DE102013004033A1 - Verfahren zur Einstellung eines Drehmoments und Anordnung zum Antrieb - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zum Antrieb und ein Verfahren zur Einstellung eines Drehmoments mindestens einer Verbrennungskraftmaschine (2) in einem Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug die mindestens eine Verbrennungskraftmaschine (2) und mindestens eine elektrische Maschine (3) umfasst, wobei die Verbrennungskraftmaschine (2) ein erstes Drehmoment und die elektrische Maschine (3) ein weiteres Drehmoment erzeugt, wobei sich ein gewünschtes resultierendes Drehmoment (Mres) aus dem ersten und dem weiteren Drehmoment zusammensetzt, wobei das von der Verbrennungskraftmaschine (2) erzeugte erste Drehmoment zumindest zeitweise als reduziertes Drehmoment (M_VM_red) eingestellt wird, wobei das reduzierte Drehmoment (M_VM_red) geringer als das resultierende Drehmoment (Mres) ist, wobei das von der Verbrennungskraftmaschine (2) erzeugte erste Drehmoment in Abhängigkeit eines aktuell verfügbaren Drehmoments der elektrischen Maschine (3) eingestellt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung eines Drehmoments mindestens einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridfahrzeug sowie eine Anordnung zum Antrieb eines Hybridfahrzeugs.
  • Hybridantriebe können mehrere Antriebsaggregate umfassen, z. B. eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine. Durch die Kombination der Aggregate kann eine maximal erzeugbare Antriebsleistung oder ein maximal erzeugbares Antriebsmoment erhöht werden. Dieses ist jedoch durch den Energieinhalt eines elektrischen Energiespeichers begrenzt, der die Energie zum Betrieb der elektrischen Maschine speichert.
  • Es ist bekannt, dass die Verbrennungskraftmaschine mit einem maximal erzeugbaren Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine betrieben wird, wobei zusätzlich ein Drehmoment der elektrischen Maschine, beispielsweise in Höhe von 10%, 25% oder 60% des maximal erzeugbaren Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine erzeugt wird. Diese zusätzliche Drehmoment kann auch als elektrischer Boost bezeichnet werden. Problematisch bei der Bereitstellung des zusätzlichen Drehmoments durch die elektrische Maschine ist, dass die erforderliche elektrische Energie zuvor generatorisch erzeugt und zwischengespeichert werden muss, z. B. durch zwischenzeitlichen Betrieb der Verbrennungskraftmaschine zum generatorischen Antreiben der elektrischen Maschine. Weiter ist problematisch, dass ein Ladezustand des elektrischen Energiespeichers bei Erzeugung eines hohen Drehmoments und/oder bei zeitlich andauernder Erzeugung eines Drehmoments durch die elektrische Maschine schnell sinkt. Somit kann das zusätzlich Erzeugen eines Drehmoments durch die elektrische Maschine bei einem niedrigen Ladezustand nur zeitlich begrenzt oder in wenigen aufeinander folgenden Intervallen durchgeführt werden. Dies verhindert ein reproduzierbares Betriebsverhalten des Hybridfahrzeugs, welches wiederum eine Fahrkomfort für einen Fahrzeugführer beeinträchtigt.
  • Verbrennungskraftmaschinen weisen insbesondere bei Annäherung an einen sowie in einem Volllastbetrieb niedrigere Wirkungsgrade auf als außerhalb des Vollastbetriebs.
  • Aus der DE 10 2010 005 837 A1 ist ein Verfahren zur Regelung eines Ladezustands eines elektrischen Energiespeichers eines Hybridfahrzeugs bekannt, welches einen Verbrennungsmotor und eine elektrische Maschine aufweist, wobei die Batterie in einem Arbeits-Ladezustandsbereich betrieben wird, der vollständig innerhalb des theoretisch möglichen Ladezustandsbereichs liegt. Hierbei wird in einem vierten Teilbereich eine Lastpunktabsenkung vorgenommen, wobei die elektrische Maschine elektromotorisch arbeitet und den Fahrzeugantrieb unterstützt. Die Druckschrift offenbart jedoch keine Einstellung eines Drehmoments des Verbrennungsmotors.
  • Es stellt sich das technische Problem, ein Verfahren zur Einstellung eines Drehmoments mindestens einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridfahrzeug sowie eine Anordnung zum Antrieb eines Hybridfahrzeugs zu schaffen, wobei ein Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine während des Betriebs verbessert und ein Fahrkomfort möglichst wenig beeinträchtigt wird.
  • Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Einstellung eines Drehmoments mindestens einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug umfasst die mindestens eine Verbrennungskraftmaschine und mindestens eine elektrische Maschine. Die Verbrennungskraftmaschine kann beispielsweise als Ottomotor oder Dieselmotor ausgeführt sein. Die elektrische Maschine kann beispielsweise als Synchron- oder Asynchronmaschine ausgebildet sein. Das Hybridfahrzeug kann weiter mindestens einen elektrischen Energiespeicher, beispielsweise eine Traktionsbatterie, umfassen. Beispielsweise kann der elektrische Energiespeicher als Lithium-Ionen-Batterie ausgebildet sein.
  • Auch kann das Hybridfahrzeug eine Ladeschnittstelle zum Anschluss an ein externes elektrisches Netz umfassen, die ein Laden des mindestens einen elektrischen Energiespeichers aus dem externen elektrischen Netz ermöglicht.
  • Die Verbrennungskraftmaschine erzeugt ein erstes Drehmoment und die elektrische Maschine erzeugt ein weiteres Drehmoment. Ein gewünschtes resultierendes Drehmoment setzt sich aus dem ersten und dem weiteren Drehmoment zusammen. Das resultierende Drehmoment kann beispielsweise auf eine Kurbelwelle des Hybridfahrzeugs wirken. Beispielsweise kann sich das resultierende Drehmoment als eine Summe des ersten und des weiteren Drehmoments ergeben. Hierbei können selbstverständlich Übersetzungsverhältnisse von Kopplungselementen, die eine Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine und/oder der elektrischen Maschine mit der Kurbelwelle mechanisch koppeln, beispielsweise eines Getriebes, berücksichtigt werden. Das Hybridfahrzeug kann insbesondere als so genanntes paralleles Hybridfahrzeug ausgebildet sein.
  • Das resultierende Drehmoment bzw. ein Soll-Drehmoment kann hierbei von einer übergeordneten Regelung vorgegeben werden. Beispielsweise kann das resultierende Drehmoment in Abhängigkeit eines Fahrer-Geschwindigkeitswunsches bestimmt werden, der beispielsweise in Abhängigkeit einer Stellung eines Fahrpedals bestimmt wird. Auch kann das resultierende Drehmoment in Abhängigkeit einer Drehzahl mindestens eines drehbaren Rades des Hybridfahrzeugs bestimmt werden. Ein Zusammenhang zwischen Drehmoment und Drehzahl kann beispielsweise in Form einer Kennlinie oder einer Funktion gegeben sein.
  • Es ist auch möglich, dass das resultierende Drehmoment in Abhängigkeit eines drehzahlabhängigen maximal erzeugbaren Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine bestimmt wird. Beispielsweise kann das resultierende Drehmoment gleich dem drehzahlabhängigen maximal erzeugbaren Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine sein. In diesem Fall bestimmt sich also auch das weitere Drehmoment in Abhängigkeit des maximal erzeugbaren Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine.
  • Erfindungsgemäß wird das von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte erste Drehmoment zumindest zeitweise als reduziertes Drehmoment eingestellt, wobei das reduzierte Drehmoment geringer als das gewünschte resultierende Drehmoment, also geringer als das Soll-Drehmoment, ist. Zusätzlich kann das reduzierte Drehmoment geringer als ein maximal erzeugbares Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine sein. Dies kann insbesondere bei Betrieb im Volllastbereich oder wenn das gewünschte resultierende Drehmoment höher als ein maximal erzeugbares Drehmoment ist erfolgen. Das reduzierte Drehmoment bezeichnet somit ein gegenüber dem resultierenden Drehmoment oder dem maximal erzeugbaren Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine reduziertes Drehmoment.
  • Beispielsweise kann das erste Drehmoment auf einen vorbestimmten Prozentsatz des resultierenden Drehmoments oder des maximal erzeugbaren Drehmoments reduziert werden. Dieser Prozentsatz kann beispielsweise zwischen 70% und 100% liegen, wobei 100% aus dem Bereich ausgeschlossen ist. Beispielsweise kann der Prozentsatz 90%, 80% oder 70% betragen.
  • Das maximal erzeugbare Drehmoment bezeichnet ein theoretisch erzeugbares Drehmoment, z. B. ein Nenn-Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine.
  • Weiter wird das von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte erste Drehmoment, insbesondere eine Höhe des ersten Drehmoments, in Abhängigkeit eines aktuell verfügbaren Drehmoments, insbesondere einer Höhe des maximal verfügbaren Drehmoments, der elektrischen Maschine eingestellt.
  • Hierbei bezeichnet das aktuell verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine ein unter aktuellen Betriebsbedingungen maximal zulässiges Drehmoment der elektrischen Maschine.
  • Dieses kann, insbesondere bei Vorliegen einer unerwünschten Abweichung von Betriebsbedingungen für einen Normalbetrieb des Hybridfahrzeugs, kleiner als das maximal erzeugbare Drehmoment der elektrischen Maschine sein. Natürlich ist es jedoch auch möglich, dass das aktuell verfügbare Drehmoment in einem Normalbetrieb dem maximal erzeugbaren Drehmoment der elektrischen Maschine entspricht.
  • Entsprechend bezeichnet das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine ein unter aktuellen Betriebsbedingungen maximal zulässiges Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine. Dieses kann, insbesondere bei Vorliegen einer unerwünschten Abweichung von Betriebsbedingungen für einen Normalbetrieb des Hybridfahrzeugs, kleiner als das maximal erzeugbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine sein. Natürlich ist es jedoch auch möglich, dass das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in einem Normalbetrieb dem maximal erzeugbaren Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine entspricht.
  • Das vorgeschlagene Verfahren kann insbesondere ausschließlich dann durchgeführt werden, wenn ein aktuell verfügbares Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine und/oder der elektrischen Maschine dem maximal erzeugbaren Drehmoment entspricht.
  • Durch die Einstellung eines reduzierten Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine ergibt sich in vorteilhafter Weise, dass die Verbrennungskraftmaschine mit einem verbesserten Wirkungsgrad betrieben werden kann als wenn das erste Drehmoment dem gewünschten resultierenden Drehmoment entspricht. So ist es, beispielsweise wenn das resultierende Drehmoment gleich dem maximal erzeugbaren Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine ist, möglich, dass die Verbrennungskraftmaschine zumindest zeitweise nicht in einem Volllastbetrieb betrieben werden muss.
  • Ein Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine kann in bestimmten Kennfeldbereichen, insbesondere auch im Volllastbetrieb, einen im Vergleich zu anderen Kennfeldbereichen niedrigeren Wirkungsgrad aufweisen. Ein Kennfeld kann beispielsweise durch ein Drehzahl-Drehmoment-Diagramm beschrieben werden. Somit kann ein Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine bei bestimmten Drehzahl-Drehmoment-Verhältnissen, insbesondere auch im Volllastbetrieb, einen im Vergleich zu anderen Drehzahl-Drehmoment-Verhältnissen niedrigeren Wirkungsgrad aufweisen. Das reduzierte Drehmoment ist daher vorzugsweise derart einzustellen, dass sich ein möglichst hoher Wirkungsgrad ergibt. Die Reduktion des Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine und die entsprechende Kompensation durch die elektrische Maschine ermöglicht somit einen in Bezug auf den Wirkungsgrad verbesserten Betrieb der Verbrennungskraftmaschine.
  • In einer weiteren Ausführungsform nimmt das aktuell verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine ab, falls eine Temperatur zumindest eines Elements eines elektrischen Antriebssystems des Hybridfahrzeugs eine vorbestimmte Temperatur übersteigt. Somit steigt das erste Drehmoment an, falls eine Temperatur zumindest eines Elements eines elektrischen Antriebssystems des Hybridfahrzeugs eine vorbestimmte Temperatur übersteigt.
  • Das elektrische Antriebssystem kann beispielsweise den vorhergehend erwähnten elektrischen Energiespeicher, eine Leistungselektronik, z. B. einen Wechselrichter, und die elektrische Maschine sowie die entsprechenden elektrischen Verbindungsleitungen umfassen. Somit kann das elektrische Antriebssystem einem Traktionsnetz des Hybridfahrzeugs entsprechen. Somit kann das aktuell verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine abnehmen, falls eine Temperatur des elektrischen Energiespeichers, zumindest eines Elements der Leistungselektronik und/oder eine Temperatur des elektrischen Energiespeichers eine vorbestimmte Temperatur übersteigt.
  • Das aktuell verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine wird also temperaturabhängig eingestellt. Bei Reduktion des aktuell verfügbaren Drehmoment der elektrischen Maschine steigt also das erste Drehmoment an, z. B. von dem vorhergehend erläuterten reduzierten Drehmoment.
  • In diesem Fall wird also in vorteilhafter Weise das verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine reduziert, um eine thermische Beschädigung des elektrischen Leistungssystems durch z. B. einen weiteren Temperaturanstieg oder eine dauerhaft zu hohe Temperatur zu vermeiden, wobei das resultierende Drehmoment jedoch konstant bleibt und somit Beeinträchtigungen des Fahrbetriebs vermieden werden.
  • In einer bevorzugten Ausführungsform wird das erste Drehmoment in Abhängigkeit eines Ladezustands des mindestens einen Energiespeichers des Hybridfahrzeugs eingestellt, wobei eine Differenz zwischen dem resultierenden Drehmoment oder dem maximal erzeugbaren Drehmoment und dem ersten Drehmoment sich mit sinkendem Ladezustand verringert. Somit steigt das erste Drehmoment mit sinkendem Ladezustand an. Hierbei ist das aktuell verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine abhängig von einem Ladezustand des mindestens einen Energiespeichers des Hybridfahrzeugs, wobei das aktuell verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine mit sinkendem Ladezustand abnimmt.
  • Der Ladezustand kann beispielsweise zwischen 0% (Entladen) und 100% (maximal geladen) eines maximal geladenen Zustands variieren.
  • Somit wird sich eine Differenz zwischen dem resultierenden Drehmoment oder dem maximal erzeugbaren und dem aktuell erzeugten, z. B. also dem reduzierten, Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine mit steigendem Ladezustand vergrößern und mit sinkendem Ladezustand verringern.
  • Es ist möglich, dass das erste Drehmoment mit steigendem Ladezustand zumindest teilweise linear oder teilweise exponentiell oder teilweise sprungartig abnimmt bzw. mit sinkendem Ladezustand zumindest teilweise linear oder teilweise exponentiell oder teilweise sprungartig zunimmt. Es ist jedoch selbstverständlich auch ein anderer Zusammenhang zwischen Ladezustand und erstem Drehmoment vorstellbar, z. B. in Form einer Funktion, einer Tabelle oder einer Kennlinie.
  • Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise, dass der Ladezustand des elektrischen Energiespeichers in einem vorbestimmten Bereich gehalten werden kann, da die Entnahme von elektrischer Energie aus dem Energiespeicher zum Betrieb der elektrischen Maschine mit sinkendem Ladezustand abnimmt. Dies ist insbesondere bei Batterien, die auf Basis der Lithium-Ionen-Technologie ausgebildet sind, von Vorteil. Auch kann somit in vorteilhafter Weise sichergestellt werden, dass auch dann ein weiteres Drehmoment erzeugt werden kann, wenn sich das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine z. B. durch eine Abweichung von normalen Betriebsbedingungen verringert, da der Energiespeicher zumindest noch teilweise geladen ist.
  • In einer weiteren Ausführungsform verringert sich eine Differenz zwischen dem resultierenden Drehmoment oder dem maximal erzeugbaren Drehmoment und dem ersten Drehmoment mit sinkendem Ladezustand erst dann, wenn der Ladezustand unter einen vorbestimmten Schwellwert absinkt. Somit nimmt das erste Drehmoment erst dann mit sinkendem Ladezustand zu, wenn der Ladezustand unter den vorbestimmten Schwellwert absinkt.
  • Hierbei kann das erste Drehmoment von dem vorhergehend eingestellten reduzierten Drehmoment auf das resultierende oder das maximal erzeugbare oder das aktuell verfügbare Drehmoment erhöht werden, wenn der Ladezustand unter einen vorbestimmten Schwellwert absinkt. Dies kann z. B., wie vorhergehend erläutert, zumindest teilweise linear, exponentiell oder sprungartig erfolgen.
  • Der erste vorbestimmte Schwellwert kann beispielsweise 30%, bevorzugt 25%, besonders bevorzugt 18%, des maximal geladenen Ladezustands betragen.
  • Hierdurch wird in vorteilhafter Weise eine zu starke Entladung des elektrischen Energiespeichers verhindert.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird das erste Drehmoment als das resultierende Drehmoment oder das maximal erzeugbare Drehmoment eingestellt, wenn der Ladezustand unter einer weiteren vorbestimmten Schwellwert absinkt.
  • Der weitere vorbestimmte Schwellwert kann kleiner als der erste vorbestimmte Schwellwert sein. Der weitere vorbestimmte Schwellwert kann beispielsweise 20%, bevorzugt 18%, besonders bevorzugt 15%, des maximal geladenen Ladezustands betragen.
  • Sinkt also der Ladezustand unter den weiteren vorbestimmten Schwellwert, so wird zur Entlastung des elektrischen Energiespeichers ohne oder mit einer vorbestimmten geringen zeitlichen Verzögerung, beispielsweise sprungartig, das erste Drehmoment auf resultierende Drehmoment oder das maximal erzeugbare Drehmoment oder aktuell verfügbare Drehmoment erhöht.
  • Hierdurch wird in vorteilhafter Weise ein unerwünschte weitere Entladung des elektrischen Energiespeichers verhindert.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird ein Vergleich eines ersten Wirkungsgrades mit einem weiteren Wirkungsgrad durchgeführt wird, wobei der erste Wirkungsgrad einen Wirkungsgrad bezeichnet, der erreicht wird, wenn das resultierende Drehmoment durch das erste Drehmoment bereitgestellt wird, wobei der weitere Wirkungsgrad einen Wirkungsgrad bezeichnet, der erreicht wird, wenn das resultierende Drehmoment durch das erste Drehmoment und das weitere Drehmoment bereitgestellt wird, wobei das erste Drehmoment nur dann als reduziertes Drehmoment eingestellt wird, wenn der weitere Wirkungsgrad größer als der erste Wirkungsgrad ist. Der erste Wirkungsgrad bezeichnet somit den Wirkungsgrad, der sich bei Betrieb der Anordnung zum Antrieb einstellt, wenn das resultierende Antriebsmoment ausschließlich durch die Verbrennungskraftmaschine, also das erste Drehmoment, bereitgestellt wird. Der erste Wirkungsgrad entspricht insbesondere dem Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine. Der weitere Wirkungsgrad bezeichnet den Wirkungsgrad, der sich bei Betrieb der Anordnung zum Antrieb einstellt, wenn das resultierende Antriebsmoment sowohl durch die Verbrennungskraftmaschine als auch die elektrische Maschine bereitgestellt wird. Der weitere Wirkungsgrad wird in Abhängigkeit des Wirkungsgrads der Verbrennungskraftmaschine und des Wirkungsgrads des elektrischen Antriebssystems bestimmt. Der Wirkungsgrad des elektrischen Antriebssystems wird hierbei unter anderem in Abhängigkeit von Wirkungsgraden der elektrischen Maschine, leistungselektronischer Elemente und eines Energiespeichers, beispielsweise unter Berücksichtigung von Verlusten bei der Einspeicherung oder der Entnahme von elektrischer Energie in/aus dem Energiespeicher, bestimmt.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird der Vergleich des ersten Wirkungsgrades mit dem weiteren Wirkungsgrad durchgeführt, falls ein Luftverhältnis der Verbrennungskraftmaschine kleiner als 1 eingestellt wird oder einzustellen ist. Insbesondere wird der Vergleich durchgeführt, wenn zum Bereitstellen des resultierenden Drehmoment ausschließlich durch die Verbrennungskraftmaschine das Luftverhältnis kleiner als 1 eingestellt wird oder einzustellen ist. Einzustellen ist kann bedeuten, dass mindestens ein Sollwert zum Betrieb der Verbrennungskraftmaschine zum Bereitstellen des resultierenden Drehmoments derart eingestellt wird, dass sich bei oder nach Erreichen des Sollwerts ein Luftverhältnis kleiner als 1 ergibt.
  • Dies erfolgt insbesondere bei einer als Ottomotor ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine. Das Luftverhältnis bezeichnet in diesem Fall das Verbrennungsluftverhältnis, also das Verhältnis einer im aktuellen Betrieb zugeführten Luftmasse zu einer für eine stöchiometrische Verbrennung benötigten Luftmasse. Durch eine Einstellung des Luftverhältnis kleiner als 1 kann beispielsweise ein Drehmoment erhöht und/oder eine Abgastemperatur, z. B. für einen verbesserten Schutz von Bauteilen, gesenkt werden. Jedoch erhöht sich dadurch auch ein Kraftstoffverbrauch.
  • Beispielsweise wird der Vergleich durchgeführt, wenn das Luftverhältnis kleiner als 0.95, 0.9, 0.8 oder 0.7 eingestellt wird oder einzustellen ist. Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise ein zuverlässige Detektion von nicht wirkungsgradoptimalen Betriebspunkten der Verbrennungskraftmaschine.
  • Alternativ oder kumulativ wird der Vergleich des ersten Wirkungsgrades mit dem weiteren Wirkungsgrad durchgeführt, falls ein Zündwinkel der Verbrennungskraftmaschine als ein von einem wirkungsgradoptimalen Zündwinkel verschiedener Zündwinkel eingestellt wird oder einzustellen ist. Insbesondere wird der Vergleich durchgeführt, wenn zum Bereitstellen des resultierenden Drehmoment ausschließlich durch die Verbrennungskraftmaschine der Zündwinkel der Verbrennungskraftmaschine als ein von einem wirkungsgradoptimalen Zündwinkel verschiedener Zündwinkel eingestellt wird oder einzustellen ist. Beispielsweise kann der Vergleich durchgeführt werden, wenn der Zündwinkel um 5°, 10°, 15° oder 20° Kurbelwellenwinkel von einem wirkungsgradoptimalen Zündwinkel abweicht. Ein wirkungsgradoptimaler Zündwinkel kann einen Zündwinkel bezeichnen, bei dessen Erreichen ein minimaler spezifischer Kraftstoffverbrauch bei vorgegebenem resultierenden Drehmoment erreicht wird. Der Zündwinkel ist bei einem Ottomotor von dem Betriebspunkt abhängig. Bei einem Dieselmotor wird die wirkungsgradoptimale Winkellage der Kurbelwelle für die Energiefreisetzung durch eine Einstellung eines oder mehrere Einspritzzeitpunkte eingestellt. Bei Veränderung des Zündwinkels vom optimalen Zündwinkel kann sich jedoch ein erhöhter Kraftstoffverbrauch ergeben.
  • Hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise ein zuverlässige Detektion von nicht wirkungsgradoptimalen Betriebspunkten der Verbrennungskraftmaschine.
  • Weiter alternativ oder kumulativ kann der Vergleich des ersten Wirkungsgrades mit dem weiteren Wirkungsgrad durchgeführt werden, wenn ein Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine geringer als ein maximaler Wirkungsgrad eingestellt wird oder einzustellen ist. Insbesondere wird der Vergleich durchgeführt, wenn zum Bereitstellen des resultierenden Drehmoment ausschließlich durch die Verbrennungskraftmaschine der Wirkungsgrad geringer als der maximale Wirkungsgrad eingestellt wird oder einzustellen ist.
  • Dies bedeutet, dass Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine derart eingestellt werden, dass der Wirkungsgrad beim Betrieb mit diesen Betriebsparametern von einem unter den aktuell vorliegenden Betriebsbedingungen optimalen Wirkungsgrad abweicht. Beispielsweise kann der Vergleich durchgeführt werden, wenn der Wirkungsgrad um 10%, 20% oder 30% von dem optimalen Wirkungsgrad abweicht.
  • Auch hierdurch ergibt sich in vorteilhafter Weise ein zuverlässige Detektion von nicht wirkungsgradoptimalen Betriebspunkten der Verbrennungskraftmaschine.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird das erste Drehmoment zumindest zeitweise auf ein aktuell verfügbares Drehmoment eingestellt, falls das aktuell verfügbare Drehmoment geringer als das reduzierte Drehmoment oder geringer als das maximal erzeugbare Drehmoment ist.
  • Dies kann unabhängig vom aktuell verfügbaren Drehmoment der elektrischen Maschine erfolgen. Insbesondere kann dies unabhängig von einer Temperatur zumindest eines Elements des vorhergehend erläuterten elektrischen Antriebssystems oder unabhängig vom Ladezustand des elektrischen Energiespeichers erfolgen.
  • Kann also die Verbrennungskraftmaschine, insbesondere kurzfristig, z. B. aufgrund von aktuellen Betriebsbedingungen, nicht das eigentlich gewünschte reduzierte Drehmoment bereitstellen, so wird zum Bereitstellen des resultierenden Drehmoments das weitere Drehmoment erhöht.
  • Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise den Betrieb des Hybridfahrzeugs mit möglichst konstantem resultierenden Drehmoment, was eine Beeinträchtigung des Fahrbetriebs minimiert.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit eines Umgebungsluftdrucks bestimmt. Hierbei kann das aktuell verfügbare Drehmoment z. B. bei vermindertem Luftdruck, beispielsweise bei Fahrten in großen Höhen, sinken.
  • Alternativ oder kumulativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Außentemperatur und/oder einer Ladelufttemperatur bestimmt. Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment mit steigender Außentemperatur sinken, da in diesem Fall auch ein Ladelufttemperatur ansteigen kann.
  • Alternativ oder kumulativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Katalysatortemperatur bestimmt. Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment mit steigender Katalysatortemperatur sinken, um eine Beschädigung des Katalysators zu vermeiden.
  • Alternativ oder kumulativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Temperatur des Abgaskrümmers bestimmt. Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment mit steigender Temperatur des Abgaskrümmers sinken, um eine Beschädigung des Abgaskrümmers zu vermeiden.
  • Alternativ oder kumulativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Temperatur eines Abgasturboladers bestimmt. Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment mit steigender Temperatur des Abgasturboladers sinken, um eine Beschädigung des Abgasturboladers zu vermeiden.
  • Alternativ oder kumulativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Temperatur zumindest eines Teils der Verbrennungskraftmaschine, z. B. eine Temperatur eines Zylinderkopfes, bestimmt. Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment mit steigender Temperatur des zumindest einen Teils sinken, um eine Beschädigung der Verbrennungskraftmaschine zu vermeiden.
  • Alternativ oder kumulativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Temperatur eines Kühlmittels bestimmt. Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment mit steigender Temperatur des Kühlmittels sinken, um eine Beschädigung von zu kühlenden Elementen zu vermeiden, die mittels des Kühlmittels gekühlt werden.
  • Weiter ist es möglich, das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Temperatur von Motoröl und/oder einer Temperatur von Abgasluft zu bestimmen.
  • Alternativ oder kumulativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Häufigkeit einer Klopfregelung und/oder einer Stärke einer Klopfregelung bestimmt. Eine Klopfregelung bezeichnet hierbei die Veränderung zumindest eines Betriebsparameters der Verbrennungskraftmaschine, um ein Klopfen, also eine unkontrollierte Verbrennung oder eine Selbstzündung, zu reduzieren. Eine Häufigkeit kann z. B. eine Anzahl von Veränderung in einem vorbestimmen Zeitintervall, beispielsweise in 1 min, bezeichnen. Eine Stärke bezeichnet hierbei einen Betrag einer Veränderung des mindestens eines Betriebsparameters, beispielsweise relativ zum aktuell eingestellten Wert des Betriebsparameters.
  • Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment sinken, falls eine Häufigkeit eine vorbestimmte Häufigkeit, beispielsweise 1, überschreitet. Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment sinken, falls eine Stärke zunimmt und/oder um mehr als ein vorbestimmter Prozentsatz, z. B. um mehr als 10%, von einer aktuell eingestellten Stärke abweicht. Hierdurch kann in vorteilhafter Weise eine Beschädigung der Verbrennungskraftmaschine vermieden werden.
  • Alternativ oder kumulativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Häufigkeit von unzulässigen Verbrennungsereignissen bestimmt. Ein unzulässiges Verbrennungsereignis kann beispielsweise eine zu frühe Zündung, eine zu späte Zündung oder eine Glühzündung sein. Eine Häufigkeit kann z. B. eine Anzahl solcher unzulässigen Verbrennungsereignisse in einem vorbestimmen Zeitintervall, beispielsweise in 1 min, bezeichnen. Beispielsweise kann das aktuell verfügbare Drehmoment sinken, falls eine Häufigkeit eine vorbestimmte Häufigkeit, beispielsweise 1, überschreitet.
  • Bei Auftreten der vorhergehend genannten Fälle, insbesondere bei Reduktion des aktuell verfügbaren Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine aufgrund von unzulässigen Verbrennungsereignissen, ist es möglich, das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitspanne und/oder nach einer Veränderung von zumindest einem Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine wieder zu erhöhen, beispielsweise auf ein verändertes aktuell verfügbares Drehmoment oder das vorhergehend erläuterte reduzierte Drehmoment oder das maximal erzeugbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine.
  • Bei Auftreten der vorhergehend genannten Fälle, insbesondere bei Reduktion des aktuell verfügbaren Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine aufgrund von unzulässigen Verbrennungsereignissen, ist es weiter möglich, eine wiederholtes Verringern und Erhöhen des aktuell verfügbaren Drehmoments durchzuführen, beispielsweise mit einer vorbestimmten Frequenz. Dies kann derart oft wiederholt werden, bis keine Reduktion des aktuell verfügbaren Drehmoments aufgrund der vorhergehend erläuterten Gründe mehr notwendig ist. Somit ist es beispielsweise in vorteilhafter Weise möglich, stochastisch auftretende unzulässige Verbrennungsereignisse durch Veränderung von Motorbetriebsparametern zu heilen.
  • Beim Absinken des aktuell verfügbaren Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine kann das weitere Drehmoment entsprechend ansteigen.
  • Weiter alternativ wird das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine vor einer Durchführung einer Fahrzeugdiagnose reduziert. Durch die Fahrzeugdiagnose kann beispielsweise eine Feststellung einer fehlerfreien Funktion von Antriebskomponenten, wie z. B. einer Lambdasonde oder eines Katalysators, erfolgen. Beispielsweise kann eine Lambda-Diagnose durchgeführt werden, wobei eine fehlerfreie Funktion dann vorliegt, wenn bei Betrieb ein vorbestimmtes Luftverhältnis vorliegt und/oder eine Temperatur, beispielsweise des Motors, des Kühlmittels oder der Abgasluft, in einem vorbestimmten Temperaturbereich liegt.
  • Dies ermöglicht in vorteilhafter Weise eine zuverlässigere Durchführung einer Fahrzeugdiagnose, insbesondere einer Diagnose der Verbrennungskraftmaschine.
  • Die vorhergehende Offenbarung bezieht sich auf die Einstellung eines Drehmoments. Die getätigten Ausführungen gelten jedoch in gleicher Weise für die Einstellung einer Betriebsleistung der mindestens einer Verbrennungskraftmaschine und für die entsprechende Einstellung einer Betriebsleistung der mindestens einen elektrischen Maschine. Dementsprechend kann anstatt des Drehmoments als einzustellende Größe auch eine Leistung als einzustellende Größe gewählt werden.
  • In diesem Fall betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Einstellung einer Betriebsleistung mindestens einer Verbrennungskraftmaschine in einem Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug die mindestens eine Verbrennungskraftmaschine und mindestens eine elektrische Maschine umfasst, wobei die Verbrennungskraftmaschine mit einer ersten Betriebsleistung und die elektrische Maschine mit einer weiteren Betriebsleistung betrieben wird, wobei sich eine gewünschte resultierende Antriebsleistung aus der ersten und der weiteren Betriebsleistung zusammensetzt. Hierbei wird die von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte erste Betriebsleistung zumindest zeitweise als reduzierte Betriebsleistung eingestellt, wobei die reduzierte Betriebsleistung geringer als die resultierende Antriebsleistung der Verbrennungskraftmaschine ist, wobei die von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte erste Betriebsleistung in Abhängigkeit einer aktuell verfügbaren Betriebsleistung der elektrischen Maschine eingestellt wird.
  • Weiter vorgeschlagen wird eine Anordnung zum Antrieb eines Hybridfahrzeugs, umfassend mindestens eine Verbrennungskraftmaschine, mindestens eine elektrische Maschine und mindestens eine Steuereinrichtung. Mittels der Verbrennungskraftmaschine ist ein erstes Drehmoment und mittels der elektrischen Maschine ein weiteres Drehmoment erzeugbar, wobei sich ein gewünschtes resultierendes Drehmoment aus dem ersten und dem weiteren Drehmoment zusammensetzt.
  • Erfindungsgemäß ist mittels der Steuereinrichtung das von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte erste Drehmoment zumindest zeitweise als reduziertes Drehmoment einstellbar, wobei das reduzierte Drehmoment geringer als das resultierende Drehmoment ist. Weiter ist das von der Verbrennungskraftmaschine erzeugte erste Drehmoment in Abhängigkeit eines aktuell verfügbaren Drehmoments der elektrischen Maschine einstellbar.
  • Die vorgeschlagene Anordnung ermöglicht in vorteilhafter Weise die Durchführung eines der vorhergehend erläuterten Verfahren.
  • Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Fig. zeigen:
  • 1 ein Drehzahl-Drehmoment-Diagramm eines Hybridfahrzeugs,
  • 2 ein erstes Ladezustand-Drehmoment-Diagramm,
  • 3 ein zweites Ladezustand-Drehmoment-Diagramm,
  • 4 ein weiteres Ladezustand-Drehmoment-Diagramm,
  • 5 ein schematisches Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung.
  • Nachfolgend bezeichnen gleiche Bezugszeichen Elemente mit gleichen oder ähnlichen technischen Eigenschaften.
  • In 1 ist ein Drehzahl-Drehmoment-Diagramm eines Hybridfahrzeugs dargestellt. Hierbei stellt eine gepunktete Linie ein gewünschtes resultierendes Drehmoment Mres über einer Drehzahl n dar. Durch eine durchgezogene Linie dargestellt ist ein maximal erzeugbares Drehmoment M_VM_max einer Verbrennungskraftmaschine 2 einer Antriebsanordnung 1 eines Hybridfahrzeugs (siehe 5). Durch eine gestrichelte Linie dargestellt ist ein reduziertes Drehmoment M_VM_red der Verbrennungskraftmaschine 2. Durch eine weitere gestrichelte Linie dargestellt ist ein maximal erzeugbares Drehmoment M_EM_max einer elektrischen Maschine 3 des Hybridfahrzeugs (siehe 5). Um das resultierende Drehmoment Mres zu erreichen kann die Verbrennungskraftmaschine 2 derart betrieben werden, dass sie zu jeder Drehzahl n das maximal erzeugbare Drehmoment M_VM_max bereitstellt. In diesem Fall muss die elektrische Maschine 3 ein Drehmoment M_EM bereitstellen, welches durch Pfeile dargestellt ist.
  • Erfindungsgemäß wird die Verbrennungskraftmaschine 2 jedoch derart betrieben, dass sie zu jeder Drehzahl n das reduzierte Drehmoment M_VM_red bereitstellt. In diesem Fall muss die elektrische Maschine 3 ein Drehmoment M_EM bereitstellen, welches höher ist als bei Bereitstellung des maximal erzeugbaren Drehmoment M_VM_max durch die Verbrennungskraftmaschine 2.
  • Somit wird die Verbrennungskraftmaschine 2 nicht in durch einen schraffierten Bereich 4 gekennzeichneten Betriebszuständen betrieben, in denen die Verbrennungskraftmaschine 2 einen niedrigeren Wirkungsgrad aufweist als bei einem Betrieb unter Bereitstellung des reduzierten Drehmoments M_VM_red.
  • Hierbei kann eine Höhe des reduzierten Drehmoments M_VM_red der Verbrennungskraftmaschine 2 in Abhängigkeit eines Ladezustands SOC (siehe z. B. 2) eines elektrischen Energiespeichers 5 der Antriebsanordnung 1 eingestellt werden.
  • In 2 ist ein erstes Ladezustand-Drehmoment-Diagramm dargestellt. Mit einer gepunkteten Linie ist wiederum das resultierende Drehmoment Mres dargestellt. Mit steigenden Ladezustand SOC des elektrischen Energiespeichers 5 sinkt eine Höhe des reduzierten Drehmoments M_VM_red, z. B. von einem maximal erzeugbaren Drehmoment M_VM_max der Verbrennungskraftmaschine 2, linear. Entsprechend steigt das Drehmoment M_EM der elektrischen Maschine 3 linear an, um das resultierende Drehmoment Mres bereitzustellen.
  • In 3 ist ein zweites Ladezustand-Drehmoment-Diagramm dargestellt. Mit einer gepunkteten Linie ist wiederum das resultierende Drehmoment Mres dargestellt. Mit steigenden Ladezustand SOC des elektrischen Energiespeichers 5 sinkt eine Höhe des reduzierten Drehmoments M_VM_red, z. B. von einem maximal erzeugbaren Drehmoment M_VM_max der Verbrennungskraftmaschine 2, exponentiell ab. Entsprechend steigt das Drehmoment M_EM der elektrischen Maschine 3 mit steigenden Ladezustand SOC exponentiell an, um das resultierende Drehmoment Mres bereitzustellen.
  • In 4 ist ein weiteres Ladezustand-Drehmoment-Diagramm dargestellt. Mit einer gepunkteten Linie ist wiederum das resultierende Drehmoment Mres dargestellt. Übersteigt ein Ladezustand SOC des elektrischen Energiespeichers 5 einen vorbestimmten Ladezustand SOC1, so fällt das reduzierte Drehmoment M_VM_red, z. B. von einem maximal erzeugbaren Drehmoment M_VM_max der Verbrennungskraftmaschine 2, sprungartig. Entsprechend steigt das Drehmoment M_EM der elektrischen Maschine 3, falls der Ladezustand SOC den vorbestimmten Ladezustand SOC1 übersteigt, sprungartig an, um das resultierende Drehmoment Mres bereitzustellen.
  • 5 zeigt ein schematisches Blockschaltbild einer Antriebsanordnung 1 eines Hybridfahrzeugs. Die Antriebsanordnung 1 umfasst eine Verbrennungskraftmaschine 2 und eine elektrische Maschine 3. Beide sind über entsprechende Getriebe 6 mit einer Antriebs- oder Kurbelwelle 7 des Hybridfahrzeugs verbunden. Die Antriebs- oder Kurbelwelle 7 ist wiederum über ein Getriebe 8 mit drehbaren Rädern 9 des Hybridfahrzeugs verbunden. Dargestellt ist weiter ein elektrischer Energiespeicher 5, der die elektrische Maschine 2 mit elektrischer Energie versorgt. Eine Steuereinrichtung 10 ist datentechnisch sowohl mit der Verbrennungskraftmaschine 2, der elektrischen Maschine 3 und dem elektrischen Energiespeicher 5 verbunden. Mittels der Steuereinrichtung 10 können Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine 2, der elektrischen Maschine 3 und des elektrischen Energiespeichers 5 eingestellt werden. Hierzu können die Verbrennungskraftmaschine 2, die elektrische Maschine 3 und der elektrische Energiespeicher 5, z. B. sensorisch erfasste, aktuelle Betriebsparameter an die Steuereinrichtung 10 übermitteln. Insbesondere kann der elektrische Energiespeicher 5 einen Ladezustand SOC (siehe z. B. 2) an die Steuereinrichtung 10 übermitteln. Weiter kann die Steuereinrichtung 10 an ein nicht dargestelltes Fahrzeugbussystem angeschlossen sein, über welches der Steuereinrichtung 10 z. B. eine Fahrer-Wunschgeschwindigkeit übermittelt werden kann. In Abhängigkeit dieser Information kann die Steuereinrichtung 10 als Sollwert ein gewünschtes resultierendes Drehmoment Mres bestimmen. Insbesondere in Abhängigkeit des Ladezustands SOC, aber gegebenenfalls auch in Abhängigkeit weiterer Betriebsparameter, stellt die Steuereinrichtung 10 dann Betriebsparameter der Verbrennungskraftmaschine 2 derart ein, dass diese ein erstes Drehmoment bereitstellt, und Betriebsparameter der elektrischen Maschine 3 derart ein, dass diese ein weiteres Drehmoment bereitstellt. Hierbei entspricht ein resultierendes gewünschtes Drehmoment Mres (siehe 1) einer Summe des über das entsprechende Getriebe 6 auf die Antriebs- oder Kurbelwelle 7 wirkenden ersten Drehmoments und weiteren Drehmoments. Weiter wird das von der Verbrennungskraftmaschine 2 erzeugte erste Drehmoment zumindest zeitweise als reduziertes Drehmoment M_VM_red (siehe 1) eingestellt, wobei das reduzierte Drehmoment M_VM_red geringer als das gewünschte resultierende Drehmoment Mres und geringer als ein maximal erzeugbares Drehmoment M_VM_max der Verbrennungskraftmaschine 2 ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Antriebsanordnung
    2
    Verbrennungskraftmaschine
    3
    elektrische Maschine
    4
    Bereich
    5
    elektrischer Energiespeicher
    6
    Getriebe
    7
    Antriebs- oder Kurbelwelle
    8
    Getriebe
    9
    drehbare Räder
    10
    Steuereinrichtung
    M_VM_red
    reduziertes Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine
    M_VM_max
    maximal erzeugbares Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine
    M_EM
    Drehmoment der elektrischen Maschine
    Mres
    resultierendes Drehmoment
    SOC
    Ladezustand
    SOC1
    vorbestimmter Ladezustand
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102010005837 A1 [0005]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Einstellung eines Drehmoments mindestens einer Verbrennungskraftmaschine (2) in einem Hybridfahrzeug, wobei das Hybridfahrzeug die mindestens eine Verbrennungskraftmaschine (2) und mindestens eine elektrische Maschine (3) umfasst, wobei die Verbrennungskraftmaschine (2) ein erstes Drehmoment und die elektrische Maschine (3) ein weiteres Drehmoment erzeugt, wobei sich ein gewünschtes resultierendes Drehmoment (Mres) aus dem ersten und dem weiteren Drehmoment zusammensetzt, dadurch gekennzeichnet, dass das von der Verbrennungskraftmaschine (2) erzeugte erste Drehmoment zumindest zeitweise als reduziertes Drehmoment (M_VM_red) eingestellt wird, wobei das reduzierte Drehmoment (M_VM_red) geringer als das resultierende Drehmoment (Mres) ist, wobei das von der Verbrennungskraftmaschine (2) erzeugte erste Drehmoment in Abhängigkeit eines aktuell verfügbaren Drehmoments der elektrischen Maschine (3) eingestellt wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuell verfügbare Drehmoment der elektrischen Maschine (3) abnimmt, falls eine Temperatur zumindest eines Elements eines elektrischen Antriebssystems des Hybridfahrzeugs eine vorbestimmte Temperatur übersteigt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Drehmoment in Abhängigkeit eines Ladezustands (SOC) mindestens eines elektrischen Energiespeichers (5) des Hybridfahrzeugs eingestellt wird, wobei sich eine Differenz zwischen dem resultierenden Drehmoment (Mres) und dem ersten Drehmoment mit sinkendem Ladezustand (SOC) verringert.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Differenz zwischen dem resultierenden Drehmoment (Mres) und dem ersten Drehmoment mit sinkendem Ladezustand (SOC) erst dann verringert, wenn der Ladezustand (SOC) unter einen vorbestimmten Schwellwert absinkt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 bis 4, dadurch gekennzeichnet, das erste Drehmoment als das resultierende oder das von der Verbrennungskraftmaschine (2) maximal erzeugbare Drehmoment (Mres, M_VM_max) eingestellt wird, wenn der Ladezustand (SOC) unter einer weiteren vorbestimmten Schwellwert absinkt.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Vergleich eines ersten Wirkungsgrades mit einem weiteren Wirkungsgrad durchgeführt wird, wobei der erste Wirkungsgrad einen Wirkungsgrad bezeichnet, der erreicht wird, wenn das resultierende Drehmoment durch das erste Drehmoment bereitgestellt wird, wobei der weitere Wirkungsgrad einen Wirkungsgrad bezeichnet, der erreicht wird, wenn das resultierende Drehmoment durch das erste Drehmoment und das weitere Drehmoment bereitgestellt wird, wobei das erste Drehmoment nur dann als reduziertes Drehmoment eingestellt wird, wenn der weitere Wirkungsgrad größer als der erste Wirkungsgrad ist.
  7. Verfahren nach einem Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Vergleich des ersten Wirkungsgrades mit dem weiteren Wirkungsgrad durchgeführt wird, wenn ein Luftverhältnis der Verbrennungskraftmaschine (2) kleiner als 1 und/oder ein Zündwinkel der Verbrennungskraftmaschine (2) als ein von einem wirkungsgradoptimalen Zündwinkel verschiedener Zündwinkel und/oder ein Wirkungsgrad der Verbrennungskraftmaschine (2) geringer als ein maximaler Wirkungsgrad eingestellt wird oder einzustellen ist.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Drehmoment zumindest zeitweise auf ein aktuell verfügbares Drehmoment eingestellt wird, falls das aktuell verfügbare Drehmoment geringer als das reduzierte Drehmoment (M_VM_red) oder geringer als das maximal erzeugbare Drehmoment (M_VM_max) ist.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das aktuell verfügbare Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine (2) in Abhängigkeit eines Umgebungsluftdrucks und/oder einer Außentemperatur und/oder einer Ladelufttemperatur und/oder einer Katalysatortemperatur und/oder einer Temperatur eines Abgaskrümmers und/oder einer Temperatur eines Abgasturboladers und/oder einer Temperatur zumindest eines Teils der Verbrennungskraftmaschine (2) und/oder einer Temperatur eines Kühlmittels und/oder einer Temperatur eines Motoröls und/oder einer Temperatur von Abgasluft und/oder einer Häufigkeit einer Klopfregelung und/oder einer Stärke einer Klopfregelung und/oder einer Häufigkeit von unzulässigen Verbrennungsereignissen bestimmt wird oder vor einer Durchführung einer Fahrzeugdiagnose reduziert wird.
  10. Anordnung zum Antrieb eines Hybridfahrzeugs, umfassend mindestens eine Verbrennungskraftmaschine (2), mindestens eine elektrische Maschine (3) und mindestens eine Steuereinrichtung (10), wobei mittels der Verbrennungskraftmaschine (2) ein erstes Drehmoment und mittels der elektrischen Maschine (3) ein weiteres Drehmoment erzeugbar ist, wobei sich ein gewünschtes resultierendes Drehmoment (Mres) aus dem ersten und dem weiteren Drehmoment zusammensetzt, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Steuereinrichtung (10) das von der Verbrennungskraftmaschine (2) erzeugte erste Drehmoment zumindest zeitweise als reduziertes Drehmoment (M_VM_red) einstellbar ist, wobei das reduzierte Drehmoment (M_VM_red) geringer als das resultierende Drehmoment (Mres) ist, wobei das von der Verbrennungskraftmaschine (2) erzeugte erste Drehmoment in Abhängigkeit eines aktuell verfügbaren Drehmoments der elektrischen Maschine (3) einstellbar ist.
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