-
VERTRAGSRECHTE DER REGIERUNG
-
Diese Erfindung wurde mit Unterstützung der US-Regierung gemäß dem Vertrag Nr. DE-FC26-08NT04386 mit dem US-Department of Energy erstellt. Die US-Regierung hat bestimmte Rechte an dieser Erfindung.
-
TECHNISCHES GEBIET
-
Diese Offenbarung betrifft die Steuerung von Hybridantriebsstrangsystemen, die Drehmomentmaschinen und Verbrennungsmotoren umfassen.
-
HINTERGRUND
-
Die Angaben in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen bezogen auf die vorliegende Offenbarung dar. Dementsprechend sollen solche Angaben keine Berechtigung als Stand der Technik darstellen.
-
Fahrzeugsysteme umfassen Antriebsstrangsysteme, die ein Ausgangsdrehmoment für einen Antrieb liefern. Die Antriebsstrangsysteme umfassen Hybridsysteme, ausschließlich elektrische Systeme und elektrische Systeme mit erweiterter Reichweite, die ausgebildet sein können, um in verschiedenen Betriebsmodi zu arbeiten, um ein Drehmoment zu erzeugen und dieses auf einen Endantrieb zu übertragen. Solche Antriebsstrangsysteme verwenden Drehmomenterzeugungseinrichtungen, Kupplungen und Getriebe. Die Drehmomenterzeugungseinrichtungen können Verbrennungsmotoren und elektrisch angetriebene Motoren/Generatoren umfassen, d. h. elektrische Maschinen.
-
Bekannte Antriebsstrangsysteme verwenden Steuerschemata zum Minimieren des Kraftstoffverbrauchs in einem Verbrennungsmotor, während sie auf Drehmomentanforderungen eines Bedieners bezüglich der Traktionsleistung ansprechen. Bekannte Steuerschemata, welche den Kraftstoffverbrauch minimieren, umfassen Verlangsamsungs-Kraftstoffabschaltungsschemata (DFCO-Schemata) und Motor-Autostoppschemata. Der verbrauchte Kraftstoff erzeugt Leistung und Wärme, die an anderen Orten in dem Antriebsstrangsystem und in dem Fahrzeug verwendet werden kann, wie beispielsweise in einem Fahrgastraum des Fahrzeugs. Bekannte Fahrzeugsysteme umfassen durch einen Bediener steuerbare HVAC-Systeme, die thermische Anforderungen und elektrische Anforderungen erzeugen, die stochastischer Natur sein können und von dem nominell erwarteten Aufwärmverhalten abweichen können.
-
Unter bestimmten Antriebsstrang-Betriebsbedingungen betreibt ein Antriebsstrangsystem, das nur zum Minimieren des Kraftstoffverbrauchs betrieben wird, einen Verbrennungsmotor möglicherweise nicht auf eine Weise, die Wärme zum Erfüllen von thermischen Anforderungen und Erfordernissen erzeugt, beispielsweise für den Komfort im Fahrgastraum und zum Enteisen/Entfeuchten von Fenstern.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Ein Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebsstrangsystems, das einen Verbrennungsmotor aufweist, umfasst, dass der Betrieb des Hybridantriebsstrangsystems in Ansprechen auf eine Trajektorie einer bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur für den Verbrennungsmotor gesteuert wird.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
Eine oder mehrere Ausführungsformen werden nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, von denen:
-
1 ein Fahrzeug mit einem Hybridantriebsstrangsystem, das mit einem Endantrieb gekoppelt ist und durch ein Steuersystem gesteuert wird, gemäß der Offenbarung darstellt;
-
2 ein Steuerschema zum Steuern und Regeln des Betriebs eines Hybridantriebsstrangsystems in Ansprechen auf eine Kühlmitteltemperatur und eine Trajektorie einer bevorzugten Kühlmitteltemperatur gemäß der Offenbarung darstellt;
-
3 eine Temperatur (in °C) bezogen auf eine Fahrzeug-Laufzeit (in min) für ein Fahrzeug, das ein Hybridantriebsstrangsystem verwendet, gemäß der Offenbarung darstellt;
-
4 gemäß der Offenbarung eine Basisfläche eines Motor-Wärmeabführungsansprechens darstellt, die Basis-Betriebsaufwände zur Wärmeabführung (in kW) umfasst, die bezogen auf Motorbetriebspunkte ermittelt werden, die anhand der Motordrehzahl (in RPM) und anhand des Motordrehmoments (Nm) für einen Verbrennungsmotor definiert werden, der in einem Hybridantriebsstrangsystem verwendet wird;
-
5 gemäß der Offenbarung eine modifizierte Fläche des Motor-Wärmeabführungsansprechens darstellt, die modifizierte Betriebsaufwände zur Wärmeabführung (in kW) umfasst, die bezogen auf Motorbetriebspunkte ermittelt werden, die anhand der Motordrehzahl (in RPM) und anhand des Motordrehmoments (in Nm) für einen Verbrennungsmotor definiert werden, der in einem Hybridantriebsstrangsystem verwendet wird;
-
6 einen beispielhaften Skalar für die Leistung einer Heizeinrichtung bezogen auf eine bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur und eine Kühlmitteltemperatur als Funktion der Fahrzeug-Laufzeit für einen Verbrennungsmotor, der in einem Hybridantriebsstrangsystem verwendet wird, gemäß der Offenbarung darstellt;
-
7 gemäß der Offenbarung eine Kühlmitteltemperatur und ein Hysterese-Temperaturband für die bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur bezogen auf die Fahrzeug-Laufzeit darstellt, welche für einen Verbrennungsmotor ermittelt werden, der in einem Hybridantriebsstrangsystem verwendet wird; und
-
8 gemäß der Offenbarung eine Kühlmitteltemperatur und ein modifiziertes Hysterese-Temperaturband für die bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur bezogen auf die Fahrzeug-Laufzeit darstellt, welche für einen Verbrennungsmotor ermittelt werden, der in einem Hybridantriebsstrangsystem verwendet wird.
-
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
-
Nun auf die Zeichnungen Bezug nehmend, in denen das Gezeigte nur zu dem Zweck dient, bestimmte beispielhafte Ausführungsformen darzustellen, und nicht zu dem Zweck selbige einzuschränken, zeigt 1 schematisch ein Fahrzeug 5 mit einem Hybridantriebsstrangsystem 20, das einen Verbrennungsmotor 40 und Drehmomentmaschinen 35 und 36 ohne Verbrennung umfasst, die mit einem Getriebe 50 gekoppelt sind, das mit einem Endantrieb 60 gekoppelt ist, von denen alle durch ein Steuersystem 10 gesteuert werden. Gleiche Bezugszeichen beziehen sich überall in der Beschreibung auf gleiche Elemente. Das Hybridantriebsstrangsystem 20 kann als ein Hybridsystem (das ein Reihenhybridsystem, ein Parallelhybridsystem oder ein zusammengesetztes Hybridsystem umfasst), als ein elektrisches System mit erweiterter Reichweite (EREV) oder als eine andere Konfiguration eines Antriebsstrangs ausgebildet sein, ohne auf diese beschränkt zu sein. Das Fahrzeug 5 weist einen Innenraum 80 auf, der hauptsächlich einen Fahrgastraum zum Sitzen umfasst. Das Fahrzeug 5 mit dem Hybridantriebsstrangsystem 20 dient zur Veranschaulichung, aber nicht zur Einschränkung.
-
Das Hybridantriebsstrangsystem 20 verwendet Kommunikationswege 55, Wege 57 für mechanische Leistung und Wege 59 für elektrische Hochspannungsleistung. Die Wege 57 für mechanische Leistung koppeln Elemente mechanisch, die ein Drehmoment erzeugen, verwenden und/oder übertragen, und diese umfassen den Verbrennungsmotor 40, die erste bzw. zweite elektrisch angetriebene Drehmomentmaschine 35 bzw. 36, das Getriebe 50 und den Endantrieb 60. Die Wege 59 für elektrische Hochspannungsleistung verbinden Elemente elektrisch, die elektrische Hochspannungsleistung erzeugen, verwenden und/oder übertragen, und sie umfassen solche Elemente wie eine Energiespeichereinrichtung 25, ein Gleichrichter/Wechselrichter-Modul 30 sowie die erste und die zweite elektrisch angetriebene Drehmomentmaschine 35 und 36. Die Wege 59 für elektrische Hochspannungsleistung umfassen einen Hochspannungs-Gleichstrombus 29. Der Kommunikationsweg 55 kann direkte Datenübertragungsleitungen und Hochgeschwindigkeits-Datenübertragungsleitungen umfassen, um Kommunikationen in dem Steuersystem 10 und Kommunikationen zwischen dem Steuersystem 10 und Elementen des Fahrzeugs 5 zu bewirken. Der Kommunikationsweg 55 kann eines oder mehrere von einer direkten Analogverbindung, einer digitalen Verbindung, einem seriellen peripheren Schnittstellenbus (SPI-Bus) und einem Hochgeschwindigkeits-Kommunikationsbus 18 umfassen, der ein Controller-Bereichsnetz umfassen kann, d. h. einen CAN-Bus.
-
Der Motor 40 ist ein beliebiger Verbrennungsmotor, der Kraftstoff durch einen Verbrennungsprozess in mechanische Leistung umwandelt. Der Motor 40 ist mit mehreren Detektionseinrichtungen und Aktuatoren ausgestattet, die ausgebildet sind, um den Betrieb zu überwachen und Kraftstoff zu liefern, um eine Verbrennungsladung zum Erzeugen eines Drehmoments zu bilden. Ein Sensor von Interesse ist ein Kühlmitteltemperatursensor 41, der zum Überwachen einer Betriebstemperatur des Motors 40 ausgebildet ist. Der Motor 40 ist ausgebildet, um als ein Motor mit Funkenzündung zu arbeiten, wobei der Zeitpunkt der Verbrennung und das dazugehörende Motordrehmoment gesteuert werden, indem ein Funkenzündungszeitpunkt nach früh oder nach spät verstellt wird. Der Motor 40 ist als ein Motor mit Funkenzündung und Direkteinspritzung (SIDI-Motor) ausgebildet, der entweder in einem Verbrennungsmodus mit Funkenzündung oder in einem Verbrennungsmodus mit gesteuerter Selbstzündung (HCCI-Verbrennungsmodus) arbeitet. Alternativ ist der Motor 40 ausgebildet, um als ein Motor mit Kompressionszündung zu arbeiten, wobei der Zeitpunkt der Verbrennung und das dazugehörende Motordrehmoment gesteuert werden, indem der Zeitpunkt von Kraftstoffeinspritzungsereignissen nach früh oder nach spät verstellt wird. Der Motor 40 ist ausgebildet, um Autostart- und Autostopp-Steuerschemata und Steuerschemata zur Verlangsamungs-Kraftstoffabschaltung (DFCO-Steuerschemata) während des laufenden Betriebs des Fahrzeugsystems 5 auszuführen. Definitionsgemäß wird angenommen, dass sich der Motor 40 in einem EIN-Zustand befindet, wenn er mit Kraftstoff versorgt wird und sich dreht, und dass er sich in einem AUS-Zustand befindet, wenn er nicht mit Kraftstoff versorgt wird und sich nicht dreht. Es wird angenommen, dass sich der Motor 40 in einem DFCO-Zustand befindet, wenn er sich dreht, aber nicht mit Kraftstoff versorgt wird.
-
Die erste und die zweite Drehmomentmaschine 35 und 36 umfassen beliebige Drehmomentmaschinen ohne Verbrennung, und sie umfassen vorzugsweise elektrische Mehrphasen-Motoren/Generatoren, die elektrisch mit dem Gleichrichter/Wechselrichter-Modul 30 verbunden und ausgebildet sind, um gespeicherte elektrische Energie in mechanische Leistung umzuwandeln und um mechanische Leistung in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Energiespeichereinrichtung 25 gespeichert werden kann. Die erste und die zweite Drehmomentmaschine 35 und 36 weisen Begrenzungen bezüglich der Leistungsausgaben in der Form eines Drehmoments und von Drehzahlen auf.
-
Das Gleichrichter/Wechselrichter-Modul 30 umfasst einen ersten und einen zweiten Gleichrichter/Wechselrichter 32 und 33, die mit der ersten bzw. der zweiten Drehmomentmaschine 35 bzw. 36 elektrisch verbunden sind. Die erste und die zweite Drehmomentmaschine 35 und 36 wechselwirken mit dem entsprechenden ersten und zweiten Gleichrichter/Wechselrichter 32 und 33, um gespeicherte elektrische Energie in mechanische Leistung umzuwandeln und um mechanische Leistung in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Energiespeichereinrichtung 25 gespeichert werden kann. Der erste und der zweite elektrische Leistungs-Gleichrichter/Wechselrichter 32 und 33 dienen dazu, elektrische Hochspannungs-Gleichstromleistung in elektrische Hochspannungs-Wechselstromleistung umzuwandeln, und sie dienen auch dazu, um elektrische Hochspannungs-Wechselstromleistung in elektrische Hochspannungs-Gleichstromleistung umzuwandeln. Die elektrische Leistung, die von der ersten Drehmomentmaschine 35 ausgeht, kann mittels des Gleichrichter/Wechselrichter-Moduls 30 und des Hochspannungsbusses 29 zu der Energiespeichereinrichtung 25 und mittels des Gleichrichter/Wechselrichter-Moduls 30 zu der zweiten Drehmomentmaschine 36 elektrisch übertragen werden.
-
Das Getriebe 50 umfasst vorzugsweise einen oder mehrere Differentialgetriebesätze und aktivierbare Kupplungskomponenten, um die Drehmomentübertragung zwischen dem Motor 40, der ersten und der zweiten Drehmomentmaschine 35 und 36 und einem Ausgangselement 62 zu bewirken, das mit dem Endantrieb 60 gekoppelt ist. Das Getriebe 50 ist eine Getriebeeinrichtung mit zwei Modi, die ausgebildet ist, um in Verbindung mit der ersten und der zweiten Drehmomentmaschine 35 und 36 zu arbeiten, um ein Drehmoment über einen von zwei oder mehr diskreten Getriebezügen zu übertragen, die als Modus 1 und Modus 2 bezeichnet werden. Die zwei oder mehr diskreten Getriebezüge, die als Modus 1 und Modus 2 bezeichnet werden, können entweder einen Betrieb mit fester Übersetzung oder einen kontinuierlich variablen Betrieb oder beides umfassen.
-
Der Endantrieb 60 kann eine Differentialgetriebeeinrichtung 65 umfassen, die mechanisch mit einer Achse 64 gekoppelt ist oder bei einer Ausführungsform mit einer Halbwelle gekoppelt ist, die mechanisch mit einem Rad 66 gekoppelt ist. Die Differentialgetriebeeinrichtung 65 ist mit dem Ausgangselement 62 des Hybridantriebsstrangsystems 20 gekoppelt und überträgt eine Ausgangsleistung zwischen diesen. Der Endantrieb 60 überträgt Traktionsleistung zwischen dem Getriebe 50 und einer Straßenoberfläche.
-
Die Energiespeichereinrichtung 25 kann eine beliebige Energiespeichereinrichtung sein, z. B. eine Hochspannungsbatterie. Eine beispielhafte Energiespeichereinrichtung 25 ist eine Hochspannungsbatterie, die aus mehreren Lithium-Ionen-Zellen hergestellt ist. Es ist einzusehen, dass die Energiespeichereinrichtung 25 mehrere elektrische Zellen, Ultrakondensatoren und andere elektrochemische Einrichtungen umfassen kann, die ausgebildet sind, um in einem Fahrzeug Energie zu speichern und elektrische Energie zu liefern. Wenn die Energiespeichereinrichtung 25 eine Hochspannungsbatterie ist, ist sie mittels des Hochspannungsbusses 29 mit dem Gleichrichter/Wechselrichter-Modul 30 verbunden, das mit der ersten und der zweiten Drehmomentmaschine 35 und 36 verbunden ist, um elektrische Leistung zwischen diesen zu übertragen. Eine elektrische Verbindungseinrichtung 26 ist mit der Hochspannungsbatterie 25 verbunden, und sie ist mit einer äußeren Wechselstromquelle verbindbar, um elektrische Leistung zum Aufladen der Hochspannungsbatterie 25 zu liefern.
-
Das Steuersystem 10 umfasst ein Steuermodul 12, das signaltechnisch mit einer Bedienerschnittstelle 14 verbunden ist. Die Bedienerschnittstelle 14 wird verwendet, um insgesamt mehrere Mensch/Maschinen-Schnittstelleneinrichtungen zu bezeichnen, durch die der Fahrzeugbediener den Betrieb des Fahrzeugs 5 steuert. Es ist einzusehen, dass die Mensch/Maschinen-Schnittstelleneinrichtungen beispielsweise einen Zündschalter, um einem Bediener das Ankurbeln und Starten des Motors 40 zu ermöglichen, ein Gaspedal, ein Bremspedal und eine Getriebebereichs-Auswahleinrichtung, d. h. PRNDL, umfassen können. Befehle des Fahrzeugbedieners umfassen eine Drehmomentanforderung (To) des Bedieners, die eine Bedieneranforderung bezüglich einer Größe des Traktionsdrehmoments angibt, das an den Endantrieb 60 geliefert wird, um eine Fahrzeugbeschleunigung zu bewirken. Es ist einzusehen, dass eine Fahrzeugbeschleunigung Ereignisse mit positiver und mit negativer Beschleunigung umfasst.
-
Das Fahrzeug umfasst andere Systeme und Steuerschemata, die den Motorbetrieb, die Motorkühlmitteltemperatur und die elektrische Last beeinflussen können. Das Fahrzeugsystem weist ein steuerbares HVAC-System auf, das thermische und elektrische Lastanforderungen in Ansprechen auf Bedienereingaben stellt. Andere Fahrzeugsysteme können ein Abgas-Wärmewiedergewinnungssystem (EGHR-System) umfassen. Ein beispielhaftes EGHR umfasst einen ersten Wärmetauscher, der Wärme zwischen dem Abgas und dem Motorkühlmittel überträgt, und einen zweiten Wärmetauscher, der Wärme zwischen dem Motorkühlmittel und einem Getriebefluid mit einem Fluidkreislauf überträgt, der den ersten und den zweiten Wärmetauscher fluidisch verbindet. Andere Fahrzeugsysteme können eine steuerbare, elektrisch betriebene Heizeinrichtung für den Fahrgastraum umfassen. Andere Fahrzeugsysteme können einen steuerbaren, elektrisch betriebenen Entfeuchter für die Windschutzscheibe umfassen. Andere Fahrzeugsysteme können einen steuerbaren, elektrisch betriebenen Entfeuchter für die Heckscheibe umfassen.
-
Das Steuermodul 12 ist signaltechnisch mit Detektionseinrichtungen für jedes von der Energiespeichereinrichtung 25, dem Gleichrichter/Wechselrichter-Modul 30, der ersten und der zweiten Drehmomentmaschine 35 und 36, dem Motor 40 und dem Getriebe 50 verbunden. Das Steuermodul 12 ist funktional mit Aktuatoren des Gleichrichter/Wechselrichter-Moduls 30, das den ersten und den zweiten Gleichrichter/Wechselrichter 32 und 33 umfasst, des Motors 40 und des Getriebes 50 entweder direkt oder mittels des Kommunikationsbusses 18 verbunden, um deren Betrieb gemäß ausgeführten Steuerschemata zu steuern, die in der Form von Routinen und Kalibrierungen gespeichert sind.
-
Das Steuermodul 12 ist zur Erleichterung der Darstellung als ein einzelnes, einheitliches Element dargestellt. Das Steuermodul 12 weist vorzugsweise eine verteilte Architektur auf, die mehrere Steuermoduleinrichtungen umfasst. Die beschriebenen Funktionen, wie sie durch das Steuermodul 12 ausgeführt werden, können in einer oder mehreren Einrichtungen kombiniert werden, z. B. implementiert in einer Software, Hardware und/oder einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC) sowie in Hilfsschaltungen, welche von dem Steuermodul 12 getrennt und verschieden sind. Eine Master-Steuermoduleinrichtung kontrolliert und leitet vorzugsweise Vorgänge einzelner Steuermodule der verteilten Architektur, die den einzelnen Steuermoduleinrichtungen zugeordnet werden. Die einzelnen Steuermodule können der Energiespeichereinrichtung 25, dem Gleichrichter/Wechselrichter-Modul 30, der ersten und der zweiten Drehmomentmaschine 35 und 36, dem Motor 40 oder dem Getriebe 50 zugewiesen werden und physikalisch in deren Nähe angeordnet sein, um deren Betrieb zu überwachen und zu steuern. Somit können die einzelnen Steuermoduleinrichtungen des Steuermoduls 12 direkt signaltechnisch mit einzelnen Detektionseinrichtungen verbunden sein, und sie können mit einzelnen Aktuatoren direkt funktional verbunden sein, welche die Energiespeichereinrichtung 25, das Gleichrichter/Wechselrichter-Modul 30, die erste und die zweite Drehmomentmaschine 35 und 36, den Motor 40 und das Getriebe 50 umfassen, um deren Betrieb zu überwachen und zu steuern.
-
Kommunikationen zwischen der Master-Steuermoduleinrichtung und den einzelnen Steuermoduleinrichtungen des Steuermoduls 12 und zwischen den einzelnen Steuermoduleinrichtungen und einzelnen von der Energiespeichereinrichtung 25, dem Gleichrichter/Wechselrichter-Modul 30, der ersten und der zweiten Drehmomentmaschine 35 und 36, dem Motor 40 und dem Getriebe 50 werden unter Verwendung der Kommunikationswege 55 ausgeführt, die den Kommunikationsbus 18 umfassen. Übertragene Nachrichten können in der Form von Sensorsignalen und Aktuatorbefehlen vorliegen, die Kommunikationsprotokolle verwenden, die den speziellen Elementen des Kommunikationswegs 55 zugeordnet sind, z. B. serielle Kommunikationen. Die Kommunikationsprotokolle für den Hochgeschwindigkeits-Kommunikationsbus 18 umfassen vorzugsweise, dass Kommunikationen auf eine strukturierte Weise ausgeführt werden, indem periodisch Nachrichten gesendet werden, beispielsweise mit einem Schleifenzyklus von 12,5 ms.
-
Es ist einzusehen, dass ein Steuersystem Verzögerungszeiten zwischen einem detektierten Ereignis und einem entsprechenden Ansprechen aufweist. Die Verzögerungszeiten können sich auf Sensoransprechzeiten, eine Sensorsignal-A/D-Umwandlung (falls erforderlich), Kommunikationsprotokolle für Nachrichten, die Sendersignale umfassen, eine Controlleranalyse, welche die Ermittlung eines Aktuatoransprechens umfasst, Kommunikationsprotokolle für Nachrichten, die Aktutorantworten umfassen, und Protokolle, welche der Ausführung eines Aktuatorbefehls zugeordnet sind, beziehen und diese umfassen. Die Verzögerungszeiten umfassen solche, die aufgrund der verteilten Architektur des Steuermoduls 12 eingeführt werden. Es ist einzusehen, dass eine beliebige Gesamtverzögerungszeit zwischen einem detektierten Ereignis und einem entsprechenden Ansprechen voraussagbar sein kann, da die zuvor erwähnten Verzögerungszeiten messbar und voraussagbar sind. Eine Verzögerungszeit von Interesse ist eine Verzögerungszeit zwischen einer angewiesenen Drehmomentausgabe von der ersten oder der zweiten elektrisch angetriebenen Drehmomentmaschine 35 oder 36 und einer entsprechenden Änderung in dem elektrischen Leistungsfluss von der Hochspannungs-Energiespeichereinrichtung 25.
-
Überwachte Parameter des Motors 40 umfassen vorzugsweise eine Motordrehzahl (Ne), ein Motordrehmoment oder eine Motorlast (Te) und eine Temperatur. Überwachte Parameter des Getriebes 50 umfassen vorzugsweise Drehzahlen, wie beispielsweise eine Ausgangsdrehzahl (No), ein Traktionsdrehmoment (To) und hydraulische Drücke an mehreren Orten, anhand derer Parameter einschließlich zur Betätigung spezieller Drehmomentübertragungskupplungen ermittelt werden können. Überwachte Parameter der ersten und der zweiten Drehmomentmaschine 35 und 36 umfassen vorzugsweise Drehzahlen und Leistungsflüsse, z. B. den elektrischen Stromfluss, anhand derer Elektromotor-Drehmomentbefehle (Tm) ermittelt werden können. Überwachte Parameter der Energiespeichereinrichtung 25 können einen Batteriestrom und eine Batteriespannung (eine Batterieleistung), einen Ladungszustand und eine Batterietemperatur umfassen. Es ist einzusehen, dass die überwachten Parameter direkt gemessen, anhand von direkten Messungen abgeleitet oder auf andere Weise geschätzt werden können.
-
Steuermodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuereinheit, Prozessor und ähnliche Ausdrücke bedeuten eine beliebige geeignete oder verschiedene Kombinationen eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises (ASIC) oder mehrerer anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise, eines elektronischen Schaltkreises oder mehrerer elektronischer Schaltkreise, einer zentrale Verarbeitungseinheit oder mehrerer zentraler Verarbeitungseinheiten (vorzugsweise ein Mikroprozessor bzw. Mikroprozessoren) und eines zugeordneten Speichers und einer zugeordneten Archivierung (Festwertspeicher, programmierbarer Festwertspeicher, Arbeitsspeicher, Festplatte usw.), die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eines Schaltkreises der Schaltungslogik oder mehrerer Schaltkreise der Schaltungslogik, einer oder mehrerer Eingabe/Ausgabe-Schaltung(en) und -Einrichtungen, geeigneter Signalkonditionierungs- und Pufferschaltungen sowie anderer geeigneter Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Ausdrücke bedeuten beliebige durch einen Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen umfassen. Das Steuermodul weist einen Satz von Steuerroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen zu schaffen. Die Routinen werden beispielsweise von der zentralen Verarbeitungseinheit ausgeführt und dienen dazu, Eingaben von den Detektionseinrichtungen und anderen Steuermodulen im Netzwerk zu überwachen sowie Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb von Aktuatoren zu steuern. Die Routinen können während des laufenden Motor- und Fahrzeugbetriebs in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, beispielsweise jede 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden. Alternativ können die Routinen in Ansprechen auf ein Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
-
2 stellt ein Steuerschema 200 zum Steuern und Regeln des Betriebs eines Hybridantriebsstrangsystems in Ansprechen auf eine Kühlmitteltemperatur und eine Trajektorie einer bevorzugten Kühlmitteltemperatur dar. Das Steuerschema 200 wird unter Bezugnahme auf das Fahrzeug 5 beschrieben, das ein Hybridantriebsstrangsystem 20 gemäß 2 verwendet, es ist jedoch einzusehen, dass das Steuerschema 200 ohne Einschränkung bei anderen Hybridantriebsstrangsystemen ausgeführt werden kann. Das Steuerschema 200 umfasst, dass der Betrieb des Hybridantriebsstrangsystems 20 in Ansprechen auf eine Trajektorie einer bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur für den Verbrennungsmotor gesteuert wird.
-
Tabelle 1 ist ein als ein Schlüssel für
2 vorgesehen, wobei die numerisch bezeichneten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt dargelegt sind. Tabelle 1
| BLOCK | BLOCKINHALTE |
| 202 | Überwache Außenlufttemperatur
Überwache Fahrzeug-Laufzeit
Überwache Fahrzeug-Aufwärmzeit
Überwache Drehmomentanforderung des Bedieners |
| 204 | Ermittle Anforderungen für Aufwärmbetrieb und stabilisierten Betrieb |
| 206 | Ermittle Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur |
| 208 | Erzeuge Hysterese-Temperaturband um Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur herum |
| 210 | Führe Regelung des Hybridantriebsstrangsystems in Ansprechen auf die Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur aus |
| 212 | Ermittle Differenz zwischen der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur und der Kühlmitteltemperatur |
| 214 | Wähle skalaren Multiplikator aus |
| 216 | Ermittle Basisfläche des Motor-Wärmeabführungsansprechens für den Motor |
| 218 | Passe Basisfläche des Motor-Wärmeabführungsansprechens für den Motor mit dem skalaren Multiplikator an |
| 220 | Erzeuge modifizierte Fläche des Wärmeabführungsansprechens für den Motor |
| 222 | Ermittle Tm-, Te-Befehle in Ansprechen auf die Drehmomentanforderung des Bedieners als Funktion eines angepassten Basis-Motorleistungsverlustes und des Hysterese-Temperaturbandes |
| 224 | Steuere andere Vorgänge des Hybridantriebsstrangsystems und des Fahrzeugsystems |
| 230 | Überwache Kühlmitteltemperatur |
-
Überwachte Bedingungen von Interesse für das Steuerschema 200 umfassen die Außenlufttemperatur, die Fahrzeug-Laufzeit, die Fahrzeug-Aufwärmzeit und eine Drehmomentanforderung eines Bedieners (202). Die Außenlufttemperatur, die Fahrzeug-Laufzeit und die Fahrzeug-Aufwärmzeit werden als Indikatoren der Temperatur des Fahrzeuginnenraums 80 eines betreffenden Fahrzeugs verwendet.
-
Es werden Anforderungen für den Aufwärmbetrieb und den stabilisierten Betrieb ermittelt (204), und sie umfassen vorzugsweise eine Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur, die minimale Kühlmitteltemperaturen bezogen auf eine verstrichene Zeit des Betriebs umfasst, die einer anfänglichen Aufwärmphase und einer stabilisierten Phase für das betreffende Fahrzeug zugeordnet sind. Die Phasen des Betriebs sind unter Bezugnahme auf eine Fahrzeug-Laufzeit definiert. Ein beispielhafter Satz von Anforderungen, welche die Trajektorien der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur für den Aufwärmbetrieb und den stabilisierten Betrieb umfassen, ist unter Bezugnahme auf 3 gezeigt. 3 stellt eine Datengraphik 300 dar, die eine Temperatur (in °C) 305 bezogen auf die Fahrzeug-Laufzeit 310 zeigt, die eine verstrichene Laufzeit (in min) für das Fahrzeug 5 ist, das ein Hybridantriebsstrangsystem 20 verwendet. Es ist einzusehen, dass die Motor-Laufzeit während der anfänglichen Aufwärmphase des Betriebs der Fahrzeug-Laufzeit entspricht. Die Datengraphik 300 zeigt Trajektorien der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur bezogen auf die Fahrzeug-Laufzeit für mehrere Außenlufttemperaturen, und sie umfasst den Aufwärmbetrieb und den stabilisierten Betrieb für ein beispielhaftes Fahrzeug. Die Trajektorien der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur sind bezogen auf die Fahrzeug-Laufzeit für mehrere Außenlufttemperaturen gezeigt, die 20°C (312), 10°C (314), 0°C (316), –10°C (318) und –20°C (320) umfassen. Die gezeigten Trajektorien der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur sind für eine Fahrzeugaufwärmzeit gezeigt, die von ausreichender Dauer ist, um zu ermöglichen, dass das betreffende Fahrzeug stabilisierte Temperaturen erreicht, einschließlich einer stabilisierten Kühlmitteltemperatur und einer stabilisierten Temperatur eines Fahrzeug-Innenraums. Die gezeigten Daten dienen zur Veranschaulichung, sind aber nicht einschränkend. Es gibt bevorzugte Anpassungen für die Trajektorien der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur, um Schwankungen in der Kühlmitteltemperatur und der Temperatur eines Fahrzeug-Innenraums für eine Fahrzeugaufwärmzeit bzw. Fahrzeugaufwärmzeiten von geringerer Dauer bzw. geringeren Dauern für jede der mehreren Außenlufttemperaturen zu berücksichtigen, die 20°C (312), 10°C (314), 0°C (316), –10°C (318) und –20°C (320) umfassen. Es ist einzusehen, dass die Trajektorien der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur für einen Fahrzeug-Innenraum eines betreffenden Fahrzeugs spezifisch sind.
-
Die Außenlufttemperatur, die Fahrzeug-Laufzeit und die Fahrzeugaufwärmzeit werden verwendet, um eine Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur auszuwählen, welche bezogen auf die Fahrzeug-Laufzeit und die Außenlufttemperatur definiert ist, z. B. Außenlufttemperaturen von 20°C, 10°C, 0°C, –10°C und –20°C, welche vorzugsweise die Fahrzeugaufwärmzeit berücksichtigt und welche vorzugsweise die zuvor erwähnten Trajektorien der minimalen Kühlmitteltemperatur verwendet, die unter Bezugnahme auf 3 gezeigt sind (206). Vorzugsweise werden Interpolationsschemata ausgeführt, um eine Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur für Außenlufttemperaturen zu ermitteln, die zwischen den Außenlufttemperaturen von 20°C, 10°C, 0°C, –10°C und –20°C liegen.
-
Es wird ein Hysterese-Temperaturband um die Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur herum erzeugt (208). Das Hysterese-Temperaturband wird verwendet, um das Hybridantriebsstrangsystem 20 in Ansprechen auf eine Drehmomentanforderung eines Bedieners zu betreiben (222). Das Hybridsteuerschema verwendet das Hysterese-Temperaturband, um das Auftreten von Motor-Autostoppereignissen, Motor-Autostartereignissen und DFCO-Ereignissen zu steuern.
-
Es wird eine Regelung des Hybridantriebsstrangsystems in Ansprechen auf die Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur ausgeführt (210). Die Regelung umfasst, dass die Kühlmitteltemperatur direkt überwacht wird (230), vorzugsweise unter Verwendung eines Kühlmitteltemperatursensors. Eine Differenz zwischen der Kühlmitteltemperatur und einer bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur, die der Fahrzeug-Laufzeit entspricht, wird unter Verwendung der Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur ermittelt (212).
-
Ein Skalar für die Leistung einer Heizeinrichtung wird ermittelt, welcher der Differenz zwischen der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur und der Kühlmitteltemperatur für der vorliegende Fahrzeug-Laufzeit entspricht (214). Die Größe des Skalars für die Leistung der Heizeinrichtung, welcher der Differenz zwischen der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur und der Kühlmitteltemperatur entspricht, kann unter Verwendung eines nichtlinearen Proportional-Steuerschemas, eines Proportional-Integral-Steuerschemas oder eines anderen Steuerschemas ermittelt werden. 6 stellt einen beispielhaften Skalar für die Leistung einer Heizeinrichtung 630 bezogen auf eine bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 610 und eine Kühlmitteltemperatur 620 als eine Funktion der vorliegenden Fahrzeug-Laufzeit 640 für einen Verbrennungsmotor 40 dar, der in einem Hybridantriebsstrangsystem 20 verwendet wird. Die Größe des Skalars für die Leistung der Heizeinrichtung nimmt von einem anfänglichen hohen Wert rampenartig ab und verändert sich als eine Funktion der Differenz zwischen der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur 610 und der Kühlmitteltemperatur für die vorliegende Fahrzeug-Laufzeit 620.
-
Eine Basisfläche des Motor-Wärmeabführungsansprechens wird für den Motor des Hybridantriebsstrangsystems entwickelt (216). Eine beispielhafte Basisfläche des Motor-Wärmeabführungsansprechens ist unter Bezugnahme auf 4 gezeigt, welche die Motor-Wärmeabführung durch einen Leistungsverlust als eine Funktion von Betriebspunkten der Motordrehzahl/Motorlast charakterisiert. 4 stellt eine Basisfläche des Motor-Wärmeabführungsansprechens dar, die mehrere Basis-Betriebsaufwände für die Wärmeabführung (in kW) 430 umfasst, die bezogen auf die Motor-Betriebspunkte ermittelt werden, die anhand der Motordrehzahl (in RPM) 420 und des Motordrehmoments (in Nm) 410 für einen Verbrennungsmotor 40 definiert sind, der in dem Hybridantriebsstrangsystem 20 verwendet wird. Ein niedrigster Aufwand für die Wärmeabführung von nominell 0 kW tritt bei einem Drehzahl/Last-Betriebspunkt mit dem größten Betrag der Wärmeabführung auf. Die Wärmeabführung kann in der Form einer groben Wärmeabführung oder einer Wärmeabführung vorliegen, die mit der Motorleistung pro Kraftstoffrate kombiniert wird.
-
Die Basisfläche des Motor-Wärmeabführungsansprechens, die für den Verbrennungsmotor entwickelt wird, wird mit dem Skalar für die Leistung der Heizeinrichtung multipliziert (218), um eine modifizierte Fläche des Wärmeabführungsansprechens zu erzeugen (220), die unter Bezugnahme auf 5 gezeigt ist. 5 stellt eine modifizierte Fläche 500 des Motor-Wärmeabführungsansprechens dar, die Betriebsaufwände (in kW) 530 umfasst, die durch eine Multiplikation der Basis-Betriebsaufwände für die Wärmeabführung (in kW) 430 und des Skalars für die Leistung der Heizeinrichtung bezogen auf Motor-Betriebspunkte ermittelt werden, die anhand der Motordrehzahl (in RPM) 520 und des Motordrehmoments (in Nm) 510 für den Verbrennungsmotor 20 definiert sind. Der niedrigste Wärmeabführungsaufwand von nominell 0 kW tritt bei dem Drehzahl/Last-Betriebspunkt mit dem größten Betrag der Wärmeabführung auf. Daher wird der Skalar für die Leistung der Heizeinrichtung zum Modifizieren der Basisfläche des Motor-Wärmeabführungsansprechens verwendet, um das Hybridantriebsstrangsystem dabei zu unterstützen, die Motorbetriebspunkte auszuwählen, die höhere Wärmeabführungsraten aufweisen.
-
Indem die Differenz zwischen der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur und der Kühlmitteltemperatur beobachtet wird, wird das Verhalten des Steuersystems nur dann modifiziert, wenn die Kühlmitteltemperatur kleiner als die Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur ist. Die Größe des Skalars für die Leistung der Heizeinrichtung wird angepasst, um den Motorbetrieb zu minimieren, der dem Erreichen der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur zugeordnet ist. Ein solcher Betrieb erleichtert einen primären Betrieb, der die Kraftstoffwirtschaftlichkeit mit einer minimalen Modifikation des Motorbetriebs optimiert, um das Aufwärmen der Kühlmitteltemperatur zu erreichen.
-
Die modifizierte Fläche des Motor-Leistungsverlustansprechens (220) und das Hysterese-Temperaturband, das um die Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur herum erzeugt wird (208), sowie die Kühlmitteltemperatur werden verwendet, um das Hybridantriebsstrangsystem 20 in Ansprechen auf eine Drehmomentanforderung eines Bedieners zu betreiben (222). Der Betrieb des Hybridantriebsstrangsystems 20 umfasst, dass bevorzugte Drehmomentbefehle für den Motor 40 (Te) und für die Drehmomentmaschinen 35 und 36 ohne Verbrennung (Tm) ermittelt werden, um eine Übertragung eines Ausgangsdrehmoments auf den Endantrieb 60 zu erzeugen, welches auf die Drehmomentanforderung des Bedieners anspricht, wobei der Motor 40 eine ausreichende Wärme erzeugt, um zu bewirken, dass die Kühlmitteltemperatur der Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur innerhalb des Hysterese-Temperaturbandes folgt. Ein solcher Betrieb umfasst, dass das Auftreten von Motor-Autostoppereignissen, Motor-Autostartereignissen und DFCO-Ereignissen gesteuert wird.
-
Es werden Drehmomentmanagement-Steuerschemata verwendet, um bevorzugte Drehmomentbefehle für den Motor 40 (Te) und für die Drehmomentmaschinen 35 und 36 ohne Verbrennung (Tm) zu ermitteln, die in dem Getriebe 50 kombiniert werden, um ein Ausgangsdrehmoment zu erzeugen, das auf den Endantrieb 60 übertragbar ist und auf die Drehmomentanforderung des Bedieners anspricht. Die Drehmomentmanagement-Steuerschemata gleichen den Betriebsaufwand und das entsprechende Ausgangsdrehmoment für den Motor sowie die Betriebsaufwände und die entsprechenden Ausgangsdrehmomente für die Drehmomentmaschinen aus, um bevorzugte Betriebspunkte zum Steuern des Betriebs des Motors und der Drehmomentmaschinen in Ansprechen auf die Drehmomentanforderung des Bedieners zu ermitteln. Die bevorzugten Betriebspunkte entsprechen Betriebspunkten, die ein Ausgangsdrehmoment erreichen, das auf die Drehmomentanforderung des Bedieners anspricht und die gesamten Betriebsaufwände minimiert. Die modifizierten Betriebsaufwände, die in Einheiten der Leistung (in kW) gemessen werden, geben höhere Betriebsaufwände bei Betriebspunkten mit niedrigerer Drehzahl/Last und niedrigere Betriebsaufwände bei Betriebspunkten mit höherer Drehzahl/Last an. Motoren arbeiten bei Betriebspunkten mit höherer Drehzahl/Last mit höheren Wärmeabführungsraten. Daher unterstützt die modifizierte Fläche des Motor-Wärmeverlustansprechens einen Motorbetrieb bei Punkten mit höherer Drehzahl/Last mit entsprechenden höheren Wärmeabführungsraten, wenn die bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur größer als die Kühlmitteltemperatur ist.
-
Es ist einzusehen, dass dann, wenn eine Differenz zwischen der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur und der Kühlmitteltemperatur minimiert oder beseitigt wird, die modifizierte Fläche des Motor-Leistungsverlustansprechens 500, die unter Bezugnahme auf 5 gezeigt ist, der Basisfläche des Motor-Leistungsverlustansprechens 400 ähnelt, die unter Bezugnahme auf 4 gezeigt ist, und dass das Hybrid-Antriebsstrangsteuersystem den Betrieb zum Minimieren des Kraftstoffverbrauchs ohne die Notwendigkeit steuert, das Erreichen oder Aufrechterhalten der bevorzugten Kühlmitteltemperatur zu berücksichtigen.
-
Das Hysterese-Temperaturband, das um die Trajektorie der bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur herum erzeugt wird, wird in dem Hybridsteuerschema zum Betreiben des Hybridantriebsstrangsystems 20 verwendet, um das Auftreten von Motor-Autostoppereignissen, Motor-Autostartereignissen und DFCO-Ereignissen zu steuern, um die Autostopp- und Autostart-Aktivität des Motors zu begrenzen und um DFCO-Ereignisse zuzulassen. 7 stellt die Kühlmitteltemperatur 710 und ein Hysterese-Temperaturband 725 für die bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur bezogen auf die Fahrzeug-Laufzeit 715 dar, welche für einen Verbrennungsmotor 40 ermittelt werden, der in einem Hybridantriebsstrangsystem 20 verwendet wird. Das Hysterese-Temperaturband 725 umfasst eine obere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 720 und eine untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 730. Es ist ein Autostopp-Zulässigkeitsbefehl 740 gezeigt. Wie es angegeben ist, ist der Autostopp-Zulässigkeitsbefehl 740 anfänglich deaktiviert (0), und der Verbrennungsmotor arbeitet nach einem Kaltstartereignis mit zunehmender Kühlmitteltemperatur 710. Der Autostopp-Zulässigkeitsbefehl 740 wird nur aktiviert (1), nachdem die Kühlmitteltemperatur 710 die obere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 720 überschreitet, wodurch Motor-Autostoppereignisse und DFCO-Ereignisse zugelassen werden. Die Motor-Autostoppereignisse und die DFCO-Ereignisse werden nicht zugelassen, wenn der Autostopp-Zulässigkeitsbefehl 740 deaktiviert ist (0).
-
Der Autostopp-Zulässigkeitsbefehl 740 wird anschließend nur deaktiviert (0), nachdem die Kühlmitteltemperatur 710 kleiner als die untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 730 ist. Dem Verbrennungsmotor wird gleichzeitig mit der Deaktivierung (1) des Autostopp-Zulässigkeitsbefehls 740 der EIN-Zustand angewiesen. Wie es angegeben ist, nimmt die Größe des Hysterese-Temperaturbandes 725 für die bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur mit der Motor-Laufzeit 715 zu, da das Fahrzeug von der Aufwärmphase des Betriebs in die stabilisierte Phase des Betriebs übergeht.
-
Das Hysterese-Temperaturband kann in Ansprechen auf die Fahrzeuggeschwindigkeit modifiziert werden, um das Auftreten von Motor-Autostartereignissen bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten und unter Stopp-/Leerlauf-Bedingungen zu verringern. 8 stellt die Kühlmitteltemperatur 810 und ein modifiziertes Hysterese-Temperaturband 825 für die bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur bezogen auf die Fahrzeug-Laufzeit 815 dar, welche für einen Verbrennungsmotor 40 ermittelt werden, der in einem Hybridantriebsstrangsystem 20 verwendet wird. Das modifizierte Hysterese-Temperaturband 825 umfasst eine obere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 820, eine untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 830 und eine modifizierte untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 835. Es ist die Fahrzeuggeschwindigkeit 850 gezeigt. Es sind ein Autstopp-Zulässigkeitsbefehl 840 und ein Autostopp-Aktivierungsbefehl 870 gezeigt. Die modifizierte untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 835 nimmt in direkter Beziehung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit 850 ab.
-
Der Autostopp-Zulässigkeitsbefehl 840 ist anfänglich deaktiviert (0), und der Autostopp-Aktivierungsbefehl 870 ist während des Motoraufwärmens deaktiviert (0). Der Autostopp-Zulässigkeitsbefehl 840 wird aktiviert (1), wenn die Kühlmitteltemperatur 820 die obere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 820 überschreitet, wodurch ein Autostoppbetrieb zugelassen wird. Der Autostopp-Aktivierungsbefehl 870 wird in Ansprechen auf eine Drehmomentanforderung eines Bedieners aktiviert, die durch eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit angegeben wird. Der Motor führt einen Autostopp in Ansprechen auf ein Zulassen (1) des Autostopp-Aktivierungsbefehls 870 aus. Der Autostopp-Zulässigkeitsbefehl 840 wird anschließend nur deaktiviert (0), nachdem die Kühlmitteltemperatur 810 unter die untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 830 fällt, oder nur, nachdem die Kühlmitteltemperatur 810 unter die modifizierte untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 835 fällt, wenn sich das Fahrzeug in einem Bereich geringer Geschwindigkeit befindet, z. B. geringer als 15 km/h, oder wenn sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Dies ist bei 860 gezeigt. Unter Bedingungen mit geringer Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Autostopp-Aktivierungsbefehl 840 deaktiviert, wenn die Kühlmitteltemperatur 810 nicht unter die modifizierte untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 835 fällt, die um 6°C bis 9°C geringer als die untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 830 sein kann.
-
Daher wird das Steuersystem kein Autostartereignis ausführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem Bereich mit geringer Geschwindigkeit bzw. in dem Leerlaufbereich liegt, bis die Kühlmitteltemperatur 810 kleiner als die modifizierte untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 835 ist, wofür ein Beispiel bei 860 angegeben ist.
-
Der Autostopp-Aktivierungsbefehl 870 wird nur deaktiviert (0), nachdem die Kühlmitteltemperatur 810 kleiner als die modifizierte untere bevorzugte minimale Kühlmitteltemperatur 835 ist. Der Verbrennungsmotor wird angewiesen, gleichzeitig mit der Deaktivierung (0) des Autostopp-Zulässigkeitsbefehls 840 und der Deaktivierung (0) des Autostopp-Aktivierungsbefehls 870 zu arbeiten, auch wenn er sich bei der modifizierten unteren bevorzugten minimalen Kühlmitteltemperatur 835 befindet.
-
Der Betrieb des Hybridantriebsstrangsystems 20 und anderer Fahrzeug- und Antriebsstrangsysteme, die den Motorbetrieb, die Kühlmitteltemperatur und die elektrische Last beeinflussen, werden in Ansprechen auf die Bedienerbefehle und individuelle Steuerschemata gesteuert (224), und die Kühlmitteltemperatur wird direkt überwacht, vorzugsweise unter Verwendung des Kühlmitteltemperatursensors (230). Beispielhafte Fahrzeug- und Antriebsstrangsysteme, die den Motorbetrieb, die Kühlmitteltemperatur und die elektrische Last beeinflussen, umfassen das zuvor erwähnte steuerbare HVAC-System, das EGRH, das ausgebildet ist, um Wärme zwischen dem Abgas, dem Motorkühlmittel und dem Getriebefluid zu übertragen, die steuerbare, elektrisch betriebene Heizeinrichtung für den Fahrgastraum, den steuerbaren, elektrisch betriebenen Entfeuchter für die Windschutzscheibe und den steuerbaren, elektrisch betriebenen Entfeuchter für Heckscheibe.
-
Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und deren Modifikationen beschrieben. Weitere Modifikationen und Veränderungen können Anderen während des Lesens und Verstehens der Beschreibung auffallen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die spezielle Ausführungsform bzw. die speziellen Ausführungsformen beschränkt ist, die als die beste Weise offenbart wird bzw. werden, die für die Ausführung dieser Offenbarung in Erwägung gezogen wird, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.
