JP2000213364A - 車両補機駆動モ―タ用クラッチ装置 - Google Patents
車両補機駆動モ―タ用クラッチ装置Info
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- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の補機に使用されている補機駆動モータ
をコンプレッサの駆動に利用でき、また、当該コンプレ
ッサをエンジンでも補機駆動モータでも駆動することが
できるようにした実用性のある補機駆動モータ用クラッ
チ装置を提供する。 【解決手段】 車両を駆動するエンジンＥと、車両補機
Ｈを駆動するモータＭとの間に設けられ、前記エンジン
ＥとモータＭの駆動力と選択的にコンプレッサ９に伝達
するようにしたクラッチ装置であって、前記モータＭの
回転軸２２により回転され、当該回転を前記コンプレッ
サ９に伝達する第１回転力伝達手段２４と、前記エンジ
ンＥの駆動力により回転される第２回転力伝達手段２５
と、前記第１回転力伝達手段２４と第２回転力伝達手段
２５とを電磁吸着力により連結しエンジンＥの回転を車
両補機Ｈに伝達する一方、電磁吸着力を解除することに
よりモータＭの回転を車両補機Ｈに伝達するようにした
切換え手段２６と、を有することを特徴とする。
をコンプレッサの駆動に利用でき、また、当該コンプレ
ッサをエンジンでも補機駆動モータでも駆動することが
できるようにした実用性のある補機駆動モータ用クラッ
チ装置を提供する。 【解決手段】 車両を駆動するエンジンＥと、車両補機
Ｈを駆動するモータＭとの間に設けられ、前記エンジン
ＥとモータＭの駆動力と選択的にコンプレッサ９に伝達
するようにしたクラッチ装置であって、前記モータＭの
回転軸２２により回転され、当該回転を前記コンプレッ
サ９に伝達する第１回転力伝達手段２４と、前記エンジ
ンＥの駆動力により回転される第２回転力伝達手段２５
と、前記第１回転力伝達手段２４と第２回転力伝達手段
２５とを電磁吸着力により連結しエンジンＥの回転を車
両補機Ｈに伝達する一方、電磁吸着力を解除することに
よりモータＭの回転を車両補機Ｈに伝達するようにした
切換え手段２６と、を有することを特徴とする。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
駆動される車両補機との間に設けられた車両補機駆動モ
ータ用クラッチ装置に関する。
駆動される車両補機との間に設けられた車両補機駆動モ
ータ用クラッチ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】最近、エンジンとモータという２つの車
両走行用の駆動源を有するハイブリッド車が注目を浴び
ているが、このハイブリッド車に搭載される車両用空気
調和装置のコンプレッサは、基本的にはエンジンにより
駆動されている。
両走行用の駆動源を有するハイブリッド車が注目を浴び
ているが、このハイブリッド車に搭載される車両用空気
調和装置のコンプレッサは、基本的にはエンジンにより
駆動されている。
【０００３】このハイブリッド車には、種々の駆動方式
があるが、一例を挙げれば、図５に示すものがある。な
お、図中、二重線は機械的連結を、１本線は電気的接続
を表している。
があるが、一例を挙げれば、図５に示すものがある。な
お、図中、二重線は機械的連結を、１本線は電気的接続
を表している。
【０００４】図示方式の車両では、エンジンＥと車両走
行用のモータ１が動力分割機構２及び減速機３を介して
連結されており、この減速機３には車軸４が、動力分割
機構２には発電機５が、前記エンジンＥにはプーリ６、
電磁クラッチ装置７及びベルト８を介して前記コンプレ
ッサ９がそれぞれ連結されている。
行用のモータ１が動力分割機構２及び減速機３を介して
連結されており、この減速機３には車軸４が、動力分割
機構２には発電機５が、前記エンジンＥにはプーリ６、
電磁クラッチ装置７及びベルト８を介して前記コンプレ
ッサ９がそれぞれ連結されている。
【０００５】また、この発電機５にはインバータ１０を
介してバッテリＢが接続され、当該バッテリＢを充電す
るようになっているが、このインバータ６にはさらに前
記モータ１も接続されている。
介してバッテリＢが接続され、当該バッテリＢを充電す
るようになっているが、このインバータ６にはさらに前
記モータ１も接続されている。
【０００６】なお、図示しないが、コンプレッサ９に
は、コンデンサ、リキッドタンク、膨張弁及びエバポレ
ータ等が配管により接続され、全体として周知の冷凍サ
イクルが構成され、この冷凍サイクルを空気調和手段に
組み込むことにより車室内を冷暖房するようになってい
る。
は、コンデンサ、リキッドタンク、膨張弁及びエバポレ
ータ等が配管により接続され、全体として周知の冷凍サ
イクルが構成され、この冷凍サイクルを空気調和手段に
組み込むことにより車室内を冷暖房するようになってい
る。
【０００７】この場合、前記コンプレッサ９の制御は、
一般的にはエバポレータの温度が所定温度になると、制
御装置（図示せず）により前述した電磁クラッチ装置７
を断状態（「オフ状態」）あるいは継状態（「オン状
態」）とすることにより行なわれるようになっている。
一般的にはエバポレータの温度が所定温度になると、制
御装置（図示せず）により前述した電磁クラッチ装置７
を断状態（「オフ状態」）あるいは継状態（「オン状
態」）とすることにより行なわれるようになっている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このハイブ
リッド車は、走行速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ）によっ
て駆動源がエンジンＥからモータ１に、あるいはモータ
１からエンジンＥに切り換わることから、コンプレッサ
９の運転は、エンジンＥの停止とともに停止することに
なる。
リッド車は、走行速度（例えば、３０ｋｍ／ｈ）によっ
て駆動源がエンジンＥからモータ１に、あるいはモータ
１からエンジンＥに切り換わることから、コンプレッサ
９の運転は、エンジンＥの停止とともに停止することに
なる。
【０００９】この結果、車両用空気調和装置が冷房運転
しているときに、車両の走行速度が変化してエンジンＥ
が停止すると、コンプレッサ９の運転も停止し、車室内
の温度が上昇し、乗員に不快感を与えるという不具合が
ある。
しているときに、車両の走行速度が変化してエンジンＥ
が停止すると、コンプレッサ９の運転も停止し、車室内
の温度が上昇し、乗員に不快感を与えるという不具合が
ある。
【００１０】このため、前記コンプレッサ９に当該コン
プレッサのみを駆動するモータを設け、エンジン停止時
に、該モータを一時的にバッテリ７のみにより駆動し、
冷房運転を継続するようにしたものもあるが、このよう
にすれば、容量に限界のあるバッテリＢの消費が増大す
るのみでなく、車両の部品点数も増大し、コスト的にも
好ましくない。
プレッサのみを駆動するモータを設け、エンジン停止時
に、該モータを一時的にバッテリ７のみにより駆動し、
冷房運転を継続するようにしたものもあるが、このよう
にすれば、容量に限界のあるバッテリＢの消費が増大す
るのみでなく、車両の部品点数も増大し、コスト的にも
好ましくない。
【００１１】本発明は、このような従来技術の課題に鑑
みてなされたものであり、車両の補機に使用されている
補機駆動モータをコンプレッサの駆動に利用することが
でき、また、当該コンプレッサをエンジンでも補機駆動
モータでも駆動することができるようにした実用性のあ
る車両補機駆動モータ用クラッチ装置を提供することを
目的とする。
みてなされたものであり、車両の補機に使用されている
補機駆動モータをコンプレッサの駆動に利用することが
でき、また、当該コンプレッサをエンジンでも補機駆動
モータでも駆動することができるようにした実用性のあ
る車両補機駆動モータ用クラッチ装置を提供することを
目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明の目的は、下記す
る手段により達成される。 （１） 車両を駆動するエンジンと、車両補機を駆動す
るモータとの間に設けられ、前記エンジンとモータの駆
動力を選択的にコンプレッサに伝達するようにしたクラ
ッチ装置であって、前記モータの回転軸により回転さ
れ、当該回転を前記コンプレッサに伝達する第１回転力
伝達手段と、前記エンジンのクランクプーリにより回転
される第２回転力伝達手段と、前記第１回転力伝達手段
と前記第２回転力伝達手段とを電磁吸着力により連結し
前記エンジンの回転を前記車両補機に伝達する一方、前
記電磁吸着力を解除することにより前記モータの回転を
前記車両補機に伝達するようにした切換え手段とを有す
ることを特徴とする車両補機駆動モータ用クラッチ装
置。 （２） 前記第１回転力伝達手段、第２回転力伝達手段
及び切換え手段は、前記モータの回転軸と同軸的に配置
されていることを特徴とする車両補機駆動モータ用クラ
ッチ装置。 （３） 前記切換え手段は、前記モータの端部に設けら
れ、前記電磁吸着力を発生させるためのコイルと、当該
コイルに対し前記モータが存在しない側にあり該モータ
の回転軸と連結された第１接合部材と、当該第１接合部
材に対向する接合面を有する第２接合部材とを有し、前
記第１接合部材には放射方向外端に前記第１回転力伝達
手段であるプーリが、前記第２接合部材には前記接合面
の反対側に当該第２接合部材と前記第２回転力伝達手段
とを連結する連結部材が設けられ、前記コイルが第１接
合部材を吸着することにより前記エンジンとモータが連
結されるようにしたことを特徴とする車両補機駆動モー
タ用クラッチ装置。 （４） 前記第１回転力伝達手段の直径と、エンジンの
クランクプーリの直径の比を、０．４〜０．６７とした
ことを特徴とする車両補機駆動モータ用クラッチ装置。 （５） 前記第２回転力伝達手段とクランクプーリは、
チェーンが係合するスプロケットにより構成したことを
特徴とする車両補機駆動モータ用クラッチ装置。 （６） 前記第２回転力伝達手段は、前記モータの回転
軸との間に軸受を介して取り付けられていることを特徴
とする車両補機駆動モータ用クラッチ装置。
る手段により達成される。 （１） 車両を駆動するエンジンと、車両補機を駆動す
るモータとの間に設けられ、前記エンジンとモータの駆
動力を選択的にコンプレッサに伝達するようにしたクラ
ッチ装置であって、前記モータの回転軸により回転さ
れ、当該回転を前記コンプレッサに伝達する第１回転力
伝達手段と、前記エンジンのクランクプーリにより回転
される第２回転力伝達手段と、前記第１回転力伝達手段
と前記第２回転力伝達手段とを電磁吸着力により連結し
前記エンジンの回転を前記車両補機に伝達する一方、前
記電磁吸着力を解除することにより前記モータの回転を
前記車両補機に伝達するようにした切換え手段とを有す
ることを特徴とする車両補機駆動モータ用クラッチ装
置。 （２） 前記第１回転力伝達手段、第２回転力伝達手段
及び切換え手段は、前記モータの回転軸と同軸的に配置
されていることを特徴とする車両補機駆動モータ用クラ
ッチ装置。 （３） 前記切換え手段は、前記モータの端部に設けら
れ、前記電磁吸着力を発生させるためのコイルと、当該
コイルに対し前記モータが存在しない側にあり該モータ
の回転軸と連結された第１接合部材と、当該第１接合部
材に対向する接合面を有する第２接合部材とを有し、前
記第１接合部材には放射方向外端に前記第１回転力伝達
手段であるプーリが、前記第２接合部材には前記接合面
の反対側に当該第２接合部材と前記第２回転力伝達手段
とを連結する連結部材が設けられ、前記コイルが第１接
合部材を吸着することにより前記エンジンとモータが連
結されるようにしたことを特徴とする車両補機駆動モー
タ用クラッチ装置。 （４） 前記第１回転力伝達手段の直径と、エンジンの
クランクプーリの直径の比を、０．４〜０．６７とした
ことを特徴とする車両補機駆動モータ用クラッチ装置。 （５） 前記第２回転力伝達手段とクランクプーリは、
チェーンが係合するスプロケットにより構成したことを
特徴とする車両補機駆動モータ用クラッチ装置。 （６） 前記第２回転力伝達手段は、前記モータの回転
軸との間に軸受を介して取り付けられていることを特徴
とする車両補機駆動モータ用クラッチ装置。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。
に基づいて詳細に説明する。
【００１４】図１は本発明に係る車両補機駆動モータ用
クラッチ装置の一実施の形態を示す概略説明図、図２は
同クラッチ装置の要部を示す断面図、図３は図２の３−
３線に沿う断面図、図４はプーリ径の実用的範囲を示す
グラフであり、図５に示す部材と共通する部材には同一
符号を付し、一部説明を省略する。
クラッチ装置の一実施の形態を示す概略説明図、図２は
同クラッチ装置の要部を示す断面図、図３は図２の３−
３線に沿う断面図、図４はプーリ径の実用的範囲を示す
グラフであり、図５に示す部材と共通する部材には同一
符号を付し、一部説明を省略する。
【００１５】まず、本実施の形態に係るクラッチ装置を
搭載したハイブリッド車について概説する。図１に示す
ものは、パラレルハイブリッド車２０であり、この車両
は、当該車両を駆動するエンジンＥ、車両走行用モータ
１、変速機２１等の他に、バッテリＢを充電するスター
タあるいはウォータポンプ等の車両補機Ｈを駆動するた
めの小型の補機駆動モータＭを有している。
搭載したハイブリッド車について概説する。図１に示す
ものは、パラレルハイブリッド車２０であり、この車両
は、当該車両を駆動するエンジンＥ、車両走行用モータ
１、変速機２１等の他に、バッテリＢを充電するスター
タあるいはウォータポンプ等の車両補機Ｈを駆動するた
めの小型の補機駆動モータＭを有している。
【００１６】特に、本実施の形態では、この補機駆動モ
ータＭを、車両用空気調和装置のコンプレッサ９を駆動
するものとしても使用している。
ータＭを、車両用空気調和装置のコンプレッサ９を駆動
するものとしても使用している。
【００１７】この車両補機駆動モータＭは、回転軸２２
にクラッチ装置２３が設けられ、このクラッチ装置２３
によりエンジンＥと補機駆動モータＭの駆動力を選択的
にコンプレッサ９に伝達するようになっている。
にクラッチ装置２３が設けられ、このクラッチ装置２３
によりエンジンＥと補機駆動モータＭの駆動力を選択的
にコンプレッサ９に伝達するようになっている。
【００１８】つまり、このクラッチ装置２３は、前記補
機駆動モータＭの回転軸２２により回転される第１回転
力伝達手段２４と、前記エンジンＥの駆動力により回転
される第２回転力伝達手段２５とを切換え手段２６を介
して連結し、この切換え手段２６を電磁気的に作動させ
て両伝達手段２４，２５を連結し、エンジンＥの回転を
コンプレッサ９に伝達したり、この連結を解除すること
により補機駆動モータＭの回転をコンプレッサ９に伝達
するようになっている。
機駆動モータＭの回転軸２２により回転される第１回転
力伝達手段２４と、前記エンジンＥの駆動力により回転
される第２回転力伝達手段２５とを切換え手段２６を介
して連結し、この切換え手段２６を電磁気的に作動させ
て両伝達手段２４，２５を連結し、エンジンＥの回転を
コンプレッサ９に伝達したり、この連結を解除すること
により補機駆動モータＭの回転をコンプレッサ９に伝達
するようになっている。
【００１９】当該クラッチ装置２３を図２，図３により
さらに詳述する。
さらに詳述する。
【００２０】前記切換え手段２６は、電磁吸着力を発生
するように補機駆動モータＭの端部に設けられたコイル
２７と、当該コイル２７に対し補機駆動モータＭが存在
しない側に位置し、該補機駆動モータＭの回転軸２２と
連結された第１接合部材２８と、この第１接合部材２８
と少許の間隙を介して対向する接合面２９ａを有する第
２接合部材２９とを有している。
するように補機駆動モータＭの端部に設けられたコイル
２７と、当該コイル２７に対し補機駆動モータＭが存在
しない側に位置し、該補機駆動モータＭの回転軸２２と
連結された第１接合部材２８と、この第１接合部材２８
と少許の間隙を介して対向する接合面２９ａを有する第
２接合部材２９とを有している。
【００２１】前記第１回転力伝達手段２４は、この第１
接合部材２８の放射方向外端に設けられた溝付きのプー
リ２４ａにより構成され、ベルト８を介してコンプレッ
サ９のプーリ９ａと連結され、前記第２回転力伝達手段
２５は、スプロケット２５ａにより構成され、チェーン
３０を介してエンジンＥのスプロケット３１（クランク
プーリ）と連結されている。
接合部材２８の放射方向外端に設けられた溝付きのプー
リ２４ａにより構成され、ベルト８を介してコンプレッ
サ９のプーリ９ａと連結され、前記第２回転力伝達手段
２５は、スプロケット２５ａにより構成され、チェーン
３０を介してエンジンＥのスプロケット３１（クランク
プーリ）と連結されている。
【００２２】この第１回転力伝達手段２４と第２回転力
伝達手段２５は、切換え手段２６とともに補機駆動モー
タＭの回転軸２２に同軸的となるように配置され、これ
によりクラッチ装置２３全体のコンパクト化を図るとと
もに、組み立て作業の容易化を図っている。
伝達手段２５は、切換え手段２６とともに補機駆動モー
タＭの回転軸２２に同軸的となるように配置され、これ
によりクラッチ装置２３全体のコンパクト化を図るとと
もに、組み立て作業の容易化を図っている。
【００２３】また、前記スプロケット２５ａと第２接合
部材２９とは、連結部材３２を介して連結されている。
この連結部材３２は、図３に示すように、一端がピン３
３により第２接合部材２９に取り付けられ、他端がピン
３４によりスプロケット２５ａに形成された連結プレー
ト部２５ｂに取り付けられた３本の板ばね状部材により
構成され、常時は、弾性により第２接合部材２９の接合
面２９ａが第１接合部材２８から離間するようになって
いる。
部材２９とは、連結部材３２を介して連結されている。
この連結部材３２は、図３に示すように、一端がピン３
３により第２接合部材２９に取り付けられ、他端がピン
３４によりスプロケット２５ａに形成された連結プレー
ト部２５ｂに取り付けられた３本の板ばね状部材により
構成され、常時は、弾性により第２接合部材２９の接合
面２９ａが第１接合部材２８から離間するようになって
いる。
【００２４】特に、本実施の形態に係るスプロケット２
５ａは、補機駆動モータＭの回転軸２２に軸受３５を介
して取り付けられている。このようにすれば、このスプ
ロケット２５ａには、回転軸２２の回転が直接伝達され
ることはなく、エンジンＥの回転のみが伝達されるよう
になり、しかも、これによりスプロケット２５ａを前記
プーリ２４ａの直近位置に設置でき、コンパクトなクラ
ッチ装置とすることができることになる。
５ａは、補機駆動モータＭの回転軸２２に軸受３５を介
して取り付けられている。このようにすれば、このスプ
ロケット２５ａには、回転軸２２の回転が直接伝達され
ることはなく、エンジンＥの回転のみが伝達されるよう
になり、しかも、これによりスプロケット２５ａを前記
プーリ２４ａの直近位置に設置でき、コンパクトなクラ
ッチ装置とすることができることになる。
【００２５】ここにおいて、補機駆動モータＭが、例え
ば、スタータであれば、スタータモータによりエンジン
Ｅを駆動する必要がある。この場合、例えば、図１に示
すように、 Ｄａ：スプロケット３１の径、 Ｄｂ：スプロケット２５ａの径、 Ｄｃ：プーリ２４ａの径、 Ｄｄ：プーリ９ａの径、 とした場合、下記するような関係が必要となる。
ば、スタータであれば、スタータモータによりエンジン
Ｅを駆動する必要がある。この場合、例えば、図１に示
すように、 Ｄａ：スプロケット３１の径、 Ｄｂ：スプロケット２５ａの径、 Ｄｃ：プーリ２４ａの径、 Ｄｄ：プーリ９ａの径、 とした場合、下記するような関係が必要となる。
【００２６】すなわち、エンジン回転数とコンプレッサ
回転数は、ほぼ同回転数であることが必要である。これ
は、コンプレッサ回転数を増速側で使うためには、コン
プレッサ内部の軸受等の機構を大幅に改善することが必
要となる。
回転数は、ほぼ同回転数であることが必要である。これ
は、コンプレッサ回転数を増速側で使うためには、コン
プレッサ内部の軸受等の機構を大幅に改善することが必
要となる。
【００２７】また、コンプレッサ回転数を減速側で使う
ためには、コンプレッサ１回転当たりの吐出量を大きく
することが必要となり、コンプレッサが大型化するた
め、重量や搭載性が不利になる。
ためには、コンプレッサ１回転当たりの吐出量を大きく
することが必要となり、コンプレッサが大型化するた
め、重量や搭載性が不利になる。
【００２８】一方、補助駆動モータＭをエンジンスター
タとして使うためには、エンジンＥの起動トルクが大き
いことを勘案してモータＭの駆動トルクを大きくする
か、モータ回転数から見てエンジン回転数を減速側にし
て、モータＭのトルクを増大化する必要がある。モータ
Ｍの駆動トルクを大きくするのは、モータＭの大型化に
なるため実現が難しく、プーリ比でモータトルクを増大
化することが考えられる。つまり、モータＭの駆動トル
クが大きいということは、モータ容量が大きいことであ
り、この場合には、プーリ比（Ｄｂ／Ｄａ）は小さく、
モータ容量が小さいと、プーリ比（Ｄｂ／Ｄａ）は大き
くする必要がある。この関係を示せば、図４のａ線のよ
うになる。
タとして使うためには、エンジンＥの起動トルクが大き
いことを勘案してモータＭの駆動トルクを大きくする
か、モータ回転数から見てエンジン回転数を減速側にし
て、モータＭのトルクを増大化する必要がある。モータ
Ｍの駆動トルクを大きくするのは、モータＭの大型化に
なるため実現が難しく、プーリ比でモータトルクを増大
化することが考えられる。つまり、モータＭの駆動トル
クが大きいということは、モータ容量が大きいことであ
り、この場合には、プーリ比（Ｄｂ／Ｄａ）は小さく、
モータ容量が小さいと、プーリ比（Ｄｂ／Ｄａ）は大き
くする必要がある。この関係を示せば、図４のａ線のよ
うになる。
【００２９】また、このプーリ比（Ｄｂ／Ｄａ）と負荷
に対するモータ効率から見ると、図４のｂ線のように、
プーリ比が小さいほどモータ効率は低く、プーリ比が大
きくなるほどモータ効率は高くなる。
に対するモータ効率から見ると、図４のｂ線のように、
プーリ比が小さいほどモータ効率は低く、プーリ比が大
きくなるほどモータ効率は高くなる。
【００３０】具体的には、Ｄｂ＝（０．４〜０．６７）
Ｄａとすれば、モータトルクを約２倍にできる。勿論、
０．４よりも小さい値にすることも理論的には可能にな
るが、このためにはスプロケット２５ａの径Ｄｂを小さ
くするか、スプロケット３１の径Ｄａを大きくする必要
がある。スプロケット２５ａの径Ｄｂは，図３に示され
ているように、スプロケット２５ａの内側に軸受３５が
あるため、限界がある。また、スプロケット３１の径Ｄ
ａを大きくするためには、クランクプーリを大型化する
必要があり、やはり搭載性から限界がある。この限界
が、０．４である。また、０．６７よりも大きな値にす
ると、モータトルクの増大化に寄与しなくなるので、意
味がなくなる。
Ｄａとすれば、モータトルクを約２倍にできる。勿論、
０．４よりも小さい値にすることも理論的には可能にな
るが、このためにはスプロケット２５ａの径Ｄｂを小さ
くするか、スプロケット３１の径Ｄａを大きくする必要
がある。スプロケット２５ａの径Ｄｂは，図３に示され
ているように、スプロケット２５ａの内側に軸受３５が
あるため、限界がある。また、スプロケット３１の径Ｄ
ａを大きくするためには、クランクプーリを大型化する
必要があり、やはり搭載性から限界がある。この限界
が、０．４である。また、０．６７よりも大きな値にす
ると、モータトルクの増大化に寄与しなくなるので、意
味がなくなる。
【００３１】こうしてスプロケット３１の径Ｄａとスプ
ロケット２５ａの径Ｄｂを規定すると、エンジン回転数
に対するモータ回転数は増速側になるので、プーリ２４
ａの径Ｄｃを固定すると、コンプレッサのプーリ径Ｄｄ
を大きくし、エンジン回転数に対して、コンプレッサ回
転数をほぼ同回転数にする必要がある。
ロケット２５ａの径Ｄｂを規定すると、エンジン回転数
に対するモータ回転数は増速側になるので、プーリ２４
ａの径Ｄｃを固定すると、コンプレッサのプーリ径Ｄｄ
を大きくし、エンジン回転数に対して、コンプレッサ回
転数をほぼ同回転数にする必要がある。
【００３２】次に、実施の形態の作用を説明する。
【００３３】例えば、パラレルハイブリッド車２０が、
３０ｋｍ／ｈ以下の速度で走行している場合に、エアコ
ンスイッチをオンして、冷房運転を行なう場合には、制
御装置（図示せず）により切換え手段２６のコイル２７
を励磁する。
３０ｋｍ／ｈ以下の速度で走行している場合に、エアコ
ンスイッチをオンして、冷房運転を行なう場合には、制
御装置（図示せず）により切換え手段２６のコイル２７
を励磁する。
【００３４】これにより第２接合部材２９の接合面２９
ａが第１接合部材２８に密着し、第１回転力伝達手段２
４と第２回転力伝達手段２５が機械的に連結される。
ａが第１接合部材２８に密着し、第１回転力伝達手段２
４と第２回転力伝達手段２５が機械的に連結される。
【００３５】したがって、エンジンＥの回転が、エンジ
ンＥのスプロケット３１、チェーン３０、スプロケット
２５ａ、連結部材３２、第２接合部材２９、第１接合部
材２８、プーリ２４ａ及びベルト８を介してコンプレッ
サ９のプーリ９ａに伝達され、コンプレッサ９が回転さ
れる。そして、通常の冷房運転が行なわれる。
ンＥのスプロケット３１、チェーン３０、スプロケット
２５ａ、連結部材３２、第２接合部材２９、第１接合部
材２８、プーリ２４ａ及びベルト８を介してコンプレッ
サ９のプーリ９ａに伝達され、コンプレッサ９が回転さ
れる。そして、通常の冷房運転が行なわれる。
【００３６】また、パラレルハイブリッド車２０の速度
が、３０ｋｍ／ｈ以上になると、エンジン走行からモー
タでの走行に切り替わり、エンジンＥは停止し、必然的
にコンプレッサ９の作動も停止する。
が、３０ｋｍ／ｈ以上になると、エンジン走行からモー
タでの走行に切り替わり、エンジンＥは停止し、必然的
にコンプレッサ９の作動も停止する。
【００３７】このような状態でも、前記冷房運転を継続
する場合には、まず、前記制御装置を操作して切換え手
段２６のコイル２７に対する通電を停止し、コイル２７
を非励磁とする。
する場合には、まず、前記制御装置を操作して切換え手
段２６のコイル２７に対する通電を停止し、コイル２７
を非励磁とする。
【００３８】これにより第２接合部材２９の接合面２９
ａと第１接合部材２８との係合密着状態は解除され、第
１回転力伝達手段２４と第２回転力伝達手段２５と連結
が外れる。
ａと第１接合部材２８との係合密着状態は解除され、第
１回転力伝達手段２４と第２回転力伝達手段２５と連結
が外れる。
【００３９】そして、この状態で補機駆動モータＭをバ
ッテリＢの電力を利用して回転すると、回転軸２２に取
り付けられている第１接合部材２８を介してプーリ２４
ａが回転し、この回転がベルト８を介してコンプレッサ
９のプーリ９ａに伝達され、コンプレッサ９が回転する
ことになる。
ッテリＢの電力を利用して回転すると、回転軸２２に取
り付けられている第１接合部材２８を介してプーリ２４
ａが回転し、この回転がベルト８を介してコンプレッサ
９のプーリ９ａに伝達され、コンプレッサ９が回転する
ことになる。
【００４０】また、前記補機駆動モータＭをスタータと
して使用する場合には、制御装置により切換え手段２６
のコイル２７を励磁し、第２接合部材２９の接合面２９
ａと第１接合部材２８とを密着した状態とする。
して使用する場合には、制御装置により切換え手段２６
のコイル２７を励磁し、第２接合部材２９の接合面２９
ａと第１接合部材２８とを密着した状態とする。
【００４１】そして、常法により補機駆動モータＭをバ
ッテリＢにより駆動すると、この補機駆動モータＭの回
転が、回転軸２２、第１接合部材２８、プーリ２４ａ、
第２接合部材２９、連結部材３２、スプロケット２５
ａ、チェーン３０及びスプロケット３１を介してエンジ
ンＥに伝達され、当該エンジンＥが回転するとともに始
動する。
ッテリＢにより駆動すると、この補機駆動モータＭの回
転が、回転軸２２、第１接合部材２８、プーリ２４ａ、
第２接合部材２９、連結部材３２、スプロケット２５
ａ、チェーン３０及びスプロケット３１を介してエンジ
ンＥに伝達され、当該エンジンＥが回転するとともに始
動する。
【００４２】本発明は、上述した実施の形態のみに限定
されるものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改
変することができる。前記実施の形態では、車両補機と
してウォータポンプとスタータを例示したが、本発明
は、これのみでなく、モータを有する補機であればどの
ようなものであってもよく、種々の車両補機に使用する
ことができる。
されるものではなく、特許請求の範囲の範囲内で種々改
変することができる。前記実施の形態では、車両補機と
してウォータポンプとスタータを例示したが、本発明
は、これのみでなく、モータを有する補機であればどの
ようなものであってもよく、種々の車両補機に使用する
ことができる。
【００４３】
【発明の効果】以上のように、請求項１，３の発明で
は、車両を駆動するエンジンと、車両補機を駆動するモ
ータとの間にクラッチ装置を設け、前記エンジンとモー
タの駆動力を選択的にコンプレッサに伝達するようにし
たので、車両の補機に使用されている補機駆動モータを
コンプレッサの駆動に利用できる。
は、車両を駆動するエンジンと、車両補機を駆動するモ
ータとの間にクラッチ装置を設け、前記エンジンとモー
タの駆動力を選択的にコンプレッサに伝達するようにし
たので、車両の補機に使用されている補機駆動モータを
コンプレッサの駆動に利用できる。
【００４４】また、このクラッチ装置を断続し、エンジ
ンの回転を車両補機に伝達したり、モータの回転を車両
補機に伝達すれば、エンジンが停止しても補機駆動モー
タを回転させることができる。
ンの回転を車両補機に伝達したり、モータの回転を車両
補機に伝達すれば、エンジンが停止しても補機駆動モー
タを回転させることができる。
【００４５】請求項２の発明では、第１回転力伝達手
段、第２回転力伝達手段及び切換え手段をモータの回転
軸と同軸的に配置したので、クラッチ装置をコンパクト
にできかつ組み立て作業性も向上する。
段、第２回転力伝達手段及び切換え手段をモータの回転
軸と同軸的に配置したので、クラッチ装置をコンパクト
にできかつ組み立て作業性も向上する。
【００４６】請求項４の発明では、第１回転力伝達手段
の直径とエンジンのクランクプーリの直径を所定の比と
したので、実用性の高いクラッチ装置とすることができ
る。
の直径とエンジンのクランクプーリの直径を所定の比と
したので、実用性の高いクラッチ装置とすることができ
る。
【００４７】請求項５の発明では、第２回転力伝達手段
とクランクプーリをチェーンと係合するスプロケットと
したので、高い伝達能力を有するものとなり、前記補機
がスタータであってもこの補機によって確実にエンジン
を回転させることができる。
とクランクプーリをチェーンと係合するスプロケットと
したので、高い伝達能力を有するものとなり、前記補機
がスタータであってもこの補機によって確実にエンジン
を回転させることができる。
【００４８】請求項６の発明では、第２回転力伝達手段
をモータの回転軸に軸受を介して取り付けたので、スプ
ロケットをプーリの直近位置に設置でき、コンパクトな
クラッチ装置とすることができる。
をモータの回転軸に軸受を介して取り付けたので、スプ
ロケットをプーリの直近位置に設置でき、コンパクトな
クラッチ装置とすることができる。
【図１】 本発明の実施の形態を示す概略説明図であ
る。
る。
【図２】 同実施の形態のクラッチ装置の要部を示す断
面図である。
面図である。
【図３】 図２の３−３線に沿う断面図である。
【図４】 プーリ径の実用的範囲を示すグラフである。
【図５】 従来のハイブリッド車の全体概略説明図であ
る。
る。
９…コンプレッサ、 ２２…回転軸、 ２４…第１回転力伝達手段、 ２４ａ…プーリ、 ２５…第２回転力伝達手段、 ２５ａ…スプロケット、 ２６…切換え手段、 ２７…コイル、 ２８…第１接合部材、 ２９…第２接合部材、 ２９ａ…接合面、 ３０…チェーン、 ３１…クランクプーリ、 ３２…連結部材、 ３５…軸受、 Ｂ…バッテリ、 Ｅ…エンジン Ｈ…車両補機、 Ｍ…モータ。
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｈ０２Ｋ 7/11 Ｆターム(参考） 3D037 CA02 CB20 3D039 AA00 AB27 AC07 AC21 AD24 5H607 BB01 CC03 CC09 DD03 EE04 EE10 FF02 FF07 GG01
Claims (6)
- 【請求項１】 車両を駆動するエンジン(E) と、車両補
機(H）を駆動するモータ(M）との間に設けられ、前記エ
ンジン(E) とモータ(M）の駆動力と選択的にコンプレッ
サ(9）に伝達するようにしたクラッチ装置であって、 前記モータ(M）の回転軸(22)により回転され、当該回転
を前記コンプレッサ(9）に伝達する第１回転力伝達手段
(24)と、 前記エンジン(E) のクランクプーリ(31)により回転され
る第２回転力伝達手段(25)と、 前記第１回転力伝達手段(24)と前記第２回転力伝達手段
(25)とを電磁吸着力により連結し前記エンジン(E) の回
転を前記車両補機(H）に伝達する一方、電磁吸着力を解
除することにより前記モータ(M）の回転を前記車両補機
(H）に伝達するようにした切換え手段(26)と、を有する
ことを特徴とする車両補機駆動モータ用クラッチ装置。 - 【請求項２】 前記第１回転力伝達手段(24)、第２回転
力伝達手段(25)及び切換え手段(26)は、前記モータ(M）
の回転軸(22)と同軸的に配置されていることを特徴とす
る請求項１に記載の車両補機駆動モータ用クラッチ装
置。 - 【請求項３】 前記切換え手段(26)は、 前記モータ(M）の端部に設けられ、前記電磁吸着力を発
生させるためのコイル(27)と、 当該コイル(27)に対し前記モータ(M）が存在しない側に
あり該モータ(M）の回転軸(22)と連結された第１接合部
材(28)と、 当該第１接合部材(28)に対向する接合面(29a）を有する
第２接合部材(29)と、を有し、 前記第１接合部材(28)には放射方向外端に前記第１回転
力伝達手段(24)であるプーリ(24a）が、前記第２接合部
材(29)には前記接合面(29a）の反対側に当該第２接合部
材(29)と前記第２回転力伝達手段(25)とを連結する連結
部材(32)が設けられ、前記コイル(27)が第１接合部材(2
8)を吸着することにより前記エンジン(E) とモータ(M）
が連結されるようにしたことを特徴とする請求項１又は
２に記載の車両補機駆動モータ用クラッチ装置。 - 【請求項４】 前記第２回転力伝達手段(25)の直径と、
エンジンのクランクプーリ(31)の直径の比を、０．４〜
０．６７としたことを特徴とする請求項１〜３のいずれ
かに記載の車両補機駆動モータ用クラッチ装置。 - 【請求項５】 前記第２回転力伝達手段(25)とクランク
プーリ(31)は、チェーン(30)が係合するスプロケットに
より構成したことを特徴とする請求項１〜４のいずれか
に記載の車両補機駆動モータ用クラッチ装置。 - 【請求項６】 前記第２回転力伝達手段(25)は、前記モ
ータ(M）の回転軸(22)との間に軸受(35)を介して取り付
けられていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか
に記載の車両補機駆動モータ用クラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1501999A JP2000213364A (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | 車両補機駆動モ―タ用クラッチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1501999A JP2000213364A (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | 車両補機駆動モ―タ用クラッチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000213364A true JP2000213364A (ja) | 2000-08-02 |
Family
ID=11877154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1501999A Withdrawn JP2000213364A (ja) | 1999-01-22 | 1999-01-22 | 車両補機駆動モ―タ用クラッチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000213364A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002122217A (ja) * | 2000-08-10 | 2002-04-26 | Nsk Ltd | 自動車用補機駆動装置 |
| JP2006264544A (ja) * | 2005-03-24 | 2006-10-05 | Fuji Kiko Co Ltd | シフトレバー装置 |
| JP2010001885A (ja) * | 2008-05-23 | 2010-01-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
| WO2021003990A1 (zh) * | 2019-07-11 | 2021-01-14 | 宿州市鑫尧健康科技有限公司 | 一种混合动力装置 |
-
1999
- 1999-01-22 JP JP1501999A patent/JP2000213364A/ja not_active Withdrawn
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002122217A (ja) * | 2000-08-10 | 2002-04-26 | Nsk Ltd | 自動車用補機駆動装置 |
| JP2006264544A (ja) * | 2005-03-24 | 2006-10-05 | Fuji Kiko Co Ltd | シフトレバー装置 |
| JP4690086B2 (ja) * | 2005-03-24 | 2011-06-01 | 富士機工株式会社 | シフトレバー装置 |
| JP2010001885A (ja) * | 2008-05-23 | 2010-01-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両用動力伝達装置 |
| JP4707072B2 (ja) * | 2008-05-23 | 2011-06-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両用動力伝達装置 |
| US8092326B2 (en) | 2008-05-23 | 2012-01-10 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular power transmission apparatus |
| WO2021003990A1 (zh) * | 2019-07-11 | 2021-01-14 | 宿州市鑫尧健康科技有限公司 | 一种混合动力装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20060404 |