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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Offenbarung betrifft Multi-Mode-Antriebsstrangsysteme, die mehrere Drehmoment erzeugende Einrichtungen anwenden, und diesen zugeordnete Steuereinrichtungen für dynamische Systeme.
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HINTERGRUND
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Die Aussagen in diesem Abschnitt liefern lediglich Hintergrundinformationen, die mit der vorliegenden Offenbarung in Beziehung stehen. Dementsprechend sollen derartige Aussagen keine Anerkennung eines Standes der Technik bilden.
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Antriebsstrangsysteme können ausgelegt sein, um Drehmoment, das von mehreren Drehmoment erzeugenden Einrichtungen ausgeht, durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung auf ein Ausgangselement, das mit einem Endantrieb gekoppelt sein kann, zu übertragen. Derartige Antriebsstrangsysteme umfassen Hybridantriebsstrangsysteme und Elektrofahrzeugsysteme mit verlängerter Reichweite. Steuerungssysteme zum Betreiben derartiger Antriebsstrangsysteme betreiben die Drehmoment erzeugenden Einrichtungen und wenden Drehmomentübertragungs-Bauteile in dem Getriebe an, um Drehmoment in Ansprechen auf vom Bediener befohlene Ausgangsdrehmomentanforderungen zu überführen, wobei Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, Fahrbarkeit und andere Faktoren berücksichtigt werden. Beispielhafte Drehmoment erzeugende Einrichtungen umfassen Brennkraftmaschinen und nicht auf Verbrennung beruhende Drehmomentmaschinen. Die nicht auf Verbrennung beruhenden Drehmomentmaschinen können Elektromaschinen umfassen, die als Motoren oder Generatoren arbeiten, um einen Drehmomenteingang in das Getriebe unabhängig von einem Drehmomenteingang von der Brennkraftmaschine zu erzeugen. Die Drehmomentmaschinen können in einem als einen Rekuperationsbetrieb bezeichneten Vorgang kinetische Energie des Fahrzeugs, die durch den Fahrzeugendantrieb übertragen wird, in elektrische Energie umwandeln, die in einer Speichereinrichtung für elektrische Energie speicherbar ist. Ein Steuerungssystem überwacht verschiedene Eingänge von dem Fahrzeug und dem Bediener und sorgt für eine funktionale Steuerung des Hybridantriebsstrangs, die umfasst das Steuern des Getriebebetriebszustandes und des Gangschaltens, das Steuern der Drehmoment erzeugenden Einrichtungen und das Regeln des elektrischen Leistungsaustauschs zwischen der Speichereinrichtung für elektrische Energie und den Elektromaschinen, um Ausgänge des Getriebes, die Drehmoment und Drehzahl umfassen, zu verwalten.
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Bekannte Getriebeeinrichtungen wenden Drehmomentübertragungs-Kupplungseinrichtungen an, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine, den Drehmomentmaschinen und dem Endantrieb zu übertragen. Ein Betrieb eines Antriebsstrangsystems umfasst ein Aktivieren und Deaktivieren der Kupplungen, um einen Betrieb in ausgewählten Betriebszuständen zu bewirken.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Ein Antriebsstrangsystem umfasst eine Brennkraftmaschine, ein Multi-Mode-Getriebe, das eine Mehrzahl von Drehmomentmaschinen aufweist, und einen Endantrieb. Ein Verfahren zum Deaktivieren einer Drehmomentübertragungskupplung des Multi-Mode-Getriebes umfasst das Auferlegen priorisierter Kupplungsdrehmomenteinschränkungen auf eine weggehende Kupplung. Die Einschränkungen umfassen minimale und maximale langzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen, die durch minimale und maximale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkungen ersetzt werden, die durch minimale und maximale kurzzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen ersetzt werden, die durch minimale und maximale harte Kupplungsdrehmomenteinschränkungen ersetzt werden. Die weggehende Kupplung wird in Ansprechen auf die priorisierten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen gesteuert.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Nun werden eine oder mehrere Ausführungsformen beispielhaft anhand der begleitenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
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1 ein Multi-Mode-Antriebsstrangsystem, das eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe, einen Endantrieb und einen Controller umfasst, gemäß der Offenbarung veranschaulicht;
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2 ein Steuerungsschema, das eine abgestufte aufsteigende Prioritätsstruktur zum Herstellen von Ausgangsdrehmomenteinschränkungen umfasst, die beim Steuern einer weggehenden Kupplung angewandt werden, gemäß der Offenbarung veranschaulicht; und
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3-1 bis 3-4 zulässiges Kupplungsdrehmoment in Ansprechen auf einen Befehl, eine Kupplung zu deaktivieren, gemäß der Offenbarung veranschaulichen.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, wobei die Darstellungen allein zum Zweck der Veranschaulichung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zum Zweck selbige einzuschränken, vorgesehen sind, stellt 1 ein nicht einschränkendes Antriebsstrangsystem 100 dar, das eine Brennkraftmaschine 12, ein Multi-Mode-Getriebe 10, ein elektrisches Hochspannungssystem 80, einen Endantrieb 90 und einen Controller 5 umfasst. Das Getriebe 10 ist mechanisch mit der Kraftmaschine 12 und einer ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60 bzw. 62 gekoppelt und ist ausgelegt, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine 12, den Drehmomentmaschinen 60, 62 und dem Endantrieb 90 zu überfragen. Wie veranschaulicht, sind die erste und zweite Drehmomentmaschine 60, 62 Elektromotoren/Generatoren.
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Das elektrische Hochspannungssystem 80 umfasst eine Speichereinrichtung für elektrische Energie (ESD) 85, die elektrisch mit einem Getriebeleistungsstromrichter-Steuerungsmodul (TPIM) 82 über einen elektrischen Hochspannungsbus 84 gekoppelt ist, und ist mit geeigneten Vorrichtungen zum Überwachen des elektrischen Stromflusses ausgestaltet, die Vorrichtungen und Systeme zum Überwachen des elektrischen Stromes und der elektrischen Spannung umfassen. Die ESD 85 kann irgendeine geeignete Hochspannungs-Speichereinrichtung für elektrische Energie, z. B. eine Hochspannungsbatterie, sein und umfasst bevorzugt ein Überwachungssystem, das ein Maß der dem elektrischen Hochspannungsbus 84 zugeführten elektrischen Leistung, die Spannung und elektrischen Strom umfasst, liefert.
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Die Kraftmaschine 12 kann jede geeignete Brennkrafteinrichtung sein und umfasst eine Mehrzylinder-Brennkraftmaschine, die selektiv in verschiedenen Zuständen betreibbar ist, um Drehmoment über ein Eingangselement 14 auf das Getriebe 10 zu übertragen, und kann entweder eine Fremdzündungsmaschine oder eine Kompressionszündungsmaschine sein. Die Kraftmaschine 12 umfasst eine Kurbelwelle, die mit dem Eingangselement 14 des Getriebes 10 gekoppelt ist. Ein Drehzahlsensor 11 überwacht Kurbelwinkel und Drehzahl des Eingangselements 14. Leistung, die von der Kraftmaschine 12 abgegeben wird, d. h. Drehzahl multipliziert mit Kraftmaschinen-Drehmoment, kann sich aufgrund der Platzierung der Drehmoment verbrauchenden Komponenten an dem Eingangselement 14 zwischen der Kraftmaschine 12 und dem Getriebe 10, z. B. eine Drehmomentmanagementeinrichtung, von der Eingangsdrehzahl und dem Eingangsdrehmoment in das Getriebe 10 unterscheiden. Die Kraftmaschine 12 ist ausgestaltet, um Autostopp- und Autostart-Betriebsabläufe während des fortwährenden Antriebsstrangbetriebes in Ansprechen auf Betriebsbedingungen auszuführen. Der Controller 5 ist ausgestaltet, um Aktoren der Kraftmaschine 12 zu steuern und somit Verbrennungsparameter zu steuern, was das Steuern des Einlassluftmengendurchsatzes, der Zündzeiten, der eingespritzten Kraftstoffmenge, der Kraftstoffeinspritzzeiten, der AGR-Ventilstellung zur Steuerung des Durchflusses von rückgeführten Abgasen, und Einlass- und/oder Auslassventilzeiten und -phasenlagen an so ausgestatteten Kraftmaschinen einschließt. Somit kann die Kraftmaschinen-Drehzahl gesteuert werden, indem Verbrennungsparameter, die Luftdurchsatz-Drehmoment und zündfunkeninduziertes Drehmoment umfassen, gesteuert werden. Die Kraftmaschinen-Drehzahl kann auch gesteuert werden, indem durch Steuern von Motordrehmomenten der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60 bzw. 62 das Reaktionsdrehmoment an dem Eingangselement 14 gesteuert wird.
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Das veranschaulichte Getriebe 10 ist ein elektromechanisches Four-Mode-Getriebe 10 mit kombinierter Leistungsverzweigung, das drei Planetenradsätze 20, 30 und 40 und fünf einrückbare Drehmoment übertragende Einrichtungen, d. h. Kupplungen C1 52, C2 54, C3 56, C4 58 und C5 50, umfasst. Andere Ausführungsformen des Getriebes werden in Betracht gezogen. Das Getriebe 10 ist mit einer ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60 bzw. 62 gekoppelt. Das Getriebe 10 ist ausgestaltet, um Drehmoment zwischen der Kraftmaschine 12, den Drehmomentmaschinen 60, 62 und dem Ausgangselement 92 in Ansprechen auf eine Ausgangsdrehmomentanforderung zu übertragen. Die erste und zweite Drehmomentmaschine 60, 62 sind in einer Ausführungsform Motoren/Generatoren, die elektrische Energie anwenden, um Drehmoment zu erzeugen und diesem entgegenzuwirken. Der Planetenradsatz 20 umfasst ein Sonnenradelement 22, ein Hohlradelement 26 und Planetenräder 24, die mit einem Trägerelement 25 gekoppelt sind. Das Trägerelement 25 lagert die Planetenräder 24 drehbar, die in kämmender Beziehung mit sowohl dem Sonnenradelement 22 als auch dem Hohlradelement 26 angeordnet sind, und ist mit dem drehbaren Wellenelement 16 gekoppelt. Der Planetenradsatz 30 umfasst ein Sonnenradelement 32, ein Hohlradelement 36 und Planetenräder 34, die mit einem Trägerelement 35 gekoppelt sind. Die Planetenräder 34 sind in kämmender Beziehung mit sowohl dem Sonnenradelement 32 als auch dem Hohlradelement 36 angeordnet. Das Trägerelement 35 ist mit dem drehbaren Wellenelement 16 gekoppelt. Der Planetenradsatz 40 umfasst ein Sonnenradelement 42, ein Hohlradelement 46 und Planetenräder 44, die mit einem Trägerelement 45 gekoppelt sind. Wie gezeigt ist, sind ein erster und zweiter Satz Planetenräder 44 mit dem Trägerelement 45 gekoppelt. Somit ist der Planetenradsatz 40 ein zusammengesetzter Sonnenradelement-Ritzelrad-Ritzelrad-Hohlradelement-Zahnradsatz. Das Trägerelement 45 ist drehbar zwischen Kupplungen C1 52 und C2 54 eingekoppelt. Das Sonnenradelement 42 ist drehbar mit dem drehbaren Wellenelement 16 gekoppelt. Das Hohlradelement 46 ist drehbar mit dem Ausgangselement 92 gekoppelt.
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So wie es hierin verwendet wird, beziehen sich Kupplungen auf Drehmomentübertragungseinrichtungen, die selektiv in Ansprechen auf ein Steuerungssignal angelegt werden können und jegliche geeignete Vorrichtungen sein können, die beispielsweise einzelne oder zusammengesetzte Plattenkupplungen oder -pakete, Einwegkupplungen und Bandkupplungen umfassen. Ein Hydraulikkreis 72 ist ausgelegt, um Kupplungszustände von jeder der Kupplungen mit Hydraulikdruckfluid zu steuern, das durch eine elektrisch angetriebene Hydraulikpumpe 70 zugeführt wird, die durch den Controller 5 funktional gesteuert wird. Kupplungen C2 54 und C4 58 sind hydraulisch eingerückte rotierende Reibkupplungen. Kupplungen C1 52, C3 56 und C5 50 sind hydraulisch gesteuerte Bremseneinrichtungen, die an einem Getriebekasten 55 festgelegt werden können. Jede der Kupplungen C1 52, C2 54, C3 56 und C4 58 wird unter Verwendung von Hydraulikdruckfluid hydraulisch eingerückt, das in dieser Ausführungsform durch den Hydrauliksteuerungskreis 72 zugeführt wird. Der Hydraulikkreis 72 wird durch den Controller 5 funktional gesteuert, um die vorstehend genannten Kupplungen zu aktivieren und zu deaktivieren, Hydraulikfluid zur Kühlung und Schmierung von Bauteilen des Getriebes zu liefern und Hydraulikfluid zum Kühlen der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60 und 62 zu liefern. Hydraulikdruck in dem Hydraulikkreis 72 kann durch Messung unter Verwendung von einem Drucksensor/Drucksensoren, durch Schätzen unter Verwendung von an Bord befindlichen Routinen oder unter Verwendung anderer geeigneten Verfahren ermittelt werden.
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Die erste und zweite Drehmomentmaschine 60 und 62 sind Drei-Phasen-Wechselstrom-Motor/Generator-Maschinen, die jeweils einen Stator, einen Rotor und einen Resolver umfassen. Der Motorstator für jede der Drehmomentmaschinen 60, 62 ist an einem äußeren Abschnitt des Getriebekastens 55 festgelegt und umfasst einen Statorkern mit sich von dort erstreckenden gewendelten elektrischen Wicklungen. Der Rotor für die erste Drehmomentmaschine 60 ist an einem Nabenplattenzahnrad abgestützt, das mechanisch an einer Hohlwelle 18 angebracht ist, die mit dem ersten Planetenradsatz 20 gekoppelt ist. Der Rotor für die zweite Drehmomentmaschine 62 ist fest an einer Hohlwellennabe 19 angebracht, die mechanisch an dem zweiten Planetenradsatz 30 angebracht ist. Jeder der Resolver ist signaltechnisch und funktional mit einem Getriebe-Leistungsstromrichter-Steuermodul (TPIM) 82 verbunden, und jeder erfasst und überwacht die Drehstellung des Resolverrotors relativ zu dem Resolverstator, wodurch die Drehstellung von jeweiligen der ersten und zweiten Drehmomentmaschinen 60 und 62 überwacht wird. Zusätzlich können die Signale, die von den Resolvern ausgegeben werden, verwendet werden, um Drehzahlen für die erste und zweite Drehmomentmaschine 60 und 62 zu ermitteln.
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Das Ausgangselement 92 des Getriebes 10 ist drehbar mit dem Endantrieb 90 verbunden, um Ausgangsleistung an den Endantrieb 90 zu liefern, die auf ein oder eine Mehrzahl von Fahrzeugrädern über ein Differenzialgetriebe oder eine Transaxle-Baugruppe oder eine andere geeignete Vorrichtung übertragen wird. Die Ausgangsleistung an dem Ausgangselement 92 wird in Begriffen einer Ausgangsdrehzahl und eines Ausgangsdrehmoments charakterisiert. Ein Getriebeausgangs-Drehzahlsensor 93 überwacht die Drehzahl und Drehrichtung des Ausgangselements 92. Jedes der Fahrzeugräder ist bevorzugt mit einem Sensor ausgestattet, der ausgestaltet ist, um die Raddrehzahl zu überwachen und somit die Fahrzeuggeschwindigkeit und absolute und relative Raddrehzahlen zur Bremsensteuerung, Traktionssteuerung und zum Fahrzeugbeschleunigungsmanagement zu ermitteln.
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Das Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine 12 und die Motordrehmomente von der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60 und 62 werden als Ergebnis einer Energieumwandlung von Kraftstoff oder elektrischem Potenzial, das in der Speichereinrichtung für elektrische Energie (ESD) 85 gespeichert ist, erzeugt. Die ESD 85 ist mit dem TPIM 82 über den elektrischen Hochspannungsbus 84 hochspannungs-gleichstromgekoppelt, der bevorzugt einen Schützschalter umfasst, der den Fluss elektrischen Stromes zwischen der ESD 85 und dem TPIM 82 gestattet oder verbietet. Das TPIM 82 umfasst bevorzugt ein Paar Leistungs-Stromrichter und jeweilige Motorsteuerungsmodule, die ausgestaltet sind, um Drehmomentbefehle zu empfangen und Stromrichterzustände daraus zu steuern und somit eine Motorantriebs- oder Rekuperationsfunktionalität vorzusehen, um den Motordrehmomentbefehlen nachzukommen. Die Leistungs-Stromrichter umfassen komplementäre Drei-Phasen-Leistungselektronikeinrichtungen, und jeder umfasst eine Mehrzahl von Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate zum Umwandeln von Gleichstromleistung von der ESD 85 in Wechselstromleistung zur Beaufschlagung einer jeweiligen von der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60 und 62 durch Umschalten mit hohen Frequenzen. Die Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate bilden ein Schaltnetzteil, das ausgestaltet ist, um Steuerungsbefehle zu empfangen. Es gibt ein Paar Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate für jede Phase von jeder der Drei-Phasen-Elektromaschinen. Zustände der Bipolar-Transistoren mit isoliertem Gate werden gesteuert, um eine mechanische Motorantriebsleistungserzeugung oder Rekuperationsfunktionalität für elektrische Energie vorzusehen. Die Drei-Phasen-Stromrichter empfangen oder liefern elektrische Gleichstromenergie über Gleichstrom-Übertragungsleiter 27 und wandeln diese in oder aus Drei-Phasen-Wechselstromenergie, die zu oder von der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60 und 62 zum Betrieb als Motoren oder Generatoren jeweils über Übertragungsleiter geleitet wird. Das TPIM 82 überträgt elektrische Energie zu und von der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60 und 62 durch die Leistungs-Stromrichter und jeweiligen Motorsteuerungsmodule in Ansprechen auf die Motordrehmomentbefehle. Elektrischer Strom wird über den elektrischen Hochspannungsbus 84 zu und von der ESD 85 übertragen, um die ESD 85 zu laden und zu entladen.
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Der Controller 5 ist mit verschiedenen Aktoren und Sensoren in dem Antriebsstrangsystem über eine Kommunikationsverbindung 15 signaltechnisch und funktional verknüpft, um den Betrieb des Antriebsstrangsystems zu überwachen und zu steuern, was das Synthetisieren von Informationen und Eingängen, und das Ausführen von Routinen umfasst, um Aktoren zu steuern, um Steuerungsziele zu erreichen, die mit Kraftstoffwirtschaftlichkeit, Emissionen, Leistungsvermögen, Fahrbarkeit und Schutz von Bauteilen, die Batterien der ESD 85 und die erste und zweite Drehmomentmaschine 60 und 62 umfassen, in Beziehung stehen. Der Controller 5 ist ein Teilsatz einer gesamten Controller-Architektur des Fahrzeugs und stellt eine koordinierte Systemsteuerung des Antriebsstrangsystems zur Verfügung. Der Controller 5 kann ein verteiltes Steuerungsmodulsystem umfassen, das einzelne Steuerungsmodule umfasst, die ein überwachendes Steuerungsmodul, ein Kraftmaschinen-Steuerungsmodul, ein Getriebesteuerungsmodul, ein Batteriepaket-Steuerungsmodul und das TPIM 82 umfassen. Eine Benutzerschnittstelle 13 ist bevorzugt signaltechnisch mit einer Mehrzahl von Einrichtungen verbunden, durch die ein Fahrzeugbediener den Betrieb des Antriebsstrangsystems lenkt und anweist. Die Einrichtungen umfassen bevorzugt ein Gaspedal 112, ein Bedienerbremspedal 113, eine Getriebebereichswähleinrichtung 114 (PRNDL) und ein Fahrzeug-Fahrtregelungssystem 116. Die Getriebebereichswähleinrichtung 114 kann eine diskrete Zahl von von einem Bediener wählbaren Stellungen aufweisen, die die Richtung der vom Bediener beabsichtigten Bewegung des Fahrzeugs angeben und somit die bevorzugte Drehrichtung des Ausgangselements 92 von entweder einer Vorwärts- oder einer Rückwärtsrichtung angeben. Es ist festzustellen, dass das Fahrzeug sich aufgrund eines Zurückrollens, das durch die Lage eines Fahrzeugs, z. B. an einem Berg, hervorgerufen wird, noch in einer anderen Richtung als der angegebenen, vom Bediener beabsichtigten Bewegungsrichtung bewegen kann. Die Benutzerschnittstelle 13 kann eine einzige Einrichtung umfassen, wie es gezeigt ist, oder kann alternativ eine Mehrzahl von Benutzerschnittstelleneinrichtungen umfassen, die direkt mit einzelnen Steuerungsmodulen verbunden sind.
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Die vorstehend erwähnten Steuerungsmodule kommunizieren mit anderen Steuerungsmodulen, Sensoren und Aktoren über die Kommunikationsverbindung 15, die eine strukturierte Kommunikation zwischen den verschiedenen Steuerungsmodulen bewirkt. Das besondere Kommunikationsprotokoll ist anwendungsspezifisch. Die Kommunikationsverbindung 15 und geeignete Protokolle sorgen für eine robuste Nachrichtenübermittlung und Schnittstellen für mehrere Steuerungsmodule zwischen den vorstehend erwähnten Steuerungsmodulen und anderen Steuerungsmodulen, die eine Funktionalität, die z. B. Antiblockierbremsen, Traktionssteuerung und Fahrzeugstabilität umfassen, bereitstellen. Es können mehrere Kommunikationsbusse verwendet werden, um die Kommunikationsgeschwindigkeit zu verbessern und einen gewissen Grad an Signalredundanz und -integrität bereitzustellen, die direkte Verbindungen und serielle Peripherieschnittstellenbusse (SPI-Busse) umfassen. Eine Kommunikation zwischen einzelnen Steuerungsmodulen kann auch unter Verwendung einer drahtlosen Verbindung, z. B. eines drahtlosen Nahbereichs-Funkkommunikationsbusses bewirkt werden. Einzelne Einrichtungen können auch direkt verbunden sein.
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Steuerungsmodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuerungseinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bedeuten irgendeines von oder verschiedene Kombinationen von einem oder mehreren eines anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreises/anwendungsspezifischer integrierter Schaltkreise (ASIC), einem elektronischen Schaltkreis/elektronischen Schaltkreisen, einer zentralen Verarbeitungseinheit/zentralen Verarbeitungseinheiten (bevorzugt einem Mikroprozessor/Mikroprozessoren) und zugehöriger Speicher und Ablage (Nur-Lese-Speicher, programmierbarer Nur-Lese-Speicher, Direktzugriffsspeicher, Festplattenspeicher usw.) der/die ein oder mehrere Software- oder Firmware-Programme oder -routinen ausführt/ausführen, einen kombinatorischen logischen Schaltkreis/kombinatorische logische Schaltkreise, einen Eingabe-/Ausgabeschaltkreis und Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen/Eingabe-/Ausgabeschaltkreise und Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen, eine geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltung und andere Komponenten, um die beschriebene Funktionalität bereitzustellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe bedeuten irgendwelche von einem Controller ausführbare Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen einschließen. Das Steuerungsmodul weist einen Satz Steuerungsroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen vorzusehen. Routinen werden ausgeführt, etwa von einer zentralen Verarbeitungseinheit, um Eingänge von Erfassungseinrichtungen und anderen vernetzten Steuerungsmodulen zu überwachen und Steuerungs- und Diagnoseroutinen auszuführen, um den Betrieb von Aktoren zu steuern. Routinen können in regelmäßigen Intervallen, zum Beispiel alle 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden, während des fortwährenden Kraftmaschinen- und Fahrzeugbetriebes ausgeführt werden. Alternativ können Routinen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
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Der Antriebsstrang
100 ist ausgestaltet, um in einem von einer Mehrzahl von Antriebsstrangzuständen zu arbeiten, die eine Mehrzahl von Getriebebereichen und Kraftmaschinenzuständen umfassen, um Drehmoment zu erzeugen und auf den Endantrieb
90 zu übertragen. Die Kraftmaschinenzustände umfassen einen EIN-Zustand, einen AUS-Zustand und einen Schubabschaltungszustand (FCO-Zustand). Wenn die Kraftmaschine im Aus-Zustand arbeitet, wird sie nicht mit Kraftstoff beaufschlagt, zündet nicht und läuft nicht um. Wenn die Kraftmaschine im Ein-Zustand arbeitet, wird sie mit Kraftstoff beaufschlagt, zündet und läuft um. Wenn die Kraftmaschine im FCO-Zustand arbeitet, läuft sie um, wird aber nicht mit Kraftstoff beaufschlagt und zündet nicht. Der EIN-Zustand der Kraftmaschine kann ferner einen Alle-Zylinder-Zustand umfassen, wobei alle Zylinder mit Kraftstoff beaufschlagt werden und zünden, und einen Zylinderabschaltungszustand, wobei ein Teil der Zylinder mit Kraftstoff beaufschlagt wird und zündet und die restlichen Zylinder nicht mit Kraftstoff beaufschlagt werden und nicht zünden. Die Getriebebereiche umfassen ein Mehrzahl von Bereichen von Neutral (Neutral), Festgang (Gang #), verstellbarer Modus (EVT-Modus #), Elektrofahrzeug (EV#) und Übergang (EV-Übergangsbereich # und pseudoGang #), die durch selektives Aktivieren der Kupplungen C1
150, C2
152, C3
154, C4
156 und C5
158 erreicht werden. Ein pseudoGang-Bereich ist ein Getriebebereich mit verstellbarem Modus, bei dem Drehmoment, das von dem Getriebe
10 abgegeben wird, dem Eingangsdrehmoment von der Kraftmaschine
12 entspricht, wobei Drehmomentverluste berücksichtigt werden, die Drehmoment verbrauchenden Komponenten an dem Eingangselement
14 zugeordnet sind. Die pseudoGang-Bereiche werden primär während Schaltungen zwischen den EVT-Modus-Bereichen als dazwischen liegende Getriebebereiche angewandt. Tabelle 1 zeigt eine Mehrzahl von Getriebebereichen und Kraftmaschinenzuständen zum Betreiben des Antriebsstrangs
100. Tabelle 1
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2 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines Steuerungsschemas 200 zum Auferlegen priorisierter Kupplungsdrehmomenteinschränkungen auf eine weggehende Kupplung, z. B. während eines Übergangs von einem ersten Getriebebereich in einen zweiten Getriebebereich. Dies umfasst eine abgestufte aufsteigende Prioritätsstruktur zum Herstellen von Ausgangsdrehmomenteinschränkungen, die beim Steuern der weggehenden Kupplung angewandt werden, was das Steuern der Kupplungsdrehmomentkapazität umfasst, um die weggehende Kupplung zu deaktivieren. Das Steuerungsschema 200 wird unter Bezugnahme auf eine Ausführungsform des Antriebsstrangsystems 100 beschrieben, das unter Bezugnahme auf 1 beschrieben ist, und kann auf jeden geeigneten Antriebsstrang angewandt werden, für den die hierin beschriebenen Konzepte gelten. Die 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 zeigen graphisch Größen von Kupplungsdrehmoment und Kupplungsdrehmomenteinschränkungen auf der y-Achse 301 in Relation zu der Zeit auf der x-Achse 303 unter verschiedenen Umständen, wie es hierin beschrieben ist.
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Die Drehmomentübertragungskupplungen werden angewandt, um den Betrieb des Getriebes 10 zu steuern und somit Drehmoment zwischen der Kraftmaschine 12, der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 60, 62 und dem Ausgangselement 92 in einem der Bereiche von Tabelle 1, einschließlich während der Kupplungsaktivierung und -deaktivierung, zu übertragen. Eine Kupplungsaktivierung umfasst das Bereitstellen von Kupplungsdrehmomentkapazität, um Drehmoment über eine Kupplung hinweg, bevorzugt ohne zu schlupfen, zu übertragen. Kupplungsdrehmomenteinschränkungen umfassen minimale und maximale langzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 310 bzw. 312, minimale und maximale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 320 bzw. 322, minimale und maximale kurzzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330 bzw. 332 und minimale und maximale harte Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340 bzw. 342. Ausgangsdrehmomenteinschränkungen umfassen minimale und maximale langzeitige Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 360 bzw. 362 und minimale und maximale kurzzeitige Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 370 bzw. 372.
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Die minimalen und maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 310, 312 sind Kupplungsdrehmomenteinschränkungen zum Steuern von Kupplungsdrehmoment an einem Ende eines Kupplungsaktivierungs- oder -deaktivierungsereignisses. Somit umfassen die minimalen und maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 310, 312 an einem Ende eines Kupplungsdeaktivierungsereignisses eine maximale langzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312, die null beträgt.
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Die minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 320, 322 sind Kupplungsdrehmomenteinschränkungen zum Steuern von Kupplungsdrehmoment während eines Kupplungsaktivierungs- oder -deaktivierungsereignisses, die auf der Wahrnehmung des Fahrzeugbedieners oder dem Gefühl beruhen. Somit sind die minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen während eines Deaktivierungsereignisses ausgewählt, um nachteilige Endantriebs-Drehmomentstörungen, die für den Fahrzeugbediener feststellbar und störend sind, zu minimieren.
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Die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 sind Kupplungsdrehmomenteinschränkungen zum Steuern von Kupplungsdrehmoment während eines Kupplungsaktivierungs- oder -deaktivierungsereignisses, um das Kupplungsaktivierungs- oder -deaktivierungsereignis innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums zu bewirken. Somit sind die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen zum Steuern von Kupplungsdrehmoment während eines Kupplungsdeaktivierungsereignisses kalibriert, um eine Deaktivierung der Kupplung, d. h. eine Drehmomentkapazität von null, innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums zu bewirken. In einer Ausführungsform beträgt der vorbestimmte Zeitraum um eine Kupplungsdeaktivierung zu bewirken, 0,5 Sekunden.
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Die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342 sind Kupplungsdrehmomenteinschränkungen zum Steuern von Kupplungsdrehmoment während eines Kupplungsaktivierungs- oder -deaktivierungsereignisses, um eine Änderung der Drehmomentübertragung zu verhindern, die mechanische Spannung induziert, die eine Drehmomenttransportkapazität von einer oder mehreren Komponenten des Getriebes 10 oder anderen Antriebsstrang- oder Endantriebskomponenten überschreitet. Die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342 berücksichtigen variierende Änderungen des Drehmoments, die durch unterschiedliche zeitliche Änderungen im Drehmomentausgang von unterschiedlichen Aktoren des Antriebsstrangsystems 100 verursacht werden. Beispielsweise kann die Brennkraftmaschine 12 eine Antwortzeit in der Größenordnung von 100 ms haben, wohingegen die erste und zweite Drehmomentmaschine 60 und 62 Antwortzeiten in der Größenordnung von 10 ms haben können. Somit werden die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342 angewandt, um zeitliche Änderungen in Drehmomentbefehlen für die erste und zweite Drehmomentmaschine 60 und 62 in Relation zu Änderungen in einem Drehmomentbefehl für die Kraftmaschine 10 zu verwalten, um ungünstige mechanische Spannung in verschiedenen Komponenten der Kraftmaschine 12, des Getriebes 10 und des Endantriebs 90 zu vermeiden.
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Die Kupplungsdrehmomenteinschränkungen, die die minimalen und maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen, die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen, die minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen und die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen umfassen, werden in einer abgestuften Prioritätsstruktur angewandt, um Ausgangsdrehmomenteinschränkungen zu ermitteln, die die minimalen und maximalen kurzzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 360, 362 und die minimalen und maximalen langzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 370, 372 umfassen, die beim Steuern von Reaktionsdrehmoment des Drehmoments der weggehenden Kupplung angewandt werden.
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Wieder unter Bezugnahme auf 2 und mit weiterer Bezugnahme auf die 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 ist das Steuerungsschema 200 als eine abgestufte aufsteigende Prioritätsstruktur ausgestaltet, die Grenzfunktionen 210, 220 und 230 umfasst, die verschiedene der vorstehend erwähnten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen anwenden, um minimale und maximale Ausgangsdrehmomenteinschränkungen zu ermitteln, die angewandt werden, um Kupplungsreaktionsdrehmoment der weggehenden Kupplung zu steuern. Die Grenzfunktionen 210, 220 und 230 werden in einer aufsteigenden Reihenfolge angewandt. Jede der Grenzfunktionen 210, 220 und 230 kann minimale und maximale Drehmomente einführen, obwohl ein einziger der minimalen und maximalen Drehmomentwerte während der Kupplungsdeaktivierung angewandt werden kann. Die abgestufte aufsteigende Prioritätsstruktur wird angewandt, um die Drehmomentphase der weggehenden Kupplung auf der Basis ihres Einflusses auf das Ausgangsdrehmoment, d. h. was der Fahrzeugbediener erfasst, ungeachtet der Quelle einer begrenzenden Einschränkung zu steuern. Ein derartiger Vorgang sorgt für eine flexible Drehmomentphase beim Weggehen, die auf ihrem Einfluss auf das Ausgangsdrehmoment und das Fahrergefühl beruht, wodurch eine Kupplungsdrehmoment-Rampengeschwindigkeit vermieden wird, die das Schaltgefühl verursacht. Auf diese Weise können die meisten Schaltungen unmittelbar abgeschlossen werden, anstatt unnötig auf eine vorbestimmte Kalibrierungszeit für jede Schaltung zu warten. Darüber hinaus können andere Schaltungen, die beträchtliche Zeit erfordern (nahezu eine Sekunde), um geschickt durch das Ausgangsdrehmoment zu kommen, ermöglicht werden. Die 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 zeigen jeweils ein entsprechendes zulässiges Kupplungsdrehmoment 350, das eine Kulmination der zeitlichen Auferlegung der minimalen und maximalen Drehmomente ist, die durch Anwenden der Grenzfunktionen 210, 220 und 230 in aufsteigender Priorität eingeführt werden.
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Die erste Grenzfunktion 210 wird angewandt, um anfängliche zulässige Kupplungsdrehmomente 212 zu erzeugen, die als die minimalen und maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 310, 312 definiert sind, die innerhalb der minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 320, 322 eingeschränkt sind. Ein Befehl, eine Kupplung zu deaktivieren, umfasst das Festlegen der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312 auf null, was zu Zeitpunkt 305 in jeder der 3-1, 3-2, 3-3 und 3-4 auftritt. Die anfänglichen zulässigen Kupplungsdrehmomente 212 umfassen die maximale langzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312, die durch die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 320 beschränkt ist, die kleiner als null sein kann, wie es in 3-1 gezeigt ist, oder anfänglich größer als null sein kann, wie es in jeder der 3-2, 3-3 und 3-4 gezeigt ist.
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Die zweite Grenzfunktion 220 wird angewandt, um dazwischen liegende zulässige Kupplungsdrehmomente 222 zu erzeugen, die als die anfänglichen zulässigen Kupplungsdrehmomente 212 definiert sind, die innerhalb der minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 eingeschränkt sind. Die dazwischen liegenden zulässigen Kupplungsdrehmomente 222 umfassen die maximale langzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312, die durch die minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 320, 322 beschränkt ist, und ferner durch die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 beschränkt ist. Die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 haben Vorrang gegenüber den vorhergehenden Einschränkungen. Ein Effekt eines derartigen Vorgangs ist in 3-3 gezeigt. Die dazwischen liegenden zulässigen Kupplungsdrehmomente 222 werden als minimale und maximale langzeitige Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 360, 362 angewandt.
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Die dritte Grenzfunktion 230 wird angewandt, um abschließende zulässige Kupplungsdrehmomente 232 zu erzeugen, die als die dazwischen liegenden zulässigen Kupplungsdrehmomente 222 definiert sind, die innerhalb der minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342 eingeschränkt sind. Die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342 haben Vorrang gegenüber den vorhergehenden Einschränkungen. Ein Effekt eines derartigen Vorgangs ist in 3-4 gezeigt.
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Die abschließenden zulässigen Kupplungsdrehmomente 232 werden als minimale und maximale kurzzeitige Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 370, 372 angewandt. Der Betrieb des Antriebsstrangsystems 100, einschließlich die Steuerung des zulässigen Kupplungsdrehmoments 350 und der Drehmomentbefehle für die erste und zweite Drehmomentmaschine und des Kraftmaschinen-Drehmoments, wird erreicht, indem die minimalen und maximalen langzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 360, 362 und die minimalen und maximalen kurzzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 370, 372 verwendet werden.
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3-1 zeigt graphisch das zulässige Kupplungsdrehmoment 350 in Ansprechen auf einen Befehl, eine Kupplung zu deaktivieren, was das Setzen der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312 zum Zeitpunkt 305 auf null umfasst. Die Einschränkungen umfassen die minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 320, 322, die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 und die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342, die jeweils aufsteigende Priorität aufweisen. Wie gezeigt ist, erlegt keine der Einschränkungen dem Betrieb des Systems zusätzliche Einschränkungen auf, wodurch die Einschränkung der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312, die auf null gesetzt ist, sich zu der minimalen langzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkung 360 und der minimalen kurzzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkung 370 übersetzt und zu diesen wird, die angewandt werden, um das zulässige Kupplungsdrehmoment 350 und die Drehmomentbefehle für die erste und zweite Drehmomentmaschine und das Kraftmaschinen-Drehmoment zu steuern.
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3-2 zeigt graphisch das zulässige Kupplungsdrehmoment 350 in Ansprechen auf einen Befehl, eine Kupplung zu deaktivieren, was das Setzen der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312 zum Zeitpunkt 305 auf null umfasst. Die Einschränkungen umfassen die minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 320, 322, die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 und die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342, die jeweils aufsteigende Priorität aufweisen. Wie es gezeigt ist, erlegt die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 320 dem Betrieb des Systems eine zusätzliche Einschränkung auf, wodurch die Einschränkung der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312, die auf null gesetzt ist, durch die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 322 eingeschränkt ist, die über die Zeit auf ein Drehmoment von null absteigt. Keine von den minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 und den minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342 erlegt dem Betrieb des Systems zusätzliche Einschränkungen auf. Somit wird die Einschränkung der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312 auf null gesetzt und ist durch die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 322 zum Zeitpunkt 305 eingeschränkt, was sich zu der minimalen langzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkung 360 und der minimalen kurzzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkung 370 übersetzt und zu diesen wird. Das Ergebnis dieser Einschränkungen wird angewandt, um das zulässige Kupplungsdrehmoment 350 und die Drehmomentbefehle für die erste und zweite Drehmomentmaschine und das Kraftmaschinen-Drehmoment zu steuern.
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3-3 zeigt graphisch das zulässige Kupplungsdrehmoment 350 in Ansprechen auf einen Befehl, eine Kupplung zu deaktivieren, was das Setzen der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312 zum Zeitpunkt 305 auf null umfasst. Die Einschränkungen umfassen die minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 320, 322, die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 und die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342, die jeweils aufsteigende Priorität aufweisen. Wie es gezeigt ist, erlegt die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 320 dem Betrieb des Systems eine zusätzliche Einschränkung auf, wodurch die Einschränkung der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312, die auf null gesetzt ist, durch die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 322 zum Zeitpunkt 305 eingeschränkt ist. In diesem Fall erlegt die maximale kurzzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 332 dem Betrieb des Systems eine zusätzliche Einschränkung auf, die die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 322 zum Zeitpunkt 306 ersetzt. Dies übersetzt sich zu der minimalen langzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkung 360 und der minimalen kurzzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkung 370 und wird zu diesen. Das Ergebnis dieser Einschränkungen wird angewandt, um das zulässige Kupplungsdrehmoment 350 und die Drehmomentbefehle für die erste und zweite Drehmomentmaschine und das Kraftmaschinen-Drehmoment zu steuern.
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3-4 zeigt graphisch das zulässige Kupplungsdrehmoment 350 in Ansprechen auf einen Befehl, eine Kupplung zu deaktivieren, was das Setzen der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312 zum Zeitpunkt 305 auf null umfasst. Die Einschränkungen umfassen die minimalen und maximalen weichen Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 320, 322, die minimalen und maximalen kurzzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 330, 332 und die minimalen und maximalen harten Kupplungsdrehmomenteinschränkungen 340, 342, die jeweils aufsteigende Priorität aufweisen. Wie es gezeigt ist, erlegt die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 320 zum Zeitpunkt 305 dem Betrieb des Systems eine zusätzliche Einschränkung auf, wodurch die Einschränkung der maximalen langzeitigen Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 312, die auf null gesetzt ist, durch die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 322 eingeschränkt ist. In diesem Fall erlegt die maximale kurzzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 332 dem Betrieb des Systems eine zusätzliche Einschränkung auf, die die minimale weiche Kupplungsdrehmomenteinschränkung 322 zum Zeitpunkt 306 ersetzt. Darüber hinaus erlegt die minimale harte Kupplungsdrehmomenteinschränkung 340 dem Betrieb des Systems eine zusätzliche Einschränkung, die die maximale kurzzeitige Soll-Kupplungsdrehmomenteinschränkung 332 zum Zeitpunkt 307 ersetzt. Dies übersetzt sich zu der minimalen langzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 360 und der minimalen kurzzeitigen Ausgangsdrehmomenteinschränkungen 370 und wird zu diesen, und das Ergebnis wird angewandt, um das zulässige Kupplungsdrehmoment 350 und die Drehmomentbefehle für die erste und zweite Drehmomentmaschine und das Kraftmaschinen-Drehmoment zu steuern.
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Somit gestattet das Steuerungsschema 200 bei seiner Implementierung die Steuerung einer Drehmomentrampengeschwindigkeit der weggehenden Kupplung, indem Ausgangsdrehmoment als ein Drehmomentaktor über die erste und zweite Drehmomentmaschine 60 und 62 angewandt wird, um ein Schalten abzuschliessen, indem der Effekt, den die Rampengeschwindigkeit auf Ausgangsdrehmoment hat, nachvollzogen wird. Für den Großteil der Schaltungen gibt es keinen Effekt auf das Ausgangsdrehmoment, und die Drehmomentphase beim Weggehen kann beinahe momentan erfolgen. Für Schaltungen, bei denen Ausgangsdrehmoment geschickt angewandt werden kann, um die weggehende Kupplung zu entlasten, ist das Warten auf Änderungen des Drehmomentausgangs eines langsameren Aktors, wie etwa der Kraftmaschine enthalten, bevor die Kupplung entlastet wird.
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Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Abwandlungen daran beschrieben. Weitere Abwandlungen und Abänderungen können anderen beim Lesen und Verstehen der Beschreibung deutlich werden. Daher ist beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die besondere(n) Ausführungsform(en), die als die beste Art und Weise, die zum Ausführen dieser Offenbarung in Betracht gezogen wird/werden, offenbart ist/sind, begrenzt ist, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.
