DE102013207337B4 - Verfahren zum regeln eines antriebsstrangsystems bei einer geschlossenen festsitzenden kupplung - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Regeln eines Antriebsstrangsystems (100), das ein Multi-Mode-Getriebe (10) mit mehreren Drehmomentübertragungskupplungen (62, 70, 73, 75) umfasst, umfassend:beim Detektieren, dass sich eine (70) der Drehmomentübertragungskupplungen (62, 70, 73, 75) in einer geschlossen festsitzenden Bedingung befindet (310), Identifizieren aller gegenwärtig eingerückten Kupplungen, die befohlene eingerückte Kupplungen und die geschlossen festsitzende Kupplung (70) umfassen (320), und Anwenden eines Regelungssystems (200)(350), um den Betrieb des Multi-Mode-Getriebes (10) unter Berücksichtigung aller gegenwärtig eingerückten Kupplungen zu steuern,wobei eine Drehzahlregelung vorgesehen ist,dadurch gekennzeichnet, dassdie Drehzahlregelung eine aktive Endantriebs-Dämpfungsregelung anwendet,wobei das Anwenden des Regelungssystems (200) umfasst:Auswählen von Getriebebereichsgleichungen, die den gegenwärtig eingerückten Kupplungen zugeordnet sind;Ausführen der ausgewählten Getriebebereichsgleichungen, um Drehzahlzustände (250') für das Multi-Mode-Getriebe (10) zu schätzen;Ermitteln von Drehmomentfehlern (237, 247) auf der Basis der geschätzten Drehzahlzustände (250') für das Multi-Mode-Getriebe (10); undEinstellen von Motordrehmoment-Regelungsbefehlen mit den Drehmomentfehlern (237, 247), wobei das Ermitteln von Drehmomentfehlern (237, 247) umfasst;Ermitteln von Referenzdrehzahlzuständen (250) für das Multi-Mode-Getriebe (10) auf der Basis der geschätzten Drehzahlzustände (250') und mehrerer Eingangsprofile (241);Ermitteln von Drehzahlregelfehlern (271) auf der Basis einer Differenz zwischen den Referenzdrehzahlzuständen (250) und den geschätzten Drehzahlzuständen (250'); undAusführen der ausgewählten Getriebebereichsgleichungen, um die Drehmomentfehler (271) auf der Basis der Drehzahlregelfehler (271) zu ermitteln.

Description

• Diese Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Regeln eines Antriebsstrangsystems mit mehreren Drehmoment erzeugenden Einrichtungen.
• Antriebsstrangsysteme können ausgelegt sein, um Drehmoment, das von mehreren Drehmoment erzeugenden Einrichtungen ausgeht, durch eine Getriebeeinrichtung zu einem Ausgangselement, das mit einem Endantrieb gekoppelt sein kann, zu übertragen. Derartige Antriebsstrangsysteme umfassen Hybridantriebsstrangsysteme und Elektrofahrzeugsysteme mit verlängerter Reichweite. Regelungssysteme zum Betreiben derartiger Antriebsstrangsysteme betreiben die Drehmoment erzeugenden Einrichtungen und wenden Drehmomentübertragungselemente in dem Getriebe an, um Drehmoment in Ansprechen auf vom Bediener befohlene Ausgangsdrehmomentanforderungen, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, Fahrbarkeit und andere Faktoren berücksichtigen, zu übertragen. Beispielhafte Drehmoment erzeugende Einrichtungen umfassen Brennkraftmaschinen und nicht auf Verbrennung beruhende Drehmomentmaschinen. Die nicht auf Verbrennung beruhenden Drehmomentmaschinen können Elektromaschinen umfassen, die als Motoren oder Generatoren arbeiten, um einen Drehmomenteingang in das Getriebe unabhängig von einem Drehmomenteingang von der Brennkraftmaschine zu erzeugen. Die Drehmomentmaschinen können Energie in einem als einen Rekuperationsbetrieb bezeichneten Vorgang kinetische Energie des Fahrzeugs, die durch den Fahrzeugendantrieb übertragen wird, in elektrische Energie umwandeln, die in einer Speichereinrichtung für elektrische speicherbar ist. Ein Regelungssystem überwacht verschiedene Eingänge von dem Fahrzeug und dem Bediener und sorgt für eine funktionale Regelung des Hybridantriebsstrangs, das ein Regeln des Getriebebetriebszustandes und des Gangschaltens, ein Regeln der Drehmoment erzeugenden Einrichtungen und ein Regeln des elektrischen Leistungsaustauschs zwischen der Speichereinrichtung für elektrische Energie und den Elektromaschinen, um Ausgänge des Getriebes, die Drehmoment und Drehzahl umfassen, zu verwalten, umfasst.
• Bekannte Getriebeeinrichtungen wenden Drehmomentübertragungs-Kupplungseinrichtungen an, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine, den Drehmomentmaschinen und dem Endantrieb zu übertragen. Ein Betrieb eines Antriebsstrangsystems umfasst ein Aktivieren und Deaktivieren der Kupplungen, um einen Betrieb in ausgewählten Betriebszuständen zu bewirken. In einer Kupplung oder einem Kupplungsaktivierungssystem, z.B. einem Hydraulikkreis, kann ein Fehler auftreten, der bewirkt, dass eine Kupplung in einem offen festsitzenden Zustand oder einem geschlossen festsitzenden Zustand festsitzt. Ein derartiger Fehler kann vorübergehend oder permanent sein.
• Die DE 10 2008 048 531 A1 offenbart ein Verfahren gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Verfügung zu stellen, mit welchem Endantriebsschwingungen bei einer geschlossen festsitzenden Kupplung vermindert werden können.
• Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
• Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in denen:
• 1 ein Antriebsstrangsystem, das eine Brennkraftmaschine, ein elektromechanisches Getriebe, einen Endantrieb und einen Controller umfasst, gemäß der Offenbarung veranschaulicht;
• 2 ein Drehzahlregelungssystem, das ausgelegt ist, um den Betrieb einer Ausführungsform des Multi-Mode-Getriebes zu regeln, gemäß der Offenbarung veranschaulicht;
• 3 ein Steuerschema, um eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems einschließlich des Betriebes in Ansprechen auf ein Detektieren einer festsitzenden Kupplung zu betreiben, gemäß der Offenbarung veranschaulicht;
• 4 eine Getriebeausgangsdrehzahl in Relation zu der verstrichenen Zeit für eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems, die das Regelungsschema anwendet, aber ohne das Detektionssteuerschema für eine festsitzende Kupplung anzuwenden, gemäß der Offenbarung veranschaulicht; und
• 5 eine Getriebeausgangsdrehzahl in Relation zu der verstrichenen Zeit für eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems, die das Regelungsschema und das Detektionssteuerschema für eine festsitzende Kupplung anwendet, gemäß der Offenbarung veranschaulicht.
• 1 zeigt ein Antriebsstrangsystem 100, das eine Brennkraftmaschine (Kraftmaschine) 14, ein elektromechanisches Multi-Mode-Getriebe (Getriebe) 10, einen Endantrieb 90 und einen Controller 5 umfasst. Das Getriebe 10 ist mechanisch mit der Kraftmaschine 14 gekoppelt und umfasst eine erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72, die in einer Ausführungsform Elektromotoren/Generatoren sind. Die Kraftmaschine 14 und die erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72 erzeugen jeweils Drehmoment, das auf das Getriebe 10 übertragen werden kann.
• Die Kraftmaschine 14 kann jede geeignete Brennkrafteinrichtung sein und umfasst bevorzugt eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die selektiv in verschiedenen Zuständen betreibbar ist, um Drehmoment über ein Eingangselement 12 auf das Getriebe 10 zu übertragen, und kann entweder eine Fremdzündungsmaschine oder eine Kompressionszündungsmaschine sein. Die Kraftmaschine 14 umfasst eine Kurbelwelle, die funktional mit dem Eingangselement 12 des Getriebes 10 gekoppelt ist. Ein Drehzahlsensor 11 überwacht die Drehzahl des Eingangselements 12. Leistung, die von der Kraftmaschine 14 abgegeben wird, d.h. Drehzahl und Kraftmaschinen-Drehmoment, kann sich aufgrund der Platzierung der Drehmoment verbrauchenden Komponenten an dem Eingangselement 12 zwischen der Kraftmaschine 14 und dem Getriebe 10, z.B. eine Drehmomentmanagementeinrichtung, von der Eingangsdrehzahl und dem Eingangsdrehmoment in das Getriebe 10 unterscheiden.
• Das veranschaulichte Getriebe 10 ist ein elektromechanisches Two-Mode-Getriebe 10 mit kombinierter Leistungsverzweigung, das drei Planetenradsätze 24, 26 und 28 und vier einrückbare Drehmomentübertragungseinrichtungen, d.h. Kupplungen C1 70, C2 62, C3 73 und C4 75, umfasst. Es können stattdessen andere Multi-Mode-Getriebe angewandt werden. So wie es hierin verwendet wird, beziehen sich Kupplungen auf Drehmomentübertragungseinrichtungen, die selektiv in Ansprechen auf ein Steuersignal eingerückt werden können, und jegliche geeignete Vorrichtungen sein können, die beispielsweise einzelne oder zusammengesetzte Plattenkupplungen oder -pakete, Einwegkupplungen, Bandkupplungen oder Bremsen umfassen. Ein Hydraulikkreis 42 ist ausgelegt, um Kupplungszustände von jeder der Kupplungen mit Hydraulikdruckfluid zu steuern, das durch eine mit elektrischer Leistung beaufschlagte Hydraulikpumpe 17 zugeführt wird, die durch den Controller 5 funktional gesteuert wird. Kupplungen C2 62 und C4 75 sind hydraulisch eingerückte rotierende Reibkupplungen. Kupplungen C1 70 und C3 73 sind hydraulisch gesteuerte Bremseneinrichtungen, die an einem Getriebekasten 68 festgelegt werden können. Jede der Kupplungen C1 70, C2 62, C3 73 und C4 75 wird unter Verwendung von Hydraulikdruckfluid hydraulisch eingerückt, das in dieser Ausführungsform durch den hydraulischen Steuerkreis 42 zugeführt wird. Der Hydraulikkreis 42 wird durch den Controller 5 funktional gesteuert, um die vorstehenden Kupplungen zu aktivieren und zu deaktivieren, Hydraulikfluid zur Kühlung und Schmierung von Elementen des Getriebes zu liefern und Hydraulikfluid zum Kühlen der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 56 und 72 zu liefern. Hydraulikdruck in dem Hydraulikkreis 42 kann durch Messung unter Verwendung von einem Drucksensor /Drucksensoren, durch Schätzen unter Verwendung von an Bord befindlichen Algorithmen oder unter Verwendung anderer geeigneten Verfahren ermittelt werden.
• Die erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72 sind Drei-Phasen-Wechselstrom-Motor/Generator-Maschinen, die jeweils einen Stator und einen Rotor und jeweilige Resolver 80 und 82 umfassen. Der Motorstator für jede Maschine ist an einem äußeren Abschnitt des Getriebekastens 68 festgelegt und umfasst einen Statorkern mit sich von dort erstreckenden gewendelten elektrischen Wicklungen. Der Rotor für die erste Drehmomentmaschine 56 ist an einem Nabenplattenzahnrad abgestützt, das funktional an der Welle 60 über den zweiten Planetenradsatz 26 angebracht ist. der Rotor für die zweite Drehmomentmaschine 72 ist fest an einer Hohlwellennabe 66 angebracht. Jeder der Resolver 80 und 82 ist signaltechnisch und funktional mit einem Getriebestromrichter-Steuermodul (TPIM) 19 verbunden und jeder erfasst und überwacht die Drehstellung des Resolverrotors relativ zu dem Resolverstator, wodurch die Drehstellung der entsprechenden der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 56 und 72 überwacht wird. Zusätzlich können die Signale, die von den Resolvern 80 und 82 ausgegeben werden, verwendet werden, um die Drehzahlen für die erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72 zu ermitteln.
• Das Getriebe 10 umfasst ein Ausgangselement 64, z.B. eine Welle, die mit dem Endantrieb 90 drehbar verbunden ist, um Ausgangsleistung an den Endantrieb 90 zu liefern, die auf die Fahrzeugräder 93 übertragen wird, von denen eines in 1 gezeigt ist. Die Ausgangsleistung an dem Ausgangselement 64 wird in Begriffen einer Ausgangsdrehzahl und eines Ausgangsdrehmoments charakterisiert. Ein Getriebeausgangs-Drehzahlsensor 84 überwacht die Drehzahl und Drehrichtung des Ausgangselements 64. Jedes der Fahrzeugräder 93 ist bevorzugt mit einem Raddrehzahlsensor 94 ausgestattet, der ausgebildet ist, um die Raddrehzahl zu überwachen und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit und absolute und relative Raddrehzahlen zur Bremsensteuerung, Zugkraftsteuerung und zum Fahrzeugbeschleunigungsmanagement zu ermitteln.
• Das Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine 14 und die Motordrehmomente von der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 56 und 72 werden als Ergebnis einer Energieumwandlung von Kraftstoff oder elektrischem Potenzial, das in einer Speichereinrichtung für elektrische Energie (ESD) 74 gespeichert ist, erzeugt. Die ESD 74 ist mit dem TPIM 19 über Gleichstrom-Übertragungsleiter 27 hochspannungs-gleichstromgekoppelt. Die Übertragungsleiter 27 umfassen einen Kontaktschalter 38. Wenn der Kontaktschalter 38 im Normalbetrieb geschlossen ist, kann elektrischer Strom zwischen der ESD 74 und dem TPIM 19 fließen. Wenn der Kontaktschalter 38 geöffnet ist, ist der Stromfluss zwischen der ESD 74 und dem TPIM 19 unterbrochen. Das TPIM 19 umfasst bevorzugt ein Paar Stromrichter und entsprechende Motorsteuermodule, die ausgestaltet sind, um Drehmomentbefehle zu empfangen und Stromrichterzustände daraus zu steuern und somit eine Motorantriebs- oder Rekuperationsfunktionalität vorzusehen, um den Motordrehmomentbefehlen nachzukommen. Die Stromrichter umfassen komplementäre Drei-Phasen-Leistungselektronikeinrichtungen, und jeder umfasst mehrere Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate zum Umwandeln von Gleichstromleistung von der ESD 74 in Wechselstromleistung zur Beaufschlagung einer jeweiligen von der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 56 und 72 durch Umschalten mit hohen Frequenzen. Die Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate bilden ein Schaltnetzteil, das ausgestaltet ist, um Steuerbefehle zu empfangen. Es gibt ein Paar Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate für jede Phase für jede der Drei-Phasen-Elektromaschinen. Zustände der Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate werden gesteuert, um eine mechanische Motorantriebsleistungserzeugung oder elektrische Leistungsrekuperationsfunktionalität vorzusehen. Die Drei-Phasen-Stromrichter empfangen oder liefern elektrische Gleichstromleistung über Gleichstrom-Übertragungsleiter 27 und wandeln diese in oder aus Drei-Phasen-Wechselstromleistung, die zu oder von der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 56 und 72 zum Betrieb als Motoren oder Generatoren jeweils über Übertragungsleiter 29 bzw. 31 geleitet wird.
• Das TPIM 19 überträgt elektrische Leistung zu und von der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 56 und 72 durch das Paar Stromrichter und jeweilige Motorsteuermodule in Ansprechen auf Motordrehmomentbefehle. Elektrischer Strom wird zu und von der ESD 74 dementsprechend übertragen, ob die ESD 74 aufgeladen oder entladen wird.
• Der Controller 5 ist mit verschiedenen Aktoren und Sensoren in dem Antriebsstrangsystem 100 über eine Kommunikationsverbindung 15 signaltechnisch und funktional verknüpft, um den Betrieb des Antriebsstrangsystems 100 zu überwachen und zu steuern, was ein Synthetisieren von Informationen und Eingängen und ein Ausführen von Routinen, um Aktoren zu steuern, um Steuerungsziele zu erreichen, die mit Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, Leistungsvermögen, Fahrbarkeit und Schutz von Bauteilen, die Batterien der ESD 74 und die erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72 umfassen, in Beziehung stehen, umfasst. Der Controller 5 ist ein Teilsatz einer gesamten Controller-Architektur des Fahrzeugs und liefert eine koordinierte Systemsteuerung des Antriebsstrangsystems 100. Der Controller 5 kann ein verteiltes Steuermodulsystem umfassen, das einzelne Steuermodule umfasst, die ein überwachendes Steuermodul, ein Kraftmaschinen-Steuermodul, ein Getriebesteuermodul, ein Batteriepaket-Steuermodul und das TPIM 19 umfassen. Eine Benutzerschnittstelle 13 ist bevorzugt signaltechnisch mit mehreren Einrichtungen verbunden, durch die ein Fahrzeugbediener eine Ausgangsdrehmomentanforderung liefert, die von dem Controller 5 angewandt wird, um den Betrieb des Antriebsstrangsystems 100 zu lenken und anzuweisen. Die Einrichtungen umfassen bevorzugt ein Gaspedal 113, ein Bedienerbremspedal 112, eine Getriebebereichswähleinrichtung 114 (PRNDL) und eine Fahrzeug-Fahrtregelung. Die Getriebebereichswähleinrichtung 114 kann eine diskrete Zahl von durch einen Bediener auswählbaren Positionen aufweisen, die die Drehrichtung des Ausgangselements 64 umfassen, um eine Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu ermöglichen. Die Benutzerschnittstelle 13 kann eine einzige Vorrichtung umfassen, wie es gezeigt ist, oder kann alternativ mehrere Benutzerschnittstelleneinrichtungen umfassen, die direkt mit einzelnen Steuermodulen verbunden sind.
• Die vorstehend erwähnten Steuermodule kommunizieren mit anderen Steuermodulen, Sensoren und Aktoren über die Kommunikationsverbindung 15, die eine strukturierte Kommunikation zwischen den verschiedenen Steuermodulen bewirkt. Das spezifische Kommunikationsprotokoll ist anwendungsspezifisch. Die Kommunikationsverbindung 15 und geeignete Protokolle sorgen für eine robuste Nachrichtenübermittlung und Multi-Steuermodul-Schnittstellenbildung zwischen den vorstehend erwähnten Steuermodulen und anderen Steuermodulen, die eine Funktionalität, die z.B. Antiblockierbremsen, Traktionssteuerung und Fahrzeugstabilität umfassen, bereitstellen. Mehrere Kommunikationsbusse können verwendet werden, um die Kommunikationsgeschwindigkeit zu verbessern und einen gewissen Grad an Signalredundanz und -integrität bereitzustellen, die direkte Verbindungen und serielle Peripherieschnittstellenbusse (SPI-Busse) umfassen.
• Eine Kommunikation zwischen einzelnen Steuermodulen kann auch unter Verwendung einer drahtlosen Verbindung, z.B. einen drahtlosen Nahbereichs-Funkkommunikationsbus bewirkt werden. Einzelne Einrichtungen können auch direkt verbunden sein.
• Steuermodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuereinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten irgendeine Kombination oder verschiedene Kombinationen von einem oder mehreren eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises / anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise (ASIC), einem elektronischen Schaltkreis / elektronischen Schaltkreisen, einer zentralen Verarbeitungseinheit / zentralen Verarbeitungseinheiten (bevorzugt einem Mikroprozessor / Mikroprozessoren) und zugehöriger Speicher und Ablage (Nur-Lese-Speicher, programmierbarer Nur-Lese-Speicher, Direktzugriffsspeicher, Festplattenspeicher usw.) der / die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme oder -routinen ausführt / ausführen, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis / kombinatorische logische Schaltkreise, einen Eingabe-/Ausgabeschaltkreis und eine Eingabe-/Ausgabeeinrichtung / Eingabe-/Ausgabeschaltkreise und Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen, eine geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltung und andere Komponenten, um die beschriebene Funktionalität bereitzustellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Ausdrücke bedeuten irgendwelche von einem Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen einschließen. Das Steuermodul weist einen Satz Steuerroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen vorzusehen. Routinen werden ausgeführt, etwa von einer zentralen Verarbeitungseinheit, und sind betreibbar, um Eingänge von Erfassungseinrichtungen und anderen vernetzten Steuermodulen zu überwachen und Steuer- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb von Aktoren zu steuern. Routinen können in regelmäßigen Intervallen, zum Beispiel alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, während des fortwährenden Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebes ausgeführt werden. Alternativ können Routinen in Antwort auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
• Das Antriebsstrangsystem 100 ist ausgestaltet, um in einem von mehreren Zuständen zu arbeiten, die in Begriffen von Kraftmaschinenzuständen, die einen von einem Zustand mit eingeschalteter Kraftmaschine (EIN) und einem Zustand mit ausgeschalteter Kraftmaschine (AUS) umfassen, und Getriebebereichen beschrieben werden können, die Festgangmodi, stufenlose Modi (EVT) und Neutral umfassen, die unter Bezugnahme auf Tabelle 1 unten beschrieben sind. Tabelle 1

  Beschreibung	Kraftmaschinenzustand	Getriebebereich	Eingerückte Kupplungen
  Neutral	EIN/AUS	Neutral	- - -
  M1_Eng_Off	AUS	EVT Modus 1	C1 70
  M1_Eng_On	EIN	EVT Modus 1	C1 70
  G1	EIN	Festgangverhältnis 1	C1 70	C4 75
  G2	EIN	Festgangverhältnis 2	C1 70	C2 62
  M2_Eng_Off	AUS	EVT Mode 2	C2 62
  M2_Eng_On	EIN	EVT Mode 2	C2 62
  G3	EIN	Festgangverhältnis 3	C2 62	C4 75
  G4	EIN	Festgangverhältnis 4	C2 62	C3 73

• Die in Tabelle 1 beschriebenen Getriebebereiche geben die spezifische(n) eingerückte(n) der Kupplungen C1 70, C2 62, C3 73 und C4 75 für jeden der Getriebebereiche an, die Festgangmodi, EVT-Modi und Neutral umfassen. Das Getriebe 10 wird als ein elektromechanisches Multi-Mode-Getriebe beschrieben, weil es ausgestaltet ist, um in einem von mehreren EVT-Modi zu arbeiten, die in dieser Ausführungsform Modus 1 und Modus 2 umfassen. Zu Zwecken dieser Beschreibung ist, wenn der Kraftmaschinenzustand AUS ist, die Kraftmaschinen-Eingangsdrehzahl gleich 0 Umdrehungen pro Minute, d.h. die Kraftmaschinen-Kurbelwelle rotiert nicht. Ein Festgangbetrieb stellt einen Betrieb mit festem Verhältnis von Eingangsdrehzahl zu Ausgangsdrehzahl des Getriebes 10 bereit. In Ansprechen auf eine Bedienereingabe über das Gaspedal 113, das Bremspedal 112 und die Getriebebereichswähleinrichtung 114, wie sie durch die Benutzerschnittstelle 13 erfasst wird, ermittelt das Steuermodul 5 Drehmomentbefehle, um die Drehmomentaktoren zu steuern, die die Kraftmaschine 14 und die erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72 umfassen, um der Ausgangsdrehmomentanforderung an dem Ausgangselement 64 zur Übertragung auf den Endantrieb 90 nachzukommen.
• Die Arbeitsweise des beispielhaften Antriebsstrangsystems 100 ist deterministisch, wobei Drehmomentbefehle, Drehmomentausgänge und Betriebsdrehzahlen auf der Basis von bekannten Drehmomentbefehlen, Drehmomentausgängen und Betriebsdrehzahlen ermittelt werden. Deterministische Beziehungen werden auf der Basis des gegenwärtigen Getriebebereichs hergestellt, die einen von dem Festgangmodus, dem EVT-Modus und Neutral umfassen. Unterschiedliche Getriebebereichsgleichungen werden angewandt, um die Beziehung auf der Basis des Getriebebereichs zu beschreiben.
• Die Beziehungen, die dem Betrieb in einem der Festgangbereiche zugeordnet sind, umfassen Getriebebereichsgleichungen, die eine Drehzahlbeziehung beschreiben, die unter Bezugnahme auf Gl. 1 gezeigt ist, und eine Drehmomentbeziehung, die unter Bezugnahme auf Gl. 2 gezeigt ist. Die Drehzahlbeziehung in dem Festgangmodus ist nachstehend angegeben: $$\left[\begin{array}{c}{\text{N}}_{\text{I}}\\ {\text{N}}_{\text{A}}\\ {\text{N}}_{\text{B}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{c}\text{A1}\\ \text{A2}\\ \text{A3}\end{array}\right]{\text{N}}_{\text{O}}$$

  

  wobei N_i die Eingangsdrehzahl des Eingangselements 12 ist,
  N_O die Ausgangsdrehzahl des Ausgangselements 64 ist,
  N_A die Drehzahl der ersten Drehmomentmaschine 56 ist,
  N_B die Drehzahl der zweiten Drehmomentmaschine 72 ist, und
  A1, A2 und A3 anwendungsspezifische und festgangmodusspezifische skalare Werte sind.
• Die Drehmomentbeziehung in dem Festgangmodus ist nachstehend angegeben: $${\text{T}}_{\text{A}}=\left[\text{A4 A5 A6 A7}\right]\left[\begin{array}{c}{\text{T}}_{\text{I}}\\ {\text{T}}_{\text{B}}\\ {\text{T}}_{\text{O}}\\ {\dot{\text{N}}}_{\text{I}}\end{array}\right]$$

  

  wobei T_A der Drehmomentbefehl für die erste Drehmomentmaschine 56 ist,
  T_I das Eingangsdrehmoment an dem Eingangselement 12 ist,
  T_B der Drehmomentbefehl für die zweite Drehmomentmaschine 72 ist,
  To das Ausgangsdrehmoment des Ausgangselements 64 ist,
  N_I eine zeitliche Änderungsrate der Eingangsdrehzahl N_I ist, und
  A4-A7 anwendungsspezifische und festgangmodusspezifische skalare Werte sind.
• Die Beziehungen, die dem Betrieb in einem der EVT-Modi zugeordnet sind, umfassen Getriebebereichsgleichungen, die eine Drehzahlbeziehung, die unter Bezugnahme auf Gl. 3 gezeigt ist, und eine Drehmomentbeziehung, die unter Bezugnahme auf Gl. 4 gezeigt ist, beschreiben. Die Drehzahlbeziehung in dem EVT-Modus ist nachstehend angegeben: $$\left[\begin{array}{c}{\text{N}}_{\text{A}}\\ {\text{N}}_{\text{B}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{cc}\text{B1}& \text{B2}\\ \text{B3}& \text{B4}\end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{\text{N}}_{\text{I}}\\ {\text{N}}_{\text{O}}\end{array}\right]$$

  

  wobei B1-B4 anwendungsspezifische und EVT-Modusspezifische skalare Werte sind.
• Die Drehmomentbeziehung in dem EVT-Modus ist wie folgt: $$\left[\begin{array}{c}{\text{T}}_{\text{A}}\\ {\text{N}}_{\text{B}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{llll}\text{B5}\hfill & \text{B6}\hfill & \text{B7}\hfill & \text{B8}\hfill \\ \text{B9}\hfill & \text{B10}\hfill & \text{B11}\hfill & \text{B12}\hfill \end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{\text{T}}_{\text{I}}\\ {\text{T}}_{\text{O}}\\ {\dot{\text{N}}}_{\text{I}}\\ {\text{N}}_{\text{O}}\end{array}\right]$$

  

  wobei ${\text{N}}_{\text{I}}^{*}$

  

  eine zeitliche Änderungsrate der Eingangsdrehzahl N_I ist,
  ${\text{N}}_{\text{O}}^{*}$

  

  eine zeitliche Änderungsrate der Ausgangsdrehzahl N_O ist, und B5-B12 anwendungsspezifische und EVT-Modusspezifische skalare Werte sind.
• Die Beziehungen, die dem Betrieb in Neutral zugeordnet sind, umfassen Getriebebereichsgleichungen, die eine Drehzahlbeziehung beschreiben, die unter Bezugnahme auf Gl. 5 gezeigt ist, und eine Drehmomentbeziehung, die unter Bezugnahme auf Gl. 6 gezeigt ist. Die Drehzahlbeziehung in Neutral ist nachstehend angegeben: $$\left[\begin{array}{c}{\text{N}}_{\text{A}}\\ {\text{N}}_{\text{B}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{lll}\text{C1}\hfill & \text{C2}\hfill & \text{C3}\hfill \\ \text{C4}\hfill & \text{C5}\hfill & \text{C6}\hfill \end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{\text{N}}_{\text{CI}}\\ {\text{N}}_{\text{I}}\\ {\text{N}}_{\text{O}}\end{array}\right]$$

  

  wobei N_C1 eine Drehzahl der Kupplung C1 70, d.h. der Kupplung, die dem Betrieb in EVT-Modus 1 zugeordnet ist, ist, und
  C1-C6 anwendungsspezifische und neutralbereichsspezifische skalare Werte sind.
• Die Drehmomentbeziehung in Neutral ist nachstehend angegeben: $$\left[\begin{array}{c}{\text{T}}_{\text{A}}\\ {\text{T}}_{\text{B}}\\ {\text{T}}_{\text{O}}\end{array}\right]=\left[\begin{array}{llll}\text{C7}\hfill & \text{C8}\hfill & \text{C9}\hfill & \text{C10}\hfill \\ \text{C11}\hfill & \text{C12}\hfill & \text{C13}\hfill & \text{C14}\hfill \\ \text{C15}\hfill & \text{C16}\hfill & \text{C17}\hfill & \text{C18}\hfill \end{array}\right]\left[\begin{array}{c}{\text{T}}_{\text{I}}\\ {\dot{\text{N}}}_{\text{I}}\\ {\dot{\text{N}}}_{\text{O}}\\ {\dot{\text{N}}}_{\text{CI}}\end{array}\right]$$

  

  wobei ${\text{N}}_{\text{CI}}^{*}$

  

  eine zeitliche Änderungsrate der Drehzahl von Kupplung C1, die dem Betrieb in EVT-Modus 1 zugeordnet ist, ist, und
  C7-C18 anwendungsspezifische und bereichsspezifische skalare Werte sind.
• Das Antriebsstrangsystem 100 wendet die Beziehungen von Auswahlpaaren der Gl. 1-6 an, um den Betrieb des Antriebsstrangsystems 100 zu regeln, wobei Drehmomentbefehle und Betriebsdrehzahlen in Ansprechen auf die vorstehend erwähnte Ausgangsdrehmomentanforderung ermittelt werden, wobei der Getriebebereich, der einen ausgewählten von dem Festgangmodus, dem EVT-Modus und Neutral umfasst, berücksichtigt wird.
• 2 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines Drehzahlregelungssystems 200, das ausgestaltet ist, um den Betrieb eines Antriebsstrangsystems, das ein Multi-Mode-Getriebe anwendet, z.B. das Antriebsstrangsystem 100, das unter Bezugnahme auf 1 beschrieben ist, zu regeln. Das Drehzahlregelungssystem 200 wendet einen Rückführungs-Controller 275 an, um das vorstehend erwähnte Antriebsstrangsystem 100 mit einem Eingang von einem Antriebsstrangsystemschätzer 100' zu regeln. Eingänge in das Drehzahlregelungssystem 200 umfassen Motordrehmoment-Regelungsbefehle 215 und 225 zum Regeln der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 56 und 72 und einen Kraftmaschinen-Drehmomentbefehl 115, die in Ansprechen auf die Ausgangsdrehmomentanforderung ermittelt werden. Die Motordrehmoment-Regelungsbefehle 215 und 225 werden zu ersten und zweiten Drehmomentfehlern 237 und 247 addiert, um einen Regelungsvektor zu ermitteln, der einen ersten und zweiten abschließenden Motordrehmomentbefehl 235, 245 zum Regeln der ersten bzw. zweiten Drehmomentmaschine 56 und 72 umfasst. Dies ist ein iterativer Prozess, wobei das Drehzahlregelungssystem 200 und alle zugeordneten Bauteile und Regelungsschemata während einem der vorstehend erwähnten Schleifenzyklen ausgeführt werden, um den Regelungsvektor zu ermitteln, der den ersten und zweiten abschließenden Motordrehmomentbefehl 235, 245 umfasst, um die erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72 zu regeln.
• Der Schätzer 100' ist ausgestaltet, um verschiedene Ausgangszustände 250' auf der Basis des Regelungsvektors, der den ersten und zweiten abschließenden Motordrehmomentbefehl 235, 245 umfasst, und eines überwachten Zustandsvektors vorherzusagen, der mehrere Ausgangszustände 255 umfasst, die aufgrund von Latenzzeiten in dem System verzögert sind. Die Ausgangszustände 255 umfassen bevorzugt Auswahlgetriebe-Drehzahlzustände, die beispielsweise die Eingangsdrehzahl N_I, die Ausgangsdrehzahl No oder Raddrehzahl N_w und erste und zweite Motordrehzahlen N_A und N_B umfassen. Die Ausgangszustände 255 können auch Auswahlgetriebe-Drehmomentzustände umfassen, die beispielsweise Kupplungsdrehmomente von eingerückten Drehmomentübertragungskupplungen umfassen. Der Schätzer 100' überwacht den Regelungsvektor, der den ersten und zweiten abschließenden Motordrehmomentbefehl 235, 245 und die Ausgangszustände 255 umfasst.
• Der Regelungsvektor verläuft durch eine Zyklusverzögerung 252, um einen verzögerten Regelungsvektor 253 zu erzeugen, der in einen Controller 280 eingegeben wird, um mehrere erwartete Getriebebetriebszustände 285 in Ansprechen darauf zu berechnen. Der Controller 280 führt ausgewählte Paare der Gl. 1-6 aus, die dem ausgewählten Getriebebereich zugeordnet sind, um die erwarteten Getriebebetriebszustände 285 in Ansprechen auf den verzögerten Regelungsvektor 253 zu ermitteln, und die erwarteten Getriebebetriebszustände 285 umfassen erwartete Zustände für die Eingangsdrehzahl N_I, die Ausgangsdrehzahl No und die erste und zweite Motordrehzahl N_A und N_B. Die erwarteten Ausgangszustände 285 werden arithmetisch mit ersten Rückführungszuständen 259 und Schätzungskorrekturausgangszuständen 265 kombiniert, um die geschätzten Ausgangszustände 250' zu ermitteln.
• Die geschätzten Ausgangszustände 250' verlaufen durch eine weitere Zyklusverzögerung 252, um verzögerte geschätzte verschiedene Antriebsstrangzustände 257 zu ermitteln, die in eine Rückführungsschleife eingegeben werden, die einen Proportional/Integral-Regler bzw. Controller 258 umfasst, um die ersten Rückführungszustände 259 zu ermitteln. Die verzögerten geschätzten verschiedenen Antriebsstrangzustände 257 werden in eine zweite Rückführungsschleife mit Proportional/Integral-Regler 260 eingegeben, um zweite Rückführungszustände 261 zu ermitteln, die von den Ausgangszuständen 255 subtrahiert werden, um Schätzfehler 263 zu ermitteln. Die Schätzfehler 263 werden in einen Schätz-Controller 262 eingegeben, um die Schätzungskorrekturausgangszustände 265 zu ermitteln. Darüber hinaus werden die geschätzten Ausgangszustände 250' und mehrere Eingangsprofile 241 in ein Zustandsreferenzschema 240 eingegeben, um mehrere Referenzzustände 250 zu berechnen oder anderweitig zu ermitteln. Die Eingangsprofile 241 umfassen zeitbasierte Schätzungen der aufkommenden Kraftmaschinen-Drehzahlen und Beschleunigungen, die auf der Basis von gegenwärtigen Betriebsbedingungen ermittelt werden können, die Latenzzeiten berücksichtigen, die dem Regelungssystem der Kraftmaschine zugeordnet sind.
• Der Betrieb des Antriebsstrangsystems 100 umfasst eine Drehzahlregelung, die eine aktive Endantriebs-Dämpfungsregelung anwenden kann. Die bevorzugten Betriebsparameter umfassen ein Regelungssignal, z.B. einen Drehmomentbefehl, und ein Antwortsignal, z.B. Drehzahl, für jede der Drehmomentmaschinen, z.B. die erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72. Die Referenzzustände 250 umfassen Referenzzustände für die Ausgangsdrehzahl (N_{o_ref}) der Eingangs- oder Kraftmaschinen-Drehzahl (N_{e_ref}) und Motordrehzahlen für die erste Drehmomentmaschine (N_{a_ref}) und die zweite Drehmomentmaschine (N_{b_ref}). Die Referenzausgangsdrehzahl (N_{o_ref}) steht mit der Raddrehzahl der Fahrzeugräder 93 in Beziehung, wobei die Raddrehzahl eine geschätzte Raddrehzahl (N_{w_est}) umfasst, wie folgt. $${\text{N}}_{\text{o\_ref}}={\text{N}}_{\text{w\_est}}*\text{Achsantriebs}-\ddot{\text{U}}\text{bersetzugsverh}\ddot{\text{a}}\text{ltnis}$$

  
• Die Referenzdrehzahlen können wie folgt, abhängig von dem ausgewählten der Getriebebereiche ermittelt werden, die Festgangmodus, EVT-Modus und Neutral umfassen, wobei drei Sätze von unabhängigen Gleichungen angewandt werden, wobei die K-Werte, d.h. Verhältnisse, für den spezifischen Getriebebereich ausgewählt werden.
• Wenn in Neutral gearbeitet wird, werden somit die Referenzdrehzahlen gemäß der folgenden Beziehung ermittelt: $${\text{N}}_{\text{o\_ref}}={\text{N}}_{\text{i\_profile}}$$

  

  $$\begin{array}{l}{\text{N}}_{\text{a\_ref}}={\text{K}}_{\text{i\_to\_a}}*{\text{N}}_{\text{i\_profile}}+{\text{K}}_{\text{c\#\_to\_a}}*{\text{K}}_{\text{o\_to\_a}}*{\text{N}}_{\text{o\_ref}}\\ {\text{N}}_{\text{a\_ref}}={\text{K}}_{\text{i\_to\_b}}*{\text{N}}_{\text{i\_profile}}+{\text{K}}_{\text{c\#\_to\_a}}*{\text{K}}_{\text{o\_to\_b}}*{\text{N}}_{\text{o\_ref}}\end{array}$$

  

  wobei K_{i_to_a} und K_{i_to_b} anwendungsspezifische skalare Werte darstellen,
  die jeweils der Relation zwischen dem Eingangselement 12 und den Motoren A bzw. B für den ausgewählten Getriebebereich zugeordnet sind,
  K_{c#_to_a} und K_{c#_to_b} anwendungsspezifische skalare Werte darstellen, die jeweils der Relation zwischen einer ausgewählten Kupplung, z.B. Kupplung C1, und den Motoren A bzw. B für den ausgewählten Getriebebereich zugeordnet sind,
  K_{o_to_a} und K_{o_to_b} anwendungsspezifische skalare Werte darstellen, die jeweils der Relation zwischen dem Ausgangselement 64 und den Motoren A bzw. B für den ausgewählten Getriebebereich zugeordnet sind,
  N_{i_profile} ein Eingangsdrehzahlprofil ist, das eine erwartete zeitliche Änderungsrate in der Eingangsdrehzahl, die dem Betrieb der Kraftmaschine 14 zugeordnet ist, angibt, und
  N_{c#_profile} ein Kupplungsdrehzahlprofil ist, das eine erwartete zeitliche Änderungsrate in der ausgewählten Kupplung, z.B. Kupplung C1, angibt.
• Wenn in einem der EVT-Modi gearbeitet wird, werden die Referenzdrehzahlen gemäß der folgenden Beziehung ermittelt. $${\text{N}}_{\text{o\_ref}}={\text{N}}_{\text{i\_profile}}$$

  

  $${\text{N}}_{\text{a\_ref}}={\text{K}}_{\text{i\_to\_a}}{\text{*N}}_{\text{i\_profile}}+{\text{K}}_{\text{o\_to\_a}}*{\text{N}}_{\text{o\_ref}}$$

  

  $${\text{N}}_{\text{b\_ref}}={\text{K}}_{\text{i\_to\_a}}{\text{*N}}_{\text{i\_profile}}+{\text{K}}_{\text{o\_to\_a}}*{\text{N}}_{\text{o\_ref}}$$

  
• Wenn in einem der Festgangmodi gearbeitet wird, werden die Referenzdrehzahlen gemäß der folgenden Beziehung ermittelt. $$\begin{array}{l}{\text{N}}_{\text{o\_ref}}={\text{K}}_{\text{o\_to\_e}}*{\text{N}}_{\text{o\_ref}}\\ {\text{N}}_{\text{a\_ref}}={\text{K}}_{\text{o\_to\_a}}*{\text{N}}_{\text{o\_ref}}\\ {\text{N}}_{\text{b\_ref}}={\text{K}}_{\text{o\_to\_b}}*{\text{N}}_{\text{o\_ref}}\end{array}$$

  
• Somit wird die Ausgangsdrehzahl (N_{o_ref}) angewandt, um jede der Referenzdrehzahlen zu ermitteln, die in dem Rückführungs-Controller 275 verwendet werden, um das Antriebsstrangsystem 100 mit einer Eingabe von dem Antriebsstrangsystemschätzer 100' zu regeln. Die geschätzten Ausgangszustände 250' werden mit den Referenzausgangszuständen 250 verglichen, um Drehzahlregelfehler 271 zu ermitteln, die von dem Rückführungs-Controller 275 angewandt werden, um den ersten und zweiten Drehmomentfehler 237 bzw. 247 zu ermitteln. Wenn es eine Ungenauigkeit in der Referenzausgangsdrehzahl (N_{o_ref}) gibt, werden die in Beziehung stehenden Referenzdrehzahlen, die die Eingangs- oder Kraftmaschinen-Drehzahl (N_{e_ref}) und Motordrehzahlen für die erste Drehmomentmaschine (N_{a_ref}) und die zweite Drehmomentmaschine (N_{b_re}f) umfassen, ungenau und somit werden die Drehzahlregelfehler 271 ungenau.
• 3 zeigt die Arbeitsweise eines Steuerschemas 300, um eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems 100 zu betreiben, das unter Bezugnahme auf 1 beschrieben ist, einschließlich der Arbeitsweise in Ansprechen auf ein Detektieren einer geschlossen festsitzenden Kupplung. Die bevorzugten Betriebsparameter umfassen ein Steuersignal, z.B. einen Drehmomentbefehl, und ein Antwortsignal, z.B. Drehzahl, für jede der Drehmomentmaschinen, z.B. die erste und zweite Drehmomentmaschine 56 und 72. Tabelle 2 ist als ein Schlüssel für das Steuerschema 300 angegeben, wobei die mit Zahlen gekennzeichneten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt ausgeführt sind. Tabelle 2

  BLOCK	BLOCKINHALTE
  310	Überwache Kupplungsaktivierung; Ist ein Flag einer geschlossen festsitzenden Kupplung gesetzt?
  320	Identifiziere geschlossen festsitzende Kupplung und jegliche eingerückte(n) Kupplung(en)
  330	Schließe geschlossen festsitzende Kupplung als eine der eingerückten Kupplungen ein
  340	Wandle ausgewählte Getriebebereichsgleichungen in Gleichungen um, die eingerückten Kupplungen, die die geschlossen festsitzende Kupplung umfassen, zugeordnet sind
  350	Regle den Betrieb des Antriebsstrangsystems unter Anwendung des Drehzahlregelungssystems.

• Während des fortwährenden Betriebes überwacht das Steuerschema 300 den Betrieb des Getriebes, was das Überwachen einer Kupplungsaktivierung umfasst, um zu ermitteln, ob ein Flag einer geschlossen festsitzenden Kupplung gesetzt ist (310). Ein Flag einer geschlossen festsitzenden Kupplung kann gesetzt werden, indem eine Kupplungsaktivierung überwacht wird, um die eingerückten Kupplungen zu identifizieren, und die identifizierte eingerückte Kupplung mit der / den erwarteten eingerückten Kupplung / Kupplungen verglichen wird, falls vorhanden, was unter Bezugnahme auf den in Tabelle 1 gezeigten befohlenen Getriebebereich ermittelt werden kann.
• Wenn ein Flag einer geschlossen festsitzenden Kupplung nicht gesetzt ist (0), wird der Betrieb des Antriebsstrangsystems 100 in dem gegenwärtigen Getriebebereich geregelt, was das Anwenden des vorstehend erwähnten Drehzahlregelungssystems 200 umfasst, um Drehmomentbefehle für die erste und zweite Elektromaschine 56 und 72 zu ermitteln (350). Wenn ein Flag einer geschlossen festsitzenden Kupplung gesetzt ist (1), werden die geschlossen festsitzende Kupplung und andere eingerückte Kupplungen (falls vorhanden) identifiziert (320). Das Steuerschema 300 umfasst die geschlossen festsitzende Kupplung als eine der eingerückten Kupplungen (330).
• Das Steuerschema 300 wandelt den Betrieb des Drehzahlregelungssystems 200 um, um ausgewählte Getriebebereichsgleichungen anzuwenden, die den eingerückten Kupplungen zugeordnet sind, die in dem vorhergehenden Schritt identifiziert werden (340). Dies umfasst das Anwenden der ausgewählten Getriebebereichsgleichungen in dem Controller 280 des Schätzers 100' als Teil des Regelungsschemas 200. Der Rückführungs-Controller 275 führt die ausgewählten Getriebebereichsgleichungen unter Verwendung der Drehzahlregelfehler 271 aus, um jeweils erste und zweite Drehmomentfehler 237 bzw. 247 zu ermitteln, wobei die Drehzahlregelfehler 271 eine Differenz zwischen den geschätzten Ausgangszuständen 250' und den Referenzausgangszuständen 250 sind. Der Betrieb des Antriebsstrangsystems 100 wird geregelt, indem die ausgewählten Getriebebereichsgleichungen in dem Drehzahlregelungssystem 200 angewandt werden (350).
• 4 zeigt grafisch die Getriebeausgangsdrehzahl 410 in Relation zu der verstrichenen Zeit für eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems 100, die unter Bezugnahme auf 1 beschrieben ist, mit dem Regelungsschema 200, das unter Bezugnahme auf 2 beschrieben ist, aber ohne Verwendung des Detektionssteuerschemas einer geschlossen festsitzenden Kupplung 300, das unter Bezugnahme auf 3 beschrieben ist. Zu Zeitpunkt 420 wird eine geschlossen festsitzende Kupplung angezeigt. Der Schätzer 100' des Regelungsschemas 200 führt Regelungsgleichungen aus, die mit einem Verständnis konsistent sind, dass das Antriebsstrangsystem 100 in Neutral arbeitet, wohingegen des Antriebsstrangsystem 100 aufgrund dessen, dass die Kupplung C1 geschlossen festsitzt, tatsächlich in Modus 1 arbeitet. Daher ist das Regelungsschema 200 nicht in der Lage, die Schwingungen zu dämpfen. Die Ergebnisse geben Drehzahlschwingungen an dem Ausgang des Getriebes an, die etwa 500 U/min in der Amplitude erreichen, wie es durch eine Amplitudendifferenz zwischen einer maximalen Drehzahl, die bei Zeitpunkt 421 angegeben ist, und einer minimalen Drehzahl, die bei Zeitpunkt 422 angegeben ist, angezeigt wird.
• 5 zeigt grafisch die Getriebeausgangsdrehzahl 510 in Relation zu der verstrichenen Zeit für eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems 100, die unter Bezugnahme auf 1 beschrieben ist, mit dem Regelungsschema 200, das unter Bezugnahme auf 2 beschrieben ist, und unter Anwendung des Detektionssteuerschemas einer geschlossen festsitzenden Kupplung 300, das unter Bezugnahme auf 3 beschrieben ist. Zu Zeitpunkt 420 wird eine geschlossen festsitzende Kupplung angezeigt. Der Schätzer 100' des Regelungsschemas 200 führt Regelungsgleichungen aus, die mit einem Verständnis konsistent sind, dass das Antriebsstrangsystem 100 aufgrund dessen, dass die Kupplung C1 70 geschlossen festsitzt, in Modus 1 arbeitet. Daher ist das Regelungsschema 200 in der Lage, die Schwingungen richtig zu dämpfen. Die Ergebnisse geben Drehzahlschwingungen an dem Ausgang des Getriebes an, die etwa 40 U/min in der Amplitude erreichen, wie es durch eine Amplitudendifferenz zwischen einer maximalen Drehzahl, die bei Zeitpunkt 521 angegeben ist, und einer minimalen Drehzahl, die bei Zeitpunkt 522 angegeben ist, angezeigt wird. Das hierin beschriebene System verbessert das Ansprechen des Antriebsstrangsystems einschließlich die Vorgänge für eine Drehzahlregelung durch Ändern des Zustands, der zur Auswahl von Schätzergleichungen zur Drehzahlregelung verwendet wird, auf der Basis von Informationen, die das Vorhandensein einer geschlossen festsitzenden Kupplung anzeigen. Diese Handlung gestattet es, dass der vorstehend erwähnte Schätzer Drehzahlen korrekt schätzt, um eine verbesserte Fahrbarkeit unter Kupplungsfehlerbedingungen vorzusehen.

Claims (2)

1. Verfahren zum Regeln eines Antriebsstrangsystems (100), das ein Multi-Mode-Getriebe (10) mit mehreren Drehmomentübertragungskupplungen (62, 70, 73, 75) umfasst, umfassend: beim Detektieren, dass sich eine (70) der Drehmomentübertragungskupplungen (62, 70, 73, 75) in einer geschlossen festsitzenden Bedingung befindet (310), Identifizieren aller gegenwärtig eingerückten Kupplungen, die befohlene eingerückte Kupplungen und die geschlossen festsitzende Kupplung (70) umfassen (320), und Anwenden eines Regelungssystems (200)(350), um den Betrieb des Multi-Mode-Getriebes (10) unter Berücksichtigung aller gegenwärtig eingerückten Kupplungen zu steuern, wobei eine Drehzahlregelung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlregelung eine aktive Endantriebs-Dämpfungsregelung anwendet, wobei das Anwenden des Regelungssystems (200) umfasst: Auswählen von Getriebebereichsgleichungen, die den gegenwärtig eingerückten Kupplungen zugeordnet sind; Ausführen der ausgewählten Getriebebereichsgleichungen, um Drehzahlzustände (250') für das Multi-Mode-Getriebe (10) zu schätzen; Ermitteln von Drehmomentfehlern (237, 247) auf der Basis der geschätzten Drehzahlzustände (250') für das Multi-Mode-Getriebe (10); und Einstellen von Motordrehmoment-Regelungsbefehlen mit den Drehmomentfehlern (237, 247), wobei das Ermitteln von Drehmomentfehlern (237, 247) umfasst; Ermitteln von Referenzdrehzahlzuständen (250) für das Multi-Mode-Getriebe (10) auf der Basis der geschätzten Drehzahlzustände (250') und mehrerer Eingangsprofile (241); Ermitteln von Drehzahlregelfehlern (271) auf der Basis einer Differenz zwischen den Referenzdrehzahlzuständen (250) und den geschätzten Drehzahlzuständen (250'); und Ausführen der ausgewählten Getriebebereichsgleichungen, um die Drehmomentfehler (271) auf der Basis der Drehzahlregelfehler (271) zu ermitteln.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Einstellen von Motordrehmoment-Regelungsbefehlen mit den Drehmomentfehlern (237, 247) das Einstellen von Motordrehmoment-Regelungsbefehlen (235, 245) umfasst, um Drehmomentausgänge von mehreren Drehmomentmaschinen (56, 72), die mit dem Multi-Mode-Getriebe (10) gekoppelt sind, zu steuern.

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