JP2001030775A - 車両駆動装置 - Google Patents

車両駆動装置

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JP2001030775A JP11208266A JP20826699A JP2001030775A JP 2001030775 A JP2001030775 A JP 2001030775A JP 11208266 A JP11208266 A JP 11208266A JP 20826699 A JP20826699 A JP 20826699A JP 2001030775 A JP2001030775 A JP 2001030775A
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Japan
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clutch
input shaft
vehicle drive
internal combustion
combustion engine
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Yuichi Imani
雄一 今仁
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Denso Corp
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Abstract

(57)【要約】 【課題】構造の複雑化を回避しつつ、車両の慣性動力の
回収効率を格段に向上可能な車両駆動装置を提供するこ
と。 【解決手段】内燃機関１のトルクは、主クラッチ３１を
通じてトランスミッション２の入力軸２０に伝達され
る。回転電機機構５が副クラッチ３２を介してトランス
ミッション２の入力軸２０に連結され、更に補機６が回
転電機機構５に連結されるので、従来に比較してほとん
ど副クラッチ３２を追加するだけという簡素な構成で、
これら二つのクラッチ３１、３２の接離により多様な動
作を実現することができ、燃費節減その他の優れた効果
を奏することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両駆動装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両駆動装置では、内燃機関のト
ルクは、主クラッチ、入力軸、トランスミッションを通
じて車両駆動軸に伝達され、また、スタータ、発電機お
よび補機がクランク軸にベルト結合されていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来の車両駆動装置では、車両制動時における車両の
慣性動力で発電機や補機を駆動する場合、内燃機関の摩
擦損失が伴うため、効率よく車両の慣性動力を回生でき
ず、燃費改善効果が小さいという問題があった。
【０００４】本発明は上記問題点に鑑みなされたもので
あり、構造の複雑化を回避しつつ、車両の慣性動力の回
収効率を格段に向上可能な車両駆動装置を提供すること
をその目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明の
車両駆動装置によれば、内燃機関のトルクは、主クラッ
チを通じてトランスミッションの入力軸に伝達される。
【０００６】本発明では、回転電機機構が副クラッチを
介してトランスミッションの入力軸に連結され、更に補
機が回転電機機構に連結されるので、従来に比較してほ
とんど副クラッチを追加するだけという簡素な構成で、
これら二つのクラッチの接離により多様な動作を実現す
ることができ、後述するように燃費節減その他の優れた
効果を奏することができる。
【０００７】本構成では、もちろんトルクコンバータ、
好ましくはロック機構付きのトルクコンバータを利用す
ることができる。トルクコンバータは、トランスミッシ
ョンの入力軸と主クラッチおよび副クラッチとの間に介
設されることが好ましい。したがってこの場合には両ク
ラッチはトルクコンバータの入力軸に装備されることが
できる。ただし、このトルクコンバータを用いる構成で
は、制動のためにロック機構付きのトルクコンバータを
採用し、制動時にトルクコンバータをロックすることが
好ましい。
【０００８】なお、本構成では、補機は、副クラッチ又
は独自のクラッチを通じてトランスミッションの入力軸
に連結されてもよいし、副クラッチ又は独自のクラッチ
を介することなくトランスミッションの入力軸に連結さ
れてもよい。
【０００９】請求項２記載の構成によれば請求項１記載
の車両駆動装置において更に、回転電機機構は、内燃機
関停止かつ車両停止時でも副クラッチ解離下で補機を駆
動することができ、内燃機関始動時に両クラッチの接続
を通じて内燃機関を始動することができ、車両制動時に
主クラッチ解離下で副クラッチを通じて車両の慣性動力
を回収することができ、内燃機関運転時に両クラッチを
通じて内燃機関により駆動されることができる。したが
って、簡素な構成でかつ従来機能を制限することなく、
内燃機関の摩擦損失なしに車両の慣性動力を回転電機機
構により回生でき、燃費改善を行うことができる。
【００１０】なお、内燃機関始動時には従来同じく、ト
ランスミッションはニュートラルポジション又はパーキ
ングポジションにシフトされるので、回転電機機構によ
りトランスミッションの出力軸が駆動されることはな
い。
【００１１】また、回転電機機構は、内燃機関運転時に
両クラッチを通じて内燃機関により駆動されるが、内燃
機関は、走行時には同時にトランスミッションを通じて
走行動力を供給し、更にアイドリング時にはトランスミ
ッションをニュートラルポジション又はパーキングポジ
ションとすることにより、またはトランスミッションに
トルクコンバータを追加し、ブレーキペダルを踏むこと
によりトランスミッションを通じてのトルク伝達を阻止
しつつ回転電機機構および補機にトルクを与えることが
できる。
【００１２】請求項３記載の構成によれば請求項２記載
の車両駆動装置において更に、補機は回転電機機構にク
ラッチを介することなく連結される。補機は、車両制動
時に回転電機機構とともに主クラッチ解離下で副クラッ
チを通じて車両の慣性動力を回収し、内燃機関運転時に
両クラッチを通じて回転電機機構とともに内燃機関によ
り駆動される。
【００１３】このようにすれば、車両の慣性動力回収効
果を一層向上することができ、装置構成を簡素化するこ
とができる。
【００１４】請求項４記載の構成によれば請求項１ない
し３のいずれか記載の車両駆動装置において更に、走行
の際、走行負荷が大きい場合に副クラッチを接続し、回
転電機機構を電動動作させて内燃機関をトルクアシスト
することができるので、大きな走行トルクを得ることが
できる。
【００１５】請求項５記載の構成によれば請求項１ない
し４のいずれか記載の車両駆動装置において更に、急減
速する車両大制動時に両クラッチを接続して、回転電機
機構を発電動作させるので、内燃機関の摩擦損失と回転
電機機構の回生電力の両方で車両制動することができ
る。
【００１６】請求項６記載の構成によれば請求項１ない
し５のいずれか記載の車両駆動装置において更に、回転
電機機構は単一の発電電動機からなるので、機構が簡素
となる。
【００１７】請求項７記載の構成によれば請求項１ない
し６のいずれか記載の車両駆動装置において更に、副ク
ラッチは、副クラッチに対して非同軸配置されたトラン
スミッションの入力軸とトルク伝達機構を通じてトルク
授受する。
【００１８】このようにすれば、トランスミッションの
入力軸近傍の構造が簡素となる。
【００１９】たとえば、副クラッチはベルトやギヤ機構
のようなトルク伝達機構を通じて副クラッチの一方の軸
に連結され、他方の軸は回転電機機構に連結されること
ができる。補機は回転電機機構に直結またはトルク伝達
機構を通じて連結でき、又は、トランスミッションの入
力軸にトルク伝達機構を通じて連結することができる。
また、補機は追加のクラッチを通じて上記トルク伝達機
構に連結されることができる。
【００２０】請求項８記載の構成によれば請求項１ない
し６のいずれか記載の車両駆動装置において更に、主ク
ラッチはトランスミッションの入力軸の前部に、副クラ
ッチは主クラッチの後方にてトランスミッションの入力
軸に、嵌着される。このようにすれば、副クラッチをコ
ンパクトに収容することができる。
【００２１】請求項９記載の構成によれば請求項８記載
の車両駆動装置において更に、主クラッチを接離するた
めの付勢機構の一部をなす揺動レバーと、副クラッチを
接離するための付勢機構の一部をなす揺動レバーとは、
トランスミッションの入力軸の周囲にて揺動スペースが
軸方向に重なるように配置されるので、トランスミッシ
ョンの入力軸（トランスミッションの入力軸に連結され
る回転軸を含む）の軸長を短縮して、装置構成をコンパ
クト化することができる。
【００２２】
【発明を実施するための態様】本発明の車両駆動装置に
おいて、回転電機機構はトランスミッションの入力軸に
同軸に嵌着されることができ、このようにすれば、装置
構成をコンパクト化することができる。
【００２３】回転電機機構は、単一の発電電動機でもよ
く、スタータモータとオルタといったように複数の回転
電機で構成してもよい。
【００２４】本発明の車両駆動装置の好適な態様を以下
の実施例により具体的に説明する。
【００２５】
【実施例１】実施例１の車両駆動装置を、図１に示すブ
ロック図を参照して説明する。 （全体構成）１は内燃機関、２はトランスミッション、
３はクラッチ機構、４はベルト機構（トルク伝達機
構）、５は発電電動機（回転電機機構）、６は補機、７
は三相インバータ装置、８はバッテリ、９はディファレ
ンンシャルギヤである。
【００２６】クラッチ機構３は、トランスミッション２
の入力軸２０と内燃機関１のクランク軸１０との間に設
けられた主クラッチ３１、入力軸２０とベルト機構４と
の間に設けられた副クラッチ３２とを有する。発電電動
機５および空調用コンプレッサのごとき補機６はベルト
機構４、副クラッチ３２を順次通じてトランスミッショ
ン２の入力軸２０に連結されている。
【００２７】ベルト機構４は、入力軸２０に軸受け４１
を介して回転自在に支承されるプーリ４２、発電電動機
５および補機６の回転軸が結合されるプーリ４３、およ
び、両プーリ４２，４３を連結するベルト４４を有す
る。
【００２８】発電電動機５は、三相ブラシレスＤＣモー
タであって、三相インバータ装置７を通じてバッテリ８
と電力授受する。なお、三相インバータ装置７は図示省
略するが、３対の上アーム側の素子部および３対の下ア
ーム側の素子部をもち、各素子部はＩＧＢＴのごときス
イッチング素子とフライホイルダイオードとを逆並列接
続してなるが、この種の回路構成は周知であるので、こ
れ以上の説明は省略する。 （全体動作）１００は、制御装置であり、主クラッチ３
１,副クラッチ３２、三相インバータ装置７を制御す
る。発電電動機５の制御は三相インバータ装置７を通じ
て行われるが、三相インバータ装置７による発電電動機
５の制御自体は周知であるので説明を省略する。
【００２９】制御動作１．回転電機機構で内燃機関始動
を始動する動作 制御装置１００は、内燃機関１始動指令が入力すると、
トランスミッション２がニュートラルポジション又はパ
ーキングポジションかどうかを調べ、そうであれば、主
クラッチ３１および副クラッチ３２を接続し、発電電動
機５を電動動作させて内燃機関１を始動する。
【００３０】制御動作２．内燃機関による回転電機機構
の発電駆動および補機駆動 制御装置１００は、内燃機関１が始動完了したら、発電
電動機５を電動動作から発電動作に切り替えるととも
に、主クラッチ３１、副クラッチ３２を通じて補機６を
内燃機関１により駆動する（アイドリング時）。その後
のトランスミッション２の操作による走行時も同じであ
る。
【００３１】制御動作３．車両の慣性動力を内燃機関の
フリクションなしに回転電機機構または補機で回収する
動作 制御装置１００は、ブレーキ操作を検出した場合、又
は、アクセルオフを意味する信号を受け取った場合、主
クラッチ３１を解離し、副クラッチ３２を接続し、発電
電動機５を発電動作させ、車両の慣性動力により発電電
動機５および補機６を駆動し、発電電力をバッテリ８に
回生する。
【００３２】制御動作４．走行開始時または走行中のト
ルクアシスト 制御装置１００は、走行開始時には、発電電動機５を電
動動作させるか又はその発電を中止して車両走行開始ト
ルクをアシストし、内燃機関１の負担を減らす。同じ
く、走行中にアクセル踏み量が大きくなった場合には、
発電電動機５を電動動作または発電中止して内燃機関１
の負担を減らす。
【００３３】制御動作５．エンジン制振 制御装置１００は、内燃機関１のトルク変動の逆位相で
発電電動機５の発電量又は発電電動量を制御して内燃機
関１の出力トルクの変動を減らし、振動、騒音を低減す
る。
【００３４】制御動作６．大制動 制御装置１００は、ブレーキペダル踏み量が大きい場合
には、主クラッチ３１、副クラッチ３２の両方をオン
し、発電電動機５を電動動作させて、車両の慣性動力を
発電電力、補機駆動動力で回収するとともにエンジン摩
擦損失で吸収し、ブレーキパッドの磨耗を減らす。
【００３５】制御動作７．特殊な制御例として、内燃機
関１を停止し、主クラッチ３１を解離し、副クラッチ３
２を接続し、発電電動機５を電動動作させて、走行する
こともできる。
【００３６】制御装置１００による上記制御動作を図２
に示すフローチャートに示す。 （クラッチ機構３）次にこの実施例のクラッチ機構３に
ついて、このクラッチ機構３の軸方向断面図を示す図４
を参照して以下に説明する。ただし、図４において主ク
ラッチ３１および副クラッチ３２の構成の一部は理解を
容易とするために図示省略する。
【００３７】１１は内燃機関１およびトランスミッショ
ン２に挟持、締結されたクラッチケーシングであり、ト
ランスミッション２の入力軸２０の先端は、クランク軸
１０に軸受けを通じて回転自在に支承されている。
【００３８】主クラッチ３１は、クランク軸１０に固定
された内燃機関側ディスク３１０、入力軸２０に軸方向
移動自在、相対回転不能にスプライン嵌着された入力軸
側ディスク３１１、トランスミッション２の入力軸２０
に軸方向移動自在、相対回転自在に嵌着されて入力軸側
ディスク３１１を付勢する付勢筒部３１２、および、揺
動して付勢筒部３１２を軸方向に付勢する揺動レバー３
１３を備えている。
【００３９】付勢筒部３１２は、トランスミッション２
の入力軸２０に軸方向移動自在、相対回転自在に嵌着さ
れる基筒３１２０、基筒３１２０に嵌着された軸受け３
１２１を有する。
【００４０】揺動レバー３１３は、図４ではその先端部
のみ図示されているが、クラッチケーシング１１に水平
面内で揺動自在に支承され、その基端は図示しない油圧
シリンダにより付勢され、その先端は軸受け３１２１の
外輪を軸方向に付勢する構造となっている。
【００４１】この油圧シリンダにより揺動レバー３１３
が揺動させてこの軸受け３１２１の外輪を図４中、左に
付勢すると、この軸方向スラストは軸受け３１２１の内
輪を通じて付勢筒部３１２を図４中左にスライドさせ、
付勢筒部３１２はスラストスプリング部材３１２２など
を通じて入力軸側ディスク３１１を右に付勢し、入力軸
側ディスク３１１は内燃機関側ディスク３１０から解放
されて主クラッチ３１が解離される。
【００４２】揺動レバー３１３を逆に揺動させると、そ
の先端は軸受け３１２１の外輪を図２中、右に付勢し、
この軸方向スラストは軸受け３１２１の内輪を通じて付
勢筒部３１２を図４中右にスライドさせ、付勢筒部３１
２はスラストスプリング部材３１２２などを通じて入力
軸側ディスク３１１を右に付勢し、入力軸側ディスク３
１１は内燃機関側ディスク３１０に押しつけられて主ク
ラッチ３１が接続される。
【００４３】副クラッチ３２は、軸受け４１により入力
軸２０に回転自在に嵌着されるプーリ（補機側ディス
ク）４２、入力軸２０に軸方向移動自在、相対回転不能
にスプライン嵌着された入力軸側ディスク３２１、主ク
ラッチ３１の付勢筒部３１２の基筒３１２０に軸方向移
動自在、相対回転不能にスプライン嵌着されて入力軸側
ディスク３２１を付勢する付勢筒部３２２、および、揺
動して付勢筒部３２２を軸方向に付勢する揺動レバー３
２３を備えている。
【００４４】付勢筒部３２２は、主クラッチ３１の付勢
筒部３１２の基筒３１２０に軸方向移動自在、相対回転
不能に嵌着される基筒３２２０、基筒３２２０に嵌着さ
れた軸受け３２２１を有する。
【００４５】揺動レバー３２３は、クラッチケーシング
１１に垂直面内で揺動自在に支承され、その基端は図示
しない油圧シリンダにより付勢され、その先端は軸受け
３２２１の外輪を軸方向に付勢する構造となっている。
【００４６】この油圧シリンダにより揺動レバー３２３
を揺動させてこの軸受け３２２１の外輪を図２中、右に
付勢すると、この軸方向スラストは軸受け３２２１の内
輪を通じて付勢筒部３２２を図２中右にスライドさせ、
付勢筒部３２２はストレススプリング３２２２などを通
じて入力軸側ディスク３２１を右に付勢し、入力軸側デ
ィスク３２１はプーリ４２に密着して副クラッチ３２が
解離される。
【００４７】揺動レバー３２３を逆に揺動させると、そ
の先端は軸受け３２２１の外輪を図２中、左に付勢し、
この軸方向スラストは軸受け３２２１の内輪を通じて付
勢筒部３２２を図２中左にスライドさせ、付勢筒部３２
２は連絡部材３２２２などを通じて入力軸側ディスク３
２１を左に付勢し、入力軸側ディスク３２１はプーリ４
２から離れて副クラッチ３２が接続される。
【００４８】（効果）上記したこの実施例の車両駆動装
置によれば、前述した本発明の作用効果を奏することが
できる。
【００４９】
【実施例２】本発明の車両駆動装置の他の実施例を図５
に示すブロック図を参照して説明する。 （全体構成）この実施例の車両駆動装置は、図１に示す
車両駆動装置において、発電電動機５ａをトランスミッ
ション２の入力軸２０に回転自在に嵌着したものであ
る。
【００５０】発電電動機５ａは、たとえば三相ＤＣブラ
シレスモータからなり、トランスミッションの入力軸２
０に一対の軸受けにより回転自在に支承されるロータ、
それを囲包するステータを有し、ロータには実施例１に
示すプーリ４２が固定されている。
【００５１】副クラッチ３２はプーリ４２とトランスミ
ッション２の入力軸２０との間に設けられ、本質的に実
施例１に示すものと同じである。プーリ４２はベルト４
４を通じて補機６側のプーリ４３を駆動する。 （クラッチ機構３）次にこの実施例のクラッチ機構３に
ついて、このクラッチ機構３の軸方向断面図を示す図６
を参照して以下に説明する。
【００５２】図６のクラッチ機構３は、図４に示す実施
例１のクラッチ機構３に発電電動機５ａを追加したもの
であって、発電電動機５ａのロータはプーリ（補機側デ
ィスク）４２にボルトで固定され、発電電動機５ａのス
テータをクラッチケーシング１１に固定されている。
【００５３】（効果）この実施例によれば、実施例１の
効果に加えて、構成を更に一層簡素化でき、発電電動機
５と副クラッチ３２との間のトルク伝達損失を低減する
ことができる。
【００５４】
【変形態様】上記実施例では、副クラッチ３２、すなわ
ちトランスミッション２の入力軸２０と発電電動機５お
よび補機６との間のトルク断続するためのクラッチは、
トランスミッション２の入力軸２０に嵌着していたが、
発電電動機５側のプーリ４３に内蔵させてもよい。
【００５５】この態様では、補機６は、発電電動機５に
この副クラッチ３２を介することなく結合する構成が好
ましいが、副クラッチ３２を介して結合してもよい。
【００５６】（作用効果）このようにすれば、トランス
ミッションの入力軸周りの構成を簡素化することができ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施例１の車両駆動装置を示すブロック図であ
る。
【図２】図１に示す車両駆動装置の動作を示すフローチ
ャートである。
【図３】図１に示す車両駆動装置の動作を示すフローチ
ャートである。
【図４】図１に示す車両駆動装置のクラッチ機構の一例
を示す断面図である。
【図５】実施例２の車両駆動装置を示すブロック図であ
る。
【図６】図５に示す車両駆動装置のクラッチ機構の一例
を示す断面図である。
【符号の説明】
１は内燃機関、２はトランスミッション、３はクラッチ
機構、４はベルト機構（トルク伝達機構）、５は発電電
動機（回転電機機構）、６は補機、７は三相インバータ
装置、８はバッテリ、１０は内燃機関１のクランク軸、
２０はトランスミッション２の入力軸、３１は主クラッ
チ、３２は副クラッチ、３１０は主クラッチ３１の内燃
機関側ディスク３１０、３１１は主クラッチ３１の入力
軸側ディスク、３１２は主クラッチ３１の付勢筒部、３
１３は主クラッチ３１の揺動レバー、４２は副クラッチ
３２のプーリ（補機側ディスク）４２、３２１は副クラ
ッチ３２入力軸側ディスク、３２２は副クラッチ３２の
付勢筒部、３２３は副クラッチ３２の揺動レバーであ
る。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 EA00 EB28 EB35 GA48 GB20 GF08 GG32 GG35 GG51 GG73 GG78 GH05 GH26 GJ20 3D039 AA01 AA02 AA03 AA04 AB27 AC03 AC21 AC32 AD01 AD02 AD11 AD53 3J056 AA31 AA37 AA57 AA65 BB02 BE07 BE30 DA04 DA05 GA02 GA03 GA12

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】内燃機関のトルクが、主クラッチを通じて
    トランスミッションに伝達される車両駆動装置におい
    て、 副クラッチを介して前記トランスミッションの入力軸に
    連結される回転電機機構と、 前記回転電機機構に連結される補機と、 を備えることを特徴とする車両駆動装置。
  2. 【請求項２】請求項１記載の車両駆動装置において、 前記回転電機機構は、 前記内燃機関停止かつ車両停止時に前記副クラッチ解離
    下で前記補機を駆動し、 前記内燃機関始動時に前記両クラッチの接続を通じて前
    記内燃機関を始動し、 車両制動時に前記主クラッチ解離下で前記副クラッチを
    通じて前記車両の慣性動力を回収し、 前記補機は、 前記内燃機関運転時に前記両クラッチを通じて前記内燃
    機関により駆動されることを特徴とする車両駆動装置。
  3. 【請求項３】請求項２記載の車両駆動装置において、 前記補機は、 クラッチを介することなく連結されて、 車両制動時に前記主クラッチ解離下で前記副クラッチを
    通じて前記車両の慣性動力を回収し、 前記内燃機関運転時に前記両クラッチを通じて前記内燃
    機関により駆動されることを特徴とする車両駆動装置。
  4. 【請求項４】請求項１ないし３のいずれか記載の車両駆
    動装置において、 前記回転電機機構は、走行負荷が大きい場合に電動動作
    して前記内燃機関とともに走行トルクを供給することを
    特徴とする車両駆動装置。
  5. 【請求項５】請求項１ないし４のいずれか記載の車両駆
    動装置において、 前記車両大制動時に、前記主クラッチ及び前記副クラッ
    チを接続して前記回転電機機構を発電動作させるととも
    に前記内燃機関を回転負荷として用いることを特徴とす
    る車両駆動装置。
  6. 【請求項６】請求項１ないし５のいずれか記載の車両駆
    動装置において、 前記回転電機機構は、単一の発電電動機からなることを
    特徴とする車両駆動装置。
  7. 【請求項７】請求項１ないし６のいずれか記載の車両駆
    動装置において、 前記副クラッチは、前記副クラッチに対して非同軸配置
    された前記入力軸とトルク伝達機構を通じてトルク授受
    することを特徴とする車両駆動装置。
  8. 【請求項８】請求項１ないし６のいずれか記載の車両駆
    動装置において、 前記主クラッチは前記入力軸の前部に、前記副クラッチ
    は前記主クラッチの後方にて前記入力軸に嵌着されるこ
    とを特徴とする車両駆動装置。
  9. 【請求項９】請求項８記載の車両駆動装置において、 前記主クラッチは、クランク軸に固定された内燃機関側
    ディスク、前記入力軸に軸方向移動自在、相対回転不能
    に嵌着されて前記内燃機関側ディスクに接離する入力軸
    側ディスク、前記入力軸に軸方向移動自在、相対回転自
    在に嵌着されて前記入力軸側ディスクを付勢する付勢筒
    部、および、揺動して前記付勢筒部を軸方向に付勢する
    揺動レバーを備え、 前記副クラッチは、前記入力軸に回転自在に嵌着されて
    前記発電電動機および補機にトルク伝達する補機側ディ
    スク、前記入力軸に軸方向移動自在、相対回転不能に嵌
    着されて前記補機側ディスクに接離する入力軸側ディス
    ク、前記入力軸に軸方向移動自在、相対回転自在に嵌着
    されて前記入力軸側ディスクを付勢する付勢筒部、およ
    び、揺動して前記付勢筒部を軸方向に付勢する揺動レバ
    ーを備え、 前記両揺動レバーの揺動スペースは軸方向に重なること
    を特徴とする車両駆動装置。
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