DE102013215459A1 - Verfahren und vorrichtung zur zustandswahlstabilisierung für elektrifizierte antriebsstränge - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zur zustandswahlstabilisierung für elektrifizierte antriebsstränge Download PDF

Info

Publication number
DE102013215459A1
DE102013215459A1 DE102013215459.3A DE102013215459A DE102013215459A1 DE 102013215459 A1 DE102013215459 A1 DE 102013215459A1 DE 102013215459 A DE102013215459 A DE 102013215459A DE 102013215459 A1 DE102013215459 A1 DE 102013215459A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
state
operating
operating region
operating range
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102013215459.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Anthony H. Heap
Yaoyao Wei
Kee Yong Kim
John Janczak
Samantha Victoria Lado
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of DE102013215459A1 publication Critical patent/DE102013215459A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/201—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with three sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
    • F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/62—Gearings having three or more central gears
    • F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
    • F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
    • F16H3/72—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously
    • F16H3/727—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion with a secondary drive, e.g. regulating motor, in order to vary speed continuously with at least two dynamo electric machines for creating an electric power path inside the gearing, e.g. using generator and motor for a variable power torque path
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)

Abstract

Ein Verfahren zum Stabilisieren einer Wahl zwischen einer Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen eines elektromechanischen Multi-Mode-Getriebes, das ausgestaltet ist, um Drehmoment unter einer Kraftmaschine, zumindest einer Elektromaschine und einem Endantrieb zu übertragen, umfasst das Anfordern eines Betriebes des Getriebes in einem bevorzugten Betriebsbereichszustand, während ein Schalten von einem ersten Betriebsbereichszustand in einen zweiten Betriebsbereichszustand im Gange ist, bevor der zweite Betriebsbereichszustand erreicht wird. Antriebsstranginformation wird nur dann überwacht und mit einem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert verglichen, wenn eine Absichtsänderungsbedingung detektiert wird. Das Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand wird vermieden, und ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand wird befohlen, wenn die Antriebsstranginformation den Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert nicht verletzt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Offenbarung betrifft Multi-Mode-Antriebsstrangsysteme, die mehrere Drehmoment erzeugende Einrichtungen anwenden, und diesen zugeordnete Steuerungseinrichtungen für dynamische Systeme.
  • HINTERGRUND
  • Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen. Dementsprechend sollen derartige Aussagen keine Anerkennung eines Standes der Technik bilden.
  • Antriebsstrangsysteme können ausgestaltet sein, um Drehmoment, das von mehreren Drehmoment erzeugenden Einrichtungen ausgeht, durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung auf ein Ausgangselement, das mit einem Endantrieb gekoppelt sein kann, zu übertragen. Derartige Antriebsstrangsysteme umfassen Hybridantriebsstrangsysteme und Elektrofahrzeugsysteme mit verlängerter Reichweite. Steuerungssysteme zum Betreiben derartiger Antriebsstrangsysteme betreiben die Drehmoment erzeugenden Einrichtungen und wenden Drehmomentübertragungs-Bauteile in dem Getriebe an, um Drehmoment in Ansprechen auf vom Bediener befohlene Ausgangsdrehmomentanforderungen zu übertragen, wobei Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, Fahrbarkeit und andere Faktoren berücksichtigt werden. Beispielhafte Drehmoment erzeugende Einrichtungen umfassen Brennkraftmaschinen und nicht auf Verbrennung beruhende Elektromaschinen. Die nicht auf Verbrennung beruhenden Elektromaschinen können Elektromaschinen umfassen, die als Motoren oder Generatoren arbeiten, um einen Drehmomenteingang in das Getriebe unabhängig von einem Drehmomenteingang von der Brennkraftmaschine zu erzeugen. Die Elektromaschinen können in einem als einen Rekuperationsbetrieb bezeichneten Vorgang kinetische Energie des Fahrzeugs, die durch den Fahrzeugendantrieb überfragen wird, in elektrische Energie umwandeln, die in einer Speichereinrichtung für elektrische Energie speicherbar ist. Ein Steuerungssystem überwacht verschiedene Eingänge von dem Fahrzeug und dem Bediener und bietet eine funktionale Steuerung des Hybridantriebsstrangs, die das Steuern des Getriebebetriebszustandes und des Gangschaltens, das Steuern der Drehmoment erzeugenden Einrichtungen und das Regeln des elektrischen Leistungsaustauschs unter der Speichereinrichtung für elektrische Energie und den Elektromaschinen, um Ausgänge des Getriebes, die Drehmoment und Drehzahl umfassen, zu verwalten, umfasst.
  • Bekannte Getriebeeinrichtungen wenden Drehmomentübertragungs-Kupplungseinrichtungen an, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine, den Elektromaschinen und dem Endantrieb zu übertragen. Ein Betrieb eines Antriebsstrangsystems umfasst ein Aktivieren und Deaktivieren der Kupplungen, um einen Betrieb in ausgewählten Betriebszuständen zu bewirken.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • Ein Verfahren zum Stabilisieren der Wahl zwischen einer Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen eines elektromechanischen Multi-Mode-Getriebes, das ausgestaltet ist, um Drehmoment zwischen einer Kraftmaschine, zumindest einer Elektromaschine und einem Endantrieb zu überfragen, umfasst das Anfordern des Betriebes des Getriebes in einem bevorzugten Betriebsbereichszustand, während ein Schalten von einem ersten Betriebsbereichszustand in einen zweiten Betriebsbereichszustand im Gange ist, bevor der zweite Betriebsbereichszustand erreicht wird. Antriebsstranginformation wird überwacht und mit einem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert nur dann verglichen, wenn eine Absichtsänderungsbedingung detektiert wird. Das Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand wird vermieden und ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand wird befohlen, wenn die Antriebsstranginformation den Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert nicht verletzt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Nun werden eine oder mehrere Ausführungsformen beispielhaft anhand der begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
  • 1 ein Multi-Mode-Antriebsstrangsystem, das eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe, einen Endantrieb und einen Controller umfasst, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 2 einen analytischen Rahmen zum Ermitteln von Antriebsstrangsystem-Betriebskosten für eine beispielhafte Leistungskostenfunktion 500, die unter Bezugnahme auf das Multi-Mode-Antriebsstrangsystem 100 von 1 beschrieben ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 3 einen Controller 300 zur strategischen Bereichswahl zum Stabilisieren der Wahl zwischen einer Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen eines Multi-Mode-Getriebes gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 4 ein Flussdiagramm 400, das den Controller 300 zur strategischen Bereichswahl von 3 zum Stabilisieren einer Wahl zwischen der Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen des Multi-Mode-Getriebes benutzt, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 5 ein Flussdiagramm 500 zum Ermitteln, ob eine Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist, in Entscheidungsblock 408 von Flussdiagramm 400 von 4 gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 6 ein Beispiel einer erfüllten Absichtsänderungsbedingung, die eine erste graphische Darstellung 610, die einen unidirektionalen Prioritätsschaltweg darstellt, eine zweite graphische Darstellung 620, die einen befohlenen Betriebsbereichszustand ohne Berücksichtigung der Absichtsänderungsbedingung darstellt, und eine dritte graphische Darstellung 630, die den befohlenen Betriebsbereichszustand, wenn die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist, darstellt, umfasst, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
  • 7 eine beispielhafte graphische Darstellung, die Absichtsänderungs-Kandidaten, die auf einem Prioritätsschaltweg von einem ersten Betriebsbereichszustand 701 zu einem zweiten Betriebsbereichszustand 702 gelegen sind, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 8 eine beispielhafte graphische Darstellung, die Absichtsänderungs-Kandidaten, die auf einem Prioritätsschaltweg von einem ersten Betriebsbereichszustand 801 zu einem zweiten Betriebsbereichszustand 803 gelegen sind, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 9 eine beispielhafte graphische Darstellung, die Absichtsänderungs-Kandidaten, die auf einem Prioritätsschaltweg von einem ersten Betriebsbereichszustand 901-1 zu einem zweiten Betriebsbereichszustand 903 gelegen sind, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht;
  • 10 ein Flussdiagramm 1000 zum Wählen eines Betriebsbereichszustandes, wenn ein Schalten zwischen Kraftmaschinenzuständen im Gange ist und eine Absichtsänderungsbedingung von Flussdiagramm 400 von 4 detektiert ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht; und
  • 11 ein Flussdiagramm 1100 zum Wählen eines Betriebsbereichszustandes, wenn Entscheidungsblock 1204 von 10 ermittelt, dass das Schalten keine Kraftmaschinen-Zustandsänderung von Flussdiagramm 400 von 4 umfasst, gemäß der vorliegenden Offenbarung veranschaulicht.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, wobei die Darstellungen allein zum Zweck der Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zum Zweck selbige einzuschränken, vorgesehen sind, stellt 1 ein nicht einschränkendes Antriebsstrangsystem 100 dar, das eine Brennkraftmaschine (Kraftmaschine) 12, ein elektromechanisches Multi-Mode-Getriebe (Getriebe) 10, ein elektrisches Hochspannungssystem 80, einen Endantrieb 90 und ein Steuerungsmodul 5 umfasst. Das Getriebe 10 ist mechanisch mit der Kraftmaschine 12 und der ersten und zweiten Elektromaschine 60 bzw. 62 gekoppelt und ist ausgestaltet, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine 12, den Elektromaschinen 60, 62 und dem Endantrieb 90 zu übertragen. Wie veranschaulicht ist, sind die erste und zweite Elektromaschine 60, 62 Elektromotoren/Generatoren.
  • Das elektrische Hochspannungssystem 80 umfasst eine Speichereinrichtung für elektrische Energie (ESD) 85, die elektrisch mit einem Getriebeleistungsstromrichter-Steuerungsmodul (TPIM) 82 über einen elektrischen Hochspannungsbus 84 gekoppelt ist, und ist mit geeigneten Vorrichtungen zum Überwachen des elektrischen Leistungsflusses ausgestaltet, die Vorrichtungen und Systeme zum Überwachen des elektrischen Stromes und der elektrischen Spannung umfassen. Die ESD 85 kann irgendeine geeignete Hochspannungs-Speichereinrichtung für elektrische Energie, z. B. eine Hochspannungsbatterie, sein und umfasst bevorzugt ein Überwachungssystem, das ein Maß der dem elektrischen Hochspannungsbus 84 zugeführten elektrischen Leistung, die Spannung und elektrischen Strom umfasst, liefert.
  • Die Kraftmaschine 12 kann jede geeignete Brennkrafteinrichtung sein und umfasst eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die selektiv in verschiedenen Zuständen betreibbar ist, um Drehmoment über ein Eingangselement 14 auf das Getriebe 10 zu übertragen, und kann entweder eine Fremdzündungs- oder eine Kompressionszündungs-Kraftmaschine sein. Die Kraftmaschine 12 umfasst eine Kurbelwelle, die mit dem Eingangselement 14 des Getriebes 10 gekoppelt ist. Ein Drehzahlsensor 11 überwacht Kurbelwinkel und Drehzahl des Eingangselements 14. Leistung, die von der Kraftmaschine 12 abgegeben wird, d. h. Drehzahl multipliziert mit Kraftmaschinen-Drehmoment, kann sich aufgrund der Platzierung der Drehmoment verbrauchenden Komponenten an dem Eingangselement 14 zwischen der Kraftmaschine 12 und dem Getriebe 10, z. B. eine Drehmomentmanagementeinrichtung, von der Eingangsdrehzahl und dem Eingangsdrehmoment in das Getriebe 10 unterscheiden. Die Kraftmaschine 12 ist ausgestaltet, um Autostopp- und Autostart-Betriebsabläufe während des fortwährenden Antriebsstrangbetriebes in Ansprechen auf Betriebsbedingungen auszuführen. Das Steuerungsmodul 5 ist ausgestaltet, um Aktoren der Kraftmaschine 12 zu steuern und somit Verbrennungsparameter zu steuern, was das Steuern des Einlassluftmengendurchsatzes, der Zündfunkenzündzeiten, der eingespritzten Kraftstoffmenge, der Kraftstoffeinspritzzeiten, der AGR-Ventilstellung zur Steuerung des Durchflusses von rückgeführten Abgasen, und Einlass- und/oder Auslassventilzeiten und -phasenlagen an so ausgestatteten Kraftmaschinen einschließt. Somit kann die Kraftmaschinen-Drehzahl gesteuert werden, indem Verbrennungsparameter, die Luftdurchsatz-Drehmoment und zündfunkeninduziertes Drehmoment umfassen, gesteuert werden. Die Kraftmaschinen-Drehzahl kann auch gesteuert werden, indem durch Steuern von Motordrehmomenten der ersten und zweiten Elektromaschine 60 bzw. 62 Reaktionsdrehmoment an dem Eingangselement 14 gesteuert wird.
  • Das veranschaulichte Getriebe 10 ist ein elektromechanisches Four-Mode-Getriebe 10 mit kombinierter Leistungsverzweigung, das drei Planetenradsätze 20, 30 und 40 und fünf einrückbare Drehmoment übertragende Einrichtungen, d. h. Kupplungen C1 52, C2 54, C3 56, C4 58 und C5 50, umfasst. Andere Ausführungsformen des Getriebes werden in Betracht gezogen. Das Getriebe 10 ist mit einer ersten und zweiten Elektromaschine 60 bzw. 62 gekoppelt. Das Getriebe 10 ist ausgestaltet, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine 12, den Elektromaschinen 60, 62 und dem Ausgangselement 92 in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung zu übertragen. Die erste und zweite Elektromaschine 60, 62 sind in einer Ausführungsform Motoren/Generatoren, die elektrische Energie anwenden, um Drehmoment zu erzeugen und diesem entgegenzuwirken. Der Planetenradsatz 20 umfasst ein Sonnenradelement 22, ein Hohlradelement 26 und Planetenräder 24, die mit einem Trägerelement 25 gekoppelt sind. Das Trägerelement 25 lagert die Planetenräder 24 drehbar, die in kämmender Beziehung mit sowohl dem Sonnenradelement 22 als auch dem Hohlradelement 26 angeordnet sind, und ist mit einem drehbaren Wellenelement 16 gekoppelt. Der Planetenradsatz 30 umfasst ein Sonnenradelement 32, ein Hohlradelement 36 und Planetenräder 34, die mit einem Trägerelement 35 gekoppelt sind. Die Planetenräder 34 sind in kämmender Beziehung mit sowohl dem Sonnenradelement 32 als auch dem Hohlradelement 36 angeordnet. Das Trägerelement 35 ist mit dem drehbaren Wellenelement 16 gekoppelt. Der Planetenradsatz 40 umfasst ein Sonnenradelement 42, ein Hohlradelement 46 und Planetenräder 44, die mit einem Trägerelement 45 gekoppelt sind. Wie gezeigt ist, sind ein erster und zweiter Satz Planetenräder 44 mit dem Trägerelement 45 gekoppelt. Somit ist der Planetenradsatz 40 ein zusammengesetzter Sonnenradelement-Ritzelrad-Ritzelrad-Hohlradelement-Zahnradsatz. Das Trägerelement 45 ist drehbar zwischen Kupplungen C1 52 und C2 54 eingekoppelt. Das Sonnenradelement 42 ist drehbar mit dem drehbaren Wellenelement 16 gekoppelt. Das Hohlradelement 46 ist drehbar mit dem Ausgangselement 92 gekoppelt.
  • So wie es hierin verwendet wird, beziehen sich Kupplungen auf Drehmomentübertragungseinrichtungen, die selektiv in Ansprechen auf ein Steuersignal eingerückt werden können und die jegliche geeignete Vorrichtungen sein können, die beispielsweise einzelne oder zusammengesetzte Plattenkupplungen oder -pakete, Einwegkupplungen, Bandkupplungen und Bremsen umfassen. Ein Hydraulikkreis 72 ist ausgelegt, um Kupplungszustände von jeder der Kupplungen mit Hydraulikdruckfluid zu steuern, das durch eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe 70 zugeführt wird, die durch das Steuerungsmodul 5 funktional gesteuert wird. Kupplungen C2 54 und C4 58 sind hydraulisch eingerückte rotierende Reibkupplungen. Kupplungen C1 52, C3 56 und C5 50 sind hydraulisch gesteuerte Bremseneinrichtungen, die an einem Getriebekasten 55 festgelegt werden können. Jede der Kupplungen C1 52, C2 54, C3 56 und C4 58 wird in dieser Ausführungsform unter Verwendung von Hydraulikdruckfluid hydraulisch eingerückt, das durch den Hydrauliksteuerungskreis 72 zugeführt wird. Der Hydraulikkreis 72 wird durch das Steuerungsmodul 5 funktional gesteuert, um die vorstehend genannten Kupplungen zu aktivieren und zu deaktivieren, Hydraulikfluid zur Kühlung und Schmierung von Bauteilen des Getriebes zu liefern und Hydraulikfluid zum Kühlen der ersten und zweiten Elektromaschine 60 und 62 zu liefern. Hydraulikdruck in dem Hydraulikkreis 72 kann durch Messung unter Verwendung von einem Drucksensor/Drucksensoren, durch Schätzung unter Verwendung von an Bord befindlichen Routinen oder unter Verwendung anderer geeigneter Verfahren ermittelt werden.
  • Die erste und zweite Elektromaschine 60 bzw. 62 sind Drei-Phasen-Wechselstrom-Motor/Generator-Maschinen, die jeweils einen Stator, einen Rotor und einen Resolver umfassen. Der Motorstator für jede der Elektromaschinen 60, 62 ist an einem äußeren Abschnitt des Getriebekastens 55 festgelegt und umfasst einen Statorkern mit sich von dort erstreckenden gewendelten elektrischen Wicklungen. Der Rotor für die erste Elektromaschine 60 ist an einem Nabenplattenzahnrad abgestützt, das mechanisch an einer Hohlwelle 18 angebracht ist, die mit dem ersten Planetenradsatz 20 gekoppelt ist. Der Rotor für die zweite Elektromaschine 62 ist fest an einer Hohlwellennabe 19 angebracht, die mechanisch an dem zweiten Planetenradsatz 30 angebracht ist. Jeder der Resolver ist signaltechnisch und funktional mit dem Getriebe-Leistungsstromrichter-Steuerungsmodul (TPIM) 82 verbunden, und jeder erfasst und überwacht die Drehstellung des Resolverrotors relativ zu dem Resolverstator, wodurch die Drehstellung von jeweiligen der ersten und zweiten Elektromaschinen 60 bzw. 62 überwacht wird. Zusätzlich können die Signale, die von den Resolvern ausgegeben werden, verwendet werden, um Drehzahlen für die erste und zweite Elektromaschine 60 bzw. 62 zu ermitteln.
  • Das Ausgangselement 92 des Getriebes 10 ist drehbar mit dem Endantrieb 90 verbunden, um Ausgangsleistung an den Endantrieb 90 zu liefern, die auf ein oder eine Mehrzahl von Fahrzeugrädern über ein Differenzialgetriebe oder eine Transaxle-Baugruppe oder eine andere geeignete Vorrichtung übertragen wird. Die Ausgangsleistung an dem Ausgangselement 92 wird in Begriffen einer Ausgangsdrehzahl und eines Ausgangsdrehmoments charakterisiert. Ein Getriebeausgangs-Drehzahlsensor 93 überwacht die Drehzahl und Drehrichtung des Ausgangselements 92. Jedes der Fahrzeugräder ist bevorzugt mit einem Sensor ausgestattet, der ausgestaltet ist, um die Raddrehzahl zu überwachen und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit und absolute und relative Raddrehzahlen zur Bremsensteuerung, Traktionssteuerung und zum Fahrzeugbeschleunigungsmanagement zu ermitteln.
  • Das Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine 12 und die Motordrehmomente von der ersten und zweiten Elektromaschine 60 bzw. 62 werden infolge einer Energieumwandlung von Kraftstoff oder elektrischem Potenzial, das in der ESD 85 gespeichert ist, erzeugt. Die ESD 85 ist mit dem TPIM 82 über den elektrischen Hochspannungsbus 84 hochspannungs-gleichstromgekoppelt, der bevorzugt einen Schützschalter umfasst, der den Fluss elektrischen Stromes zwischen der ESD 85 und dem TPIM 82 gestattet oder verbietet. Das TPIM 82 umfasst bevorzugt ein Paar Leistungs-Stromrichter und jeweilige Motorsteuerungsmodule, die ausgestaltet sind, um Drehmomentbefehle zu empfangen und Stromrichterzustände daraus zu steuern und somit eine Motorantriebs- oder Rekuperationsfunktionalität vorzusehen, um den Motordrehmomentbefehlen nachzukommen. Die Leistungs-Stromrichter umfassen komplementäre Drei-Phasen-Leistungselektronikeinrichtungen, und jeder umfasst eine Mehrzahl von Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate zum Umwandeln von Gleichstromleistung von der ESD 85 in Wechselstromleistung zur Beaufschlagung einer jeweiligen von der ersten und zweiten Elektromaschine 60 bzw. 62 durch Schalten mit hohen Frequenzen. Die Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate bilden ein Schaltnetzteil, das ausgestaltet ist, um Steuerungsbefehle zu empfangen. Es gibt ein Paar Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate für jede Phase von jeder der Drei-Phasen-Elektromaschinen. Zustände der Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate werden gesteuert, um eine mechanische Motorantriebsleistungserzeugung oder Rekuperationsfunktionalität für elektrische Energie vorzusehen. Die Drei-Phasen-Stromrichter empfangen oder liefern elektrische Gleichstromenergie über Gleichstrom-Übertragungsleiter 27 und wandeln diese in oder aus Drei-Phasen-Wechselstromenergie, die zu oder von der ersten und zweiten Elektromaschine 60 bzw. 62 zum Betrieb als Motoren oder Generatoren jeweils über Übertragungsleiter geleitet wird. Das TPIM 82 überträgt elektrische Leistung zu und von der ersten und zweiten Elektromaschine 60 bzw. 62 durch die Leistungs-Stromrichter und jeweiligen Motorsteuerungsmodule in Ansprechen auf die Motordrehmomentbefehle. Elektrischer Strom wird über den elektrischen Hochspannungsbus 84 zu und von der ESD 85 übertragen, um die ESD 85 zu laden und zu entladen.
  • Das Steuerungsmodul 5 ist mit verschiedenen Aktoren und Sensoren in dem Antriebsstrangsystem über eine Kommunikationsverbindung 15 signaltechnisch und funktional verknüpft, um den Betrieb des Antriebsstrangsystems zu überwachen und zu steuern, was das Synthetisieren von Informationen und Eingängen, und das Ausführen von Routinen umfasst, um Aktoren zu steuern, um Steuerungsziele zu erreichen, die mit Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, Leistungsvermögen, Fahrbarkeit und Schutz von Bauteilen, die Batterien der ESD 85 und die erste und zweite Elektromaschine 60 bzw. 62 umfassen, in Beziehung stehen. Das Steuerungsmodul 5 ist ein Teilsatz einer gesamten Steuerungs-Architektur des Fahrzeugs und stellt eine koordinierte Systemsteuerung des Antriebsstrangsystems zur Verfügung. Das Steuerungsmodul 5 kann ein verteiltes Steuerungsmodulsystem umfassen, das einzelne Steuerungsmodule enthält, die ein überwachendes Steuerungsmodul, ein Kraftmaschinen-Steuerungsmodul, ein Getriebesteuerungsmodul, ein Batteriepaket-Steuerungsmodul und das TPIM 82 umfassen. Eine Benutzerschnittstelle 13 ist bevorzugt signaltechnisch mit einer Mehrzahl von Einrichtungen verbunden, durch die ein Fahrzeugbediener den Betrieb des Antriebsstrangsystems lenkt und anweist. Die Einrichtungen umfassen bevorzugt ein Gaspedal 112, ein Bedienerbremspedal 113, eine Getriebebereichswähleinrichtung 114 (PRNDL) und ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Fahrtregelungssystem 116. Die Getriebebereichswähleinrichtung 114 kann eine diskrete Zahl von von einem Bediener wählbaren Stellungen aufweisen, die das Angeben der Richtung der vom Bediener beabsichtigten Bewegung des Fahrzeugs und somit das Angeben der bevorzugten Drehrichtung des Ausgangselements 92 von entweder einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung umfassen. Es ist festzustellen, dass ein Fahrzeug sich aufgrund eines Zurückrollens, das durch die Lage des Fahrzeugs, z. B. an einem Berg, verursacht wird, noch in einer anderen Richtung als der angegebenen, vom Bediener beabsichtigten Bewegungsrichtung bewegen kann. Die Benutzerschnittstelle 13 kann eine einzige Einrichtung umfassen, wie es gezeigt ist, oder kann alternativ eine Mehrzahl von Benutzerschnittstelleneinrichtungen umfassen, die direkt mit einzelnen Steuerungsmodulen verbunden sind.
  • Die vorstehend erwähnten Steuerungsmodule kommunizieren mit anderen Steuerungsmodulen, Sensoren und Aktoren über die Kommunikationsverbindung 15, die eine strukturierte Kommunikation zwischen den verschiedenen Steuerungsmodulen bewirkt. Das besondere Kommunikationsprotokoll ist anwendungsspezifisch. Die Kommunikationsverbindung 15 und geeignete Protokolle sorgen für eine robuste Nachrichtenübermittlung und Schnittstellen für mehrere Steuerungsmodule zwischen den vorstehend erwähnten Steuerungsmodulen und anderen Steuerungsmodulen, die eine Funktionalität, die z. B. Antiblockierbremsen, Traktionssteuerung und Fahrzeugstabilität umfasst, bereitstellen. Es können mehrere Kommunikationsbusse verwendet werden, um die Kommunikationsgeschwindigkeit zu verbessern und einen gewissen Grad an Signalredundanz und -integrität bereitzustellen, die direkte Verbindungen und serielle Peripherieschnittstellenbusse (SPI-Busse) umfassen. Eine Kommunikation zwischen einzelnen Steuerungsmodulen kann auch unter Verwendung einer drahtlosen Verbindung, z. B. eines drahtlosen Nahbereichs-Funkkommunikationsbusses bewirkt werden. Einzelne Einrichtungen können auch direkt verbunden sein.
  • Steuerungsmodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuerungseinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten irgendeines von oder verschiedene Kombinationen von einem oder mehreren eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises/anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise (ASIC), einem elektronischen Schaltkreis/elektronischen Schaltkreisen, einer zentralen Verarbeitungseinheit/zentralen Verarbeitungseinheiten (bevorzugt einem Mikroprozessor/Mikroprozessoren) und zugehöriger Speicher und Ablage (Nur-Lese-Speicher, programmierbarer Nur-Lese-Speicher, Direktzugriffsspeicher, Festplattenspeicher usw.) der/die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme oder -routinen ausführt/ausführen, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis/kombinatorische logische Schaltkreise, einen Eingabe-/Ausgabeschaltkreis und Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen/Eingabe-/Ausgabeschaltkreise und Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen, eine geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltung und andere Komponenten, um die beschriebene Funktionalität bereitzustellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe bedeuten beliebige von einem Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen einschließen. Das Steuerungsmodul weist einen Satz Steuerungsroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen vorzusehen. Routinen werden ausgeführt, etwa von einer zentralen Verarbeitungseinheit, um Eingänge von Erfassungseinrichtungen und anderen vernetzten Steuerungsmodulen zu überwachen und Steuerungs- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb von Aktoren zu steuern. Routinen können in regelmäßigen Intervallen, zum Beispiel alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, während des fortwährenden Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebes ausgeführt werden. Alternativ können Routinen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
  • Der Antriebsstrang 100 ist ausgestaltet, um in einem von einer Mehrzahl von Antriebsstrangzuständen zu arbeiten, die eine Mehrzahl von Getriebebereichen und Kraftmaschinenzuständen umfassen, um Drehmoment zu erzeugen und auf den Endantrieb 90 zu übertragen. Die Kraftmaschinenzustände umfassen einen Ein-Zustand, einen Aus-Zustand und einen Schubabschaltungszustand. Wenn die Kraftmaschine in dem Aus-Zustand arbeitet, wird sie nicht mit Kraftstoff beaufschlagt, zündet nicht und läuft nicht um. Wenn die Kraftmaschine in dem Ein-Zustand arbeitet, wird sie mit Kraftstoff beaufschlagt, zündet und läuft um. Wenn die Kraftmaschine in dem Schubabschaltungszustand arbeitet, läuft sie um, wird aber nicht mit Kraftstoff beaufschlagt und zündet nicht. Die Getriebebereiche umfassen ein Mehrzahl von Bereichen von Neutral (Neutral), Festgang (Gang #), verstellbarer Modus (EVT-Modus #), Elektrofahrzeug (EV#) und Übergang (EV-Übergangszustand # und Pseudogang #), die durch selektives Aktivieren der Kupplungen C1 150, C2 152, C3 154, C4 156 und C5 158 erreicht werden. Ein Pseudogang-Bereich ist ein Getriebebereich mit verstellbarem Modus, bei dem Drehmoment, das von dem Getriebe 10 abgegeben wird, dem Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine 12 entspricht, wobei Drehmomentverluste berücksichtigt werden, die Drehmoment verbrauchenden Komponenten an dem Eingangselement 14 zugeordnet sind. Die Pseudogang-Bereiche werden primär während Schaltungen zwischen den EVT-Modus-Bereichen als Zwischengetriebebereiche angewandt. Tabelle 1 zeigt eine Mehrzahl von Getriebebereichen und Kraftmaschinenzuständen zum Betreiben des Antriebsstrangs 100. Tabelle 1
    Bereich Kraftmaschinenzustand C1 C2 C3 C4 C5
    Neutral 1 ein/aus
    Neutral 2 ein/aus x
    Neutral 3 ein/aus x
    Pseudogang 1 ein/aus x
    Pseudogang 2 ein/aus x
    Neutral aus x
    EVT-Modus 1 ein/aus x x
    EVT-Modus 2 ein/aus x x
    EVT-Modus 3 ein/aus x x
    EVT-Modus 4 ein/aus x x
    EV-Übergangszustand 1 aus x x
    EV-Übergangszustand 2 aus x x
    Gang 1 ein x x x
    Gang 2 ein x x x
    Gang 3 ein x x x
    EV1 aus x x x
    EV2 aus x x x
    EV3 aus x x x
    EV4 aus x x x
    EV-Übergangszustand 3 aus x x x
    Neutral ein/aus x x
    Pseudogang 3 ein/aus x x
    Neutral aus x x
    Neutral aus x x
  • 2 veranschaulicht schematisch einen analytischen Rahmen zum Ermitteln von Antriebsstrangsystem-Betriebskosten für eine beispielhafte Leistungskostenfunktion 500, die unter Bezugnahme auf das Multi-Mode-Antriebsstrangsystem 100 beschrieben wird, das unter Bezugnahme auf 1 beschrieben ist. Antriebsstrangelemente umfassen Kraftmaschine 120, Getriebe 200, nicht auf Verbrennung beruhende Elektromaschinen 400, Batterie 520, Stromrichter 540, Radbremsen 98, Endantrieb 90 und ein Kraftstoffspeicherungssystem 8. Pseudoelemente umfassen eine Trägheitslast 17, die ein Element ist, das konstruiert ist, um Systemträgheiten zu berücksichtigen, und elektrische Hochspannungslast 560, die ein Element ist, das konstruiert ist, um Hochspannungslasten in dem Fahrzeug außerhalb derjenigen Last zu berücksichtigen, die für das Antriebsstrangsystem 100 verwendet wird. Leistungsflusswege umfassen einen ersten Leistungsflussweg 9 von dem Kraftstoffspeicherungssystem 8, um Kraftstoffenergie auf die Kraftmaschine 120 zu überfragen, einen zweiten Leistungsflussweg 19 zwischen der Kraftmaschine 120 und dem Getriebe 200, einen dritten Leistungsflussweg 53 zwischen der Batterie 520 und dem Stromrichter 540, einen vierten Leistungsflussweg 57 zwischen dem Stromrichter 540 und der elektrischen Hochspannungslast 560, einen fünften Leistungsflussweg 59 zwischen dem Stromrichter 540 und den nicht auf Verbrennung beruhenden Elektromaschinen 400, einen sechsten Leistungsflussweg 23 zwischen den nicht auf Verbrennung beruhenden Elektromaschinen 400, und dem Getriebe 20, einen siebten Leistungsflussweg 25 zwischen der Trägheitslast 17 und dem Getriebe 200, einen achten Leistungsflussweg 88 zwischen dem Getriebe 200 und den Radbremsen 98 und einen neunten Leistungsflussweg 99 zwischen den Radbremsen 98 und dem Endantrieb 90. Leistungsverluste umfassen Kraftmaschinen-Leistungsverluste 11, Batterie-Leistungsverluste 55, mechanische Leistungsverluste 87, Elektromotorverluste 89 und Bremsen-Leistungsverluste 97. Ein Gesamtleistungsverlust kann eine Summe aus den Kraftmaschinen-Leistungsverlusten 11, den Batterieleistungsverlusten 55, den mechanischen Leistungsverlusten 87, Elektromotorverlusten 89 und Bremsenleistungsverlusten 97 umfassen. Die Leistungskosteneingänge in die Leistungskostenfunktion 500 werden auf der Basis von Faktoren ermittelt, die mit Fahrbarkeit des Fahrzeugs, Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen und Batteriegebrauch in Beziehung stehen. Leistungskosten werden Kraftstoffverbrauch und Verbrauch elektrischer Energie zugewiesen und zugeordnet und sind spezifischen Arbeitspunkten des Multi-Mode-Antriebsstrangs zugeordnet. Niedrigere Betriebskosten können niedrigeren Kraftstoffverbrauch bei hohen Umwandlungswirkungsgraden, niedrigerem Batterieenergiegebrauch und niedrigeren Emissionen für jeden Arbeitspunkt von Drehzahl/Last der Kraftmaschine zugeordnet werden und berücksichtigen den Kandidat-Betriebszustand der Kraftmaschine 14. Die Leistungskosten können die Kraftmaschinen-Leistungsverluste 11, Elektromotor-Leistungsverluste 89, Batterie-Leistungsverluste 55, Bremsen-Leistungsverluste 97 und mechanischen Leistungsverluste 87, die dem Betreiben des Multi-Mode-Antriebsstrangs bei spezifischen Arbeitspunkten für die Kraftmaschine 100 und die nicht auf Verbrennung beruhende(n) Elekromaschine(n) 400, zugeordnet sind, umfassen. Es können subjektive Kosten überwacht werden, die Drehmomentanforderungskosten, Batterieladezustandskosten und Ausgangsdrehzahlkosten umfassen, aber nicht darauf begrenzt sind. Die Leistungskostenfunktion 500 kann angewandt werden, um Gesamtkosten für ein Betreiben bei einem gewählten Arbeitspunkt der Kraftmaschine über den Bereich des Kraftmaschinenbetriebes zu ermitteln. Dementsprechend können Gesamtkosten die Summe aus den subjektiven Kosten, Kraftmaschinen-Leistungsverlusten 11, den Batterieleistungsverlusten 55, den mechanischen Leistungsverlusten 87, den Elektromotorverlusten 89 und den Bremsenleistungsverlusten 97 in jedem beliebigen gegebenen Betriebsbereichszustand umfassen.
  • 3 veranschaulicht einen Controller 300 zur strategischen Bereichsauswahl zum Stabilisieren der Auswahl zwischen einer Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen eines Multi-Mode-Getriebes gemäß der vorliegenden Offenbarung. Ein ”Betriebsbereichszustand” kann jeden Getriebebereich oder Kraftmaschinenzustand umfassen, der in Tabelle 1 dargestellt ist. Der Controller 300 zur strategischen Bereichsauswahl ist innerhalb des Steuerungsmoduls 5 von 1 integriert und signaltechnisch und funktional mit den verschiedenen Aktoren und Sensoren in dem Antriebsstrangsystem über die Kommunikationsverbindung 15 verknüpft. Der Controller 300 zur strategischen Bereichsauswahl umfasst ein Integrationslogikmodul 301, ein Modul für den verfügbaren Betriebsbereichszustand 302, ein Kostenmodul 304, ein Modul für einen zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand 306, ein Antriebsstrang-Informationsmodul 308 und ein Modul für einen gewünschten Betriebsbereichszustand 310.
  • Das Modul für den verfügbaren Betriebsbereichszustand 302 ermittelt eine Mehrzahl von verfügbaren Betriebsbereichszuständen. Unter Bezugnahme auf Tabelle 1 wird die Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen 301 aus der Gruppe ausgewählt, die besteht aus: neutralen Zuständen, Festgang-Bereichszuständen (Gänge 1–3), Bereichszuständen eines variablen Modus (EVT-Modi 1–4) und Elektrofahrzeugbereichszuständen (EV 1–4). Das Kostenmodul 304 überwacht Kosten 305 für jeden der Betriebsbereichszustände des Antriebsstrangsystems 100. Der zuvor gewünschte Betriebsbereichszustand 306 überwacht einen zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand 307, der während eines vorhergehenden Schleifenzyklus ermittelt wurde. Das Antriebsstrang-Informationsmodul 308 überwacht Antriebsstranginformation 309. Die Antriebsstranginformation 309 kann erzielte Kupplungszustände, einen erzielten Kraftmaschinenzustand und eine erzielte Kraftmaschinen-Drehzahl umfassen. Das Integrationslogikmodul 301 empfängt die Mehrzahl von verfügbaren Betriebsbereichszuständen 303, die überwachten Leistungsverluste 305, den zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand 307 und die überwachte Antriebsstranginformation 309. Das Integrationslogikmodul 301 ermittelt einen gewünschten Betriebsbereichszustand 311, der in das Modul für den gewünschten Betriebsbereichszustand 310 eingegeben wird. Wie es ersichtlich werden wird, stabilisiert das Integrationslogikmodul 301 die Wahl von Betriebszuständen, während eine Überstabilisierung in einem gegenwärtig gewählten Betriebsbereichszustand vermieden wird. Das Integrationslogikmodul 301 kann darüber hinaus ausgestaltet sein, um die Ausführung eines Schaltens in einen gewünschten Betriebsbereichszustand zu befehlen, wenn der gewünschte Betriebsbereichszustand als ein Betriebszustandsbereich verfügbar wird, während ein Getriebeschalten in einen zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand bereits im Gange ist. Wie es nachstehend ausführlicher besprochen wird, verringert ein Zulassen des Schaltens in den gewünschten Betriebsbereichszustand, während das Schalten in den zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand bereits im Gange ist, Schalthäufigkeit und Überstabilisierung, weil das Abschließen des Schaltens in den zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand vermieden werden kann.
  • 4 veranschaulicht ein Flussdiagramm 400, das den Controller 300 zur strategischen Bereichsauswahl, der unter Bezugnahme auf 3 beschrieben ist, zum Stabilisieren einer Wahl zwischen der Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen des Multi-Mode-Getriebes gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst. Wie es deutlich werden wird, wenn bestimmte Kriterien erfüllt sind, kann ein Schalten in einen gewünschten Betriebsbereichszustand angefordert werden, wenn der gewünschte Betriebsbereichszustand plötzlich als ein Betriebsbereichszustand verfügbar wird, während ein Getriebeschalten in einen zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand bereits im Gange ist. Um Klarheit und Konsistenz zu bieten, kann ”ein erster Betriebsbereichszustand” einem gegenwärtigen oder zuvor gewählten Betriebsbereichszustand entsprechen, und ”ein zweiter Betriebsbereichszustand” entspricht einem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand. Tabelle 2 ist als ein Schlüssel für 4 vorgesehen, wobei die mit Zahlen gekennzeichneten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt ausgeführt sind. Tabelle 2
    BLOCK BLOCKINHALTE
    401 Überwache Kosten, die dem Betreiben des Getriebes in einem jeden einer Mehrzahl von verfügbaren Betriebsbereichszuständen zugeordnet sind.
    402 Hat ein Betriebsbereichszustand niedrigere Kosten als ein zuvor gewünschter Betriebsbereichszustand?
    404 Vergleiche Kosten eines nächsten der verfügbaren Betriebsbereichszustände mit Kosten des zuvor gewünschten Betriebsbereichszustands
    406 Sind irgendwelche unmittelbar bevorstehenden Schaltbedingungen vorhanden?
    408 Ist eine Absichtsänderungsbedingung erfüllt?
    410 Modifiziere einen Integrationsschwellenwert unter Verwendung eines definierten Prioritätsschaltweges.
    412 Erreicht eine Energiedifferenz zwischen dem bevorzugten Betriebsbereichszustand und dem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand den Integrationsschwellenwert?
    416 Erlaube ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand, wenn Energiedifferenz den Integrationsschwellenwert überschreitet
    418 Befehle ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand
  • Das Flussdiagramm 400 beginnt bei Block 401 und überwacht Kosten, die dem Betreiben des Getriebes in einem jeden einer Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen zugeordnet sind, in Ansprechen auf eine Bedienerdrehmomentanforderung. Das Flussdiagramm 400 schreitet zu Entscheidungsblock 402 fort, welcher ermittelt, ob einer der Betriebsbereichszustände ein verfügbarer Betriebsbereichszustand ist, der niedrigere Kosten als ein zuvor gewünschter Betriebsbereichszustand hat. Eine ”1” gibt an, dass einer der Betriebsbereichszustände ein bevorzugter Betriebsbereichszustand mit niedrigeren Kosten als der zuvor gewünschte Betriebsbereichszustand ist, und das Flussdiagramm schreitet zu Entscheidungsblock 406 fort. Nachstehend ist ein verfügbarer Betriebsbereichszustand, der niedrigere Kosten als der zuvor gewünschte Betriebsbereichszustand hat, ein ”bevorzugter” Betriebsbereichszustand. Eine ”0” gibt an, dass die verfügbaren Betriebsbereichszustände keine niedrigeren Kosten als der zuvor gewünschte Betriebsbereichszustand haben, und das Flussdiagramm schreitet zu Block 404 fort, der einem nächsten verfügbaren Betriebsbereichszustand mit den Kosten des zuvor gewünschten Betriebsbereichszustands vergleicht, und kehrt dann zu Entscheidungsblock 402 zurück.
  • Entscheidungsblock 406 ermittelt, ob irgendwelche unmittelbar bevorstehenden Schaltbedingungen vorhanden sind. In einer beispielhaften Ausführungsform ist eine unmittelbar bevorstehende Schaltbedingung vorhanden, wenn der zuvor gewünschte Betriebsbereichszustand nicht verfügbar wird. In einer anderen Ausführungsform ist eine unmittelbar bevorstehende Schaltbedingung vorhanden, wenn der zuvor gewünschte Betriebsbereichszustand einen neutralen Zustand umfasst und der verfügbare Betriebsbereichszustand einen nicht neutralen Betriebsbereichszustand umfasst. Eine ”1” gibt an, dass die unmittelbar bevorstehende Schaltbedingung detektiert wird, und das Flussdiagramm 400 schreitet zu Block 416 fort, bei dem das Getriebeschalten in den verfügbaren Betriebsbereichszustand unmittelbar angefordert wird. Mit anderen Worten, wenn die unmittelbar bevorstehende Schaltbedingung detektiert wird, wird die Integrationslogik, die zum Erhöhen der Getriebeschaltstabilisierung angewandt wird, während Überstabilisierung vermieden wird, umgangen, und das Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand wird unmittelbar befohlen. Eine ”0” gibt an, dass keine unmittelbar bevorstehende Schaltbedingung detektiert wird, und das Flussdiagramm 400 schreitet zu Entscheidungsblock 408 fort.
  • Entscheidungsblock 408 ermittelt, ob eine Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist. Die Absichtsänderungsbedingung wird nicht detektiert oder erfüllt, wenn ermittelt wird, dass ein Getriebeschalten von einem ersten Betriebsbereichszustand in einen zweiten Betriebsbereichszustand nicht im Gange ist. Der erste Betriebsbereichszustand kann einem zuvor gewählten Betriebsbereichszustand entsprechen und der zweite Betriebsbereichszustand kann dem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand entsprechen. Das Ermitteln, ob die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist, wird nachstehend ausführlicher unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm 500 von 5 besprochen. Eine ”0” gibt an, dass die Absichtsänderungsbedingung nicht erfüllt ist, und das Flussdiagramm schreitet zu Entscheidungsblock 412 fort. Eine ”1” gibt an, dass die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist, und das Flussdiagramm schreitet zu Block 410 fort.
  • Block 410 modifiziert einen Integrationsschwellenwert, indem ein definierter Prioritätsschaltweg nur dann verwendet wird, wenn die Absichtsänderungsbedingung erfüllt worden ist. In einer beispielhaften Ausführungsform kann der Integrationsschwellenwert unter Verwendung eines kalibrierbaren Schwellenwerts zu einer Größe von nahezu null modifiziert werden, wenn die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist und somit das Schalten auf Integrationskosten hin zur Stabilisierung nicht zwingend ist. Wie es nachstehend ausführlicher unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm 500 von 5 besprochen wird, bewerkstelligt ein Schalten gemäß dem definierten Prioritätsschaltweg eine Ausführung des Schaltens in den bevorzugten Betriebsbereichszustand, ohne dass der Fahrer das Schalten wahrnimmt, während die Anforderung eines Integrierens einer Kostendifferenz, die dem bevorzugten Betriebsbereichszustand zugeordnet ist, bevor das Schalten zugelassen wird, nur dann vermieden wird, wenn die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist.
  • Entscheidungsblock 412 ermittelt, ob eine Energiedifferenz zwischen dem verfügbaren Betriebsbereichszustand und dem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand einen Integrationsschwellenwert erreicht. Zuerst werden Kosten, die dem Betreiben des Getriebes in einem jeden von den verfügbaren und zuvor gewünschten Betriebsbereichszuständen zugeordnet sind, überwacht. Es wird eine Kostendifferenz zwischen den überwachten Kosten des bevorzugten Betriebsbereichszustandes und des zuvor gewünschten Betriebsbereichszuständes berechnet. Die Kostendifferenz wird integriert und kann als eine Kostendifferenz zwischen den bevorzugten und zuvor gewünschten Betriebsbereichszuständen über die Zeit ausgedrückt werden. Das Integrieren der Kostendifferenz kann gemäß der folgenden Beziehung ausgedrückt werden. Edif = ∫Pdifdt [1] wobei
    Edif die Energiedifferenz ist, und
    Pdif die Kostendifferenz ist.
  • Daher ist die Energieverlustdifferenz die Kostendifferenz zwischen dem bevorzugten Betriebsbereichszustand und dem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand über die Zeit. In einem nicht einschränkenden Beispiel werden die Pdif in Kilowatt (kW) ausgedrückt, und die Edif wird in Kilowatt-Schleifen (kW-loops) ausgedrückt, wobei eine Schleife die Schleifenrate des Controllers ist. Es ist festzustellen, dass die Edif durch Skalieren in Kilowatt-Sekunde (kW·s), d. h. Kilojoule (kJ) ausgedrückt werden kann. Eine ”1” gibt an, dass die Energiedifferenz den Integrationsschwellenwert erreicht, und das Flussdiagramm schreitet zu Block 416 fort. Eine ”0” gibt an, dass die Energiedifferenz den Integrationsschwellenwert nicht erreicht, und das Flussdiagramm 400 kehrt zu Block 412 zurück. Der Integrationsschwellenwert ist auf jeden einzelnen Betriebsbereichszustand und die gegenwärtigen Kupplungs- und Kraftmaschinenzustände bezogen. In einer Ausführungsform kann die Energiedifferenz normiert werden, wenn sie durch den Integrationsschwellenwert dividiert wird, wobei der Integrationsschwellenwert als normierter Schwellenwert mit einem Wert von 1 dargestellt werden kann.
  • Es ist festzustellen, dass ein Warten, bis die Integrationskostendifferenz den Integrationsschwellenwert überschreitet, Schalthäufigkeit verringert, die ansonsten jedes Mal dann resultieren würde, wenn ein potentielles Schalten von einem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand in einen bevorzugten Betriebsbereichszustand detektiert wird. Gleichermaßen wird auch Überstabilisierung in dem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand vermieden, wenn eine relativ kleine Kostendifferenz zwischen dem bevorzugten Betriebsbereichszustand und dem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand über eine lange Zeitdauer auftritt.
  • Block 416 gestattet das Schalten von dem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand in den bevorzugten Betriebsbereichszustand, wenn die Energiedifferenz den Integrationsschwellenwert erreicht. Wie vorstehend erwähnt wurde, wird der Integrationsschwellenwert auf einen kalibrierbaren Wert nahe Null modifiziert, wenn die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist (z. B. Entscheidungsblock 408).
  • Block 418 befiehlt ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand. Der bevorzugte Betriebsbereichszustand kann den verfügbaren Betriebsbereichszustand umfassen, wenn die Energiedifferenz den Integrationsschwellenwert erreicht, wie es im Entscheidungsblock 412 besprochen wurde. Wenn jedoch mehr als ein verfügbarer Betriebsbereichszustand mit niedrigeren Kosten als der zuvor gewünschte Betriebsbereichszustand vorhanden ist, kann eine Energiedifferenz zwischen jedem verfügbaren Betriebsbereichszustand und maximalen Kosten überwacht werden. Die Größe der maximalen Kosten wird derart gewählt, dass sie den Kosten des zuvor gewünschten Betriebsbereichszustandes entspricht und wird in dem Fall benutzt, dass der zuvor gewünschte Betriebsbereichszustand nicht verfügbar wird, wie es oben in Entscheidungsblock 406 besprochen ist. Es können Integrationsschwellenwerte, die jeweils entsprechenden der Energiedifferenzen zugeordnet sind, überwacht werden. Eine jede der Energiedifferenzen kann durch einen entsprechenden der Integrationsschwellenwerte dividiert werden, und die Energiedifferenzen können auf der Basis der Division normiert werden. Anschließend kann einer der verfügbaren Betriebsbereichszustände, der einer normierten Energiedifferenz zugeordnet ist und welcher einen normierten Schwellenwert am schnellsten erreicht, als der bevorzugte Betriebsbereichszustand ermittelt werden, wobei das Schalten in diesen Betriebsbereichszustand befohlen wird.
  • 5 veranschaulicht ein Flussdiagramm 500 zum Ermitteln, ob eine Absichtsänderungsbedingung in Entscheidungsblock 408, der unter Bezugnahme auf Flussdiagramm 400 von 4 beschrieben ist, erfüllt ist. Wenn Bezug auf das Flussdiagramm 500 von 5 genommen wird, entspricht ein erster Betriebsbereichszustand einem zuvor gewählten Betriebsbereichszustand; und ein zweiter Betriebsbereichszustand entspricht einem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand. Tabelle 3 ist als ein Schlüssel für 5 vorgesehen, wobei die mit Zahlen markierten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt ausgeführt sind. Tabelle 3
    BLOCK BLOCKINHALTE
    502 Start
    504 Ist ein Getriebeschalten von einem ersten Betriebsbereichszustand in einen zweiten Betriebsbereichszustand im Gange?
    505 Überwache Antriebsstranginformation
    506 Definiere einen Prioritätsschaltweg von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand.
    508 Ermittle eine erzielte Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg auf der Basis der überwachten Antriebsstranginformation.
    510 Ist der Ort der erzielten Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand?
    514 Verletzt die überwachte Antriebsstranginformation einen Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert?
    516 Ermittle, ob die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist?
    501 Die Absichtsänderungsbedingung wird nicht detektiert und ist nicht erfüllt.
  • Das Flussdiagramm 500 startet bei Block 502, wenn der bevorzugte Betriebsbereichszustand des Getriebes angefordert wird, wie es in Block 402 des Flussdiagramms 400, das in 4 veranschaulicht ist, ermittelt wird. Wie vorstehend erwähnt ist, wird der bevorzugte Betriebsbereichszustand derart ermittelt, dass er niedrigere Kosten als ein zuvor gewünschter Betriebsbereichszustand (z. B. der zweite Betriebsbereichszustand) hat.
  • Entscheidungsblock 504 ermittelt, ob ein Schalten von einem ersten Betriebsbereichszustand in einen zweiten Betriebsbereichszustand im Gange ist. Der Ausdruck ”im Gange” korreliert mit dem Übergang des Schaltens, der irgendwelche Zwischenbetriebsbereichszustände umfasst, bevor der zweite Betriebsbereichszustand erreicht wird. Eine ”0” gibt an, dass kein Getriebeschalten von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand im Gange ist, und das Flussdiagramm 500 schreitet zu Block 501 fort, der ermittelt, dass die Absichtsänderungsbedingung nicht erfüllt ist, d. h. Entscheidungsblock 408 von Flussdiagramm 400 ist durch eine Ermittlung ”0” bezeichnet. Eine ”1” gibt an, dass das Getriebeschalten von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand im Gange ist, und das Flussdiagramm 500 schreitet zu Block 505 fort.
  • Block 505 überwacht Antriebsstranginformation. Die überwachte Antriebsstranginformation wird als eine erzielte Rückführung von dem Antriebsstrang geliefert und aus der Gruppe gewählt, die besteht aus: einem erzielten Kraftmaschinenzustand, einer erzielten Kraftmaschinen-Drehzahl und erzielten Kupplungszuständen. Somit entspricht die überwachte Antriebsstranginformation einer erzielten Zustandslage, wobei die erzielte Zustandslage kein in Tabelle 1 dargestellter Betriebsbereichszustand, sondern vielmehr eine erzielte Rückführung von dem Antriebsstrang ist.
  • Die Blöcke 506, 508 und 510 ermitteln gemeinsam, ob die Absichtsänderungsbedingung detektiert wird. Bei Block 506 wird ein Prioritätsschaltweg von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand definiert. In einer beispielhaften Ausführungsform kann der definierte Prioritätsschaltweg nur den ersten und zweiten Betriebsbereichszustand ohne Zwischenbetriebsbereichszustände dazwischen umfassen. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform kann der definierte Prioritätsschaltweg zumindest einen Zwischenbetriebsbereichszustand zwischen dem ersten und zweiten Betriebsbereichszustand umfassen. Ein aktueller Betriebsbereichszustand auf dem Prioritätsschaltweg umfasst einen Betriebsbereichszustand, der jüngst während des Schaltens erreicht wurde. Der tatsächliche Betriebsbereichszustand kann den ersten Betriebsbereichszustand oder den Zwischenbetriebsbereichszustand umfassen. Ein unmittelbar bevorstehender Betriebsbereichszustand auf dem Prioritätsschaltweg umfasst einen Betriebsbereichszustand, der während des Schaltens als Nächstes erreicht wird. Der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand kann den Zwischenbetriebsbereichszustand und den zweiten Betriebsbereichszustand umfassen. Es ist festzustellen, dass der aktuelle Kraftmaschinenzustand während des Schaltens von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand immer dem unmittelbar bevorstehenden Kraftmaschinenzustand auf dem Prioritätsschaltweg vorangeht. Die Zwischenbetriebsbereichszustände können die Pseudogangbereiche umfassen, die vorwiegend als Zwischenbetriebsbereiche während Schaltungen zwischen den EVT-Modi-Bereichen, die in Tabelle 1 dargestellt sind, angewandt werden. Dementsprechend ist der definierte Prioritätsschaltweg unidirektional und stellt Antriebsstranginformation entlang des Schaltweges von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand dar.
  • Block 508 ermittelt eine erzielte Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg auf der Basis der überwachten Antriebsstranginformation. Mit anderen Worten überwacht Block 508 eine Lage der erzielten Antriebsstranginformation auf dem Prioritätsschaltweg. In einer beispielhaften Ausführungsform werden ein erzielter Kraftmaschinenzustand und eine erzielte Kraftmaschinendrehzahl überwacht, wenn der aktuelle Betriebsbereichszustand einen von einem EIN-Zustand der Kraftmaschine und einem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst und der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand den anderen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst. Die Lage des erzielten Kraftmaschinenzustandes und der erzielten Kraftmaschinen-Drehzahl auf dem Prioritätsschaltweg wird ermittelt. In einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird eine erzielte Kraftmaschinen-Drehzahl überwacht, wenn der aktuelle Betriebsbereichszustand einen von einem EIN-Zustand der Kraftmaschine und einem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst und der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand den gleichen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst.
  • Entscheidungsblock 510 ermittelt, ob der Ort der erzielten Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand ist. Die erzielte Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg ist benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand, wenn der verfügbare Betriebsbereichszustand einen von dem aktuellen Betriebszustand und dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand umfasst. In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst der bevorzugte Betriebsbereichszustand den ersten Betriebsbereichszustand, wenn der definierte Prioritätsschaltweg nicht irgendwelche Betriebsbereichszustände umfasst, die zwischen dem ersten Betriebsbereichszustand und dem zweiten Betriebsbereichszustand gelegen sind, vorausgesetzt, dass der bevorzugte Betriebsbereichszustand auf dem definierten Prioritätsschaltweg gelegen ist. In einem anderen Beispiel umfasst der bevorzugte Betriebsbereichszustand einen von dem ersten Betriebsbereichszustand und einem Zwischenbereichszustand, wenn der definierte Prioritätsschaltweg zumindest einen Zwischenbereichszustand umfasst, der zwischen dem ersten und zweiten Betriebsbereichszustand gelegen ist, vorausgesetzt, dass der gewünschte Betriebsbereichszustand auf dem definierten Prioritätsschaltweg gelegen ist. Eine ”0” gibt an, dass die erzielte Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg nicht benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand ist, und das Flussdiagramm schreitet zu Entscheidungsblock 501 fort. Daher umfasst der bevorzugte Betriebsbereichszustand keinen von dem aktuellen und Zwischenbereichszustand auf dem Prioritätsschaltweg. Es ist festzustellen, dass, wenn der bevorzugte Betriebsbereichszustand nicht auf dem Prioritätsschaltweg liegt, die Absichtsänderungsbedingung nicht detektiert werden wird und somit die Absichtsänderungsbedingung nicht erfüllt ist, d. h. Entscheidungsblock 408 von Flussdiagramm 400 ist durch eine Ermittlung ”0” bezeichnet. Eine ”1” gibt an, dass die erzielte Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand liegt, und das Flussdiagramm schreitet zu Entscheidungsblock 514 fort. Daher umfasst der bevorzugte Betriebsbereichszustand einen von dem aktuellen und Zwischenbetriebsbereichszustand auf dem Prioritätsschaltweg. Wenn dementsprechend die erzielte Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand liegt, wird die Absichtsänderungsbedingung detektiert.
  • Entscheidungsblock 514 ermittelt, ob die überwachte Antriebsstranginformation einen Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert verletzt. Speziell vergleicht Entscheidungsblock 514 die erzielte Zustandslage (z. B. erzielte Antriebsstranginformation) mit dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert nur dann, wenn die erzielte Antriebsstranginformation benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand auf dem Prioritätsschaltweg liegt, und ermittelt, ob die erzielte Zustandslage (z. B. erzielte Antriebsstranginformation) auf dem definierten Prioritätsschaltweg stromabwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert liegt.
  • In einer beispielhaften Ausführungsform umfasst der Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert einen annehmbaren Kraftmaschinenzustand und eine annehmbare Kraftmaschinen-Drehzahl, die ein Getriebeschalten in den bevorzugten Betriebsbereich zulassen, das für den Fahrer nicht wahrnehmbar sein würde, wenn der aktuelle Betriebsbereichszustand einen von einem EIN-Zustand der Kraftmaschine und einem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst und der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand den anderen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst. Derartige Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwerte können während der Fahrzeugkalibrierung durch objektive Kriterien, subjektive Kriterien und Kombinationen davon auf eine Art und Weise, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt ist, hergestellt und quantifiziert werden. Eine ”0” gibt an, dass die erzielte Antriebsstranginformation den Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert nicht verletzt. Mit anderen Worten gibt eine ”0” an, dass ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand für den Fahrer nicht wahrnehmbar wäre, wenn die erzielte Antriebsstranginformation (z. B. erzielter Kraftmaschinenzustand und erzielte Kraftmaschinen-Drehzahl) auf dem Prioritätsschaltweg sich stromaufwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert befindet. Dementsprechend schreitet das Flussdiagramm zu Block 516 fort, wobei ermittelt wird, dass die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist. Eine ”1” gibt an, dass die erzielte Antriebsstranginformation den Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert verletzt. Mit anderen Worten gibt eine ”1” an, dass ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand für den Fahrer wahrnehmbar wäre, wenn die erzielte Antriebsstranginformation (z. B. erzielter Kraftmaschinenzustand und erzielte Kraftmaschinen-Drehzahl) auf dem Prioritätsschaltweg stromabwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert liegt. Dementsprechend schreitet das Flussdiagramm 500 zu Block 501 fort, wobei ermittelt wird, dass die Absichtsänderungsbedingung nicht erfüllt ist, d. h. Entscheidungsblock 408 von Flussdiagramm 400 ist durch eine Ermittlung ”0” bezeichnet.
  • In einer anderen beispielhaften Ausführungsform umfasst der Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert eine annehmbare Kraftmaschinen-Drehzahl, die ein Getriebeschalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand, das für den Fahrer nicht wahrnehmbar wäre, zulassen wird, wenn der aktuelle Betriebsbereichszustand einen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst und der Zwischenbetriebsbereichszustand den gleichen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst. Eine ”0” gibt an, dass ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand für den Fahrer nicht wahrnehmbar wäre, wenn die erzielte Antriebsstranginformation (z. B. erzielte Kraftmaschinen-Drehzahl) auf dem Prioritätsschaltweg stromaufwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert liegt. Dementsprechend schreitet das Flussdiagramm zu Block 516 fort, wobei ermittelt wird, dass die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist. Eine ”1” gibt an, dass ein Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand für den Fahrer wahrnehmbar wäre, wenn die erzielte Antriebsstranginformation (z. B. erzielte Kraftmaschinen-Drehzahl) auf dem Prioritätsschaltweg stromabwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert liegt. Dementsprechend schreitet das Flussdiagramm 500 zu Block 501 fort, wobei ermittelt wird, dass die Absichtsänderungsbedingung nicht erfüllt ist, d. h. Entscheidungsblock 408 von Flussdiagramm 400 ist durch eine Ermittlung ”0” bezeichnet.
  • Block 501 ermittelt, dass die Absichtsänderungsbedingung nicht erfüllt ist, d. h. Entscheidungsblock 408 von Flussdiagramm 400 ist durch eine Ermittlung ”0” bezeichnet. Der Zustand einer Absichtsbedingung ist niemals erfüllt, wenn der Zustand der Absichtsbedingung nicht detektiert wird. Der Zustand der Absichtsbedingung wird nicht detektiert, wenn die erzielte Zustandslage nicht benachbart zu dem bevorzugen Betriebsbereichszustand ist. Wie vorstehend erwähnt ist, ist die erzielte Zustandslage nicht benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand, wenn der bevorzugte Betriebsbereichszustand nicht den aktuellen Betriebsbereichszustand oder den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand umfasst. Die Bedingung der Absichtsänderung wird nicht detektiert, wenn der bevorzugte Betriebsbereichszustand nicht auf dem Prioritätsschaltweg gelegen ist. Ferner ist die Absichtsänderungsbedingung nicht erfüllt, wenn die erzielte Antriebsstranginformation den Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert verletzt, d. h. die Lage der erzielten Antriebsstranginformation auf dem Prioritätsschaltweg ist stromabwärts von dem gewünschten Betriebsbereichszustand. Dementsprechend wird Block 501 dazu führen, dass der Befehl des Schaltens in den zweiten Betriebsbereichszustand gehalten wird, und nur nachfolgend ein Getriebeschalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand befohlen wird, wenn die Energiedifferenz den Integrationsschwellenwert erreicht (d. h. Entscheidungsblock 412 ist ”1”).
  • Block 516 ermittelt, dass die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist, d. h. Entscheidungsblock 408 von Flussdiagramm 400 ist durch eine Ermittlung ”1” bezeichnet. Dementsprechend wird der Integrationsschwellenwert zu einem kalibrierbaren Wert nahe ”0” modifiziert, und das Flussdiagramm wird schließlich zu Block 416 fortschreiten, ohne eine Integration auf die Kostendifferenz anzuwenden. Ein Befehlen des Schaltens in den zweiten Betriebsbereichszustand wird vermieden, und das Schalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand wird befohlen.
  • 6 veranschaulicht ein Beispiel einer erfüllten Absichtsänderungsbedingung, die eine erste graphische Darstellung 610 umfasst, die einen unidirektionalen Prioritätsschaltweg darstellt, eine zweite graphische Darstellung 620, die einen befohlenen Betriebsbereichszustand darstellt, ohne die Absichtsänderungsbedingung zu berücksichtigen, und einen dritte graphische Darstellung 630, die den befohlenen Betriebsbereichszustand darstellt, wenn die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung 610 ist der unidirektionale Prioritätsschaltweg von einem ersten Betriebsbereichszustand 601 zu einem zweiten Betriebsbereichszustand 602 definiert. Der definierte unidirektionale Prioritätsschaltweg umfasst einen ersten Zwischenbetriebsbereichszustand 603 und einen zweiten Zwischenbetriebsbereichszustand 604. Ein dritter Betriebsbereichszustand 605 ist dargestellt, ist aber nicht auf dem definierten unidirektionalen Prioritätsschaltweg gelegen.
  • Bei der gestrichelten vertikalen Linie 611, die sich durch jede der graphischen Darstellungen 610, 620, 630 erstreckt, wird ein Schalten von dem ersten Betriebsbereichszustand 601 in den zweiten Betriebsbereichszustand 602 befohlen. Zum Beispiel gab der Fahrer Gas und der zweite Betriebsbereichszustand ist in Ansprechen darauf erwünscht. Jedoch wird bei der gestrichelten vertikalen Linie 612, die sich durch jede der graphischen Darstellungen 610, 620, 630 erstreckt, eine Ermittlung vorgenommen, dass nun plötzlich der erste Betriebsbereichszustand 601 die niedrigsten Kosten hat, die dem Betreiben des Getriebes zugeordnet sind, während das Schalten von dem ersten Betriebsbereichszustand 601 in den zweiten Betriebsbereichszustand 602 im Gange ist. Zum Beispiel hat der Fahrer bei der gestrichelten vertikalen Linie 611 entschieden, Gas bezüglich des vorhergehenden Eingangs in das Gaspedal wegzunehmen. Es ist festzustellen, dass der erste Betriebsbereichszustand 601 bei der gestrichelten vertikalen Linie 612 nun ein bevorzugter Betriebsbereichszustand ist, und der zweite Betriebsbereichszustand ein zuvor gewünschter Betriebsbereichszustand war.
  • Unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung 620, sobald das Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand 602 bei der gestrichelten vertikalen Linie 611 befohlen ist, wird das Schalten ausgeführt, bis das Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand 602 bei der gestrichelten vertikalen Linie 613 abgeschlossen ist. Somit wird das unmittelbar bevorstehende Befehlen eines Schaltens in den ersten Betriebsbereichszustand 601 bei der gestrichelten vertikalen Linie 612 nicht berücksichtigt, obwohl der erste Betriebsbereichszustand nun plötzlich bevorzugt ist. Mit anderen Worten, nachdem das Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand abgeschlossen ist, kann das Schalten in den ersten Betriebsbereichszustand (d. h. den bevorzugten Betriebsbereichszustand) 601 nur anschließend befohlen werden, sobald die Energiedifferenz zwischen dem ersten und dem zweiten Betriebsbereichszustand den Integrationsschwellenwert erreicht (z. B. siehe Block 412 von 5). Dementsprechend ist eine Überstabilisierung 615 zwischen den gestrichelten vertikalen Linien 612 und 613 vorhanden.
  • Unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung 630, wenn die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist, wird das Schalten in den ersten Betriebsbereichszustand 601 (z. B. den bevorzugten Betriebsbereichszustand) befohlen, und das Getriebeschalten in den zweiten Betriebsbereichszustand 602 (z. B. den zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand) bei der gestrichelten vertikalen Linie 612 wird vermieden. Unter Bezugnahme auf die graphische Darstellung 610, wird eine erzielte Zustandslage 650 auf dem Prioritätsschaltweg auf der Basis der überwachten erzielten Antriebsstranginformation ermittelt. Die erzielte Zustandslage 650 ist kein Betriebsbereichszustand. Es ist festzustellen, dass der Antriebsstrang gegenwärtig noch in dem ersten Betriebsbereichszustand 601 arbeitet, bis der erste Zwischenbetriebsbereichszustand 603 erreicht ist, und daher kann der erste Betriebsbereichszustand als ein aktueller Betriebsbereichszustand bezeichnet werden. Der erste Zwischenbetriebsbereichszustand 603 kann als ein unmittelbar bevorstehender Betriebsbereichszustand bezeichnet werden, weil er der nächste Betriebsbereichszustand ist, der während des Schaltens von dem ersten Betriebsbereichszustand 601 in den zweiten Betriebsbereichszustand 602 entlang des unidirektionalen Prioritätsschaltweges, der in der graphischen Darstellung 610 dargestellt ist, erreicht wird. Der aktuelle Betriebsbereichszustand (z. B. der erste Betriebsbereichszustand 601) und der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand (z. B. der erste Zwischenbetriebsbereichszustand 603) liegen zu der erzielten Zustandslage benachbart. Daher sind der aktuelle Betriebsbereichszustand und der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand Absichtsänderungskandidaten. Eine Absichtsänderungsbedingung wird detektiert, weil die erzielte Zustandslage 650 auf dem Prioritätsschaltweg benachbart zu dem bevorzugten Betriebsbereichszustand, d. h. dem ersten Betriebsbereichszustand 601 oder dem aktuellen Betriebsbereichszustand, liegt. Darüber hinaus ist die erzielte Zustandslage 65 stromaufwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert 655, was die Absichtsänderungsbedingung erfüllt. Weil somit die erzielte Zustandslage 650 stromaufwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert liegt, wäre ein unmittelbar bevorstehendes Schalten in den ersten Betriebsbereichszustand 601 für den Fahrer nicht wahrnehmbar. Dementsprechend wird eine Überstabilisierung 615, die resultieren würde, während das Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand 602 im Gange ist, vermieden, und das Schalten in den ersten Betriebsbereichszustand 601 wird befohlen, ohne von dem Fahrer wahrgenommen zu werden, wenn eine erfüllte Absichtsänderungsbedingung implementiert wird.
  • 7 veranschaulicht eine beispielhafte graphische Darstellung 700, die Absichtsänderungskandidaten darstellt, die auf einen Prioritätsschaltweg von einem ersten Betriebsbereichszustand 701 zu einem zweiten Betriebsbereichszustand 702 gelegen sind, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Der Prioritätsschaltweg ist unidirektional, wobei er bei 701 startet und bei 702 endet. Ein dritter Betriebsbereichszustand 705 ist auf dem Prioritätsschaltweg nicht enthalten. Ein erster Zwischenbetriebsbereichszustand 703 und ein zweiter Zwischenbetriebsbereichszustand 704 sind auf dem Prioritätsschaltweg enthalten. Es ist eine erzielte Zustandslage 750 auf dem Prioritätsschaltweg dargestellt. Die erzielte Zustandslage kann in einer Ausführungsform mit einem erzielten Kupplungszustand und einem erzielten Kraftmaschinenzustand korrelieren. Der erste Betriebsbereichszustand 701 ist ein aktueller Betriebsbereichszustand, und der erste Zwischenbetriebsbereichszustand 703 ist ein unmittelbar bevorstehender Betriebsbereichszustand. Dementsprechend liegt ein jeder von dem ersten Betriebsbereichszustand 701 und dem ersten Zwischenbetriebsbereichszustand 703 benachbart zu der erzielten Zustandslage 750 und sind somit Absichtsänderungskandidaten. Der zweite Zwischenbetriebsbereichszustand 704 ist gegenwärtig kein Absichtsänderungskandidat. Da jedoch die erzielte Zustandslage 750 gemäß dem unidirektionalen Prioritätsschaltweg fortschreitet, wird der zweite Zwischenbetriebsbereichszustand 704 benachbart zu der gegenwärtigen Zustandslage werden, was 704 zu einem Zielkandidaten macht. Der dritte Betriebsbereichszustand wird niemals ein Zielkandidat sein, weil er nicht auf dem Prioritätsschaltweg gelegen ist. Mit anderen Worten, wenn der dritte Betriebsbereichszustand 705 niemals ein bevorzugter Betriebsbereichszustand wird, während das Schalten in dem zweiten Betriebsbereichszustand 702 im Gange ist, muss er Block 412 in 4 erfüllen.
  • 8 veranschaulicht eine beispielhafte graphische Darstellung, die Absichtsänderungskandidaten darstellt, die auf einem Prioritätsschaltweg von einem ersten Betriebsbereichszustand 801 zu einem zweiten Betriebsbereichszustand 803 gelegen sind. Der erste Betriebsbereichszustand 801 umfasst einen AUS-Zustand der Kraftmaschine und der zweite Betriebsbereichszustand 803 umfasst einen EIN-Zustand der Kraftmaschine. Ein Zwischenbetriebsbereichszustand 802-1 ist zwischen dem ersten und zweiten Betriebsbereichszustand 801 bzw. 803 gelegen. Der Zwischenbetriebsbereichszustand 802-1 umfasst einen EIN-Zustand der Kraftmaschine. Eine erzielte Zustandslage 850 ist auf dem Prioritätsschaltweg dargestellt und korreliert mit einem erzielten Kraftmaschinenzustand und einer erzielten Kraftmaschinen-Drehzahl. Der erste Betriebsbereichszustand 701 ist ein aktueller Betriebsbereichszustand, und der Zwischenbetriebsbereichszustand 703 ist ein unmittelbar bevorstehender Betriebsbereichszustand. Somit umfasst ein Fortschritt des Schaltens von dem ersten Betriebsbereichszustand 801 (z. B. dem aktuellen Betriebsbereichszustand) in den Zwischenbetriebsbereichszustand 802-1 (z. B. dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand) eine Kraftmaschinen-Zustandsänderung von AUS bzw. EIN. Darüber hinaus sind der erste Betriebsbereichszustand 801 und der Zwischenbetriebsbereichszustand 802-1 benachbart zu der erzielten Zustandslage 850 und sind somit Absichtsänderungskandidaten. Übersatz 802 umfasst den Zwischenbetriebsbereichszustand 802-1 und einen dritten Betriebsbereichszustand 802-2. Der dritte Betriebsbereichszustand 802-2 umfasst einen Zylinderdeaktivierungszustand. Da jedoch der dritte Betriebsbereichszustand 802-2 als Übersatz zusammen mit dem Zwischenbetriebsbereichszustand 802-1 enthalten ist, ist der dritte Betriebsbereichszustand 802-2 als ein Absichtsänderungskandidat qualifiziert. Ein Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert 860 ist als ein annehmbarer Kraftmaschinenzustand und eine annehmbare Kraftmaschinen-Drehzahl dargestellt und beschrieben, die für einen Fahrer nicht wahrnehmbar wären, wenn ein Schalten in den ersten Betriebsbereichszustand 801 befohlen wird, während ein Schalten von dem ersten Betriebsbereichszustand 801 in den zweiten Betriebsbereichszustand 803 im Gange ist. Wenn somit die erzielte Zustandslage 850 stromaufwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert 860 liegt, wird das Schalten von dem ersten Betriebsbereichszustand 801 in den zweiten Betriebsbereichszustand 803 vermieden, und ein Schalten in den ersten Betriebsbereichszustand 801 unter Verwendung des Prioritätsschaltweges wird befohlen, wenn der erste Betriebsbereichszustand 801 plötzlich bevorzugt wird. Wenn der dritte Betriebsbereichszustand 802-2, der den Zylinderdeaktivierungszustand umfasst, plötzlich als ein bevorzugter Betriebsbereichszustand während eines Schaltens von dem ersten in den zweiten Betriebsbereichszustand 801 bzw. 803 bevorzugt wird, kann gleichermaßen ein Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand 803 vermieden werden, und ein Schalten in den dritten Betriebsbereichszustand 802-2 kann unter Verwendung des Prioritätsschaltweges befohlen werden, solange die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist.
  • 9 veranschaulicht eine beispielhafte graphische Darstellung, die Absichtsänderungskandidaten darstellt, die auf einem Prioritätsschaltweg von einem ersten Betriebsbereichszustand 901-1 zu einem zweiten Betriebsbereichszustand 903 gelegen sind, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Ein erster Übersatz 901 umfasst den ersten Betriebsbereichszustand 901-1 und einen dritten Betriebsbereichszustand 901-2. Der erste Betriebsbereichszustand 901-1 umfasst einen ersten Modus eines EIN-Zustandes der Kraftmaschine, und der dritte Betriebsbereichszustand 901-2 umfasst einen ersten Modus eines Zylinderdeaktivierungszustandes. Ein zweiter Übersatz 902 umfasst einen Zwischenbetriebsbereichszustand 902-1 und einen vierten Betriebsbereichszustand 902-4. Der Zwischenbetriebsbereichszustand 902-1 umfasst einen zweiten Modus eines EIN-Zustandes der Kraftmaschine, und der vierte Betriebsbereichszustand 902-2 umfasst einen zweiten Modus eines Zylinderdeaktivierungszustands. Dementsprechend umfasst die erzielte Zustandslage 950 nur die Kraftmaschinen-Drehzahl. Der erste Betriebsbereichszustand 901-1 ist ein aktueller Betriebsbereichszustand, und der Zwischenbetriebsbereichszustand 902-1 ist ein unmittelbar bevorstehender Betriebsbereichszustand. Somit umfasst der Fortschritt des Schaltens von dem ersten Betriebsbereichszustand 901-1 (z. B. der aktuelle Betriebsbereichszustand) in den Zwischenbetriebsbereichszustand 902-1 (z. B. den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand) keine Zustandsänderung der Kraftmaschine, weil der Kraftmaschinenzustand immer EIN ist. Es ist ein Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert dargestellt und beschreibt eine annehmbare Kraftmaschinen-Drehzahl, die ein Schalten von einem der Betriebsbereichszustände des ersten Übersatzes 901, der von dem Fahrer nicht wahrnehmbar wäre, zulässt. Wenn daher die erzielte Zustandslage 950 stromaufwärts von dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert 960 liegt, wird ein Schalten von dem ersten Betriebsbereichszustand 901-1 in den zweiten Betriebsbereichszustand 903 vermieden, und ein Schalten in den dritten Betriebsbereichszustand 901-2 unter Verwendung des Prioritätsschaltweges wird befohlen, wenn der dritte Betriebsbereichszustand 901-2, der den ersten Modus des Zylinderdeaktivierungszustandes umfasst, plötzlich der bevorzugte Betriebsbereichszustand wird. Gleichermaßen, wenn der vierte Betriebsbereichszustand 902-2, der den zweiten Modus des Zylinderdeaktivierungszustandes umfasst, plötzlich der bevorzugte Betriebsbereichszustand während eines Schaltens von dem ersten in den zweiten Betriebsbereichszustand 901-1 bzw. 903 wird, kann ein Schalten in den vierten Betriebsbereichszustand 902-2 befohlen werden, und das Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand 903 kann unter Verwendung des Prioritätsschaltweges vermieden werden, solange die Absichtsänderungsbedingung erfüllt ist.
  • 10 veranschaulicht ein Flussdiagramm 1000 zum Wählen eines Betriebsbereichszustandes, wenn ein Schalten zwischen Kraftmaschinenzuständen im Gange ist und eine Absichtsänderungsbedingung detektiert wird, die unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm 400 von 4 beschrieben ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Tabelle 4 ist als ein Schlüssel für 10 vorgesehen, wobei die mit Zahlen markierten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt ausgeführt sind. Tabelle 4
    BLOCK BLOCKINHALTE
    1201 Start
    1202 Ist ein Schalten im Gange UND ist eine Absichtsänderung während dieses im Gange befindlichen Schaltens noch nicht aufgetreten?
    1204 Umfasst das Schalten eine Zustandsänderung der Kraftmaschine von einem aktuellen Betriebsbereichszustand in einen unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand?
    1206 Gehe zu Fig. 11 für ein Schalten, das keine Änderung eines Kraftmaschinenzustandes von dem aktuellen Betriebsbereichszustand in den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand umfasst.
    1208 Erfolgt das Schalten von einem AUS-Zustand der Kraftmaschine in einen EIN-Zustand der Kraftmaschine?
    1210 Ist Kraftmaschinen-Drehzahl größer als eine erste Schwellen-Drehzahl UND ist der Kraftmaschinenzustand laufend oder gestoppt?
    1212 Ist Kraftmaschinen-Drehzahl niedriger als eine zweite Schwellen-Drehzahl UND ist der Zustand der Kraftmaschine Aus oder startend?
    1214 Befehle Schalten in den aktuellen Betriebsbereichszustand und sein Zylinderdeaktivierungszustand ist zugelassen.
    1216 Fahre mit Schalten in den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand fort, und sein Zylinderdeaktivierungszustand ist zugelassen.
    1218 Ende
  • Das Flussdiagramm 1000 startet bei Block 1201 und schreitet zu Entscheidungsblock 1202 fort, um zu ermitteln, ob ein Schalten im Gange ist UND ob eine Absichtsänderung während dieses im Gange befindlichen Schaltens noch nicht aufgetreten ist. Ein im Gange befindliches Schalten umfasst ein Schalten von einem ersten Betriebsbereichszustand in einen zweiten Betriebsbereichszustand, wobei in Betriebsbereichszustand, der niedrigere Kosten als der zweite Betriebsbereichszustand hat, plötzlich bevorzugt wird, während das Schalten im Gange ist. Eine ”0” gibt an, dass zumindest eines von einem Schalten nicht im Gange ist oder eine Absichtsänderung aufgetreten ist, wenn ein Schalten im Gange ist. Das Flussdiagramm 1000 schreitet zu Block 1218 fort und wird beendet. Eine ”1” gibt an, dass ein Schalten im Gange ist UND eine Absichtsänderung während des im Gange befindlichen Schaltens noch nicht aufgetreten ist. Das Flussdiagramm 1000 schreitet zu Entscheidungsblock 1204 fort.
  • Entscheidungsblock 1204 ermittelt, ob das Schalten eine Zustandsänderung der Kraftmaschine von einem aktuellen Betriebsbereichszustand in einen unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand umfasst. Aktuelle und unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustände sind oben unter Bezugnahme auf Entscheidungsblock 510 von 5 besprochen. Eine ”0” gibt an, dass das Schalten keine Zustandsänderung der Kraftmaschine umfasst, und führt zu Block 1206, der unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm 1100 von 11 beschrieben ist. Eine ”1” gibt an, dass das Schalten eine Zustandsänderung der Kraftmaschine umfasst, und führt zu Entscheidungsblock 1208.
  • Entscheidungsblock 1208 ermittelt, ob das Schalten von dem aktuellen Betriebsbereichszustand in den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand von einem AUS-Zustand der Kraftmaschine in einen EIN-Zustand der Kraftmaschine ist. Eine ”0” gibt an, dass das Schalten nicht von einem AUS-Zustand der Kraftmaschine in einen EIN-Zustand der Kraftmaschine ist, und führt zu Entscheidungsblock 1210. Eine ”1” gibt an, dass das Schalten von einem AUS-Zustand der Kraftmaschine in einen EIN-Zustand der Kraftmaschine ist, und führt zu Entscheidungsblock 1212.
  • Entscheidungsblock 1210 ermittelt, ob die Kraftmaschinen-Drehzahl größer als eine erste Schwellendrehzahl ist UND ob der Zustand der Kraftmaschine entweder laufend oder stoppend ist. Eine ”0” gibt an, dass entweder die Kraftmaschinen-Drehzahl nicht größer als die erste Schwellendrehzahl ist oder der Zustand der Kraftmaschine nicht laufend oder stoppend ist, und führt zu Block 1216. Eine ”1” gibt an, dass die Kraftmaschinen-Drehzahl größer als die erste Schwellendrehzahl ist UND der Zustand der Kraftmaschine entweder laufend oder stoppend ist, und führt zu Block 1214.
  • Entscheidungsblock 1212 ermittelt, ob die Kraftmaschinen-Drehzahl kleiner als eine zweite Schwellendrehzahl ist UND der Zustand der Kraftmaschine entweder AUS oder startend ist. Eine ”0” gibt an, dass entweder die Kraftmaschinen-Drehzahl nicht kleiner als die zweite Schwellen-Drehzahl ist oder der Zustand der Kraftmaschine nicht AUS oder startend ist, und führt zu Block 1216. Eine ”1” gibt an, dass die Kraftmaschinen-Drehzahl kleiner als die zweite Schwellen-Drehzahl ist UND der Zustand der Kraftmaschine entweder AUS oder startend ist, und führt zu Block 1214.
  • Block 1214 befiehlt ein Schalten in den aktuellen Betriebsbereichszustand, und ein Zylinderdeaktivierungszustand, der dem aktuellen Betriebsbereichszustand zugeordnet ist, wird zugelassen, wenn der aktuelle Betriebsbereichszustand ein verfügbarer Betriebsbereichszustand ist, der niedrigere Kosten als der zweite oder vorhergehende gewünschte Betriebsbereichszustand hat.
  • Block 1216 schreitet mit einem Schalten in den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand (z. B. den zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand) fort, und ein Zylinderdeaktivierungszustand, der dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand zugeordnet ist, wird zugelassen, wenn der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand ein bevorzugter Betriebsbereichszustand ist, der niedrigere Kosten als der zweite oder vorhergehend gewünschte Betriebsbereichszustand hat.
  • 11 veranschaulicht ein Flussdiagramm 1100 zum Wählen eines Betriebsbereichszustandes, wenn Entscheidungsblock 1204 von 10 ermittelt, dass das Schalten keine Zustandsänderung der Kraftmaschine umfasst, die unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm 400 von 4 beschrieben ist, gemäß der vorliegenden Offenbarung. Tabelle 4 ist als ein Schlüssel für 10 vorgesehen, wobei die mit Zahlen markierten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt ausgeführt sind. Tabelle 3
    BLOCK BLOCKINHALTE
    1206 Ein Schalten, das keine Zustandsänderung der Kraftmaschine von dem aktuellen Betriebsbereichszustand in den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand umfasst, wurde in Fig. 10 ermittelt.
    1302 Ist ein bevorzugter Betriebsbereich gleich dem gewünschten Betriebsbereichszustand?
    1304 Wenn ein Schalten in den aktuellen Betriebsbereichszustand erfolgt, wird die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein?
    1306 Schreite mit Schalten in den zweiten Betriebsbereichszustand fort.
    1308 Ist der bevorzugte Betriebsbereichszustand geringer als die maximale Bereichszahl?
    1310 Ist der bevorzugte Betriebsbereichszustand dem Zylinderdeaktivierungszustand des aktuellen Betriebsbereichszustandes zugeordnet?
    1312 Wenn Schalten in den Zylinderdeaktivierungszustand des aktuellen Betriebsbereichszustandes erfolgt, wird die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein?
    1314 Ist der bevorzugte Betriebsbereichszustand gleich dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand?
    1316 Wenn Schalten in den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand erfolgt, wird die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein?
    1318 Ist der bevorzugte Betriebsbereichszustand dem Zylinderdeaktivierungszustand des unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustandes zugeordnet?
    1320 Wenn das Schalten in dem Zylinderdeaktivierungszustand des unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustandes erfolgt, wird die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein?
    1322 Setze Flussdiagramm zurück und Analysiere einen nächsten verfügbaren Betriebsbereichszustand.
    1324 Ende
  • Flussdiagramm 1100 beginnt von Block 1206 von Flussdiagramm 1000. Das Flussdiagramm 1100 schreitet von Block 1206 zu Entscheidungsblock 1302 fort, bei dem ermittelt wird, ob der bevorzugte Betriebsbereichszustand gleich dem aktuellen Betriebsbereichszustand ist. Eine ”0” gibt an, dass der bevorzugte Betriebsbereichszustand nicht gleich dem aktuellen Betriebsbereichszustand ist, und führt zu Entscheidungsblock 1310. Eine ”1” gibt an, dass der verfügbare Betriebsbereichszustand gleich dem aktuellen Betriebsbereichszustand ist, und führt zu Entscheidungsblock 1304.
  • Entscheidungsblock 1304 ermittelt, ob eine Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein wird, wenn ein Schalten in den aktuellen Betriebsbereichszustand auftritt. Zu Zwecken dieser Offenbarung werden Eingangsdrehzahländerungen als bemerkbar gemäß Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwerten ermittelt, die während der Fahrzeugkalibrierung durch objektive Kriterien, subjektive Kriterien und Kombinationen davon auf eine Weise festgelegt und quantifiziert werden können, die Fachleuten auf dem Gebiet bekannt ist. Eine ”0” gibt an, dass die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer nicht bemerkbar sein wird, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Entscheidungsblock 1308 fort. Eine ”1” gibt an, dass die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein wird, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Block 1306 fort.
  • Entscheidungsblock 1310 ermittelt, ob der bevorzugte Betriebsbereichszustand einem Zylinderdeaktivierungszustand des aktuellen Betriebsbereichszustandes zugeordnet ist. Eine ”0” gibt an, dass der bevorzugte Betriebsbereichszustand dem Zylinderdeaktivierungszustand des aktuellen Betriebsbereichszustandes nicht zugeordnet ist, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Entscheidungsblock 1314 fort. Eine ”1” gibt an, dass der bevorzugte Betriebsbereichszustand dem Zylinderdeaktivierungszustand des aktuellen Betriebsbereichszustandes zugeordnet ist, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Entscheidungsblock 1312 fort.
  • Entscheidungsblock 1312 ermittelt, ob die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein wird, wenn ein Schalten in den Zylinderdeaktivierungszustand des aktuellen Betriebsbereichszustandes auftritt. Eine ”0” gibt an, dass die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer nicht bemerkbar sein wird, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Entscheidungsblock 1308 fort. Eine ”1” gibt an, dass die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein wird, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Block 1306 fort.
  • Entscheidungsblock 1314 ermittelt, ob der bevorzugte Betriebsbereichszustand gleich dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand ist. Der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand ist in diesem Beispiel nicht einschränkend und kann den letztendlichen zweiten Betriebsbereichszustand oder einen Zwischenbetriebsbereichszustand abhängig von der erzielten Zustandslage (z. B. überwachte Antriebsstranginformation) umfassen. Eine ”0” gibt an, dass der bevorzugte Betriebsbereichszustand nicht gleich dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand ist, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Entscheidungsblock 1318 fort. Eine ”1” gibt an, dass der bevorzugte Betriebsbereichszustand gleich dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand ist, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Entscheidungsblock 1316 fort.
  • Entscheidungsblock 1316 ermittelt, ob die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein wird, wenn ein Übergang in den unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand auftritt. Eine ”0” gibt an, dass die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer nicht bemerkbar sein wird, und das Flussdiagramm schreitet zu Entscheidungsblock 308 fort. Eine ”1” gibt an, dass die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer nicht bemerkbar sein wird, und das Flussdiagramm schreitet zu Block 306 fort.
  • Entscheidungsblock 1318 ermittelt, ob der bevorzugte Betriebsbereichszustand einem Zylinderdeaktivierungszustand des unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustandes zugeordnet ist. Eine ”0” gibt an, dass der bevorzugte Betriebsbereichszustand einem Zylinderdeaktivierungszustand des unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustandes nicht zugeordnet ist, und das Flussdiagramm schreitet zu Entscheidungsblock 1308 fort. Eine ”1” gibt an, dass der bevorzugte Betriebsbereichszustand einem Zylinderdeaktivierungszustand des unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustandes zugeordnet ist, und das Flussdiagramm schreitet zu Entscheidungsblock 1320 fort.
  • Entscheidungsblock 1320 ermittelt, ob eine Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein wird, wenn ein Schalten in den Zylinderdeaktivierungszustand des unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustandes auftritt. Eine ”0” gibt an, dass die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer nicht bemerkbar sein wird und das Flussdiagramm 300 schreitet zu Entscheidungsblock 1308 fort. Eine ”1” gibt an, dass die Eingangsdrehzahländerung von dem Fahrer bemerkbar sein wird, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Block 1306 fort. Block 1306 fährt mit dem Schalten in den zweiten bevorzugten Betriebsbereichszustand, z. B. dem zuvor gewünschten Betriebsbereichszustand, fort.
  • Entscheidungsblock 1308 ermittelt, ob eine Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen, die als verfügbar erachtet werden, kleiner als eine maximale Bereichszahl ist.
  • Eine ”0” gibt an, dass die Mehrzahl von verfügbaren Betriebsbereichszuständen nicht kleiner als die maximale Bereichszahl ist, und das Flussdiagramm 300 schreitet zu Block 1324 fort, wobei das Flussdiagramm 1100 beendet wird. Eine ”1” gibt an, dass die Mehrzahl von verfügbaren Betriebsbereichszuständen kleiner als die maximale Bereichszahl ist, und das Flussdiagramm 1100 schreitet zu Block 1322 fort. Block 1322 setzt das Flussdiagramm 1100 zurück und analysiert einen nächsten verfügbaren Betriebsbereichszustand.
  • Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Abwandlungen daran beschrieben. Weitere Abwandlungen und Abänderungen können Dritten beim Lesen und Verstehen der Beschreibung deutlich werden. Daher ist beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die besondere(n) Ausführungsform(en), die als die beste Art und Weise, die zum Ausführen dieser Offenbarung in Betracht gezogen wird/werden, offenbart ist/sind, begrenzt ist, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims (10)

  1. Verfahren zum Stabilisieren der Wahl zwischen einer Mehrzahl von Betriebsbereichszuständen eines elektromechanischen Multi-Mode-Getriebes, das ausgestaltet ist, um Drehmoment unter einer Kraftmaschine, zumindest einer Elektromaschine und einem Endantrieb zu übertragen, wobei das Verfahren umfasst: Anfordern eines Betriebes des Getriebes in einem bevorzugten Betriebsbereichszustand, während ein Schalten von einem ersten Betriebsbereichszustand in einen zweiten Betriebsbereichszustand im Gange ist, bevor der zweite Betriebsbereichszustand erreicht wird; Überwachen von Antriebsstranginformation; Vergleichen der Antriebsstranginformation mit einem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert nur dann, wenn eine Absichtsänderungsbedingung detektiert wird; und Vermeiden des Schaltens in den zweiten Betriebsbereichszustand und Befehlen eines Schaltens in den bevorzugten Betriebsbereichszustand, wenn die Antriebsstranginformation den Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert nicht verletzt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Anfordern des Betriebes des Getriebes in den bevorzugten Betriebsbereichszustand umfasst: Ermitteln eines Betriebsbereichszustandes, der niedrigere Kosten, die dem Betreiben des Getriebes zugeordnet sind, der als der zweite Betriebsbereichszustand hat, als den bevorzugten Betriebsbereichszustand; und Anfordern eines Betriebes des Getriebes in dem bevorzugten Betriebsbereichszustand.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Detektieren der Absichtsänderungsbedingung umfasst: Definieren eines Prioritätsschaltweges von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand; Ermitteln einer erzielten Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg auf der Basis der überwachten Antriebsstranginformation; Überwachen von Absichtsänderungskandidaten benachbart zu der erzielten Zustandslage auf dem Prioritätsschaltweg, der einen aktuellen Betriebsbereichszustand und einen unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand umfasst, wobei der aktuelle Betriebsbereichszustand einen Betriebsbereichszustand umfasst, der jüngst während des Schaltens von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand erreicht wurde, und der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand einen Betriebsbereichszustand umfasst, der anschließend während des Schaltens von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand erreicht wird; und Detektieren der Absichtsänderungsbedingung nur dann, wenn der bevorzugte Betriebsbereichszustand einen von dem aktuellen und dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand umfasst.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: Ermitteln, dass die Absichtsänderungsbedingung nicht detektiert wird, wenn der bevorzugte Betriebsbereichszustand keinen von dem aktuellen und dem unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustand umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: dass, wenn der bevorzugte Betriebsbereichszustand auf dem Prioritätsschaltweg gelegen ist, der gewünschte Betriebsbereichszustand den ersten Betriebsbereichszustand umfasst, wenn der definierte Prioritätsschaltweg nicht irgendwelche Zwischenbetriebsbereichszustände umfasst, die zwischen dem ersten Betriebsbereichszustand und dem zweiten Betriebsbereichszustand gelegen sind.
  6. Verfahren nach Anspruch 3, ferner umfassend: dass, wenn der gewünschte Betriebsbereichszustand auf dem Prioritätsschaltweg gelegen ist, der bevorzugte Betriebsbereichszustand einen von dem ersten Betriebsbereichszustand und einem Zwischenbetriebsbereichszustand umfasst, wenn der definierte Prioritätsschaltweg zumindest einen Zwischenbetriebsbereichszustand umfasst, der zwischen dem ersten Betriebsbereichszustand und dem zweiten Betriebsbereichszustand gelegen ist.
  7. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend: Abschließen des Schaltens in den zweiten Betriebsbereichszustand, wenn eines erfüllt ist: der Zustand der Absichtsbedingung wird nicht detektiert, und die überwachte Antriebsstranginformation verletzt den Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, wobei das Abschließen des Schaltens in den zweiten Betriebsbereichszustand ferner das nachfolgende Befehlen eines Schaltens in den bevorzugten Betriebsbereichszustand umfasst, umfassend: Überwachen von Kosten, die dem Betreiben des Getriebes in einem jeden von dem zweiten und dem bevorzugten Betriebsbereichszustand zugeordnet sind; Ermitteln einer Energiedifferenz zwischen dem zweiten und dem bevorzugten Betriebsbereichszustand auf der Basis der überwachten Kosten; und Befehlen des Schaltens von dem zweiten Betriebsbereichszustand in den bevorzugten Betriebsbereichszustand nur dann, wenn die Energiedifferenz einen jeweiligen Integrationsschwellenwert erreicht.
  9. Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Vergleichen der Antriebsstranginformation mit dem Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert nur dann, wenn die Absichtsänderungsbedingung detektiert wird, umfasst: Überwachen eines aktuellen Betriebsbereichszustandes auf dem definierten Prioritätsschaltweg, der einen Betriebsbereichszustand umfasst, der jüngst während des Schaltens von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand erreicht wurde; Ermitteln des aktuellen Betriebsbereichszustandes, der einen von einem EIN-Zustand der Kraftmaschine und einem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst; Überwachen eines unmittelbar bevorstehenden Betriebsbereichszustandes auf dem definierten Prioritätsschaltweg, der einen Betriebsbereichszustand umfasst, der als Nächstes während des Schaltens von dem ersten Betriebsbereichszustand in den zweiten Betriebsbereichszustand erreicht wird; und Ermitteln, ob der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand einen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der Fahrerwahrnehmungs-Schwellenwert einen umfasst von: einem annehmbaren Zustand der Kraftmaschine und einer annehmbaren Kraftmaschinen-Drehzahl, die ein Getriebeschalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand zulassen, der von dem Fahrer nicht wahrnehmbar wäre, wenn der aktuelle Betriebsbereichszustand einen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst und der unmittelbar bevorstehende Betriebsbereichszustand den anderen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst; und einer annehmbaren Kraftmaschinen-Drehzahl, die ein Getriebeschalten in den bevorzugten Betriebsbereichszustand zulässt, der von dem Fahrer nicht wahrnehmbar wäre, wenn der aktuelle Betriebsbereichszustand einenm von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst und der zweite Betriebsbereichszustand den gleichen von dem EIN-Zustand der Kraftmaschine und dem AUS-Zustand der Kraftmaschine umfasst.
DE102013215459.3A 2012-08-09 2013-08-06 Verfahren und vorrichtung zur zustandswahlstabilisierung für elektrifizierte antriebsstränge Pending DE102013215459A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/571,061 US8880256B2 (en) 2012-08-09 2012-08-09 Method and apparatus for state selection stabilization for electrified powertrains
US13/571,061 2012-08-09

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013215459A1 true DE102013215459A1 (de) 2014-02-13

Family

ID=49999391

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013215459.3A Pending DE102013215459A1 (de) 2012-08-09 2013-08-06 Verfahren und vorrichtung zur zustandswahlstabilisierung für elektrifizierte antriebsstränge

Country Status (3)

Country Link
US (1) US8880256B2 (de)
CN (1) CN103569128B (de)
DE (1) DE102013215459A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015000244A1 (de) * 2015-01-07 2016-07-21 Martin Eder Antriebsvorrichtung zur stufenlos variablen veränderung einer ab- und/oder antriebsdrehzahl
CN106849836A (zh) * 2017-03-09 2017-06-13 中广核太阳能开发有限公司 一种电气化铁路三相光伏储能系统的控制方法

Families Citing this family (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9026327B2 (en) * 2012-05-02 2015-05-05 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for executing a shift path to a target powertrain state
CN107428329B (zh) * 2015-03-20 2018-10-16 日产自动车株式会社 混合动力车辆的失效保护控制装置
CN111376703B (zh) * 2018-12-29 2021-02-02 广州汽车集团股份有限公司 混合动力驱动系统及混合动力汽车

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7200476B2 (en) * 2003-10-14 2007-04-03 General Motors Corporation Optimal selection of input torque considering battery utilization for a hybrid electric vehicle
US7222013B2 (en) * 2004-02-14 2007-05-22 General Motors Corporation Throttle phase out control
JP2006256611A (ja) * 2006-04-24 2006-09-28 Hitachi Ltd 自動車の制御装置及び制御方法
US7678005B2 (en) * 2006-12-19 2010-03-16 Chrysler Group Llc Fixed speed operation in a hybrid transmission including sport and economy modes
US8825320B2 (en) * 2007-11-02 2014-09-02 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for developing a deceleration-based synchronous shift schedule
US8118903B2 (en) * 2007-11-04 2012-02-21 GM Global Technology Operations LLC Method for preferential selection of modes and gear with inertia effects for a hybrid powertrain system
US8073601B2 (en) * 2007-11-05 2011-12-06 GM Global Technology Operations LLC Method for preferential selection of mode and gear and input speed based on multiple engine state fueling costs for a hybrid powertrain system
JP5307604B2 (ja) * 2009-04-08 2013-10-02 アイシン・エーアイ株式会社 車両の動力伝達制御装置
US8702562B2 (en) * 2010-10-11 2014-04-22 Gm Global Technology Operations System and method for controlling an automatic engine stop-start based on transmission conditions

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102015000244A1 (de) * 2015-01-07 2016-07-21 Martin Eder Antriebsvorrichtung zur stufenlos variablen veränderung einer ab- und/oder antriebsdrehzahl
DE102015000244B4 (de) * 2015-01-07 2019-07-04 Martin Eder Antriebsvorrichtung zur stufenlos variablen veränderung einer ab- und/oder antriebsdrehzahl
CN106849836A (zh) * 2017-03-09 2017-06-13 中广核太阳能开发有限公司 一种电气化铁路三相光伏储能系统的控制方法
CN106849836B (zh) * 2017-03-09 2018-07-17 中广核太阳能开发有限公司 一种电气化铁路三相光伏储能系统的控制方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN103569128A (zh) 2014-02-12
US20140046522A1 (en) 2014-02-13
CN103569128B (zh) 2016-12-28
US8880256B2 (en) 2014-11-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102009020805B4 (de) Verfahren für den Autostart einer Brennkraftmaschine in einem Hybrid-Antriebsstrangsystem
DE102012209205B4 (de) Verfahren zum ausführen einer getriebeumschaltung in einem antriebsstrangsystem mit einer drehmomentmaschine und einer brennkraftmaschine
DE102016119487B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Antriebssystems während des Verzögerns
DE102014108504B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Getriebeschaltens in einem Multi-Mode-Getriebe
DE102007013336A1 (de) Umgang mit Ruckeln unter Verwendung einer Multivariablen Aktiven Endantriebsdämpfung
DE102014111410B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von Kriechdrehmoment in einem Antriebsstrangsystem
DE102013215014A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Multi-Mode-Antriebsstrangsystems
DE102015119280A1 (de) Fahrzeugdrehmomentsteuerung
DE102014111412B4 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern eines multi-mode-antriebsstrangsystems zur vermeidung eines betriebsbereichs
DE102012209768A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum steuern eines hybridantriebsstrangsystems in ansprechen auf eine motortemperatur
DE102013215459A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur zustandswahlstabilisierung für elektrifizierte antriebsstränge
DE102013215462B4 (de) Verbessertes verfahren zum auswählen einer optimalen drehzahl und eines optimalen drehmoments einer kraftmaschine
DE102014101480A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern von Motordrehmomenten in einem Multi-Mode-Antriebsstrangsystem
DE102013218578B4 (de) Verfahren zum Steuern eines Hybridantriebsstrangs
DE102013215016B4 (de) Verfahren zum Betreiben eines Multi-Mode-Antriebsstrangsystems
DE102014106435A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Multi-Mode-Antriebsstrangsystems
DE102013209007B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Hydraulikpumpe für ein Multi-Mode-Getriebe eines Antriebstrangsystems
DE102015100083A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Multi-Mode-Antriebsstrangsystems
DE102013222971A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Betriebs einer Kraftmaschine in einem Multi-Antriebsstrangsystem
DE102013215132A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Wählen eines Betriebszustandes einer Kraftmaschine für ein Multi-Mode-Antriebsstrangsystem
DE102013210418B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines elektrischen Hochspannungssystems für ein Getriebe mit mehreren Modi
DE102013202552A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum ausführen eines schaltens in einem hybridgetriebe
DE102014113312A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Multi-Mode-Antriebsstangsystems
DE102013214889A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Kupplungsdeaktivierung in einem Multi-Mode-Antriebsstrangsystem
DE102013223002A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Multi-Mode-Antriebsstrangsystems

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R083 Amendment of/additions to inventor(s)
R079 Amendment of ipc main class

Free format text: PREVIOUS MAIN CLASS: B60W0020000000

Ipc: B60W0020300000

R016 Response to examination communication
R016 Response to examination communication
R002 Refusal decision in examination/registration proceedings