JP2001355480A - アイドルストップ車両 - Google Patents
アイドルストップ車両Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
- B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
- B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
- B60K6/54—Transmission for changing ratio
- B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アイドルストップ車両において、アイドルス
トップ状態からの発進時、車両を遅れなく発進させると
ともに、大きな加速度が突然作用し運転者に違和感を与
えるのを防止する。 【解決手段】 アイドルストップ車両は、エンジン１
と、モータジェネレータ３とを備え、エンジン自動的停
止中に所定のアイドルストップ解除条件が成立するとエ
ンジン１の自動再始動を行う。この際、コントローラ７
は車両が動き出すまで駆動力を増加させ、車両が動き始
めるとエンジン１及びモータジェネレータ３のトルクを
減少させ、極低車速域において駆動力を一時的に減少さ
せる。これにより、駆動力と走行抵抗の差を徐々に増加
させることができ、発進応答性とスムーズな発進を両立
させることができる。
トップ状態からの発進時、車両を遅れなく発進させると
ともに、大きな加速度が突然作用し運転者に違和感を与
えるのを防止する。 【解決手段】 アイドルストップ車両は、エンジン１
と、モータジェネレータ３とを備え、エンジン自動的停
止中に所定のアイドルストップ解除条件が成立するとエ
ンジン１の自動再始動を行う。この際、コントローラ７
は車両が動き出すまで駆動力を増加させ、車両が動き始
めるとエンジン１及びモータジェネレータ３のトルクを
減少させ、極低車速域において駆動力を一時的に減少さ
せる。これにより、駆動力と走行抵抗の差を徐々に増加
させることができ、発進応答性とスムーズな発進を両立
させることができる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、運転条件に応じてエン
ジンの自動停止及び自動再始動を行うアイドルストップ
車両に関する。
ジンの自動停止及び自動再始動を行うアイドルストップ
車両に関する。
【０００２】
【従来の技術】燃費性能や排気性能向上を目的として、
信号待ちなどでエンジンを一時的に自動停止させるアイ
ドルストップ車両がハイブリッド車両を中心として実用
化されている（特開平8-193531号）。
信号待ちなどでエンジンを一時的に自動停止させるアイ
ドルストップ車両がハイブリッド車両を中心として実用
化されている（特開平8-193531号）。
【０００３】このような車両では、車速ゼロかつブレー
キペダルＯＮ等の所定のアイドルストップ条件が成立す
るとエンジンを自動停止させる。そして、このエンジン
自動停止状態にあるときに、ブレーキペダルの踏み込み
が解除される等の所定のアイドルストップ解除条件が成
立するとエンジンを自動的に再始動させる。
キペダルＯＮ等の所定のアイドルストップ条件が成立す
るとエンジンを自動停止させる。そして、このエンジン
自動停止状態にあるときに、ブレーキペダルの踏み込み
が解除される等の所定のアイドルストップ解除条件が成
立するとエンジンを自動的に再始動させる。
【０００４】
【発明が解決しようとしている問題点】しかしながら、
このようなアイドルストップ車両では、発進時の駆動力
の立ち上がりが早いと、突然大きな加速度が車体に作用
し、運転者に唐突感を与える可能性があった。
このようなアイドルストップ車両では、発進時の駆動力
の立ち上がりが早いと、突然大きな加速度が車体に作用
し、運転者に唐突感を与える可能性があった。
【０００５】これは図９に示すように、駆動力の立ち上
がりを早めた場合、車両が動き始めると車両にかかる走
行抵抗が急速に減少するにも係らず駆動力は増大し続
け、両者の差が急激に広がるからである。図１０に示す
ように駆動力の立ち上げを遅らせればこのような大きな
加速度の発生を防止できるが、駆動力の立ち上がりを遅
らせた場合、今度は車両が動き出すまでの時間（図中
ｔ）が長くなり、発進応答性が悪化するという問題が生
じる。
がりを早めた場合、車両が動き始めると車両にかかる走
行抵抗が急速に減少するにも係らず駆動力は増大し続
け、両者の差が急激に広がるからである。図１０に示す
ように駆動力の立ち上げを遅らせればこのような大きな
加速度の発生を防止できるが、駆動力の立ち上がりを遅
らせた場合、今度は車両が動き出すまでの時間（図中
ｔ）が長くなり、発進応答性が悪化するという問題が生
じる。
【０００６】本発明は、かかる技術的課題を鑑みてなさ
れたもので、アイドルストップ車両において、発進時に
おいて大きな加速度が突然作用し運転者に唐突感を与え
るのを防止し、かつ高い発進応答性も実現することを目
的とする。
れたもので、アイドルストップ車両において、発進時に
おいて大きな加速度が突然作用し運転者に唐突感を与え
るのを防止し、かつ高い発進応答性も実現することを目
的とする。
【０００７】
【問題点を解決するための手段】第１の発明は、エンジ
ン停止状態において所定のアイドルストップ解除条件が
成立するとエンジンの自動再始動を行うアイドルストッ
プ車両において、アイドルストップ状態からの発進時、
車両が動き出すまでは駆動力を増加させ、車両が動き始
めた直後の極低車速域においては、走行抵抗の減少に対
応して駆動力を一時的に低減させる駆動力制御手段を備
えたことを特徴とするものである。
ン停止状態において所定のアイドルストップ解除条件が
成立するとエンジンの自動再始動を行うアイドルストッ
プ車両において、アイドルストップ状態からの発進時、
車両が動き出すまでは駆動力を増加させ、車両が動き始
めた直後の極低車速域においては、走行抵抗の減少に対
応して駆動力を一時的に低減させる駆動力制御手段を備
えたことを特徴とするものである。
【０００８】第２の発明は、第１の発明において、駆動
力制御手段が、上記駆動力の低減量を車速に応じて変化
させることを特徴とするものである。
力制御手段が、上記駆動力の低減量を車速に応じて変化
させることを特徴とするものである。
【０００９】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、駆動力制御手段が最初の発進時における上記駆動
力の低減量を２回目以降の発進時における低減量よりも
大きくすることを特徴とするものである。
いて、駆動力制御手段が最初の発進時における上記駆動
力の低減量を２回目以降の発進時における低減量よりも
大きくすることを特徴とするものである。
【００１０】第４の発明は、第１から第３の発明におい
て、駆動力制御手段が前回発進時の車両加速度あるいは
その変化速度が所定値よりも大きいときは上記駆動力の
低減量を大きくすることを特徴とするものである。
て、駆動力制御手段が前回発進時の車両加速度あるいは
その変化速度が所定値よりも大きいときは上記駆動力の
低減量を大きくすることを特徴とするものである。
【００１１】第５の発明は、第１から第４の発明におい
て、駆動力制御手段が前回発進時の車両加速度あるいは
その変化速度が所定値よりも小さいときは上記駆動力の
低減量を小さくすることを特徴とするものである。
て、駆動力制御手段が前回発進時の車両加速度あるいは
その変化速度が所定値よりも小さいときは上記駆動力の
低減量を小さくすることを特徴とするものである。
【００１２】
【作用及び効果】本発明に係るアイドルストップ車両で
は、アイドルストップ状態にあるときに所定のアイドル
ストップ解除条件が成立すると、車両を前進させるべく
従来同様に駆動力が増大されるが、車両が動き始めた直
後の極低車速域では駆動力が一時的に減らされる。
は、アイドルストップ状態にあるときに所定のアイドル
ストップ解除条件が成立すると、車両を前進させるべく
従来同様に駆動力が増大されるが、車両が動き始めた直
後の極低車速域では駆動力が一時的に減らされる。
【００１３】車体に作用する走行抵抗は車両が動き始め
ると急激に減少するので、このように車両が動き始めた
後に駆動力を一時的に減少させることによって駆動力と
走行抵抗の差を徐々に増加させることができ、車体の加
速度を徐々に増加させることができる。従って、駆動力
の立ち上げを早く設定したとしても従来のように突然大
きな加速度が生じることがなくなり、発進応答性を高め
つつスムーズな発進を実現できる。
ると急激に減少するので、このように車両が動き始めた
後に駆動力を一時的に減少させることによって駆動力と
走行抵抗の差を徐々に増加させることができ、車体の加
速度を徐々に増加させることができる。従って、駆動力
の立ち上げを早く設定したとしても従来のように突然大
きな加速度が生じることがなくなり、発進応答性を高め
つつスムーズな発進を実現できる。
【００１４】また、走行抵抗は車速に応じて変化するの
で、第２の発明を適用し、駆動力を車速に応じて減少さ
せるようにすれば走行抵抗を直接演算しなくても走行抵
抗に応じた駆動力を設定することができる。
で、第２の発明を適用し、駆動力を車速に応じて減少さ
せるようにすれば走行抵抗を直接演算しなくても走行抵
抗に応じた駆動力を設定することができる。
【００１５】また、第３の発明を適用し、最初の発進時
における前記駆動力の低減量を大き目に設定しておけ
ば、最初の発進時においても唐突感を確実に防止するこ
とができる。
における前記駆動力の低減量を大き目に設定しておけ
ば、最初の発進時においても唐突感を確実に防止するこ
とができる。
【００１６】さらに第４、５の発明を適用すれば、二回
目以降の発進では前回発進時の車両加速度に基づき駆動
力の減少量が調節されるので、唐突感を確実に抑えつつ
発進応答性をさらに高めることができる。
目以降の発進では前回発進時の車両加速度に基づき駆動
力の減少量が調節されるので、唐突感を確実に抑えつつ
発進応答性をさらに高めることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しながら本
発明の実施の形態について説明する。
発明の実施の形態について説明する。
【００１８】図１は本発明を適用したアイドルストップ
車両の概略構成を示す。図１において、１はエンジン、
２は無段変速機であり、これらの間にはモータジェネレ
ータ３が介装される。エンジン１またはモータジェネレ
ータ３の出力は変速機２から駆動軸４を介して図示しな
い駆動輪に伝達される。
車両の概略構成を示す。図１において、１はエンジン、
２は無段変速機であり、これらの間にはモータジェネレ
ータ３が介装される。エンジン１またはモータジェネレ
ータ３の出力は変速機２から駆動軸４を介して図示しな
い駆動輪に伝達される。
【００１９】エンジン１は、運転者のアクセル操作から
独立して制御可能な電子制御式スロットルバルブ（図示
せず）を備えたエンジンである。変速機２はトロイダル
式無段変速機であり、パワーローラ、入出力ディスク等
で構成される無段変速機構、トルクコンバータ８、前後
進切換機構９等で構成される。なお、変速機２として可
変プーリ、Ｖベルト等で構成されるベルト式無段変速機
や従来の有段自動変速機を用いることも可能である。
独立して制御可能な電子制御式スロットルバルブ（図示
せず）を備えたエンジンである。変速機２はトロイダル
式無段変速機であり、パワーローラ、入出力ディスク等
で構成される無段変速機構、トルクコンバータ８、前後
進切換機構９等で構成される。なお、変速機２として可
変プーリ、Ｖベルト等で構成されるベルト式無段変速機
や従来の有段自動変速機を用いることも可能である。
【００２０】また、モータジェネレータ３は永久磁石式
交流同期モータ等の交流機で、エンジン１のクランクシ
ャフトに直結若しくはベルトやチェーンを介して連結さ
れ、エンジン１と同期して回転するよう構成される。モ
ータジェネレータ３は、電動機あるいは発電機として機
能し、インバータ５によりその機能の切換えと回転速
度、発電量等が制御される。
交流同期モータ等の交流機で、エンジン１のクランクシ
ャフトに直結若しくはベルトやチェーンを介して連結さ
れ、エンジン１と同期して回転するよう構成される。モ
ータジェネレータ３は、電動機あるいは発電機として機
能し、インバータ５によりその機能の切換えと回転速
度、発電量等が制御される。
【００２１】モータジェネレータ３が電動機として機能
するときは、強電バッテリ６（リチウムイオンバッテ
リ、ニッケル水素バッテリ等）からの電流がインバータ
５を介して供給される。また、発電機として機能すると
きは、電力コントロールユニット５を介して発電した電
流により強電バッテリ６の充電が行われる。
するときは、強電バッテリ６（リチウムイオンバッテ
リ、ニッケル水素バッテリ等）からの電流がインバータ
５を介して供給される。また、発電機として機能すると
きは、電力コントロールユニット５を介して発電した電
流により強電バッテリ６の充電が行われる。
【００２２】コントローラ７は、マイクロプロセッサ、
メモリ、入出力インターフェース等で構成され、エンジ
ン１の回転速度を検出するセンサ１０、ブレーキペダル
の操作状態を検出するスイッチ１１、アクセルペダルの
操作量を検出するセンサ１２、車速を検出するセンサ１
３、変速機２のライン圧を検出するセンサ１４、バッテ
リ６の電圧を検出するセンサ１５等からの信号が入力さ
れる。コントローラ７は、これらの信号に基づいて燃料
噴射量・噴射時期制御、点火時期制御等の通常のエンジ
ン制御の他、所定のアイドルストップ条件、アイドルス
トップ解除条件が成立したか否かを判断し、エンジン１
の自動停止あるいは自動再始動を行う。
メモリ、入出力インターフェース等で構成され、エンジ
ン１の回転速度を検出するセンサ１０、ブレーキペダル
の操作状態を検出するスイッチ１１、アクセルペダルの
操作量を検出するセンサ１２、車速を検出するセンサ１
３、変速機２のライン圧を検出するセンサ１４、バッテ
リ６の電圧を検出するセンサ１５等からの信号が入力さ
れる。コントローラ７は、これらの信号に基づいて燃料
噴射量・噴射時期制御、点火時期制御等の通常のエンジ
ン制御の他、所定のアイドルストップ条件、アイドルス
トップ解除条件が成立したか否かを判断し、エンジン１
の自動停止あるいは自動再始動を行う。
【００２３】特に、コントローラ７は、アイドルストッ
プ解除時に車両を遅れなく発進させると共に大きな加速
度が車体に突然作用するのを防止するために、車両が動
き始めるまでは従来同様に駆動力を早く立ち上げるが、
車両が動き始めると極低車速域において駆動力を一時的
に減少させる。
プ解除時に車両を遅れなく発進させると共に大きな加速
度が車体に突然作用するのを防止するために、車両が動
き始めるまでは従来同様に駆動力を早く立ち上げるが、
車両が動き始めると極低車速域において駆動力を一時的
に減少させる。
【００２４】駆動力の立ち上げをこのような特性とする
のは、車体に作用する走行抵抗は車両が動き出す直前ま
では大きな値を保っているが、車両が動き出すと急激に
減少し始めるためであり、駆動力を走行抵抗に対応させ
て減少させることで駆動力と走行抵抗の差を徐々に増加
させ、スムーズな発進が行われるようにしている。
のは、車体に作用する走行抵抗は車両が動き出す直前ま
では大きな値を保っているが、車両が動き出すと急激に
減少し始めるためであり、駆動力を走行抵抗に対応させ
て減少させることで駆動力と走行抵抗の差を徐々に増加
させ、スムーズな発進が行われるようにしている。
【００２５】このアイドルストップ解除時の制御を図２
を参照しながら説明する。
を参照しながら説明する。
【００２６】図２はアイドルストップ解除時の制御内容
を示したフローであり、コントローラ７において実行さ
れる。
を示したフローであり、コントローラ７において実行さ
れる。
【００２７】これによると、まずステップＳ１ではブレ
ーキペダルの操作状態、バッテリ電圧、エンジン自動停
止を開始してからの経過時間、変速機ライン圧等の運転
条件が読み込まれる。そして、ステップＳ２ではこの読
み込まれた運転条件に基づきアイドルストップ解除条件
が成立したか否かを判断する。アイドルストップ解除条
件としては例えば以下のようなものが設定される。
ーキペダルの操作状態、バッテリ電圧、エンジン自動停
止を開始してからの経過時間、変速機ライン圧等の運転
条件が読み込まれる。そして、ステップＳ２ではこの読
み込まれた運転条件に基づきアイドルストップ解除条件
が成立したか否かを判断する。アイドルストップ解除条
件としては例えば以下のようなものが設定される。
【００２８】・ブレーキペダルの踏み込みが解除された
か ・バッテリ電圧が所定値以下まで低下したか ・エンジン自動停止してからの経過時間が所定時間を超
えたか ・変速機ライン圧が所定値以下まで低下したか ・ウインカー（方向指示器）が作動中か これらの条件のうちいずれか一つ又は二以上が成立した
ときにアイドルストップ解除条件が成立したと判断され
る。アイドルストップ解除条件が成立すると、モータジ
ェネレータ３を定格トルクで駆動してエンジン１のクラ
ンキングを開始し（ステップＳ３）、エンジン１の回転
速度が所定回転速度まで上昇した時点でエンジン１の点
火を開始する（ステップＳ４）。
か ・バッテリ電圧が所定値以下まで低下したか ・エンジン自動停止してからの経過時間が所定時間を超
えたか ・変速機ライン圧が所定値以下まで低下したか ・ウインカー（方向指示器）が作動中か これらの条件のうちいずれか一つ又は二以上が成立した
ときにアイドルストップ解除条件が成立したと判断され
る。アイドルストップ解除条件が成立すると、モータジ
ェネレータ３を定格トルクで駆動してエンジン１のクラ
ンキングを開始し（ステップＳ３）、エンジン１の回転
速度が所定回転速度まで上昇した時点でエンジン１の点
火を開始する（ステップＳ４）。
【００２９】そしてステップＳ５でアクセル操作量ＡＰ
Ｏが読み込まれ、ステップＳ６ではアクセルペダルが踏
み込まれているか否かの判断が行われる。アクセルペダ
ルが操作されていないと判断したとき（ＡＰＯ＝０）は
ステップＳ７以降に進みエンジン１の回転速度が目標と
するアイドル回転速度（例えば、６００ｒｐｍ）となる
ようにエンジン１及びモータジェネレータ３のトルクが
制御される（クリープ制御）。
Ｏが読み込まれ、ステップＳ６ではアクセルペダルが踏
み込まれているか否かの判断が行われる。アクセルペダ
ルが操作されていないと判断したとき（ＡＰＯ＝０）は
ステップＳ７以降に進みエンジン１の回転速度が目標と
するアイドル回転速度（例えば、６００ｒｐｍ）となる
ようにエンジン１及びモータジェネレータ３のトルクが
制御される（クリープ制御）。
【００３０】これに対し、アクセルペダルが操作されて
いると判断したとき（ＡＰＯ＞０）はステップＳ１１以
降に進み、アクセル操作量に応じて設定される目標駆動
力が実現されるようにエンジン１及びモータジェネレー
タ３のトルクが制御される（アクセル操作対応駆動力制
御）。
いると判断したとき（ＡＰＯ＞０）はステップＳ１１以
降に進み、アクセル操作量に応じて設定される目標駆動
力が実現されるようにエンジン１及びモータジェネレー
タ３のトルクが制御される（アクセル操作対応駆動力制
御）。
【００３１】［クリープ制御］クリープ制御では、ま
ず、ステップＳ７でエンジン回転速度低減係数Ｋ１が演
算される。この回転速度低減係数Ｋ１は車速ＶＳＰに基
づき図３に示すテーブルを参照して演算される係数Ｋ１
１と、前回発進時の車両加速度Ｇｐ（又は加速度の変化
量ΔＧｐ）に基づき図４に示すテーブルを参照して演算
される係数Ｋ１２とを乗じて演算される。すなわち係数
Ｋ１は、 Ｋ１＝Ｋ１１×Ｋ１２ ・・・・・（１） となる。ここでＫ１１演算テーブルは車両が動き始めた
直後に駆動力低減量が多くなるように極低車速域（例え
ば車速が５ｋｍ／ｈ以下）で１より大きな値をとるよう
に設定される。また、Ｋ１２演算テーブルは、前回発進
時の加速度Ｇｐ（又は加速度変化速度ΔＧｐ）が所定値
Ｇ０（又はΔＧ０）より大きいときは駆動力の低減量を
大きくして発進時の唐突感を抑えるべく１以上の値をと
り、所定値Ｇ０（又はΔＧ０）よりも小さいときは駆動
力の低減量を小さくして発進応答性を高めるべく１以下
の値をとるように設定される。所定値Ｇ０（又はΔＧ
０）は理想的な発進加速度であり、車両に応じて決定さ
れる。
ず、ステップＳ７でエンジン回転速度低減係数Ｋ１が演
算される。この回転速度低減係数Ｋ１は車速ＶＳＰに基
づき図３に示すテーブルを参照して演算される係数Ｋ１
１と、前回発進時の車両加速度Ｇｐ（又は加速度の変化
量ΔＧｐ）に基づき図４に示すテーブルを参照して演算
される係数Ｋ１２とを乗じて演算される。すなわち係数
Ｋ１は、 Ｋ１＝Ｋ１１×Ｋ１２ ・・・・・（１） となる。ここでＫ１１演算テーブルは車両が動き始めた
直後に駆動力低減量が多くなるように極低車速域（例え
ば車速が５ｋｍ／ｈ以下）で１より大きな値をとるよう
に設定される。また、Ｋ１２演算テーブルは、前回発進
時の加速度Ｇｐ（又は加速度変化速度ΔＧｐ）が所定値
Ｇ０（又はΔＧ０）より大きいときは駆動力の低減量を
大きくして発進時の唐突感を抑えるべく１以上の値をと
り、所定値Ｇ０（又はΔＧ０）よりも小さいときは駆動
力の低減量を小さくして発進応答性を高めるべく１以下
の値をとるように設定される。所定値Ｇ０（又はΔＧ
０）は理想的な発進加速度であり、車両に応じて決定さ
れる。
【００３２】なお、最初の発進時は車両加速度Ｇｐ（又
は加速度変化速度ΔＧｐ）の前回値が存在しないので予
め設定してある初期値を用いて係数Ｋ１２を演算するこ
とになるが、この初期値としては、最初の発進時におい
ても唐突感を確実に防止するために大き目の値（１以上
の値）が設定されている。
は加速度変化速度ΔＧｐ）の前回値が存在しないので予
め設定してある初期値を用いて係数Ｋ１２を演算するこ
とになるが、この初期値としては、最初の発進時におい
ても唐突感を確実に防止するために大き目の値（１以上
の値）が設定されている。
【００３３】ステップＳ８では目標アイドル回転速度ｔ
ＮｉとステップＳ７で演算された回転速度係数Ｋ１に基
づき、次式（２）、 ｔＮｅ＝ｔＮｉ／Ｋ１ ・・・・・（２） によりエンジンの目標回転速度ｔＮｅが演算される。
ＮｉとステップＳ７で演算された回転速度係数Ｋ１に基
づき、次式（２）、 ｔＮｅ＝ｔＮｉ／Ｋ１ ・・・・・（２） によりエンジンの目標回転速度ｔＮｅが演算される。
【００３４】ステップＳ８、Ｓ９では、目標エンジン回
転速度ｔＮｅを実現するのに必要なモータジェネレータ
トルク及びエンジントルクが演算され、エンジン１及び
モータジェネレータ３が制御される。
転速度ｔＮｅを実現するのに必要なモータジェネレータ
トルク及びエンジントルクが演算され、エンジン１及び
モータジェネレータ３が制御される。
【００３５】［アクセル操作対応駆動力制御］一方、ス
テップＳ１１ではアクセル操作量ＡＰＯに応じて目標と
する駆動力の基本値（目標駆動力基本値）ｔＦｄ０が演
算される。目標駆動力基本値ｔＦｄ０は例えばアクセル
操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰに基づき図５に示すマップを
参照して演算される。
テップＳ１１ではアクセル操作量ＡＰＯに応じて目標と
する駆動力の基本値（目標駆動力基本値）ｔＦｄ０が演
算される。目標駆動力基本値ｔＦｄ０は例えばアクセル
操作量ＡＰＯと車速ＶＳＰに基づき図５に示すマップを
参照して演算される。
【００３６】ステップＳ１２では目標駆動力低減係数Ｋ
２が演算される。目標駆動力低減係数Ｋ２は、具体的に
は、車速ＶＳＰに基づき図６に示すテーブルを参照して
演算される係数Ｋ２１と、前回発進時の車両加速度Ｇｐ
（あるいは車両加速度の変化量ΔＧｐ）に基づき図７に
示すテーブルを参照して演算される係数Ｋ２２とを乗じ
て演算される。すなわち係数Ｋ２は、 Ｋ２＝Ｋ２１×Ｋ２２ ・・・・・（３） となる。Ｋ２１演算テーブルは、Ｋ１１演算テーブルと
同様に、車両が動き始めた直後に目標駆動力低減係数Ｋ
２が大きくなり、駆動力の低減量が多くなるように極低
車速域で１より大きな値をとるように設定される。
２が演算される。目標駆動力低減係数Ｋ２は、具体的に
は、車速ＶＳＰに基づき図６に示すテーブルを参照して
演算される係数Ｋ２１と、前回発進時の車両加速度Ｇｐ
（あるいは車両加速度の変化量ΔＧｐ）に基づき図７に
示すテーブルを参照して演算される係数Ｋ２２とを乗じ
て演算される。すなわち係数Ｋ２は、 Ｋ２＝Ｋ２１×Ｋ２２ ・・・・・（３） となる。Ｋ２１演算テーブルは、Ｋ１１演算テーブルと
同様に、車両が動き始めた直後に目標駆動力低減係数Ｋ
２が大きくなり、駆動力の低減量が多くなるように極低
車速域で１より大きな値をとるように設定される。
【００３７】また、Ｋ２２演算テーブルは、Ｋ１２演算
テーブル同様に、前回発進時の加速度Ｇｐ（又は加速度
変化速度ΔＧｐ）が所定値Ｇ０（又はΔＧ０）より大き
いときは１以上の値をとり、所定値Ｇ０（又はΔＧ０）
よりも小さいときは１以下の値をとるように設定され
る。なお、係数Ｋ２２の演算に用いる車両加速度Ｇｐ
（或いは加速度の変化量ΔＧｐ）の初期値としては、最
初の発進時の唐突感を防止するために１以上の値が設定
される。
テーブル同様に、前回発進時の加速度Ｇｐ（又は加速度
変化速度ΔＧｐ）が所定値Ｇ０（又はΔＧ０）より大き
いときは１以上の値をとり、所定値Ｇ０（又はΔＧ０）
よりも小さいときは１以下の値をとるように設定され
る。なお、係数Ｋ２２の演算に用いる車両加速度Ｇｐ
（或いは加速度の変化量ΔＧｐ）の初期値としては、最
初の発進時の唐突感を防止するために１以上の値が設定
される。
【００３８】ステップＳ１３では目標駆動力基本値ｔＦ
ｄ０と目標駆動力低減係数Ｋ２に基づき、次式（４）、 ｔＦｄ＝ｔＦｄ０／Ｋ２ ・・・・・（４） により、目標駆動力ｔＦｄが演算される。
ｄ０と目標駆動力低減係数Ｋ２に基づき、次式（４）、 ｔＦｄ＝ｔＦｄ０／Ｋ２ ・・・・・（４） により、目標駆動力ｔＦｄが演算される。
【００３９】ステップＳ１４、Ｓ１５では、目標駆動力
ｔＦｄを実現するのに必要なモータジェネレータトルク
及びエンジントルクが演算され、エンジン１及びモータ
ジェネレータ３が制御される。
ｔＦｄを実現するのに必要なモータジェネレータトルク
及びエンジントルクが演算され、エンジン１及びモータ
ジェネレータ３が制御される。
【００４０】なお、上記クリープ制御あるいはアクセル
操作対応駆動力制御によって車両が動き始めた場合に
は、図示しないフローによってそのときの車両加速度Ｇ
ｐ（＝ΔＶＳＰ／Δｔ）あるいは車両加速度の変化速度
ΔＧｐ（＝ΔＶＳＰ／Δｔ2）が演算され、コントロー
ラ７内のメモリに記録される。メモリに記録された車両
加速度Ｇｐあるいは車両加速度の変化速度ΔＧｐは次回
発進時に読み出され、係数Ｋ１２あるいは係数Ｋ２２の
演算に用いられる。
操作対応駆動力制御によって車両が動き始めた場合に
は、図示しないフローによってそのときの車両加速度Ｇ
ｐ（＝ΔＶＳＰ／Δｔ）あるいは車両加速度の変化速度
ΔＧｐ（＝ΔＶＳＰ／Δｔ2）が演算され、コントロー
ラ７内のメモリに記録される。メモリに記録された車両
加速度Ｇｐあるいは車両加速度の変化速度ΔＧｐは次回
発進時に読み出され、係数Ｋ１２あるいは係数Ｋ２２の
演算に用いられる。
【００４１】次に、上記制御を行うことによる作用につ
いて説明する。
いて説明する。
【００４２】図８はアイドルストップ解除条件が成立し
た後の各パラメータの変化の様子を示したものである。
図中には比較のため本発明を適用しない場合（駆動力の
立ち上げ特性を単に高く設定しただけのもの）を破線で
示してある。
た後の各パラメータの変化の様子を示したものである。
図中には比較のため本発明を適用しない場合（駆動力の
立ち上げ特性を単に高く設定しただけのもの）を破線で
示してある。
【００４３】これに示すように、時刻ｔ0で運転者がブ
レーキペダルの踏み込みを解除するなどしてアイドルス
トップ解除条件が成立すると、モータジェネレータ３に
よってエンジン１のクランキングが開始され、エンジン
１の回転速度が所定回転速度まで上昇するとエンジン１
の点火が開始される。このときエンジン１の吸気管内の
ブーストの発達が十分でないためエンジン１は吹き上が
ろうとするが、これを防止すべくモータジェネレータ３
が発電することによってエンジン１のトルクが吸収され
る。
レーキペダルの踏み込みを解除するなどしてアイドルス
トップ解除条件が成立すると、モータジェネレータ３に
よってエンジン１のクランキングが開始され、エンジン
１の回転速度が所定回転速度まで上昇するとエンジン１
の点火が開始される。このときエンジン１の吸気管内の
ブーストの発達が十分でないためエンジン１は吹き上が
ろうとするが、これを防止すべくモータジェネレータ３
が発電することによってエンジン１のトルクが吸収され
る。
【００４４】時刻ｔ1で駆動力が走行抵抗よりも大きく
なると車両が動き始めるが、本発明により、車速に応じ
て目標エンジン回転速度が減少補正され、エンジントル
ク及びモータジェネレータトルクが減少補正される。こ
れにより、駆動力と走行抵抗の差は徐々に増大すること
になり、大きな加速度が車体に突然作用することは防止
される。
なると車両が動き始めるが、本発明により、車速に応じ
て目標エンジン回転速度が減少補正され、エンジントル
ク及びモータジェネレータトルクが減少補正される。こ
れにより、駆動力と走行抵抗の差は徐々に増大すること
になり、大きな加速度が車体に突然作用することは防止
される。
【００４５】その後、アクセル操作量ＡＰＯがゼロであ
ることからエンジン１は目標アイドル回転速度となるよ
うに制御されるが、この際、モータジェネレータ３はエ
ンジン１のトルク変動を吸収するように発電と駆動を交
互に繰り返す。
ることからエンジン１は目標アイドル回転速度となるよ
うに制御されるが、この際、モータジェネレータ３はエ
ンジン１のトルク変動を吸収するように発電と駆動を交
互に繰り返す。
【００４６】なお、ここではアクセルペダルが踏み込ま
れていないときの発進の様子を示したが、アクセルペダ
ルが踏み込まれている場合も極低車速域では目標駆動力
が減少補正されるので同様に発進時の唐突感は防止され
る。
れていないときの発進の様子を示したが、アクセルペダ
ルが踏み込まれている場合も極低車速域では目標駆動力
が減少補正されるので同様に発進時の唐突感は防止され
る。
【００４７】このように本発明に係るアイドルストップ
車両においては、車両が動き始めるまでは駆動力を早く
立ち上げ、車両が動き始めると一時的に駆動力を減少さ
せることにより、アイドルストップ状態からの発進時に
おいて発進遅れを最小限に抑えるとともに、大きな加速
度が突然作用し運転者に違和感を与えるのを防止するこ
とができる。駆動力を減少させるのは極低車速域におい
てのみであるので、その後の加速性能等に及ぼす影響は
最小限に抑えられる。
車両においては、車両が動き始めるまでは駆動力を早く
立ち上げ、車両が動き始めると一時的に駆動力を減少さ
せることにより、アイドルストップ状態からの発進時に
おいて発進遅れを最小限に抑えるとともに、大きな加速
度が突然作用し運転者に違和感を与えるのを防止するこ
とができる。駆動力を減少させるのは極低車速域におい
てのみであるので、その後の加速性能等に及ぼす影響は
最小限に抑えられる。
【００４８】また、最初の発進時における上記駆動力の
低減量は大きめに設定されるので、最初の発進時におい
ても唐突な発進感は確実に防止される。さらに、タイヤ
の空気圧、ブレーキμなどにバラツキ（磨耗、劣化、製
造誤差等）があっても、二回目以降の発進においては前
回発進時の車両加速度に基づき駆動力の減少量が調節、
例えば前回発進時の加速度が大き過ぎた場合は低減量が
多めに設定されるので、唐突感を防止しつつ発進応答性
を高めることができる。
低減量は大きめに設定されるので、最初の発進時におい
ても唐突な発進感は確実に防止される。さらに、タイヤ
の空気圧、ブレーキμなどにバラツキ（磨耗、劣化、製
造誤差等）があっても、二回目以降の発進においては前
回発進時の車両加速度に基づき駆動力の減少量が調節、
例えば前回発進時の加速度が大き過ぎた場合は低減量が
多めに設定されるので、唐突感を防止しつつ発進応答性
を高めることができる。
【００４９】以上本発明の実施の形態について説明した
が、ここで示した構成は本発明が適用可能な構成の一例
を示したものに過ぎず、本発明の範囲を限定するもので
はない。本発明はここに示した車両に限らず、ハイブリ
ッド車両、発進時の駆動力を電気モータで補助する車両
等、アイドルストップを行う車両に対し広く適用するこ
とができるものである。
が、ここで示した構成は本発明が適用可能な構成の一例
を示したものに過ぎず、本発明の範囲を限定するもので
はない。本発明はここに示した車両に限らず、ハイブリ
ッド車両、発進時の駆動力を電気モータで補助する車両
等、アイドルストップを行う車両に対し広く適用するこ
とができるものである。
【図１】本発明が適用されるアイドルストップ車両の概
略構成を示したものである。
略構成を示したものである。
【図２】アイドルストップ解除条件成立時の制御内容を
説明するためのフローチャートである。
説明するためのフローチャートである。
【図３】係数Ｋ１１の演算テーブルである。
【図４】係数Ｋ１２の演算テーブルである。
【図５】目標駆動力基本値設定マップである。
【図６】係数Ｋ２１の演算テーブルである。
【図７】係数Ｋ２２の演算テーブルである。
【図８】本発明の作用を説明するためのタイムチャート
で、アイドルストップ解除条件成立後における各パラメ
ータの変化の様子を示したものである。
で、アイドルストップ解除条件成立後における各パラメ
ータの変化の様子を示したものである。
【図９】従来技術を説明するためのタイムチャートで、
駆動力の立ち上がりを早めた場合を示す。
駆動力の立ち上がりを早めた場合を示す。
【図１０】同じく従来技術を説明するためのタイムチャ
ートで、駆動力の立ち上がりを遅らせた場合を示す。
ートで、駆動力の立ち上がりを遅らせた場合を示す。
１ エンジン ２ 無段変速機 ３ モータジェネレータ ５ インバータ ６ 強電バッテリ ７ コントローラ １０ エンジン回転速度センサ １１ ブレーキスイッチ １２ アクセル操作量センサ １３ 車速センサ １４ 変速機ライン圧センサ １５ 電圧計
フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G092 AC02 AC03 FA03 GB01 HA06Z HE06Z HF01Z HF05Z 3G093 AA07 AA16 BA15 BA21 CA02 CB05 DA06 EA02 EB08 EC02 5H115 PA13 PG04 PI16 PI21 PU10 PU26 PV09 QE01 QE12 RE03 SE05 TO02 TO04
Claims (5)
- 【請求項１】エンジン停止状態において所定のアイドル
ストップ解除条件が成立するとエンジンの自動再始動を
行うアイドルストップ車両において、 アイドルストップ状態からの発進時、車両が動き出すま
では駆動力を増加させ、車両が動き始めた直後の極低車
速域においては、走行抵抗の減少に対応して駆動力を一
時的に低減させる駆動力制御手段を備えたことを特徴と
するアイドルストップ車両。 - 【請求項２】前記駆動力制御手段は、前記駆動力の低減
量を車速に応じて変化させることを特徴とする請求項１
に記載のアイドルストップ車両。 - 【請求項３】前記駆動力制御手段は、最初の発進時にお
ける前記駆動力の低減量を２回目以降の発進時における
低減量よりも大きくすることを特徴とする請求項１また
は２に記載のアイドルストップ車両。 - 【請求項４】前記駆動力制御手段は前回発進時の車両加
速度あるいはその変化速度が所定値よりも大きいときは
前記駆動力の低減量を大きくすることを特徴とする請求
項１から３のいずれか一つに記載のアイドルストップ車
両。 - 【請求項５】前記駆動力制御手段は前回発進時の車両加
速度あるいはその変化速度が所定値よりも小さいときは
前記駆動力の低減量を小さくすることを特徴とする請求
項１から４のいずれか一つに記載のアイドルストップ車
両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000173586A JP3555555B2 (ja) | 2000-06-09 | 2000-06-09 | アイドルストップ車両 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000173586A JP3555555B2 (ja) | 2000-06-09 | 2000-06-09 | アイドルストップ車両 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001355480A true JP2001355480A (ja) | 2001-12-26 |
| JP3555555B2 JP3555555B2 (ja) | 2004-08-18 |
Family
ID=18675788
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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2000
- 2000-06-09 JP JP2000173586A patent/JP3555555B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| KR102408785B1 (ko) | 2015-01-12 | 2022-06-14 | 툴라 테크놀로지, 인크. | 스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서의 소음, 진동 및 잡소리 감소 |
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