KR102408785B1 - 스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서의 소음, 진동 및 잡소리 감소 - Google Patents

스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서의 소음, 진동 및 잡소리 감소 Download PDF

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루이스 제이. 세라노
신 유안
존 더블유. 파르셀스
모하마드 알. 피르자베리
마크 에이. 윌컷츠
마사키 나가시마
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툴라 테크놀로지, 인크.
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Abstract

스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서 소음, 진동 및 잡소리(NVH)를 감소시키기 위한 다양한 방법 및 배열이 설명된다. 일 양태에서, 점화 시퀀스가 스킵 파이어 방식으로 엔진을 동작시키기 위해 사용된다. 에너지 저장/방출 디바이스에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크가 결정된다. 스무딩 토크는 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 토크의 변동을 적어도 부분적으로 상쇄시키도록 배열된다. 위의 동작과 관련된 다양한 방법, 파워트레인 제어기, 배열, 및 컴퓨터 소프트웨어가 또한 설명된다.

Description

스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서의 소음, 진동 및 잡소리 감소 {NOISE, VIBRATION AND HARSHNESS REDUCTION IN A SKIP FIRE ENGINE CONTROL SYSTEM}
관련 출원의 상호-참조
본원은 2015년 1월 12일 자로 출원된 미국 가 특허 출원 번호 제 62/102,206 호 및 2015년 3월 24일자로 출원된 제 62/137,539 호의 우선권을 주장하고, 그러한 가 특허 출원은 모든 목적에 대해 전부 본원에 참조로 포함된다.
기술분야
본 발명은 내연 엔진을 위한 스킵 파이어(skip fire) 엔진 제어 시스템에 관한 것이다. 더 구체적으로, 본 발명은 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크를 사용하여 소음, 진동 및 잡소리(NVH)를 감소시키기 위한 배열 및 방법에 관한 것이다.
오늘날 가동 중인 대부분의 차량은 내연(IC) 엔진에 의해 동력 공급된다. 내연 엔진은 전형적으로, 연소가 발생되는 다수의 실린더 또는 다른 작동 챔버를 갖는다. 엔진에 의해 생성되는 동력은 각각의 작동 챔버에 전달되는 공기 및 연료의 양, 및 엔진 속도에 따라 좌우된다.
연소 프로세스 및 실린더의 점화는 원하지 않는 소음, 진동 및 잡소리(NVH)를 도입할 수 있다. 예컨대, 엔진은 차량의 바디에 진동을 전달할 수 있고, 그러한 차량에서 차량 탑승자에 의해 그러한 진동이 인지될 수 있다. 소리가 또한, 섀시를 통해 차량의 캐빈에 전송될 수 있다. 특정한 동작 조건 하에서, 실린더의 점화는 배기 시스템 및 테일파이프를 통해 바람직하지 않은 음향 효과를 생성한다. 따라서, 차량 탑승자는 구조적으로 전송되는 진동 또는 공기를 통해 전송되는 소리로부터 바람직하지 않은 NVH를 경험할 수 있다. 따라서, 내연 엔진에 의해 생성되는 NVH의 양을 감소시키기 위한 노력이 계속되고 있다.
스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서 소음, 진동 및 잡소리(NVH)를 감소시키기 위한 다양한 방법 및 배열이 설명된다. 일 양태에서, 동작 점화 프랙션(operational firing fraction)이 요구되는 엔진 토크를 전달하기 위해 생성된다. 점화 시퀀스가 스킵 파이어 방식으로 엔진을 동작시키기 위해 사용된다. 점화 시퀀스는 동작 점화 프랙션에 기초한다. 에너지 저장/방출 디바이스에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크가 결정된다. 스무딩 토크는 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH를 감소시키는 것을 돕는다. 다양한 방법, 디바이스, 파워트레인 제어기, 및 위의 동작과 관련된 컴퓨터 소프트웨어가 또한 설명된다.
다양한 파워트레인 제어기는 요구되는 토크를 전달하기 위해 점화 프랙션을 선택하는데 있어서 에너지 효율을 고려한다. 스무딩 토크를 사용하여 NVH가 완화될 수 있는 경우에, 몇몇 점화 프랙션의 바람직하지 않은 NVH 특성으로 인해 다른 방식에서는 용인가능하지 않게 될 그러한 몇몇 점화 프랙션이 사용될 수 있다. 그러한 점화 프랙션은, 적합한 스무딩 토크를 생성하는 것에 수반되는 에너지 효율을 고려하면서도, 다른 대안보다 더 효율적일 수 있다. 몇몇 실시예에서, 다수의 후보 점화 프랙션의 에너지 효율이 비교되고, 동작 점화 프랙션이 선택된다. 다양한 애플리케이션은 적합한 동작 점화 프랙션을 선택하기 위해 룩업 테이블, 알고리즘, 또는 다른 적합한 메커니즘을 사용하는 것을 수반한다. 선택된 점화 프랙션을 사용하여 엔진이 동작되는 경우에, 필요한 경우에, 결과적인 NVH를 감소시키는 것을 돕기 위해 파워트레인에 스무딩 토크가 가해진다.
스무딩 토크는 매우 다양한 방식으로 생성될 수 있다. 다양한 접근법에서, 예컨대, 스무딩 토크는 엔진 토크에서 식별되는 변동에 기초한다. 몇몇 애플리케이션에서, 엔진 토크는 DC 항 및 다수의 고조파를 포함하는 것으로 이해될 수 있다. 고조파 중 하나 이상(예컨대, 단지 기본 주파수, 고조파 중 하나 이상, 등)이 선택된다. 몇몇 실시예에서, 스무딩 토크는 선택된 고조파(들)와 동일한 주파수를 갖지만, 그러한 스무딩 토크의 위상은 선택된 고조파(들)에 관하여 오프셋되고, 예컨대, 위상이 180°만큼 시프트된다.
다른 양태에서, 방법이 설명될 것이다. 스킵 파이어 방식으로 엔진을 동작시키기 위해 사용되는 점화 시퀀스가 생성된다. 다양한 실시예에서, 스킵 파이어 점화 시퀀스는 숏 호라이즌 최적 제어 컴퓨테이션(short horizon optimal control computation)에 기초한다. 에너지 저장/방출 디바이스에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크가 결정된다. 스무딩 토크는 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 토크의 변동을 적어도 부분적으로 상쇄시킴으로써, 그렇지 않으면 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성될 NVH를 감소시키도록 배열된다.
본 발명 및 본 발명의 이점은 첨부 도면과 함께 취해지는 다음의 설명을 참조하여 최상으로 이해될 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서의 파워트레인 제어기의 블록도이다.
도 2는 본 발명의 일 실시예에 따른 스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서의 소음, 진동 및 잡소리(NVH)를 감소시키기 위한 방법을 도식적으로 예시하는 흐름도이다.
도 3은 본 발명의 일 실시예에 따른 파워트레인 및 파워트레인 제어기의 도면이다.
도 4 및 도 5는 본 발명의 일 실시예에 따른 NVH의 감소를 최적화하기 위한 예시적인 기법을 예시하는 도면이다.
도 6은 본 발명의 일 실시예에 따른 점화 프랙션의 함수로서 소비되는 연료의 그래프이다.
도 7은 본 발명의 일 실시예에 따른 엔진 토크 파형의 도면이다.
도 8은 도 7에서 예시된 엔진 토크 파형 위에 중첩된 제1 고조파의 예시적인 도면이다.
도 9는 제1 고조파의 예시적인 도면이다.
도 10은 도 7에서 예시된 엔진 토크 파형 위에 중첩된 제1 및 제2 고조파를 포함하는 파형의 예시적인 도면이다.
도 11은 제2 고조파의 예시적인 도면이다.
도 12는 본 발명의 일 실시예에 따른 스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서의 파워트레인 제어기의 블록도이다.
도 13은 본 발명의 일 실시예에 따른 적응 필터 피드 포워드 제어 시스템의 블록도이다.
도 14는 본 발명의 일 실시예에 따른 실린더 점화 및 실린더 스킵과 연관된 토크 시그니처(torque signature)를 나타내는 예시적인 파형이다.
도면에서, 유사한 참조 번호는 종종 유사한 구조적인 엘리먼트를 지정하기 위해 사용된다. 도면에서의 묘사가 도식적이고 일정한 비율은 아니라는 것이 또한 이해되어야 한다.
본 발명은 스킵 파이어 엔진 제어 시스템에 관한 것이다. 더 구체적으로, 본 발명은 스킵 파이어 엔진 제어 시스템에서 소음, 진동 및 잡소리(NVH)를 감소시키기 위해 스무딩 토크를 사용하기 위한 방법 및 배열을 수반한다.
스킵 파이어 엔진 제어는 선택된 점화 기회 동안에 특정한 실린더의 점화를 선택적으로 스킵하는 것을 고려한다. 따라서, 예컨대, 특정한 실린더가 하나의 점화 기회 동안에 점화될 수 있고, 그 후에, 다음 점화 기회 동안에 스킵될 수 있고, 그 후에, 다음 점화 기회 동안에 선택적으로 스킵 또는 점화될 수 있다. 이는 특정한 저-부하 동작 조건 동안에 실린더의 고정된 세트가 비활성화되는 종래의 가변 배기량 엔진 동작과 대조된다.
스킵 파이어 엔진 제어는 연료 이코노미에서의 상당한 개선을 포함하는 다양한 이점을 제공할 수 있다. 그러나, 스킵 파이어 엔진 제어에 대한 하나의 난제는 소음, 진동 및 잡소리이다. 더 구체적으로, 상당한 양의 NVH를 생성하는 특정한 점화 시퀀스 또는 점화 프랙션이 존재한다. 그러한 NVH가 차량 탑승자에 의해 느껴질 수 있기 때문에, 그러한 NVH는 바람직하지 않다.
그러한 문제를 다루기 위한 하나의 접근법은 용인가능하지 않은 NVH 레벨을 생성하는 것으로 알려진 특정한 점화 프랙션 또는 점화 시퀀스를 사용하지 않는 것이다. 대신에, 다른 점화 프랙션 또는 점화 시퀀스가 사용되고, 요구되는 엔진 출력이 전달되도록 실린더 출력이 그에 따라 (예컨대, 매니폴드 절대 압력, 스파크 어드밴스(spark advance) 등을 조절함으로써) 조절된다. 이러한 종류의 다양한 접근법은 공동-양도된 미국 특허 출원 번호 제 13/654,244 호에서 설명되고, 그러한 미국 특허 출원은 모든 목적에 대해 전부 본원에 포함된다.
본원은 NVH를 다루기 위한 다른 접근법을 설명한다. 다양한 구현은 차량의 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크를 생성하는 것을 수반한다. 스무딩 토크는 엔진에 의해 생성되는 토크의 변동을 상쇄시키거나 또는 감소시키는 것을 돕기 위해 가해지는 임의의 토크이다. 스무딩 토크는 임의의 적합한 에너지 저장/캡처/방출 디바이스에 의해 생성될 수 있다. 일 예는 에너지를 저장 및 방출하기 위해 배터리 및/또는 캐패시터를 갖는 전기 모터/생성기일 것이다. 대안적으로, 기계적으로, 공압식으로, 또는 유압식으로 에너지를 저장 및 캡처/방출하는 임의의 시스템 또는 디바이스가 사용될 수 있다. 예컨대, 가변 기계적 커플링을 갖는 플라이휠(flywheel), 또는 터빈 또는 유사한 디바이스로 그리고 그로부터의 유체 유동을 제어하는 밸브를 갖는 고 압력 유체 리저버(reservoir)가 파워트레인으로부터 에너지를 캡처/방출하기 위해 사용될 수 있다. 스무딩 토크는 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 소음 및 진동이 적어도 부분적으로 감소되거나 또는 상쇄되도록 하는 방식으로 가해진다.
다양한 접근법에서, 위의 스무딩 토크 시스템이 선택적으로 적용된다. 즉, 요구되는 토크를 전달하는 다수의 점화 프랙션 및 점화 시퀀스는 용인가능한 레벨의 NVH를 생성하고, 따라서, 그러한 상황에서는 스무딩 토크가 가해질 필요가 없다. 다른 상황에서, 적합한 점화 프랙션 또는 점화 시퀀스가 바람직하지 않은 레벨의 NVH를 생성할 수 있지만, NVH를 완화시키는 것에 수반되는 에너지 소비량, 또는 동등하게 에너지 비용이 너무 클 수 있다. 따라서, 다른 점화 프랙션 또는 점화 시퀀스가 요구되는 엔진 출력을 전달하기 위해 사용된다. 또 다른 경우에서, 스무딩 토크의 사용은 점화 프랙션 또는 점화 시퀀스의 연관된 NVH 레벨로 인해 다른 방식에서는 용인가능하지 않았던 점화 프랙션 또는 점화 시퀀스의 사용을 허용할 수 있고, 에너지가 손실되는 대신에 절약되게 할 수 있다. 다양한 실시예에서, 스무딩 토크 시스템은 이용가능한 옵션의 에너지 비용을 분석하고, 또한 NVH를 용인가능한 레벨에 이르게 하는 가장 연료 효율적인 접근법을 선택하도록 배열된다.
처음으로, 도 1을 참조하여, 본 발명의 특정한 실시예에 따른 파워트레인 제어기(100)가 설명될 것이다. 파워트레인 제어기(100)는 점화 프랙션 계산기(112), 점화 타이밍 결정 모듈(120), NVH 감소 모듈(121), 파워트레인 파라미터 조절 모듈(116), 센서 유닛(122), 및 점화 제어 유닛(140)을 포함한다. 점화 프랙션 계산기(112), 점화 타이밍 결정 모듈(120), 및 NVH 감소 모듈(121)은 엔진을 위해 적합한 동작 점화 프랙션 및 스킵 파이어 점화 시퀀스를 결정하기 위해 이들의 동작을 조정한다. 동작 점화 프랙션에 따라, 이들은 또한, 점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH를 감소시키기 위해 적합한 스무딩 토크를 결정할 수 있다.
점화 프랙션 계산기(112)는 현재의 액셀러레이터 페달 위치(APP), 엔진 속도, 및 다른 입력에 기초한 토크 요청 신호(111)를 수신한다. 토크 요청 신호는, 점화 프랙션 계산기(112)에 도달하기 전에, APP(163)로부터 선택적인 프리-프로세서(105)를 통해 안내될 수 있다. 요구되는 엔진 출력을 위한 요청을 표시하는 토크 요청 신호(111)는 액셀러레이터 페달 위치 센서, 또는 크루즈 제어기, 토크 계산기, EUC 등과 같은 다른 적합한 소스로부터 수신될 수 있거나 또는 도출될 수 있다. 선택적인 프리-프로세서(105)는 점화 프랙션 계산기(112)로의 전달 전에 액셀러레이터 페달 신호를 변형시킬 수 있다. 그러나, 다른 구현에서, 액셀러레이터 페달 위치 센서가 점화 프랙션 계산기(112)와 직접적으로 통신할 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
토크 요청 신호(111)에 기초하여, 점화 프랙션 계산기(112)는 선택된 엔진 동작 하에서 요구되는 토크를 전달하는데 적절하게 될 것이고 용인가능한 NVH 특성(스무딩 토크를 사용하거나 또는 사용하지 않음)을 갖는 스킵 파이어 점화 프랙션을 결정한다. 각각의 점화 프랙션(112)은 요구되는 출력을 전달하기 위해 요구되는 현재의(또는 지시(direct)된) 동작 조건 하의 점화의 프랙션 또는 퍼센티지를 표시한다. 몇몇 바람직한 실시예에서, 점화 프랙션은 (예컨대, 실린더가 연료 효율에 대해 실질적으로 최적화된 동작 포인트에서 점화되고 있는 경우에) 드라이버 요청 엔진 토크를 전달하기 위해 요구되는 최적화된 점화의 퍼센티지에 기초하여 결정될 수 있다. 그러나, 다른 경우에서, 상이한 레벨 레퍼런스 점화, 연료 효율 이외의 인자에 대해 최적화된 점화, 현재의 엔진 세팅 등이 점화 프랙션을 결정하는데 사용될 수 있다. 다양한 실시예에서, 점화 프랙션은 미리 결정된 점화 프랙션의 세트 또는 라이브러리로부터 선택된다.
점화 프랙션 결정 프로세스는 NVH, 연료 효율 및 요구되는 토크를 포함하는 다양한 인자를 고려할 수 있다. 몇몇 상황에서, 예컨대, (예컨대, 최적화된 점화를 사용하는) 현재의 엔진 속도가 주어지는 경우에, 가장 연료 효율적인 방식으로, 요구되는 토크를 전달하는 특정한 점화 프랙션이 존재한다. 그러한 점화 프랙션이 점화 프랙션 계산기에 의한 사용을 위해 이용가능하고, 또한, 용인가능한 NVH 레벨과 연관되는 경우에, 점화 프랙션 계산기(112)는 그러한 점화 프랙션을 선택하고, 그러한 점화 프랙션을 점화 타이밍 결정 모듈(120)에 송신하고, 그에 따라, 적합한 동작 점화 시퀀스가 점화 프랙션에 기초하여 생성될 수 있다. 점화 프랙션 계산기(112)는 또한, NVH 완화가 요구되지 않는다는 것을 NVH 감소 모듈(121)에 표시하고, 따라서, 그러한 시퀀스가 엔진(150)을 동작시키기 위해 사용되는 동안에, 에너지/저장 방출 디바이스(124)는 파워트레인에 어떠한 스무딩 토크도 가하지 않는다.
위의 점화 프랙션이 NVH의 용인가능하지 않은 레벨을 생성하는 것으로 대신 알려지는 경우에, 점화 프랙션 계산기는 그럼에도 불구하고, 동작 점화 프랙션으로서 그러한 점화 프랙션을 선택할 수 있다. 그러한 선택은 파워트레인에 적합한 스무딩 토크를 가함으로써 NVH가 용인가능한 레벨로 감소될 수 있다는 결정에 기초한다. 선택은 또한, NVH 완화와 연관된 에너지 비용이 고려되는 경우에도, 더 이상의 다른 연료 효율적인 점화 프랙션 대안이 존재하지 않는다는 결정에 기초한다. 이러한 경우에서, 점화 프랙션 계산기(112)는 선택된 동작 점화 프랙션을 점화 타이밍 결정 모듈(120)에 송신하고, 그에 따라, 적합한 동작 점화 시퀀스가 점화 프랙션에 기초하여 생성될 수 있다. 점화 프랙션 계산기는 또한, NVH의 완화가 요구된다는 것을 NVH 감소 모듈에 표시한다. 결과로서, NVH 감소 모듈은 점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH를 감소시키기 위해 파워트레인에 스무딩 토크의 적합한 양을 가하도록 에너지 저장/방출 디바이스(124)를 동작시킨다.
또 다른 경우에서, 점화 프랙션 계산기(112)는 요구되는 토크를 전달하는데 덜 이상적으로 적합한 동작 점화 프랙션, 즉, 요구되는 토크와 상이한 토크의 양을 전달하는데 더 적합하지만 용인가능한 NVH 특성을 갖는 점화 프랙션을 선택할 수 있다. 따라서, 요구되는 토크가 전달되도록, 실린더 출력이 (예컨대, MAP, 스파크 어드밴스, 및 다른 엔진 파라미터를 조절함으로써) 조절되어야만 한다. 그러나, 동작 점화 프랙션은 그럼에도 불구하고, NVH 완화가 가능하지 않거나 또는 너무 많은 에너지를 소비하게 되는 불량한 NVH 특성을 갖는 점화 프랙션을 포함할 수 있는 다른 대안보다 더 연료 효율적이다.
점화 프랙션 계산기(112)는 그러한 점화 프랙션 계산기(112)가 위의 결정 및 에너지 효율 비교를 행하는 것을 돕기 위한 데이터를 저장하고 그리고/또는 그러한 데이터에 액세스하도록 배열된다. 임의의 적합한 데이터 구조 또는 알고리즘이 결정을 행하기 위해 사용될 수 있다. 몇몇 실시예에서, 예컨대, 점화 프랙션 계산기(112)는 적합한 동작 점화 프랙션을 결정하기 위해 그리고 스무딩 토크가 가해져야 하는지를 결정하기 위해 룩업 테이블을 사용한다. 또 다른 실시예에서, 점화 프랙션 계산기는 상이한 후보 점화 프랙션 및/또는 시퀀스와 연관된 에너지 효율을 동적으로 계산 및 비교함으로써 그러한 결정을 행한다. 이러한 접근법 중 몇몇은 본원에서 추후에 더 상세히 설명될 것이다.
적합한 동작 점화 프랙션을 선택한 후에, 점화 프랙션 계산기(112)는 점화 프랙션(119)을 점화 타이밍 결정 모듈(120)에 송신한다. 점화 타이밍 결정 모듈(120)은 엔진(150)으로 하여금 커맨딩된 점화 프랙션(119)에 의해 지시된 점화의 퍼센티지를 전달하게 하는 점화 커맨드의 시퀀스(예컨대, 구동 펄스 신호(113))를 발행하도록 배열된다. 몇몇 구현에서, 예컨대, 점화 타이밍 결정 모듈(120)은 비트 스트림을 생성하고, 그러한 비트 스트림에서, 현재의 실린더 점화 기회에 대해, 각각의 0은 스킵을 표시하고, 각각의 1은 점화를 표시한다.
점화 타이밍 결정 모듈(120)은 매우 다양한 방식으로 점화 시퀀스를 생성할 수 있다. 예로서, 시그마 델타 변환기(sigma delta convertor)가 점화 타이밍 결정 모듈(120)로서 적합하게 작동한다. 또 다른 실시예에서, 점화 타이밍 결정 모듈은 수신된 점화 프랙션에 기초하여 점화 시퀀스 라이브러리로부터 적합한 점화 시퀀스를 선택한다.
점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH를 완화시킬 필요가 없는 것으로 결정된 경우에, 점화 타이밍 결정 모듈(120)에 의해 출력된 점화 커맨드의 시퀀스(종종, 구동 펄스 신호(113)라고 지칭됨)는 실제 실린더 점화를 작동시키고 커맨딩하는 점화 제어 유닛(140)에 전달될 수 있다. 엔진(150)에서의 점화 시퀀스의 실행 동안에 에너지 저장/방출 디바이스(124)에 의해 파워트레인에 스무딩 토크가 가해지지 않는다.
다른 한편으로, 점화 시퀀스가 완화를 요구하는 것으로 결정된 경우에, 점화 프랙션 계산기(112) 및/또는 점화 타이밍 결정 모듈(120)은, 점화 시퀀스가 엔진을 동작시키기 위해 사용되기 전에, 점화 프랙션 및/또는 점화 시퀀스를 NVH 감소 모듈(121)에 송신한다. 그러한 입력에 기초하여, NVH 감소 모듈(121)은 점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH를 용인가능한 레벨에 이르게 할 적합한 스무딩 토크를 결정하도록 배열된다. 다양한 실시예에서, 스무딩 토크는 파워트레인에 가해지고 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 토크에서의 특정한 변동에 반대되는 하나 이상의 실질적인 정현파 토크 파형의 형태를 취한다. 정현파 토크 파형의 편각(argument)은 엔진의 크랭크 각에 기초할 수 있다. 즉, 스무딩 토크는 다음과 같이 설명될 수 있고, 스무딩 토크 = sin (f * θ + φ), 여기에서, θ는 크랭크 각이고, φ는 위상이고, f = N/4 (V8 엔진의 경우)이고, 여기에서, N은 점화 프랙션 레벨의 분모이다.
다양한 실시예에서, 스무딩 토크 파형은 에너지 저장/방출 디바이스(124)에 의해 파워트레인에 가해진다. 스무딩 토크는 순차적으로 파워트레인에 토크를 부가한 후에 파워트레인으로부터 토크를 감하는 것을 수반한다. 스무딩 토크의 타이밍, 크기, 및 패턴은 스킵 파이어 점화 시퀀스, 엔진 속도, 배터리 충전 또는 대안적인 저장 디바이스, 즉, 캐패시터에서의 충전 레벨, 및 현재의 실린더 수를 포함하지만 이에 제한되지는 않는 다양한 인자에 기초할 수 있다.
본원에서 설명되는 바와 같은 스무딩 토크의 다양한 구현이 스킵된 실린더로부터의 손실된 토크 펄스를 채우기 위해 전기 모터를 사용하였던 몇몇 선행 기술 시스템과 상이하다는 것이 유의되어야 한다. 그러한 시스템은 에너지 저장/방출 디바이스(124)로부터 고 대역폭 및 진폭의 토크 펄스를 전달하는 것을 요구한다. 본 발명의 다양한 구현은 명시적으로, 스킵된 점화 기회에 의해 생성되는 토크 홀을 채우기 위해 시도하지 않는다. 대신에, 그러한 구현은 특정한 점화 프랙션 또는 점화 시퀀스에 의해 생성되는 전체 토크 시그니처를 고려한다. 이러한 구현에서, 제어 전자기기는 토크 시그니처의 하나 이상의 고조파와 연관된 토크 변동에 대항하기 위해 시도한다. 유리하게, 이러한 타입의 제어 알고리즘은, 제어가 점화 실린더와 연관된 토크 스파이크의 고 대역폭 컴포넌트를 상쇄시키거나 또는 모방하기 위해 시도하지 않기 때문에, 더 낮은 대역폭 어네저 저장/방출 디바이스(124)를 요구한다. 마찬가지로, 시스템이 점화 실린더와 연관된 토크 스파이크를 모방하기 위해 시도하지 않기 때문에, 에너지 저장/방출 디바이스(124)는 더 낮은 스무딩 토크 진폭을 전달할 수 있다. 더 낮은 대역폭 및 진폭 둘 다는 에너지 저장/방출 디바이스(124)와 연관된 하드웨어가 더 저렴하고 더 용이하게 구현되게 한다. 이러한 방법의 추가적인 이점은 차량 탑승자에 의해 더 낮은 주파수 고조파가 더 강하게 느껴지게 되고, 따라서, 스무딩 토크의 주어진 양에 대해 감지되는 진동에서의 감소가 최대화된다는 것이다.
임의의 적합한 알고리즘 또는 기법이 스무딩 토크 파형을 생성하기 위해 사용될 수 있다. 몇몇 실시예에서, 예컨대, NVH 감소 모듈(121)은 점화 타이밍 결정 모듈(120)로부터 점화 시퀀스를 수신하고, 그러한 점화 시퀀스는 엔진(150)을 동작시키기 위해 추후에 사용될 것이다. NVH 감소 모듈(121)은 점화 시퀀스에 의해 생성될 엔진 토크의 변동을 결정한다. 엔진 토크의 변동은 NVH의 생성에 대한 원인이 된다. 스무딩 토크는 엔진 토크에서의 하나 이상의 타입의 변동에 반대되고 그러한 하나 이상의 타입의 변동을 상쇄시키는 것을 돕는 변동을 포함한다.
스무딩 토크의 특성은 특정한 애플리케이션의 요구에 따라 광범위하게 변화될 수 있다. 점화 프랙션 계산기(112)가 NVH의 용인가능하지 않은 양을 생성하는 것으로 알려진 동작 점화 프랙션을 선택하는 위에서 설명되었던 것과 유사한 예시적인 프로세스를 고려한다. 따라서, NVH는 완화되어야만 한다. 따라서, 점화 타이밍 결정(120)은 분석을 위해 NVH 감소 모듈(121)에 송신되는 동작 점화 프랙션에 기초하여 스킵 파이어 점화 시퀀스를 생성한다.
NVH 감소 모듈(121)은 스킵 파이어 점화 시퀀스, 엔진 속도, 점화 프랙션, 및/또는 임의의 다른 적합한 파라미터에 기초하여 예상된 엔진 토크를 결정한다. 몇몇 구현에서, 이러한 엔진 토크는 고정된 컴포넌트(즉, DC 항), 및 제1 고조파(기본 주파수) 및 다른 고조파를 포함하는 다수의 고조파 정현파에 의해 표현될 수 있는 가변 컴포넌트를 포함하는 것으로 이해된다. 고정된 DC 항은 차량을 추진시키고, 고조파는 내연 엔진의 실린더가 연소 사이클의 다양한 스트로크를 통해 이동할 때에 내연 엔진에 의해 생성되는 토크의 변동의 불가피한 결과이다. 이러한 고조파 정현파 또는 엔진 토크의 변동은 NVH의 소스인 것으로 고려된다. NVH 감소 모듈(121)은 특정한 패턴 또는 시퀀스를 사용하여 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크를 결정한다. 다양한 실시예에서, 스무딩 토크 패턴 또는 시퀀스의 특성(예컨대, 주파수, 크기, 및 위상)은 고조파 정현파의 하나 이상의 선택된 세트에 적어도 부분적으로 대항하거나 또는 반대되도록 설계된다.
이러한 개념의 예가 도 7 내지 도 11에서 도시된다. 도 7은 엔진 각도의 함수로서 크랭크샤프트/파워트레인에 가해지는 엔진 토크(N*m)를 예시하는 그래프이다. 즉, 그래프는 샘플 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성된 엔진 토크를 표현하는 파형(702)을 표시한다. 이러한 예에서, 평균 토크는 대략 87 N*m이다. 이러한 평균 토크는 엔진 토크의 고정된 컴포넌트, 즉, DC 항이다. 푸리에 분석의 기법을 사용하면, 엔진 토크 파형(702)은 이러한 고정된 컴포넌트와 각각 고정된 진폭을 갖는 다양한 고조파(즉, 제1 고조파, 제2 고조파 ... 제10 고조파 등을 포함하는 다수의 고조파)의 합으로서 표현될 수 있다.
예시적인 DC 플러스 제1 고조파 파형(802)이 엔진 토크 파형(702) 위에 중첩되어 도 8에서 도시된다. 오프셋된 제1 고조파 파형(802)은 파형(702)의 기본 주파수와 매칭되는 주파수를 갖는다. 도 8에서 보이는 바와 같이, 오프셋된 제1 고조파 파형(802)은 엔진 토크 파형(702)의 상당한 프랙션과 매칭된다. 제1 고조파 컴포넌트는 파형(802)으로부터 평균 토크(예컨대, 87 N*m의 DC 오프셋)를 감함으로써 격리될 수 있다. 이는 도 9의 제1 고조파 파형(902)을 발생시킨다. 다양한 실시예에서, 스무딩 토크 파형은 파형(902)에 대항하도록, 즉, 파형(902)이 파워트레인에 토크를 부가하는 경우에 파워트레인으로부터 토크를 감하도록, 그리고 파형(902)이 파워트레인으로부터 토크를 감하는 경우에 파워트레인에 토크를 부가하도록 생성된다.
다양한 접근법은, 스무딩 토크가 선택된 고조파 정현파(들)를 감소시키거나 또는 상쇄시키도록, 진폭이 상이할 수 있고 위상이 (예컨대, 180°) 시프트된 것을 제외하고, 고조파 정현파의 하나 이상의 선택된 세트의 특성과 대체로 동일하거나 또는 실질적으로 유사한 특성(예컨대, 주파수)을 갖는 스무딩 토크를 수반한다. 몇몇 실시예에서, 스무딩 토크는 제1 고조파와 단지 반대되도록, 제1 고조파에 기초하도록, 그리고/또는 제1 고조파와 동일한 주파수를 갖도록 배열된다. 즉, 다양한 실시예에서, 스무딩 토크는 예상된 엔진 토크에서의 다른 고조파에 기초하지 않고, 그리고/또는 그러한 다른 고조파와 상이한 주파수를 갖고, 그리고/또는 그러한 다른 고조파에 반대되지 않는다. 본 발명자는, 다양한 애플리케이션에서, NVH를 용인가능한 레벨에 이르게 하기 위해 단지 하나 또는 수개의 고조파 정현파만이 상쇄 또는 감소될 필요가 있는 것으로 결정하였다. 도 7 내지 도 9에서 도시된 예시적인 경우에서, 스무딩 토크는 제1 고조파 파형(902)을 용인가능한 레벨로 단순히 상쇄시키거나 또는 감소시키도록 구성될 수 있다. 따라서, 스무딩 토크는 제1 고조파 파형(902)과 동일한 주파수 및 진폭을 가질 수 있고, 단순히, 180 도만큼 위상이 오프셋될 수 있다. 또 다른 실시예에서, 스무딩 토크는 다수의 고조파(예컨대, 제1 고조파 및 하나 이상의 다른 고조파 등)를 고려하고, 그러한 다수의 고조파에 반대된다.
추가적인 실시예에서, DC 항이 스무딩 토크에 부가될 수 있다. DC 항이 적당히 큰 경우에, 스무딩 토크는 균일하게 하나의 방향에 있을 것이고; 이는, 에너지 저장/방출 디바이스가 제로 순 전달 토크를 지나는 경우에 발생하는 임의의 비-선형 거동(예컨대, 데드-존, 래시(lash) 등)의 영향을 제거할 수 있거나 또는 감소시킬 수 있다. DC 항은 어느 하나의 방향에 있을 수 있고, 즉, 에너지 저장/방출 디바이스는 파워트레인으로부터 에너지를 저장할 수 있거나 또는 파워트레인에 에너지를 방출할 수 있다. DC 항은 제로일 수 있다. DC의 크기 및 부호는 배터리 또는 캐패시터 충전 레벨, 토크 요구, 또는 다른 동작 특성을 포함하는 다수의 인자에 따라 좌우될 수 있다.
도 10은 예시적인 엔진 토크 파형(702) 위에 중첩되고 격리된 파형(1002)에 의해 표현된 상수 항 및 2개의 고조파(즉, 제1 및 제2 고조파)를 예시한다. 도 8 및 도 10을 비교함으로써 보이는 바와 같이, 2개의 고조파는, 조합되는 경우에, 도 8에서의 오프셋된 제1 고조파 단독이었던 경우보다 엔진 토크 파형(702)에서의 전체 변동과 한층 더 우수하게 매칭된다. 도 11은 DC 및 제1 고조파 항이 제거된 후의 제2 고조파를 표현하는 제2 고조파 파형(1102)을 예시한다. 도 9 및 도 11을 비교함으로써 보이는 바와 같이, 제1 고조파 파형(902)의 진폭이 제2 고조파 파형(1102)의 진폭보다 상당히 더 크다. 즉, 엔진 토크 파형(702)은 제2 고조파 컴포넌트보다 더 큰 제1 고조파 컴포넌트를 갖는다. 더 큰 제1 고조파 컴포넌트는 일반적으로, 더 바람직하지 않은 NVH를 생성할 것이고, 따라서, 제어 알고리즘은 그 고조파 컴포넌트를 상쇄시키거나 또는 감소시키는 것에 집중할 수 있다. 다양한 애플리케이션에서, 스무딩 토크는 제1 고조파(예컨대, 도 9의 파형(902))에 대해서만 반대되고 임의의 다른 고조파에 대해서는 반대되지 않도록 배열된다. 몇몇 설계에서, 이는 스무딩 토크의 계산 및 구현을 단순화하고, 그럼에도 불구하고, NVH를 용인가능한 레벨까지 이르게 하는데 충분한 것으로 결정되었다. 또 다른 실시예에서, 스무딩 토크는 다수의 고조파(예컨대, 파형(902 및 1102)을 포함하는 합성 파형)를 상쇄시키거나 또는 그러한 다수의 고조파에 반대되도록 배열된다. 더 높은 고조파를 상쇄시키는 것은 유발되는 진동으로부터 발생하는 음향 소음을 감소시키는 것에서 유리할 수 있다. 예컨대, 제1 고조파, 및 제2 고조파 이외의 임의의 고조파가 실질적으로 상쇄될 수 있다. 구체적으로, 캐빈 붐 주파수(cabin boom frequency) 부근에 있는 고조파가 유리하게 실질적으로 상쇄될 수 있거나 또는 감소될 수 있다.
스무딩 토크의 크기(예컨대, 진폭)는 상이한 조건 및 애플리케이션에 따라 변화될 수 있다. 다양한 실시예에서, 예컨대, 스무딩 토크의 크기는 그러한 스무딩 토크가 반대하는 엔진 생성 고조파 정현파(들)의 크기보다 상당히 더 작다. 그러한 실시예에서, 스무딩 토크의 크기는 엔진 NVH를 제거하는 것이 아니라 감소시키고, 차량 탑승자에 대해 용인가능한 것으로 결정된 미리 정의된 레벨 아래로 NVH가 이르게 되도록 배열된다. 이러한 미리 정의된 NVH 레벨을 정의하는 것은 상이한 엔진 및 차량 설계 사이에서 변화될 수 있다. 다양한 실시예에서, NVH의 용인가능한 레벨을 결정하기 위해 사용자 테스팅이 수행된다. 부가적으로, 용인가능한 NVH의 이러한 미리 정의된 레벨은 또한, 다양한 조건, 예컨대, 액셀러레이터 페달 위치, 액셀러레이터 페달 위치에서의 변화의 레이트, 도로 조건, 동작 기어, 차량 속도, 캐빈 소음 레벨, 엔진 유휴 상태의 존재, 및 임의의 다른 적합한 파라미터에 동적으로 기초하여 조절될 수 있다. 그러한 조건은 하나 이상의 적합한 센서에 의해 검출될 수 있다.
몇몇 구현에서, 스무딩 토크는 또한, 센서 유닛(122)으로부터 수신된 피드백에 기초하여 조절된다. 센서 유닛(122)은 크랭크샤프트 속도/가속, 가속도계 데이터, 진동 등을 포함하지만 이에 제한되지는 않는 다양한 엔진 파라미터를 검출할 수 있는 하나 이상의 센서를 포함한다. 예로서, 가속도계는 차량 탑승자에 의해 느껴지는 진동을 검출하기 위해 ECU에 인접하게 그리고/또는 ECU 내부에서 시트 레일에 위치될 수 있다. 센서 유닛(122)으로부터 수신된 피드백에 기초하여, 스무딩 토크가 동적으로 조절된다. 예로서, 스무딩 토크 시퀀스의 타이밍(위상) 및 크기는 센서 입력에 기초하여 변화될 수 있다. 위의 센서 피드백이 요구되지 않고, 다양한 실시예에서, 스무딩 토크 생성 시스템이 피드 포워드 시스템이라는 것이 이해되어야 한다.
NVH 감소 모듈이 적합한 스무딩 토크를 준비하면, NVH 감소 모듈은 파워트레인에 스무딩 토크를 가하도록 에너지 저장/방출 디바이스(124)를 동작시킨다. 스무딩 토크의 적용은 엔진(120)에서의 대응하는 점화 시퀀스의 실행과 조화된다. 결과로서, 스무딩 토크는 엔진 토크에서의 특정한 변동에 반대되고, 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH가 감소된다.
예시된 실시예에서, 점화 프랙션 계산기(112)와 협력하는 선택적인 파워트레인 파라미터 조절 모듈(116)이 제공된다. 파워트레인 파라미터 조절 모듈(116)은 실제 엔진 출력이 커맨딩된 점화 프랙션에서의 요청된 엔진 출력과 실질적으로 동등한 것을 보장하기 위해, 선택된 파워트레인 파라미터를 적절하게 세팅하도록 점화 제어 유닛(140)에 지시한다. 예로서, 파워트레인 파라미터 조절 모듈(116)은 실제 엔진 출력이 요청된 엔진 출력과 매칭되는 것을 보장하는 것을 돕는데 바람직한 요구되는 매스 에어 차지(MAC), 스파킹 타이밍, 및 밸브 타이밍 및/또는 다른 엔진 세팅을 결정하는 것을 담당할 수 있다. 당연히, 다른 실시예에서, 파워트레인 파라미터 조절 모듈은 다양한 엔진 세팅을 직접적으로 제어하도록 배열될 수 있다.
점화 프랙션 계산기(112), 점화 타이밍 결정 모듈(120), NVH 감소 모듈(121), 파워트레인 파라미터 조절 모듈(116), 센서 유닛(122), 및 도 1의 다른 예시된 컴포넌트는 매우 다양한 상이한 형태를 취할 수 있고, 이들의 기능성은 대안적으로, ECU 내에 포함될 수 있거나, 또는 다른 더 많은 통합된 컴포넌트에 의해, 서브컴포넌트의 그룹에 의해, 또는 매우 다양한 대안적인 접근법을 사용하여 제공될 수 있다. 다양한 대안적인 구현에서, 이러한 기능 블록은 알고리즘적으로 마이크로프로세서, ECU 또는 다른 컴퓨테이션 디바이스를 사용하여, 아날로그 또는 디지털 컴포넌트를 사용하여, 프로그래머블 로직을 사용하여, 전술한 것의 조합을 사용하여, 그리고/또는 임의의 다른 적합한 방식으로 달성될 수 있다.
모든 구현에서 요구되지는 않지만, 몇몇 구현에서, 적절한 점화 프랙션 및/또는 스무딩 토크의 결정(즉, 스무딩 토크가 사용될 것인지 및 스무딩 토크가 어떤 것이 될 지에 대한 결정)은 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 행해질 수 있다. 즉, 현재 요구되는 점화 프랙션 및/또는 스무딩 토크는 액셀러레이터 페달 위치 또는 다른 동작 파라미터에 기초하여 각각의 점화 기회 전에 재-결정될 수 있다. 이는 제어기(100)가 특히, 스킵 파이어 동작의 이익을 유지하면서, 변화되는 요구(예컨대, 매니폴드 절대 압력 또는 다른 엔진 파라미터에서의 변화)에 응답하게 허용한다. 다른 구현에서, 점화 프랙션을 변화시키는 동안에 생성되는 토크가 예측될 수 있고, 적응 필터 또는 모델 예측 제어에 기초한 제어 시스템이 NVH를 개선하기 위해 사용될 수 있다.
점화 기회 제어에 의한 점화 기회가 유리하게 되는 일 예는 요구되는 점화 프랙션이 변화되는 경우이다. 특정한 예는 점화 프랙션이 1/2에서 1로 변화되는 경우이다. 이러한 예에서, MAP가 올바른 레벨의 토크를 생성하기 위해 감소될 필요가 있지만, 이는 느리고, 즉, MAP는 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 변화되는 것에 대해 제한된 능력을 갖는다. 미국 특허 출원 번호 제 13/654,244 호에서 설명되는 바와 같은 이러한 문제에 대한 하나의 선행 기술 솔루션은 MAP에서의 예상되는 변화와 매칭하도록 비교적 낮은 속도로 점화 프랙션을 조절하는 것이다. 적절한 스무딩 토크를 끊임없이 재계산하고 전달함으로써, NVH 감소 모듈은 너무-높은 MAP로부터 기인하는 과도한 토크 결과를 제거할 수 있고, 그에 따라, 더 신속한 전환을 허용할 수 있다.
몇몇 실시예에서, 스무딩 토크는 숏-호라이즌 최적 제어 컴퓨테이션에서 미리 계산된 향후 점화 시퀀스를 사용하여 결정될 수 있다. 이러한 제어 방법은 특히, 예컨대 점화 프랙션 레벨 사이의 전환 동안에 점화 시퀀스가 반복되지 않는 경우에 유용하다. 본원에서, 숏-호라이즌은 판정되었으나 아직 구현되지 않은 점화 판정을 지칭할 수 있다. 이는 4 내지 20개의 점화 기회의 범위에 있을 수 있지만, 더 많거나 또는 더 적을 수 있다. 이러한 판정이 구현되기 전에 이러한 판정이 알려져 있기 때문에, 스무딩 토크가 미리 계산될 수 있다. 스무딩 토크는, 모터/생성기 및 에너지 저장 디바이스 제약을 조건으로, 최적의 NVH-연료 이코노미 트레이드오프를 획득하기 위해 네거티브 및 포지티브 토크 둘 다를 포함할 수 있다. 모터/생성기 제약은 최대의 허용가능한 토크 및 동력 레벨을 포함할 수 있다. 에너지 저장 제약은 현재의 에너지 저장 레벨, 뿐만 아니라, 에너지 저장 디바이스로부터의 최대 동력 전달을 포함할 수 있다.
다음으로 도 2를 참조하면, 본 발명의 특정한 실시예에 따라 스무딩 토크를 결정하기 위한 방법(200)이 설명될 것이다. 처음으로, 단계(202)에서, 엔진 토크 요청이 수신된다. 다양한 구현에서, 점화 프랙션 계산기(112)가 엑셀러레이터 페달 위치, 엔진 속도, 크루즈 제어기 세팅, 및 임의의 다른 적합한 엔진 파라미터에 기초하여 요구되는 엔진 토크를 결정한다.
단계(203, 204, 206, 및 208)는 요구되는 토크를 전달하고 임의의 완화에 의해 또는 임의의 완화 없이 용인가능한 NVH 특성을 갖는 동작 점화 프랙션을 선택하기 위해 상이한 후보 점화 프랙션을 평가하기 위한 프로세스와 관련된다. 몇몇 실시예에서, 파워트레인 제어기는, 동작 점화 프랙션이 선택될 필요가 있는 경우에, 적절하게 그러한 단계를 수행한다. 그러나, 다른 실시예에서, 상이한 후보 점화 프랙션의 평가는 대신에, 알고리즘, 룩업 테이블, 또는 임의의 다른 적합한 의사 결정 메커니즘에 포함된다. 즉, 즉석에서(on the fly) 상이한 후보 점화 프랙션을 동적으로 비교하는 것이 아니라, 파워트레인 제어기는 대신에, 다양한 입력에 기초하여 동작 점화 프랙션을 직접적으로 생성하는 테이블 또는 다른 메커니즘을 참고할 수 있다. 그러한 경우에서, 방법은 단계(210)로 바로 진행된다.
도 2의 단계(203)로 돌아가면, 요구되는 토크 레벨이 획득된 후에, 점화 프랙션 계산기(112)는 용인가능한 NVH 특성을 갖는 이용가능한 점화 프랙션이 예컨대 연료 이코노미를 최대화하는 실린더 부하와 같은 최적의 실린더 부하에서 동작하면서 요구되는 토크를 전달할 수 있는지를 결정한다. 몇몇 실시예에서, 예컨대, 점화 프랙션 계산기(112)는 특정한 동작 조건 하에서 최적의 실린더 부하 하에 동작하면서 용인가능한 NVH 특성을 갖는 것으로 알려진 그러한 점화 프랙션의 세트를 표시하는 데이터를 저장한다. 어떤 점화 프랙션이 용인가능한 NVH를 생성하는지는 공동-계류중인 미국 특허 출원 번호 제 13/654,244 호 및 제 13/963,686 호에서 설명되는 바와 같이, 엔진 속도 및 트랜스미션 기어의 함수라는 것이 이해되어야 하고, 그러한 미국 특허 출원은 모든 목적에 대해 전부 본원에 포함된다. 그러한 점화 프랙션 중 하나가 요구되는 토크를 전달할 수 있는 경우에, 방법은 단계(212)로 진행되고, 그러한 점화 프랙션은 동작 점화 프랙션이 된다.
점화 프랙션 계산기(112)가 최적의 실린더 부하에서 요구되는 토크를 전달할 수 있는 용인가능한 NVH 특성을 갖는 점화 프랙션이 존재하지 않는 것으로 결정하는 경우에, 방법은 단계(204)로 진행된다. 단계(204)에서, 점화 프랙션 계산기는 후보 점화 프랙션의 세트를 획득한다. 점화 프랙션의 세트는 2개의 타입의 점화 프랙션을 포함할 수 있다. 하나의 타입은, 미국 특허 출원 번호 제 13/654,244 호에서 논의되는 바와 같이, 실린더 출력이 비-최적의 부하로 조절되는 경우에만 요구되는 토크를 전달하는 용인가능한 NVH 특성을 갖는 하나 이상의 후보 점화 프랙션을 수반하고, 그러한 미국 특허 출원은 모든 목적에 대해 전부 참조로 본원에 포함된다. 본원의 목적을 위해, 그러한 점화 프랙션은 "저 NVH 점화 프랙션"이라고 지칭된다. 다른 타입의 점화 프랙션은 더 적은 또는 최소의 실린더 부하 조절로 요구되는 토크를 전달할 수 있는 하나 이상의 후보 점화 프랙션을 수반하지만, 그러한 점화 프랙션과 연관된 NVH는 완화 없이는 용인가능하지 않을 수 있다. 본원의 목적을 위해, 그러한 점화 프랙션은 "고 NVH 점화 프랙션"이라고 지칭된다.
단계(206)에서, 고 NVH 점화 프랙션(들)에 대해 NVH를 완화시키는 것과 연관된 에너지 비용이 결정된다. 이는 매우 다양한 방식으로 수행될 수 있다. 하나의 예시적인 접근법이 아래에서 설명된다.
이러한 예에서, 점화 타이밍 결정 모듈(120)은 후보 고 NVH 점화 프랙션에 기초하여 후보 스킵 파이어 점화 시퀀스를 생성한다. 스킵 파이어 점화 시퀀스 및 점화 프랙션에 의해 생성되는 토크는 주기적인 파형으로서 모델링될 수 있다. 그러한 파형은 차례로 푸리에 급수로서 표현될 수 있다.
Figure 112017061610848-pct00001
여기에서, Tq(t)는 시간의 함수로서의 토크이고, a0는 평균 토크(DC 항)이고, an은 n번째 고조파 컴포넌트와 연관된 진폭이고, T는 제1 고조파(기본 주파수)의 주기이고,
Figure 112017061610848-pct00002
은 n번째 고조파 컴포넌트의 위상이다.
NVH의 인간 지각은 주파수에 따라 변화된다. 전형적으로, 대략 8 Hz 미만의 더 낮은 주파수는 더 높은 주파수 진동보다 더 불쾌한 것으로서 인지된다. NVH에 대한 각각의 고조파 컴포넌트의 상대적인 기여는 가중 인자(wn)에 의해 정의될 수 있다. wn이 n번째 고조파의 가중치인 경우에, 총 NVH는 다양한 고조파 주파수의 크기와 가중 함수의 곱의 RMS 값을 취함으로써 결정될 수 있다.
Figure 112017061610848-pct00003
에너지 저장/방출 디바이스(124)가 파워트레인에 포함된 경우에, 식 2는 에너지 저장/방출 디바이스(124)에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크를 포함하도록 변형될 필요가 있다. 스무딩 토크는 식 1과 유사한 푸리에 전개에 의해 표현될 수 있고, 여기에서, n번째 고조파 컴포넌트는 크기(en)를 갖는다. 아래의 식 3은, 스무딩 토크의 각각의 고조파 항의 위상이 엔진 토크로부터 180 도만큼 시프트된 것으로 가정하여, 스무딩 토크의 영향을 포함하는 NVH를 표현한다.
Figure 112017061610848-pct00004
위의 완화 파형 또는 스무딩 토크를 생성하기 위해 요구되는 동력은 다음과 같다.
Figure 112017061610848-pct00005
여기에서,
Figure 112017061610848-pct00006
은 에너지 저장/방출 디바이스의 라운드 트립(round trip) 효율이다. 환언하면, 식 4는 대응하는 스무딩 토크를 생성하기 위해 에너지 저장/방출 디바이스(124)에 의해 요구되는 에너지의 양을 표시한다.
Figure 112017061610848-pct00007
를 위한 전형적인 값은 모터/생성기 및 용량성 에너지 저장부에 기초한 에너지 저장/방출 디바이스에 대해 0.7 내지 0.9이다. 다른 에너지 저장/방출 디바이스는 더 높거나 또는 더 낮은 효율을 가질 수 있다.
식 4가 라운드 트립 효율이 모든 고조파에 대해 일정하고 단일 에너지 소스/싱크가 사용되는 것으로 가정한다는 것이 이해되어야 한다. 일반적으로, 내연 엔진이 전형적으로, 차량을 구동시키기 위한 모든 에너지의 궁극적인 소스이고 단일 에너지 저장/방출 디바이스만이 차량 내에 존재하기 때문에, 이들은 유효한 가정이다. 이것이 일반적인 경우이지만, 이러한 것이 해당되지 않을 수 있는 차량 아키텍처가 존재한다. 예컨대, 플러그 인 하이브리드는 전기 그리드로부터 에너지를 획득한다. 마찬가지로, 회생 제동을 갖는 차량은 내연 엔진과 무관하게 에너지 저장/방출 디바이스에 에너지를 저장할 수 있다. 이러한 경우에서, 감독 모듈이 상이한 소스로부터의 에너지의 상대적인 비용에 액세스할 수 있고, 스무딩 토크를 가하기 위해 최적의 소스 또는 소스의 혼합을 사용할 수 있다. 파워트레인 에너지를 저장하고 파워트레인 에너지를 방출하는 라운드 트립 효율이 항상 1 미만이라는 것이 유의되어야 한다. 이러한 에너지 전달과 연관된 에너지 결핍은 NVH 완화, 캐패시터의 에너지 레벨의 관리 동안에, 배터리로부터, 그 밖의 것에서 감안될 수 있다.
식 3 및 4에서, 스무딩 토크 고조파 컴포넌트(en)가 이들의 대응하는 엔진 생성 고조파 컴포넌트(an)와 동일한 크기를 가질 필요가 없다는 것이 유의된다. 즉, 스무딩 토크는 모든 NVH를 제거할 필요가 없고, 대신에, 그러한 NVH를 목표의 용인가능한 NVH 레벨까지 이르게 할 수 있다. 목표 NVH 레벨에서, NVH는 2개의 컴포넌트로 구성될 수 있고, 그러한 2개의 컴포넌트는 완화되지 않은 고조파로부터의 NVH, 즉, 더 높은 고조파, 및 불완전하게 상쇄될 수 있는 고조파로부터의 NVH이다.
따라서, 난제는 목표의 용인가능한 NVH에 도달하기 위해 요구되는 에너지 소비의 최저의 레벨을 결정하는 것이다. 이러한 최적화 문제는 다음의 식에 의해 캡처되는 비용 함수로서 표현될 수 있다.
Figure 112017061610848-pct00008
이는 다음의 제약을 조건으로 한다.
Figure 112017061610848-pct00009
이러한 최적화 문제는 그래프로 표현될 수 있다. 2개의 단순화된 예가 도 4 및 도 5에서 예시된다. 도 4는 원(402a, 402b, 및 402c)의 세트 및 타원(404a, 및 404b)의 세트를 예시하고, 이들은 각각, 특정한 후보 점화 프랙션에 대해, 에너지 비용 함수, 즉 식 (5) 및 제약 함수, 즉 식 (6)을 표현한다. 이러한 샘플 그래프는 처음 2개의 고조파만을 수반한다. 제1 고조파 스무딩 토크 컴포넌트의 크기(e1)가 수평 축을 따라 주어지고, 제2 고조파 스무딩 토크 컴포넌트의 크기(e2)가 수직 축을 따라 주어진다. 엔진 생성 제1 및 제2 고조파 컴포넌트의 값(a1 및 a2)이 각각 표시된다. 각각의 실린더 부하, 점화 프랙션, 엔진 속도, 및 트랜스미션 기어는 차량 캘리브레이션 또는 몇몇 다른 수단을 통해 결정될 수 있는 a1 및 a2의 연관된 세트를 가질 것이다.
도 4에서, 원 세트(402a 내지 402c)에서의 각각의 동심원은, 에너지 저장/방출 디바이스(124)의 효율이 제1 및 제2 고조파 주파수에 대해 동일한 것으로 가정하여, 토크를 완화시키기 위해 소비되는 에너지의 일정한 양을 표현한다. 원이 더 작을수록, 더 적은 에너지가 사용된다. 원 세트의 중심, 즉 원점은 에너지가 사용되지 않는 포인트, 즉 e1 = e2 = 0을 표시한다. 타원 세트(404a 및 404b)에서의 각각의 동심 타원은 제1 및 제2 고조파 컴포넌트에 의해 생성되는 목표 NVH 레벨을 표현한다. 선택된 목표 NVH 타원 상의 또는 내부의 임의의 포인트는 용인가능한 NVH 레벨을 생성할 것이다. 타원(404a 및 404b)의 이심률은 가중 인자의 비율(w2/w1)에 의해 결정된다. 동등한 가중 인자의 경우에, 타원은 원으로 감소된다. 일반적으로, 인간은 더 낮은 주파수 제1 고조파에 대해 더 민감하고, 따라서, 도 4에서 타원은 수직으로 연장된다. 고정된 양만큼 NHV를 변화시키기 위해 e2보다 e1에서 더 적은 변동이 요구된다. 타원이 작을수록, 허용되는 NVH가 더 낮다. 타원(404a 및 404b)의 중심(406)은 제1 및 제2 고조파와 연관된 모든 NVH가 제거된 상황을 표현한다. a1 = e1이고, a2 = e2인 포인트 (406)에서, 스무딩 토크는 엔진 생성 토크 변동의 제1 및 제2 고조파를 정확하게 상쇄시킨다.
에너지 비용을 최적화하기 위해, NVH를 용인가능한 레벨까지 이르게 하면서 가능한 적은 에너지를 소비하는 것이 바람직하다. 용인가능한 NVH 레벨이 타원(404b)에 의해 정의되는 것으로 가정하면, 그러한 목적은 타원(404b)과 원(402c)이 교차되는 포인트(A)에서 실현된다. 포인트(A)는 그러한 포인트(A)가 타원(404b) 상에 있으므로 용인가능한 NVH를 산출하고, 타원(404b) 상의 그러한 포인트가 원점에 가장 근접하므로 최소화된 에너지 소비를 산출하며, 즉, 원(402c)은 교차 타원(404b)과 일치하면서 가능한 작다.
비교의 목적을 위해, 도 5는 상이한 차량 동작 포인트, 즉, 실린더 부하, 점화 프랙션, 엔진 속도, 및/또는 트랜스미션 기어를 수반하는 도면을 예시한다. 예컨대, 엔진 토크, 엔진 속도, 및 트랜스미션 기어는 도 4의 것과 동일할 수 있지만, 점화 프랙션 및 실린더 부하는 상이할 수 있다. 이러한 동작 포인트는 도 4에 대응하는 점화 프랙션 및 실린더 부하와 현저하게 상이한 NVH 특성을 갖는다. 도 5는 도 4와 유사한 축을 갖고, 동심원(502a, 502b, 및 502c)은 에너지 저장/방출 디바이스(124)로부터의 일정한 에너지 소비량을 표현한다. 유사하게, 타원(504a 및 504b)은 제1 및 제2 고조파 컴포넌트에 의해 생성되는 NHV의 상이한 용인가능한 레벨을 표현한다. 도 5에서, 엔진 생성 제1 및 제2 고조파는 각각 a1 및 a2이다. e1 = a1이고 e2 = a2인 경우에, 파워트레인은 포인트(506)에서 동작하고, 제1 및 제2 고조파에 의해 NVH가 생성되지 않는다. 용인가능한 NVH 레벨이 타원(504b)에 의해 정의되는 것으로 가정하면, NVH 목표를 만족시키기 위해 에너지 저장/방출 디바이스(124)로부터 스무딩 토크가 요구되지 않고, 이는 e1 = e2 = 0에 대응하는 포인트(B)가 타원(504b) 내에 놓여 있기 때문이다. 타원(504a)이 용인가능한 NVH 제한을 표현하였던 경우에, 약간의 스무딩 토크 완화가 목표에 도달하기 위해 요구되었을 것이다.
처음 2개의 고조파가 에너지 저장/방출 디바이스에 의해 완화될 수 있는 경우에, 도 4 및 도 5에서 도시된 그래프 설명이 적절하다는 것이 이해되어야 한다. 제1 고조파만이 고려되는 경우에, 이차원 원 및 타원은 라인이 될 것이다. 마찬가지로, 제1, 제2, 및 제3 고조파가 고려되는 경우에, 원은 구가 될 것이고, 타원은 타원체가 될 것이다. 일반적으로, 최적화 변수의 수는 잠재적으로 완화되는 고조파의 수와 동등하다. 요구되는 경우에 임의의 수의 고조파가 완화될 수 있지만, 위에서 설명된 바와 같이, 일반적으로, 용인가능한 NVH 성능을 획득하기 위해 하나 또는 2개의 고조파의 완화만이 요구된다.
위의 접근법은 NVH의 용인가능한 레벨이 설정되어 있는 것으로 가정한다. NVH의 용인가능한 레벨은 임의의 적합한 방식으로 결정될 수 있다. 예로서, 광범위한 사용자 테스팅이 차량에서의 승객에 대해 용인가능한 진동의 양을 결정하기 위해 수행될 수 있다. NVH의 용인가능한 레벨이 상이한 조건에 기초하여 동적으로 변화될 수 있다는 것이 이해되어야 한다. 몇몇 실시예에서, NVH의 용인가능한 레벨은 도로 조건, 사용자 선택, 동작 기어, 기어 시프트, 차량 속도, 캐빈 소음 레벨, 엔진 유휴 상태의 존재, 액셀러레이터 페달 위치(예컨대, 액셀러레이터 페달 위치의 레이트에서의 변화), 및/또는 임의의 다른 적합한 엔진 파라미터 또는 기준에 기초하여 조절된다.
도 2로 돌아가면, 위의 기법 중 임의의 기법을 사용하여, NVH 감소 모듈(121)은 연관된 NVH가 용인가능한 레벨까지 이르게 되도록 각각의 고 NVH 후보 점화 프랙션의 NVH를 완화시키기 위해 요구되는 에너지 비용을 결정한다. 고 NVH 후보 점화 프랙션과 연관된 총 에너지 비용은 후보 점화 프랙션 및 실린더 부하에서의 엔진 동작과 연관된 비용과 완화 비용의 합이다. 임의의 알려진 기법이 이를 행하기 위해 수행될 수 있고, 에너지 비용 추정 프로세스가 위에서 제공된 예, 도면, 및 식으로 제한되지 않는다는 것이 이해되어야 한다.
단계(208)에서, NVH 감소 모듈은 후보 점화 프랙션 각각과 연관된 에너지 비용을 비교한다. 이러한 비교가 수행되는 방식은 각각의 후보 점화 프랙션의 특성에 따라 변화될 수 있다. 각각의 실린더가 최적의 조건 하에서 이상적으로 점화되는 것으로 가정되는 예, 예컨대, 스로틀 위치, 매스 에어 차지, 스파크 어드밴스, 밸브 타이밍, 및 다른 엔진 파라미터가 연료 효율에 대해 실질적으로 최적화된 예를 고려한다. 추가로, 이러한 예에서, 저 NVH 점화 프랙션 및 고 NVH 점화 프랙션 둘 다가 요구되는 토크를 전달하기 위해 사용될 수 있다고 고려한다. 고 NVH 점화 프랙션은 최적에 근접한 실린더 조건 하에서 요구되는 토크를 전달할 수 있다. 그러나, 결과적인 NVH를 감소시키기 위해 완화가 요구된다. 다른 한편으로, 저 NVH 점화 프랙션은 반대의 문제를 갖고 -- 그러한 저 NVH 점화 프랙션이 용인가능한 NVH 특성을 갖지만, 그러한 저 NVH 점화 프랙션은 실린더 출력에서의 약간의 조절 없이는, 즉, 위의 최적의 조건으로부터 벗어남으로써 요구되는 토크를 전달할 수 없고, 이는 연료 효율의 손실을 초래한다. 따라서, 이러한 2개의 후보 점화 프랙션의 에너지 비용을 비교하는 것은 저 NVH 점화 프랙션과 연관된 실린더 출력을 조절하는 것의 에너지 비용(손실)을 고 NVH 점화 프랙션과 연관된 NVH를 완화시키는 것의 에너지 비용을 비교하는 것을 수반한다. 그러한 비교는 임의의 수 및 타입의 후보 점화 프랙션 사이에서 수행될 수 있다.
위의 분석 및/또는 비교에 기초하여, NVH 감소 모듈 및/또는 점화 프랙션 계산기는 가장 연료 효율적인 방식으로(즉, 최저의 에너지 비용으로) 요구되는 토크를 전달하는 후보 점화 프랙션을 선택한다. 몇몇 실시예에서, 다른 인자가 선택 프로세스에서 고려된다. 선택된 후보 점화 프랙션은 동작 점화 프랙션이 된다(단계(210)).
다수의 후보 점화 프랙션으로부터 동작 점화 프랙션을 선택하기 위한 예시적인 프로세스가 도 6에서 설명된다. 도 6은 점화 프랙션의 함수로서 연료 효율에 대해 반비례되는 연료 소비를 예시하는 그래프이다. 그래프는 1200 RPM의 엔진 속도 및 0.2의 엔진 토크 프랙션(ETF)을 가정한다(이러한 예에서, ETF는 요구되는 엔진 토크를 표현한다. 예컨대, ETF = 1은 최대 엔진 출력인 것으로 가정한다).
그래프의 수직 축은 연료 소비(초당 그램)를 표현한다. 수평 축은 후보 점화 프랙션을 표현한다. 이러한 도면에서, 정사각형 내의 원에 의해 마킹된 데이터 포인트는 용인가능한 NHV를 만족시키기 위해 NVH 완화가 요구되지 않는 저 NVH 점화 프랙션을 표시한다. 원 내의 x를 갖는 데이터 포인트는 NVH가 완화 없이는 용인가능하지 않은 고 NVH 점화 프랙션을 표시한다. 이러한 포인트 바로 위에, NVH를 용인가능한 레벨에 이르게 하기 위해 전술된 기법을 사용하여 토크를 스무딩하고 내연 엔진을 동작시키는 것 둘 다와 연관된 총 연료 소비를 표시하는 정사각형으로 마킹된 포인트가 존재한다.
어떠한 NVH 완화도 없이, 포인트(604)는 요구되는 토크를 전달하고 용인가능한 NVH 특성 및 대략 0.93 g/s의 연료 소비 레이트를 갖는 가장 연료 효율적인 점화 프랙션 선택, 즉 0.5의 점화 프랙션을 표현한다. 그러나, 포인트(606)가 포인트(604)보다 우수한 선택이고, 이는 포인트(606)가 더 적은 에너지(대략 0.87 g/s)를 요구하고, 0.4의 점화 프랙션을 사용하는 한편, 또한 요구되는 토크를 전달하기 때문이다. 1200의 엔진 속도에서의 0.4의 점화 프랙션이 NVH의 용인가능하지 않은 양을 생성하는 것으로 알려져 있지만, NVH는 스무딩 토크를 사용하여 완화될 수 있다. 0.87 g/s의 계산된 에너지 비용은 완화의 에너지 비용을 고려하고, 그런데도, 포인트(604)와 연관된 에너지 비용보다 여전히 더 작다. 따라서, 단순화된 예에서, 0.4의 점화 프랙션이 동작 점화 프랙션으로서 선택된다. 이러한 경우에서의 연료 절약((0.93 - 0.87)/0.93)은 약 6.5 %이고, 이는 본원에서 설명되는 제어 방법을 사용하는 이점을 입증한다.
동작 점화 프랙션의 선택이 연료 효율 이외의 인자에 기초할 수 있다는 것이 유의되어야 한다. 몇몇 실시예에서, 예컨대, 에너지 저장/방출 디바이스(124)의 상태가 선택 프로세스에서 역할을 한다. 즉, 특정한 고 NVH 점화 프랙션이 요구되는 토크를 전달하는데 적합한 것으로 결정되는 예를 고려한다. 부가적으로, NVH 감소 모듈(121)은 점화 프랙션과 연관된 NVH가 예컨대 위에서 설명된 기법을 사용하여 스무딩 토크로 적당하게 완화될 수 있는 것으로 결정한다. NVH 감소 모듈(121)은 또한, 적합한 스무딩 토크를 생성하기 위해 요구되는 에너지의 양을 결정한다. 그러나, NVH 감소 모듈(121) 및/또는 점화 프랙션 계산기(112)는 또한, (예컨대, 배터리 상태, 저장된 에너지의 부족, 결정된 양의 에너지를 제공할 수 없는 것 등에 기초하여) 에너지 저장/방출 디바이스가 필요한 스무딩 토크를 현재 성생할 수 없기 때문에, 점화 프랙션이 동작 점화 프랙션으로서 선택될 수 없는 것으로 결정할 수 있다. 역으로, 가능하게는 회생 제동으로 인해 에너지 저장 디바이스가 거의 충만한 경우에, 완화의 비용은 이전의 계산과 비교하여 감소될 수 있다.
도 2로 돌아가면, 단계(212)에서, 점화 프랙션 계산기(112)는 선택된 동작 점화 프랙션을 점화 타이밍 결정 모듈(120)에 송신한다. 동작 점화 프랙션에 기초하여, 점화 타이밍 결정 모듈(120)은 스킵 파이어 점화 시퀀스를 생성한다(단계(212)). 단계(214)에서, 동작 점화 프랙션이 NVH 완화를 요구하는지에 대한 결정이 행해진다. 동작 점화 프랙션이 NVH 완화를 요구하지 않는 경우에(예컨대, 그러한 동작 점화 프랙션이 저 NVH 점화 프랙션인 경우에), 방법은 단계(222)로 진행된다. 단계(222)에서, 엔진은 점화 시퀀스에 기초하여 스킵 파이어 방식으로 동작된다.
동작 점화 프랙션이 NVH 완화를 요구하는 것으로 결정되는 경우에, NVH 감소 모듈(121)은 적합한 스무딩 토크를 결정한다(단계(216)). 스무딩 토크는 점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH를 감소시키는 것을 돕기 위해 에너지 저장/방출 디바이스(124)에 의해 파워트레인에 가해지는 임의의 적합한 스무딩 토크 또는 스무딩 토크 파형을 수반할 수 있다. 스무딩 토크는 임의의 적합한 알고리즘, 기법, 또는 메커니즘(예컨대, 도 1과 관련하여 설명된 기법 중 임의의 기법)을 사용하여 생성될 수 있다.
하나의 접근법이 다음과 같이 설명될 수 있다. 점화 프랙션 계산기(112)가 동작 점화 프랙션을 선택하고 적합한 스무딩 토크가 생성될 필요가 있는 것으로 결정한 후에, 점화 프랙션 계산기(112)는 동작 점화 프랙션을 점화 타이밍 결정 모듈(120)에 송신한다. 그 후에, 점화 타이밍 결정 모듈은 동작 점화 프랙션에 기초하여 스킵 파이어 점화 시퀀스를 생성한다.
점화 시퀀스는 NVH 감소 모듈(121)에 송신된다. NVH 감소 모듈은 스킵 파이어 점화 시퀀스를 분석하고, 시퀀스에 의해 생성될 엔진 토크에서의 하나 이상의 선택된 변동을 식별한다. 이는 매우 다양한 방식으로 수행될 수 있다. 몇몇 실시예에서, 예컨대, 토크는 고정된 컴포넌트 및 (예컨대, 다수의 고조파 변동/정현파로 이루어진) 가변 컴포넌트를 갖는 토크 파형으로서 특성화될 수 있다. 몇몇 접근법은 주파수가 기본 주파수인 고조파 정현파를 선택하는 것을 수반한다. 다른 접근법은 연관된 주파수가 기본 주파수 및 하나 이상의 다른 주파수(예컨대, 제2 고조파 등)를 포함하는 다수의 고조파 정현파를 선택하는 것을 수반한다.
그 후에, NVH 감소 모듈(121)은 선택된 변동/정현파에 기초하여 스무딩 토크를 생성한다. 이전에 논의된 바와 같이, 다양한 접근법에서, 스무딩 토크는 내연 엔진에 의해 생성되는 고조파와 실질적으로 동일한 주파수에서의 하나 이상의 정현파 파형(들)의 형태를 취한다. 몇몇 접근법에서, 스무딩 토크 파형은 선택된 변동과 동일한 주파수를 가질 것이지만, 엔진에 의해 생성되는 토크 변동을 상쇄시키기 위해, 위상이 다를 것이다(예컨대, 180°만큼 오프셋될 것이다). 스무딩 토크는 적어도 부분적으로, 그러나 반드시 완전하지는 않게, 적어도 몇몇 NVH의 소스인 선택된 변동(들)을 상쇄시키도록 설계된다. 다양한 애플리케이션에서, 스무딩 토크 파형의 크기는 점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH를 미리 정의된 레벨 아래에 이르게 하도록 설계된다.
단계(218)에서, 엔진은 단계(210)에서 선택된 동작 점화 프랙션 및 그 대응하는 점화 시퀀스에 기초하여 스킵 파이어 방식으로 동작된다. 단계(220)에서, 스킵 파이어 점화 시퀀스가 엔진에서 편성됨에 따라, 단계(216)에서 결정된 스무딩 토크가 에너지 저장/방출 디바이스(124)에 의해 파워트레인에 가해진다. 따라서, 스무딩 토크는 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 NVH를 감소시키는 것을 돕는다. 다양한 실시예에서, NVH 감소 모듈(121)은 점화 시퀀스의 실행 및 스무딩 토크의 적용을 적절하게 조정하는데 필요한 임의의 적합한 입력(예컨대, 점화 시퀀스, 엔진 속도, 현재의 실린더 등)을 수신한다.
방법(200)의 위의 동작은 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 수행될 수 있다. 대안적으로, 위의 동작 중 하나, 일부, 또는 전부는, 엔진 사이클당 하나 이상의 횟수와 같이, 다소 덜 빈번하게 수행될 수 있다.
다음으로 도 3을 참조하면, 본 발명의 특정한 실시예에 따른 파워트레인 시스템(300)이 설명될 것이다. 파워트레인 시스템(300)은 파워트레인 제어기(100), 내연 엔진(304), 에너지 저장/방출 디바이스(124), 크랭크샤프트(308), 트랜스미션(312), 및 휠(314)을 포함한다. 엔진(304) 및/또는 엔진 저장/방출 디바이스(124)는 트랜스미션(312)을 통해 휠(314)을 구동시키는 크랭크샤프트(308)에 토크를 가하도록 배열된다. 도 1에서 설명된 파워트레인 제어기는 엔진(304) 및 에너지 저장/방출 디바이스(124)의 동작을 조정하도록 배열된다. 파워트레인 시스템은 도 1, 도 2, 도 12, 및 도 13과 관련하여 설명된 기법 중 임의의 기법을 사용하여 동작될 수 있다. 특정한 파워트레인 구성이 도 3에서 예시되지만, 도면의 컴포넌트가 임의의 적합한 배열로 위치될 수 있다는 것이 이해되어야 한다.
에너지 저장/방출 디바이스(124)는 파워트레인에 토크를 부가하거나 또는 파워트레인으로부터 토크를 감하도록 배열된다. 다양한 실시예에서, 에너지 저장/방출 디바이스(124)는 스무딩 토크 펄스 파형을 생성한다. 에너지 저장/방출 디바이스(124)에 의해 가해지는 스무딩 토크 펄스 파형은 실질적으로, 하나의 모멘트에서 토크를 가하고 다른 모멘트에서 토크를 감하는 하나 이상의 정현파 파형의 합일 수 있다. 일반적으로, 스무딩 토크 펄스 파형은 엔진에 의해 생성되는 토크의 선택된 변동을 상쇄시키도록 배열된다(예컨대, 도 1의 NVH 감소 모듈(121) 및 도 2의 단계(216)와 관련하여 논의된 바와 같음).
에너지 저장/방출 디바이스(124)는 파워트레인으로부터 토크를 흡수할 수 있거나 또는 감할 수 있고, 결과적인 에너지를 저장할 수 있고, 그리고/또는 파워트레인에 토크를 부가하기 위해 에너지를 사용할 수 있는 임의의 적합한 디바이스 또는 디바이스들일 수 있다. 다양한 구현에서, 에너지 저장/방출 디바이스(124)는 모터/생성기 및 배터리 또는 캐패시터를 포함한다. 다른 구현에서, 에너지/저장 방출 디바이스(124)는 기계적으로(예컨대, 플라이휠), 공압식으로, 또는 유압식으로 에너지를 저장 및 방출한다.
몇몇 실시예는 다수의 애플리케이션, 즉, 스무딩 토크를 생성하는 것 이외의 다른 애플리케이션을 갖도록 배열된 에너지 저장/방출 디바이스(124)를 수반한다. 몇몇 애플리케이션에서, 예컨대, 에너지 저장/방출 디바이스(124)는 또한, (예컨대, 회생 제동 등을 사용하여) 연료 효율을 개선하기 위해 임의의 현대의 하이브리드 차량과 동일한 방식으로 파워트레인으로부터 토크를 감하고 파워트레인에 토크를 부가한다. 즉, 진동 스무딩 토크를 공급할 뿐만 아니라, 에너지 저장/방출 디바이스는 DC 컴포넌트를 파워트레인 토크에 공급한다. 이러한 DC 컴포넌트는 동작 조건, 에너지 저장/방출 디바이스에 현재 저장된 에너지의 양, 및 다른 변수에 따라 포지티브 또는 네거티브일 수 있다. DC 컴포넌트는 부분적으로, 에너지 저장/방출 디바이스에 에너지를 저장하고 그로부터 에너지를 방출하는 것과 연관된 비효율성을 보상하도록 선택될 수 있다. 에너지 저장/방출 디바이스(124)는 또한, 엔진 시동/정지 시스템의 일부로서 엔진을 재시동하기 위해 사용되는 통합형 스타터-생성기일 수 있다.
다양한 접근법에서, 에너지 저장/방출 디바이스(124)는 또한, 상이한 점화 프랙션 사이의 전환을 매끄럽게 하기 위해 사용된다. 예로서, 엔진이 스킵 파이어 방식으로 동작되고 더 낮은 점화 프랙션으로부터 더 높은 점화 프랙션으로 시프트하고 있는 경우에, 매니폴드 절대 압력은 더 높은 레벨로부터 더 낮은 레벨로 조절하는데 시간이 걸릴 수 있다. 즉, 시프트가 즉시 행해지는 경우에, 실린더 출력이 너무 크게 될 것이기 때문에, 차량은 급진(leap forward)할 수 있다. 다양한 애플리케이션에서 그리고 그러한 상황 하에서, 에너지 저장/방출 디바이스(124)는 파워트레인으로부터/에 토크를 흡수/공급하고, 그에 의해, 점화 프랙션 사이의 더 매끄러운 전환을 보장하는 것을 돕도록 배열된다. 예로서, 파워트레인 제어기(100) 및 에너지 저장/방출 디바이스(124)는 미국 특허 출원 번호 제 13/654,244 호 및 미국 가 특허 출원 번호 제 62/053,351 호에서 설명되는 기법 또는 동작 중 임의의 것을 사용하여 동작될 수 있고, 그러한 미국 출원은 모든 목적에 대해 전부 참조로 포함된다.
본 발명은 모터 차량에서 사용하는데 적합한 4-스트로크 피스톤 엔진의 점화를 제어하는 상황에서 주로 설명되었다. 그러나, 설명된 스킵 파이어 접근법이 매우 다양한 내연 엔진에서 사용하는데 매우 적합하다는 것이 이해되어야 한다. 이들은 승용차, 트럭, 보트, 건설 장비, 항공기, 모터사이클, 스쿠터 등을 포함하는 - 사실상 임의의 타입의 차량에 대한 엔진; 및 작동 챔버의 점화를 수반하고 내연 엔진을 활용하는 사실상 임의의 다른 애플리케이션을 포함한다. 다양한 설명된 접근법은 사실상 임의의 타입의 2 스트로크 피스톤 엔진, 디젤 엔진, 오토 사이클 엔진, 듀얼 사이클 엔진, 밀러 사이클 엔진, 애트킨슨 사이클 엔진, 방켈 엔진, 및 다른 타입의 로터리 엔진, 혼합 사이클 엔진(예컨대, 듀얼 오토 및 디젤 엔진), 성형 엔진 등을 포함하는 - 매우 다양한 상이한 열역학 사이클 하에서 동작하는 엔진과 함께 작동한다. 새롭게 개발되는 내연 엔진이 현재 알려진 또는 추후에 개발되는 열역학 사이클을 활용하여 동작하는지와 무관하게, 설명된 접근법이 새롭게 개발되는 내연 엔진과 함께 잘 작동할 것으로 또한 생각된다.
몇몇 바람직한 실시예에서, 점화 타이밍 결정 모듈은 시그마 델타 변환을 활용한다. 시그마 델타 변환기가 이러한 애플리케이션에서 사용하는데 매우 적합한 것으로 생각되지만, 변환기가 매우 다양한 변조 체계를 채용할 수 있다는 것이 이해되어야 한다. 예컨대, 펄스 폭 변조, 펄스 높이 변조, CDMA 지향 변조, 또는 다른 변조 체계가 구동 펄스 신호를 전달하기 위해 사용될 수 있다. 설명된 실시예 중 몇몇은 일차 변환기를 활용한다. 그러나, 다른 실시예에서, 미리 결정된 점화 시퀀스의 더 상위 차수의 변환기 또는 라이브러리가 사용될 수 있다.
본원에서 고려되는 파워트레인 제어기 설계가 도 1 및 도 3에서 도시된 특정 배열로 제한되지 않는다는 것이 이해되어야 한다. 예시된 모듈 중 하나 이상이 함께 통합될 수 있다. 대안적으로, 특정한 모듈의 특징부가 대신에 다수의 모듈 사이에서 분포될 수 있다. 제어기는 또한, 미국 특허 번호 제 7,954,474 호; 제 7,886,715 호; 제 7,849,835 호; 제 7,577,511 호; 제 8,099,224 호; 제 8,131,445 호; 및 제 8,131,447 호; 미국 특허 출원 번호 제 13/774,134 호; 제 13/963,686 호; 제 13/953,615 호; 제 13/886,107 호; 제 13/963,759 호; 제 13/963,819 호; 제 13/961,701 호; 제 13/963,744 호; 제 13/843,567 호; 제 13/794,157 호; 제 13/842,234 호; 제 13/004,839 호, 제 13/654,244 호; 제 13/004,844 호; 제 14/207,109 호; 및 제 13/681,378 호, 및 미국 가 특허 출원 번호 제 61/952,737 호 및 제 61/879,481 호를 포함하는 다른 공동-양도된 특허 출원에 기초하여, 부가적인 특징부, 모듈, 또는 동작을 포함할 수 있고, 이들 각각은 모든 목적에 대해 전부 참조로 본원에 포함된다. 위의 특허 문헌에서 설명되는 특징부, 모듈, 및 동작 중 임의의 것이 제어기(100)에 부가될 수 있다. 다양한 대안적인 구현에서, 이러한 기능 블록은 알고리즘적으로 마이크로프로세서, ECU 또는 다른 컴퓨테이션 디바이스를 사용하여, 아날로그 또는 디지털 컴포넌트를 사용하여, 프로그래머블 로직을 사용하여, 전술된 것의 조합을 사용하여, 그리고/또는 임의의 다른 적합한 방식으로 달성될 수 있다.
전기 머신을 사용하여 진동을 감소시키기 위한 기법은 미국 특허 번호 제 8,015,960 호에서 설명되지만, 그러한 기법은 여러 사항에서 본 발명의 다양한 실시예와 상이하다. 우선, '960 특허는 스킵 파이어 엔진 제어 시스템이 아니라 가변 배기량 엔진 제어 시스템에 집중한다. 또한, '960 특허는 다음의 프로세스를 설명한다: 1) 크랭크샤프트에 가해지는 토크를 결정하는 것; 2) 가변 배기량 모드에서의 불균등한 실린더 점화에 기인하는 컴포넌트를 토크로부터 추출하는 것; 3) 추출된 컴포넌트에서 가변 컴포넌트만을 남기도록 추출된 컴포넌트로부터 고정된 컴포넌트(고정된 목표 토크)를 제거하는 것; 4) 제3 단계에서 생성된 가변 컴포넌트에 반대되는 진동-감쇠 토크를 생성하는 것. 즉, 진동-감쇠 토크는 불균등한 실린더 점화에 기인하는 (즉, 목표 토크의 제거 후의) 모든 변동에 반대되도록 배열된다. 본 발명의 다양한 실시예에서, 반드시 불균등한 실린더 점화에 기인하는 모든 변동에 반대되지는 않는 스무딩 토크가 생성된다. 대신에, 몇몇 실시예에서, 스무딩 토크는 변동의 일부에만 반대된다(예컨대, 스무딩 토크는 기본 주파수 등과 같은 특정한 주파수를 갖는 고조파 정현파 중 하나 이상에만 반대될 수 있다). 다양한 구현에서, 스무딩 토크는 불균등한 실린더 점화에 기인하는 특정한 타입의 변동에 반대되지 않고, 예컨대, 하나 이상의 다른 고조파 정현파에 반대되지 않을 수 있다. 본 발명의 다양한 실시예는 또한, NVH 목표를 만족시키기 위해 충분한 양의 스무딩 토크만을 가하는 제어 알고리즘을 설명한다. 제어 알고리즘은 또한, 스무딩 토크를 생성하는 것과 연관된 에너지 비용을 고려하여 연료 효율을 최대화하는 동작 점화 프랙션을 선택한다. 본 발명과 선행 기술 사이의 다른 차이는 스무딩 토크의 주파수가 점화 주파수와 동등하지 않을 수 있다는 것이다. 예컨대, 1500 RPM 및 40 %의 점화 프랙션에서, 점화 주파수는 40 Hz이지만, 요구되는 스무딩 토크는 20 Hz의 주파수를 가질 수 있다.
본 발명이 일반적으로, 점화 시퀀스를 특성화하기 위해 점화 프랙션을 사용하는 것에 관하여 설명되지만, 이는 요건이 아니다. 도 12는 파워트레인 제어기(1200)의 실시예를 도시한다. 파워트레인 제어기(1200)의 다양한 엘리먼트 중 다수는 도 1에서 도시된 파워트레인 제어기(100)에 관하여 도시되고 설명된 것과 유사하거나 또는 동일하다. 파워트레인 제어기(100)와 다르게, 도 12는 점화 프랙션을 참조하지 않고 토크 요청 신호(111)로부터 직접적으로 생성되는 구동 펄스 신호(113)를 도시한다. 대신에, 점화 시퀀스 생성기(1202)가 구동 펄스 신호(113)를 생성할 수 있다. 구동 펄스 신호(113)는 비트 스트림으로 구성될 수 있고, 그러한 비트 스트림에서, 점화 시퀀스를 정의하는 현재의 실린더 점화 기회에 대해, 각각의 0은 스킵을 표시하고, 각각의 1은 점화를 표시한다. 임의의 점화 기회와 연관된 점화 판정은 점화 제어 유닛(140)이 엔진을 정확하게 구성하기 위한, 예컨대, 스킵된 점화 기회 시에 실린더 흡기 밸브를 비활성화하기 위한 적당한 시간을 제공하기 위해, 점화 기회 이전에 생성된다. 각각의 점화 기회는 점화 기회가 스킵에 대응하는지 또는 점화에 대응하는지에 따라, 그리고 파워트레인 파라미터 조절 모듈(116)에 의해 정의된 파워트레인 파라미터의 세팅에 따라, 알려진 토크 시그니처를 가질 것이다.
점화 시퀀스 및 스무딩 토크는 다양한 방법을 사용하여 결정될 수 있다. 일 실시예에서, 최적화 문제의 일부로서 요청된 및 전달된 토크, NVH, 및 스무딩 토크를 생성하는 것과 연관된 에너지 비용의 매칭을 포함하는 숏 호라이즌 모델 예측 제어가 사용될 수 있다. 다양한 실시예에서, 모델 예측 제어는 숏 호라이즌 최적 제어 컴퓨테이션을 사용하여 다수의 성능 기준을 갖는 시스템을 직접적으로 처리하는 최적의 제어 방법이다. 이러한 방법의 다양한 구현에서, 현재 시간에 제어되는 시스템에 가하기 위한 최상의 시스템 입력을 컴퓨팅하기 위해, 새로운 시스템 측정을 사용할 때마다 이산형 최적화가 수행된다. 방법은 새로운 입력이 요구될 때마다 이러한 최적화를 반복적으로 해결한다. 모델에 대한 입력은 요청된 토크, 스킵 및 점화와 연관된 토크 시그니처, 용인가능한 NVH 레벨, 용인가능한 방출 레벨, 및 스무딩 토크의 생성과 연관된 에너지 비용 및 에너지/동력 제약을 포함할 수 있다. 모델 변수는 엔진 속도, 트랜스미션 기어 세팅, 엔진 및 주변 온도, 도로 조건, 및 엔진 파라미터, 예컨대 MAP, 밸브 타이밍 및 스파크 타이밍을 포함할 수 있지만 이에 제한되지는 않는다.
이러한 제어 방법을 적용하는 것은 점화 시퀀스 생성기(1202)에서 각각의 점화 기회에 결정 및 평가되는 요청된 토크를 전달하는 파워트레인 파라미터, 스무딩 토크, 및 점화 시퀀스의 다양한 조합을 수반할 수 있다. 그 후에, 점화 시퀀스 생성기(1202)는 시스템 제약을 조건으로 용인가능한 NVH로 최적의/개선된 연료 이코노미를 전달하는 점화 시퀀스를 생성할 수 있다. 이러한 제어 방법은 특히, 점화 시퀀스가, 예컨대, 토크 요청(111)을 변경하는 것과 연관된 점화 시퀀스 사이의 전환 동안에 비-주기적이지만 또한, 규칙적인 토크 요청에도 자연스럽게 적용되는 경우에 유용하다. 여기에서, 숏 호라이즌은 판정되었으나 아직 구현되지 않은 점화 판정을 지칭할 수 있다. 이는 4 내지 8개의 점화 기회의 범위에 있을 수 있고, 이러한 판정이 구현되기 전에 이러한 판정이 알려져 있기 때문에, 스무딩 토크가 미리 계산될 수 있다. 스무딩 토크에 대한 제약은 최대 허용가능 토크 레벨 및 주파수 전달 제한을 포함할 수 있다. 에너지 저장 제약은 에너지 저장 디바이스로부터의 최대 동력 전달, 뿐만 아니라, 현재의 에너지 저장 레벨을 포함할 수 있다.
다른 실시예에서, 적응 필터(AF) 피드 포워드(FF) 제어가 연소 이벤트에 의해 야기되는 원하지 않는 토크 진동을 감쇠시키기 위해 사용될 수 있다. 몇몇 실시예에서, AF-FF 제어는 점화 시퀀스 및 결과적인 토크 외란(disturbance)이 명확하게 정의되는 사실의 이점을 취할 수 있다. 도 13은 AF-FF 제어의 개략도를 도시한다. AF-FF 제어의 목적은 관심 있는 시스템에 대한 외란을 감쇠시키는 것이고, AF-FF 제어는 시스템에 가해지는 경우에 외란에 대항하는 외란 상쇄 신호를 생성함으로써 이러한 목적을 달성한다. 이러한 경우에서, 외란은 엔진 토크(1310)의 평균 값으로부터의 엔진 토크(1310)에서의 변동이다. 필터 출력(1314)이 입력된 외란 상관된 신호(1312)에 기초하여 디지털 필터(1304)에 의해 생성된다. 외란 상관된 신호(1312)는 평균 전체 파워트레인 출력 토크를 변경하지 않도록 제로의 평균 값을 가질 수 있다. 외란 상관된 신호(1312)는 어느 정도의 시간 이전에 예상된 외란에 관한 정보를 포함한다. 이러한 신호(1312)는 스킵 및 점화와 연관된 추정된 토크 시그니처 및 점화 시퀀스에 기초할 수 있다. 점화 시퀀스는 토크 요청, 점화 프랙션, 시그마-델타 필터, 룩업 테이블, 상태 머신, 또는 몇몇 다른 수단을 사용하여 도출될 수 있다. 필터 출력(1314)은 스무딩 토크(1316)를 생성하는 스무딩 토크 모듈(1302)에 입력될 수 있다. 스무딩 토크 모듈(1302)은 요구되는 스무딩 토크(1316)를 생성하기 위해 임의의 응답 지연 또는 제한을 포함하는 스무딩 토크를 공급하는 모터/생성기 또는 임의의 다른 시스템의 동적 응답을 표현한다. 스무딩 토크(1316)는 합산 접합부(1318)에서 엔진 토크(1310)와 조합된다. 합산 접합부(1318)는 파워트레인에 전달된 토크(1320)를 출력한다. 합산 접합부(1318)는 스무딩 토크(1316)가 엔진 토크(1310)로부터 감해지는 것을 나타낸다. 다른 실시예에서, 스무딩 토크가 반대 극성을 가질 수 있고 스무딩 토크가 엔진 토크에 부가된다는 것이 이해되어야 한다.
전달되는 토크(1320)를 스무딩하기 위해, 스무딩 토크(1316)와 외란, 즉, 평균 값을 감한 엔진 토크(1310) 사이의 차이를 최소화하도록 적응 알고리즘을 사용하는 가중치 업데이트 모듈(1306)에 의해 가중치라고 호칭되는 적응 필터 파라미터가 업데이트될 수 있다. 가중치 업데이트 모듈(1306)은 적절한 가중치를 결정하기 위해, 외란 상관된 신호(1312) 및 전달되는 토크(1320) 둘 다의 입력 및 스무딩 토크 모듈(1302)의 모델을 사용한다. 최소화는 신호 사이의 평균 제곱 차이(mean square difference)를 최소화하는 것을 수반할 수 있지만, 다른 최소화 기준이 사용될 수 있다.
도 13에서의 다양한 신호의 시간 거동을 도시하는 그래프가 예시적인 파워트레인 제어기(1300)의 동작을 더 잘 이해하고 설명하기 위해 도시된다. 엔진 토크 그래프(1311)는 도 8에서 이전에 도시된 것과 유사한 엔진 토크 출력에서의 진동을 도시한다. 외란 상관된 신호 그래프(1313)는 전달되는 토크(1320)에서의 변동을 최소화하기 위해 필요하게 될 엔진 토크에서의 외란의 추정된 신호를 도시한다. 이러한 추정은 점화의 스킵 파이어 성질을 반영하고, 따라서, 이러한 추정은 필요한 주파수 컴포넌트 정보를 디지털 필터(1304)에 제공할 것이고, 이는 적절한 주파수 컴포넌트를 갖는 필터 출력(1314)을 발생시킬 것이다. 필터의 크기 및 위상 응답과 연관된 다양한 가중치에 기초하여, 디지털 필터(1304)는 전달되는 토크(1320)에서의 외란을 최소화하도록 필터 출력(1314)을 적응적으로 제어할 것이다. 필터 출력 그래프(1315)는 외란 상관된 신호(1312)가 디지털 필터(1304)에 의해 어떻게 변형되는지를 예시한다. 필터 출력(1314)은 모터/생성기 또는 토크를 생성 또는 흡수할 수 있는 몇몇 유사한 시스템을 포함하는 스무딩 토크 모듈(1302)에 입력된다. 스무딩 토크 모듈(1302)은 그래프(1317)에서 도시된 스무딩 토크(1316)를 출력한다. 그래프(1317)는 스무딩 토크(1316)가 엔진 토크(1310)에서의 변동과 어떻게 매칭되고 그러한 변동을 어떻게 상쇄시키는지를 예시한다. 스무딩 토크와 엔진 토크가 가산기(1318)에서 조합되는 경우에, 결과적인 전달되는 토크(1320)는 그래프(1321)에서 도시된 바와 같이 비교적 적은 토크 변동을 갖는다.
AF-FF 제어의 다양한 구현의 이점은, AF-FF 제어가 피드 포워드 제어이므로, 외란에 대한 외란 상관된 신호(1312)의 시간 선행이 디지털 필터(1304)에서의 필터 컴퓨테이션 및 토크 스무딩 모듈(1302)에 의해 야기되는 지연보다 더 크다면, AF-FF 제어가 스무딩 토크 모듈의 대역폭 내에서 외란 상관된 신호에서의 임의의 외란을 제거할 수 있거나 또는 적어도 최소화할 수 있다는 것이다. 디지털 필터(1304)에서 사용되는 가중치의 적응은 외란의 변화보다 비교적 더 느리지만, 이는 외란을 감쇠시키는 제어기(1300)의 능력을 제한하지 않는다. 적응 알고리즘은 외란 상관된 신호(1312) 및 실제 외란(엔진 토크(1310)에서의 변동)에 관하여 파워트레인 특성을 결정하고, 이는 고정되거나 또는 그 변화 레이트가 외란의 변화 레이트보다 훨씬 더 느리다.
적응 필터 피드 포워드 및 숏 호라이즌 모델 예측 제어에 입력되는 것은 실린더 스킵 및 점화와 연관된 토크 시그니처이다. 도 14는 점화 커브(1410) 및 비 점화(스킵) 커브(1420)와 연관된 전형적인 토크 시그니처를 도시한다. 이러한 전형적인 커브는 720 도의 크랭크샤프트 회전의 작동 사이클을 통해 실린더와 연관되는 정규화된 토크 출력을 도시한다. 이러한 전형적인 토크 시그니처는 엔진 파라미터에 기초하여 스케일링 및 조절될 수 있다. 총 엔진 토크는 모든 실린더에 의해 생성된 토크의 합으로 주어진다. 그 후에, 숏 호라이즌 예측 모델 제어 또는 적응 필터 피드 포워드 제어 시스템의 일부로서 총 추정된 엔진 토크가 사용될 수 있다.
본 발명의 몇몇 실시예만이 상세히 설명되었지만, 본 발명이 본 발명의 사상 및 범위로부터 벗어나지 않으면서 다수의 다른 형태로 구현될 수 있다는 것이 이해되어야 한다. 예컨대, 도면 및 실시예는 종종, 특정 배열, 동작 단계, 및 제어 메커니즘을 설명한다. 이러한 메커니즘 및 단계가 상이한 애플리케이션의 요구에 적합하도록 적절하게 변형될 수 있다는 것이 이해되어야 한다. 예컨대, NVH 감소 모듈의 동작 및 특징부의 일부 또는 전부가 요구되지 않고, 대신에, 이러한 동작의 일부 또는 전부는 점화 프랙션 계산기 및/또는 점화 타이밍 결정 유닛과 같은 다른 모듈에 적절하게 전달될 수 있다. 부가적으로, 도 2에서 예시된 방법이 특정한 순서를 암시하지만, 이러한 순서가 요구되지 않는다는 것이 이해되어야 한다. 몇몇 실시예에서, 설명된 동작 중 하나 이상이 재순서화, 대체, 변형, 또는 제거된다. 본 발명이 모든 형태의 하이브리드 차량에 적용가능하지만, 본 발명은 특히, 차량을 구동시키기 위한 전체 추진력을 제공하는데 불충분한 비교적 적은 에너지 저장부 및 모터/생성기 용량을 갖는 마이크로-하이브리드에 적용가능하다. 본 발명은 또한, 임의의 수의 실린더를 갖는 엔진에 적용가능하다. 본 발명의 다양한 실시예는 특히, 2, 3, 또는 4개의 실린더 엔진과 같은 비교적 작은 엔진을 갖는 콤팩트 차량에서 유리하고, 여기에서, 저 실린더 카운트 스킵 파이어 엔진과 연관된 NVH는 스무딩 토크에 의해 완화될 수 있다. 따라서, 본 실시예는 예시적인 것으로 고려되어야 하고, 제한적인 것으로 고려되지 않아야 하며, 본 발명은 본원에서 주어진 세부사항으로 제한되지 않아야 한다.

Claims (72)

  1. 연료 효율적이고, 용인가능한 소음, 진동 및 잡소리(NVH) 특성을 갖는 동작 점화 프랙션(operational firing fraction)을 사용하여, 스킵 파이어(skip fire) 방식으로 내연 엔진을 동작시키기 위한 파워트레인 제어기로서,
    요구되는 엔진 토크를 전달하기 위해, 동작 점화 프랙션을 생성하도록 배열된 점화 프랙션 계산기;
    스킵 파이어 방식으로 상기 엔진을 동작시키기 위해 사용되는 점화 시퀀스를 생성하도록 배열된 점화 결정 타이밍 모듈 - 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스는 상기 동작 점화 프랙션에 기초함 -;
    에너지 저장/방출 디바이스에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크(smoothing torque)를 결정하도록 배열된 NVH 감소 모듈 - 상기 스무딩 토크는 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 토크의 변동을 적어도 부분적으로 상쇄시키고, 그에 의해, 그렇지 않으면, 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성될 NVH를 감소시키도록 배열됨 -
    을 포함하고, 그리고
    상기 NVH 감소 모듈은 추가로, 연료 효율에 기초하여, 그리고 추가로, 상기 스무딩 토크가 상기 엔진의 동작에 의해 생성되는 NVH를 미리 정의된 NVH 목표 레벨 아래에 이르게 하는지에 기초하여, 상기 스무딩 토크의 크기를 선택하도록 배열되는, 파워트레인 제어기.
  2. 제1항에 있어서,
    상기 점화 시퀀스는 복수의 고조파 주파수들을 포함하는 토크를 생성하고, 상기 고조파 주파수들 중 하나는 기본 주파수이고,
    상기 스무딩 토크는 실질적으로 동일한 기본 주파수로 주기적인, 파워트레인 제어기.
  3. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 스무딩 토크는 단일 주파수만을 포함하는, 파워트레인 제어기.
  4. 삭제
  5. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 에너지 저장/방출 디바이스는 캐패시터, 배터리, 플라이휠(flywheel), 가압 공압식 리저버(pressurized pneumatic reservoir), 및 가압 유압식 리저버(pressurized hydraulic reservoir)로 구성된 그룹으로부터 선택되는 적어도 하나를 활용하는, 파워트레인 제어기.
  6. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 에너지 저장/방출 디바이스는 통합형 스타터, 모터/생성기, 제어가능한 기계적인 커플링(controllable mechanical coupling), 및 터빈으로 구성된 그룹으로부터 선택되는 적어도 하나를 활용하는, 파워트레인 제어기.
  7. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 점화 프랙션 계산기는 추가로,
    상기 요구되는 토크를 전달할 수 있는 이용가능한 점화 프랙션들의 세트를 획득하도록 - 상기 이용가능한 점화 프랙션들의 세트는 용인가능하지 않은 NVH 레벨들과 연관된 제1 점화 프랙션 및 용인가능한 NVH 레벨들과 연관된 제2 점화 프랙션을 포함함 -,
    상기 동작 점화 프랙션으로서 상기 제1 점화 프랙션을 선택하도록 배열되는, 파워트레인 제어기.
  8. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 점화 프랙션 계산기 및 상기 NVH 감소 모듈은,
    용인가능하지 않은 NVH 레벨들과 연관된 제1 점화 프랙션 및 용인가능한 NVH 레벨들과 연관된 제2 점화 프랙션을 포함하는 이용가능한 점화 프랙션들의 세트로부터 상기 동작 점화 프랙션을 선택하도록,
    상기 제1 점화 프랙션과 연관된 NVH 레벨들을 완화시키는 것과 연관된 에너지 비용을 결정하도록 - 상기 NVH 레벨들의 완화는 상기 제1 점화 프랙션과 연관된 NVH 레벨들을 감소시키는 것을 돕기 위해, 상기 파워트레인에 상기 스무딩 토크를 가하는 것을 수반하고, 상기 동작 점화 프랙션의 선택은 에너지 비용 결정에 적어도 부분적으로 기초함 -
    배열되는, 파워트레인 제어기.
  9. 제8항에 있어서,
    상기 NVH 감소 모듈은,
    용인가능한 NVH와 연관된 상기 제2 점화 프랙션과 연관된 에너지 비용들을 결정하도록,
    상기 제1 및 제2 점화 프랙션들과 연관된 에너지 비용들을 비교하도록,
    상기 비교에 기초하여, 상기 동작 점화 프랙션으로서 상기 이용가능한 점화 프랙션들의 세트 중 하나를 선택하도록 배열되는, 파워트레인 제어기.
  10. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 NVH 감소 모듈은 추가로,
    1) 크랭크샤프트 가속 센서 데이터; 2) 차량 상에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터; 및 3) 엔진 제어 유닛(ECU)에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터로 구성된 그룹으로부터 선택되는 하나를 포함하는 센서 데이터를 수신하도록,
    상기 센서 데이터에 기초하여, 상기 스무딩 토크를 조절하도록 배열되는, 파워트레인 제어기.
  11. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 수행되는, 파워트레인 제어기.
  12. 제1항 또는 제2항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 적응 필터 피드 포워드 제어에 기초하는, 파워트레인 제어기.
  13. 연료 효율적이고, 용인가능한 소음, 진동 및 잡소리(NVH) 특성을 갖는 동작 점화 프랙션을 사용하여, 스킵 파이어 방식으로 내연 엔진을 동작시키기 위한 방법으로서,
    요구되는 엔진 토크를 전달하기 위해, 동작 점화 프랙션을 생성하는 단계;
    스킵 파이어 방식으로 상기 엔진을 동작시키기 위해 사용되는 점화 시퀀스를 생성하는 단계 - 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스는 상기 동작 점화 프랙션에 기초함 -;
    에너지 저장/방출 디바이스에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크를 결정하는 단계 - 상기 스무딩 토크는 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 토크의 변동을 적어도 부분적으로 상쇄시키고, 그에 의해, 그렇지 않으면, 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성될 NVH를 감소시키도록 배열됨 -; 및
    연료 효율에 기초하여, 그리고 추가로, 상기 스무딩 토크가 상기 엔진의 동작에 의해 생성되는 NVH를 미리 정의된 NVH 목표 레벨 아래에 이르게 하는지에 기초하여, 상기 스무딩 토크의 크기를 선택하는 단계
    를 포함하는, 방법.
  14. 제13항에 있어서,
    상기 요구되는 토크를 전달할 수 있는 이용가능한 점화 프랙션들의 세트를 획득하는 단계;
    용인가능한 NVH 레벨들을 갖는 상기 이용가능한 점화 프랙션들 중 하나 이상의 제1 서브세트를 결정하는 단계;
    용인가능하지 않은 NVH 레벨들을 갖는 상기 이용가능한 점화 프랙션들 중 하나 이상의 제2 서브세트를 결정하는 단계; 및
    상기 제2 서브세트에서의 각각의 점화 프랙션에 대한 NVH 레벨들을 용인가능한 레벨들로 감소시키기 위해 요구되는 NVH 완화와 연관된 에너지 비용을 결정하는 단계 - 상기 NVH 완화는 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 진동을 감소시키기 위해, 상기 파워트레인에 상기 스무딩 토크를 가하는 것을 수반함 -
    를 더 포함하는, 방법.
  15. 제14항에 있어서,
    상기 점화 프랙션들의 제2 서브세트 각각에 대해 총 에너지 비용들을 결정하는 단계 - 상기 총 에너지 비용들은 상기 동작 점화 프랙션 및 완화 둘 다와 연관된 비용들을 포함함 -;
    상기 점화 프랙션들의 제1 서브세트에서의 각각의 점화 프랙션에 대해 에너지 비용들을 결정하는 단계;
    상기 점화 프랙션들의 제1 및 제2 서브세트들의 에너지 비용들을 비교하는 단계; 및
    상기 비교에 기초하여, 상기 점화 프랙션들의 제1 및 제2 서브세트들로부터 상기 동작 점화 프랙션을 선택하는 단계
    를 더 포함하는, 방법.
  16. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    1) 크랭크샤프트 가속 센서 데이터; 2) 차량 상에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터; 및 3) 엔진 제어 유닛(ECU)에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터로 구성된 그룹으로부터 선택되는 하나를 포함하는 센서 데이터를 수신하는 단계; 및
    상기 센서 데이터에 기초하여, 상기 스무딩 토크를 조절하는 단계
    를 더 포함하는, 방법.
  17. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 수행되는, 방법.
  18. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 상기 에너지 저장/방출 디바이스의 상태에 따라 좌우되는, 방법.
  19. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 점화 시퀀스는 복수의 고조파 주파수들을 포함하는 토크를 생성하고, 상기 고조파 주파수들 중 하나는 기본 주파수이고,
    상기 스무딩 토크는 실질적으로 동일한 기본 주파수로 주기적인, 방법.
  20. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 스무딩 토크는 단일 주파수만을 포함하는, 방법.
  21. 삭제
  22. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 에너지 저장/방출 디바이스는 캐패시터, 배터리, 플라이휠, 가압 공압식 리저버, 및 가압 유압식 리저버로 구성된 그룹으로부터 선택되는 적어도 하나를 활용하는, 방법.
  23. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 에너지 저장/방출 디바이스는 통합형 스타터, 모터/생성기, 제어가능한 기계적인 커플링, 및 터빈으로 구성된 그룹으로부터 선택되는 적어도 하나를 활용하는, 방법.
  24. 제13항 내지 제15항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 적응 필터 피드 포워드 제어에 기초하는, 방법.
  25. 연료 효율적이고, 용인가능한 소음, 진동 및 잡소리(NVH) 특성을 갖는 동작 점화 프랙션을 사용하여, 스킵 파이어 방식으로 내연 엔진을 동작시키는데 적합하고, 유형의 형태로 구현된 실행가능한 컴퓨터 코드를 포함하는 컴퓨터 판독가능 저장 매체로서,
    요구되는 엔진 토크를 전달하기 위해, 동작 점화 프랙션을 생성하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드;
    스킵 파이어 방식으로 상기 엔진을 동작시키기 위해 사용되는 점화 시퀀스를 생성하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드 - 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스는 상기 동작 점화 프랙션에 기초함 -;
    에너지 저장/방출 디바이스에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크를 결정하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드 - 상기 스무딩 토크는 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 토크의 변동을 적어도 부분적으로 상쇄시키고, 그에 의해, 그렇지 않으면, 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성될 NVH를 감소시키도록 배열됨 -; 및
    연료 효율에 기초하여, 그리고 추가로, 상기 스무딩 토크가 상기 엔진의 동작에 의해 생성되는 NVH를 미리 정의된 NVH 목표 레벨 아래에 이르게 하는지에 기초하여, 상기 스무딩 토크의 크기를 선택하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드
    를 포함하는, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  26. 삭제
  27. 제25항에 있어서,
    상기 엔진 토크는 기본 주파수를 포함하는 복수의 고조파 주파수들을 포함하고,
    상기 스무딩 토크는 실질적으로 동일한 기본 주파수로 주기적인, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  28. 제25항에 있어서,
    상기 스무딩 토크는 단일 주파수만을 포함하는, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  29. 제25항에 있어서,
    상기 요구되는 토크를 전달할 수 있는 이용가능한 점화 프랙션들의 세트를 획득하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드 - 상기 이용가능한 점화 프랙션들의 세트는 용인가능하지 않은 NVH 레벨들과 연관된 제1 점화 프랙션 및 용인가능한 NVH 레벨들과 연관된 제2 점화 프랙션을 포함함 -; 및
    상기 동작 점화 프랙션으로서 상기 제1 점화 프랙션을 선택하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드
    를 더 포함하는, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  30. 제25항에 있어서,
    용인가능하지 않은 NVH 레벨들과 연관된 제1 점화 프랙션 및 용인가능한 NVH 레벨들과 연관된 제2 점화 프랙션을 포함하는 이용가능한 점화 프랙션들의 세트로부터 동작 점화 프랙션을 선택하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드; 및
    상기 제1 점화 프랙션과 연관된 NVH 레벨들을 완화시키는 것과 연관된 에너지 비용들을 결정하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드 - 상기 NVH 레벨들의 완화는 상기 제1 점화 프랙션과 연관된 NVH 레벨들을 감소시키는 것을 돕기 위해, 상기 파워트레인에 상기 스무딩 토크를 가하는 것을 수반하고, 상기 동작 점화 프랙션의 선택은 에너지 비용 결정에 적어도 부분적으로 기초함 -
    를 더 포함하는, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  31. 제25항에 있어서,
    1) 크랭크샤프트 가속 센서 데이터; 2) 차량 상에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터; 및 3) 엔진 제어 유닛(ECU)에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터로 구성된 그룹으로부터 선택되는 하나를 포함하는 센서 데이터를 수신하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드; 및
    상기 센서 데이터에 기초하여, 상기 스무딩 토크를 조절하기 위한 실행가능한 컴퓨터 코드
    를 더 포함하는, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  32. 제25항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 수행되는, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  33. 제25항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 상기 에너지 저장/방출 디바이스의 상태에 따라 좌우되는, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  34. 제25항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 적응 필터 피드 포워드 제어에 기초하는, 컴퓨터 판독가능 저장 매체.
  35. 연료 효율적이고, 용인가능한 소음, 진동 및 잡소리(NVH) 특성을 갖는 동작 점화 프랙션을 사용하여, 스킵 파이어 방식으로 내연 엔진을 동작시키기 위한 방법으로서,
    스킵 파이어 방식으로 상기 엔진을 동작시키기 위해 사용되는 점화 시퀀스를 생성하는 단계 - 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스는 숏 호라이즌 최적 제어 컴퓨테이션(short horizon optimal control computation)에 기초함 -;
    에너지 저장/방출 디바이스에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크를 결정하는 단계 - 상기 스무딩 토크는 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 토크의 변동을 적어도 부분적으로 상쇄시키고, 그에 의해, 그렇지 않으면, 상기 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성될 NVH를 감소시키도록 배열됨 -; 및
    연료 효율에 기초하여, 그리고 추가로, 상기 스무딩 토크가 상기 엔진의 동작에 의해 생성되는 NVH를 미리 정의된 NVH 목표 레벨 아래에 이르게 하는지에 기초하여, 상기 스무딩 토크의 크기를 선택하는 단계
    를 포함하는, 방법.
  36. 제35항에 있어서,
    숏 호라이즌 최적 제어 컴퓨테이션에 기초하여, 상기 스무딩 토크를 결정하는 단계를 더 포함하는, 방법.
  37. 제35항 또는 제36항에 있어서,
    1) 크랭크샤프트 가속 센서 데이터; 2) 차량 상에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터; 및 3) 엔진 제어 유닛(ECU)에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터로 구성된 그룹으로부터 선택되는 하나를 포함하는 센서 데이터를 수신하는 단계; 및
    상기 센서 데이터에 기초하여, 상기 스무딩 토크를 조절하는 단계
    를 더 포함하는, 방법.
  38. 제35항 또는 제36항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 수행되는, 방법.
  39. 제35항 또는 제36항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 상기 에너지 저장/방출 디바이스의 상태에 따라 좌우되는, 방법.
  40. 제35항 또는 제36항에 있어서,
    상기 점화 시퀀스는 복수의 고조파 주파수들을 포함하는 토크를 생성하고, 상기 고조파 주파수들 중 하나는 기본 주파수이고,
    상기 스무딩 토크는 실질적으로 동일한 기본 주파수로 주기적인, 방법.
  41. 제35항 또는 제36항에 있어서,
    상기 스무딩 토크는 단일 주파수만을 포함하는, 방법.
  42. 삭제
  43. 제35항 또는 제36항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 적응 필터 피드 포워드 제어에 기초하는, 방법.
  44. 복수의 실린더들을 갖는 내연 엔진의 동작을 지시하기 위한 파워트레인 제어기로서,
    각각의 실린더는 작동 사이클들의 시퀀스로 동작하도록 배열되고, 각각의 작동 사이클은 연관된 점화 기회를 갖고, 상기 내연 엔진은 각각의 실린더에 대해 하나의 점화 기회를 구성하는 연관된 엔진 사이클을 갖고,
    상기 파워트레인 제어기는,
    실린더 작동 사이클 점화들의 시퀀스를 지시하도록 배열된 점화 제어기 - 선택된 제1 작동 사이클들은, 동일한 엔진 사이클 내에서, 선택된 제2 작동 사이클들보다 더 큰 토크 출력을 갖도록 지시되고, 상기 제1 및 제 2 작동 사이클들은 점재됨(interspersed) -;
    에너지 저장/방출 디바이스에 의해 파워트레인에 가해지는 스무딩 토크를 결정하도록 배열된 NVH 감소 모듈 - 상기 스무딩 토크는 상기 제1 및 제2 작동 사이클 점화들에 의해 생성되는 토크 출력에서의 변동을 적어도 부분적으로 상쇄시키도록 배열됨 -;
    을 포함하고, 그리고
    상기 NVH 감소 모듈은 추가로, 연료 효율에 기초하여, 그리고 추가로, 상기 스무딩 토크가 상기 엔진의 동작에 의해 생성되는 NVH를 미리 정의된 NVH 목표 레벨 아래에 이르게 하는지에 기초하여, 상기 스무딩 토크의 크기를 선택하도록 배열되는,
    파워트레인 제어기.
  45. 제44항에 있어서,
    상기 점화 시퀀스는 복수의 고조파 주파수들을 포함하는 토크를 생성하고, 상기 고조파 주파수들 중 하나는 기본 주파수이고,
    상기 스무딩 토크는 상기 기본 주파수와 실질적으로 동일한 주파수로 주기적인, 파워트레인 제어기.
  46. 제44항에 있어서,
    상기 스무딩 토크는 단일 주파수만을 포함하는, 파워트레인 제어기.
  47. 삭제
  48. 제44항 내지 제46항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 에너지 저장/방출 디바이스는 캐패시터, 배터리, 플라이휠, 가압 공압식 리저버, 및 가압 유압식 리저버로 구성된 그룹으로부터 선택되는 적어도 하나를 활용하는, 파워트레인 제어기.
  49. 제44항 내지 제46항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 에너지 저장/방출 디바이스는 통합형 스타터, 모터/생성기, 제어가능한 기계적인 커플링, 및 터빈으로 구성된 그룹으로부터 선택되는 적어도 하나를 활용하는, 파워트레인 제어기.
  50. 제44항 내지 제46항 중 어느 한 항에 있어서,
    점화 프랙션 계산기를 더 포함하며,
    상기 점화 프랙션 계산기 및 상기 NVH 감소 모듈은,
    용인가능하지 않은 NVH 레벨들과 연관된 제1 점화 프랙션 및 용인가능한 NVH 레벨들과 연관된 제2 점화 프랙션을 포함하는 이용가능한 점화 프랙션들의 세트로부터 동작 점화 프랙션을 선택하도록,
    상기 제1 점화 프랙션과 연관된 NVH 레벨들을 완화시키는 것과 연관된 에너지 비용들을 결정하도록 - 상기 NVH 레벨들의 완화는 상기 제1 점화 프랙션과 연관된 NVH 레벨들을 감소시키는 것을 돕기 위해, 상기 파워트레인에 상기 스무딩 토크를 가하는 것을 수반하고, 상기 동작 점화 프랙션의 선택은 에너지 비용 결정에 적어도 부분적으로 기초함 -
    배열되는, 파워트레인 제어기.
  51. 제50항에 있어서,
    상기 NVH 감소 모듈은 추가로,
    용인가능한 NVH와 연관된 상기 제2 점화 프랙션과 연관된 에너지 비용들을 결정하도록,
    상기 제1 및 제2 점화 프랙션들과 연관된 에너지 비용들을 비교하도록,
    상기 비교에 기초하여, 상기 동작 점화 프랙션으로서 상기 이용가능한 점화 프랙션들의 세트 중 하나를 선택하도록 배열되는, 파워트레인 제어기.
  52. 제44항 내지 제46항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 NVH 감소 모듈은 추가로,
    1) 크랭크샤프트 가속 센서 데이터; 2) 차량 상에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터; 및 3) 엔진 제어 유닛(ECU)에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터로 구성된 그룹으로부터 선택되는 하나를 포함하는 센서 데이터를 수신하도록,
    상기 센서 데이터에 기초하여, 상기 스무딩 토크를 조절하도록 배열되는, 파워트레인 제어기.
  53. 제44항 내지 제46항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 수행되는, 파워트레인 제어기.
  54. 제44항 내지 제46항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 적응 피드 포워드 제어에 기초하는, 파워트레인 제어기.
  55. 복수의 실린더들을 갖는 내연 엔진을 동작시키기 위한 방법으로서,
    각각의 실린더는 작동 사이클들의 시퀀스로 동작하도록 배열되고, 각각의 작동 사이클은 연관된 점화 기회를 갖고, 상기 내연 엔진은 파워트레인의 일부이고, 각각의 실린더에 대해 하나의 점화 기회를 구성하는 연관된 엔진 사이클을 가지며,
    상기 방법은,
    실린더 작동 사이클 점화들의 시퀀스를 생성하는 단계 - 선택된 제1 작동 사이클들은, 동일한 엔진 사이클 내에서, 선택된 제2 작동 사이클들보다 더 큰 토크 출력을 갖도록 지시되고, 상기 제1 및 제2 작동 사이클들은 점재됨 -;
    스무딩 토크를 결정하는 단계 - 상기 스무딩 토크는 상기 제1 및 제2 작동 사이클 점화들에 의해 생성되는 토크의 변동을 적어도 부분적으로 상쇄시키도록 배열됨 -;
    에너지 저장/방출 디바이스에 의해 상기 파워트레인에 상기 스무딩 토크를 가하는 단계; 및
    연료 효율에 기초하여, 그리고 추가로, 상기 스무딩 토크가 상기 엔진의 동작에 의해 생성되는 NVH를 미리 정의된 NVH 목표 레벨 아래에 이르게 하는지에 기초하여, 상기 스무딩 토크의 크기를 선택하는 단계
    를 포함하는, 방법.
  56. 제55항에 있어서,
    요구되는 엔진 토크를 전달할 수 있는 이용가능한 점화 프랙션들의 세트를 획득하는 단계;
    용인가능한 NVH 레벨들을 갖는 상기 이용가능한 점화 프랙션들 중 하나 이상의 제1 서브세트를 결정하는 단계;
    용인가능하지 않은 NVH 레벨들을 갖는 상기 이용가능한 점화 프랙션들 중 하나 이상의 제2 서브세트를 결정하는 단계; 및
    상기 제2 서브세트에서의 각각의 점화 프랙션에 대한 NVH 레벨들을 용인가능한 레벨들로 감소시키기 위해 요구되는 NVH 완화와 연관된 에너지 비용을 결정하는 단계 - 상기 NVH 완화는 스킵 파이어 점화 시퀀스에 의해 생성되는 진동을 감소시키기 위해, 상기 파워트레인에 상기 스무딩 토크를 가하는 것을 수반함 -
    를 더 포함하는, 방법.
  57. 제56항에 있어서,
    상기 점화 프랙션들의 제2 서브세트 각각에 대해 총 에너지 비용들을 결정하는 단계 - 상기 총 에너지 비용들은 동작 점화 프랙션 및 완화 둘 다와 연관된 비용들을 포함함 -;
    상기 점화 프랙션들의 제1 서브세트에서의 각각의 점화 프랙션에 대해 에너지 비용들을 결정하는 단계;
    상기 점화 프랙션들의 제1 및 제2 서브세트들의 에너지 비용들을 비교하는 단계; 및
    상기 비교에 기초하여, 상기 점화 프랙션들의 제1 및 제2 서브세트들로부터 상기 동작 점화 프랙션을 선택하는 단계
    를 더 포함하는, 방법.
  58. 제55항 또는 제56항에 있어서,
    1) 크랭크샤프트 가속 센서 데이터; 2) 차량 상에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터; 및 3) 엔진 제어 유닛(ECU)에 탑재된 하나 이상의 가속도계들로부터 수신된 가속도계 데이터로 구성된 그룹으로부터 선택되는 하나를 포함하는 센서 데이터를 수신하는 단계; 및
    상기 센서 데이터에 기초하여, 상기 스무딩 토크를 조절하는 단계
    를 더 포함하는, 방법.
  59. 제55항 또는 제56항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 점화 기회 기초로 점화 기회 시에 수행되는, 방법.
  60. 제55항 또는 제56항에 있어서,
    상기 스무딩 토크의 결정은 상기 에너지 저장/방출 디바이스의 상태에 따라 좌우되는, 방법.
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