JP3536627B2 - 車両駆動装置 - Google Patents
車両駆動装置Info
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Control Of Transmission Device (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンとモータと
を備える車両駆動装置に関するものである。
を備える車両駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンに動力配分機構を介して
モータジェネレータを連結した構成のものが例えば特開
平９−３９６１３号として知られている。そして、エコ
ランモードで車両の停止時には燃料消費量を低減するた
めにエンジンへの燃料の供給を停止し、モータジェネレ
ータによってエンジンをアイドル回転に維持するように
している。エンジンをアイドル回転に維持するのはエン
ジンに連結されたエアコン用コンプレッサやパワーステ
アリング用のポンプ等の補機類を車両停止中でも動作さ
せておきたいからである。
モータジェネレータを連結した構成のものが例えば特開
平９−３９６１３号として知られている。そして、エコ
ランモードで車両の停止時には燃料消費量を低減するた
めにエンジンへの燃料の供給を停止し、モータジェネレ
ータによってエンジンをアイドル回転に維持するように
している。エンジンをアイドル回転に維持するのはエン
ジンに連結されたエアコン用コンプレッサやパワーステ
アリング用のポンプ等の補機類を車両停止中でも動作さ
せておきたいからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術の構成
によれば、エアコン用コンプレッサやパワーステアリン
グ用ポンプ等の補機類をそれぞれ駆動するための電動モ
ータが不要になり、エコランシステムの構成としては省
スペース化を図ることができる。
によれば、エアコン用コンプレッサやパワーステアリン
グ用ポンプ等の補機類をそれぞれ駆動するための電動モ
ータが不要になり、エコランシステムの構成としては省
スペース化を図ることができる。
【０００４】しかしながら、上記従来技術ではエンジン
の回転数をモータジェネレータでアイドル回転数に維持
し、そして補機類を動作させているので、エンジンを回
転させる分、モータジェネレータの消費電力は大きくな
りがちである。モータジェネレータは通常車両に搭載さ
れたバッテリーの電力源を用いて駆動されるため、車両
停止が頻繁になるとバッテリーの消費量も多くなるので
その分容量の大きいバッテリーを車両に搭載する必要が
生じてくることになる。
の回転数をモータジェネレータでアイドル回転数に維持
し、そして補機類を動作させているので、エンジンを回
転させる分、モータジェネレータの消費電力は大きくな
りがちである。モータジェネレータは通常車両に搭載さ
れたバッテリーの電力源を用いて駆動されるため、車両
停止が頻繁になるとバッテリーの消費量も多くなるので
その分容量の大きいバッテリーを車両に搭載する必要が
生じてくることになる。
【０００５】したがって、本発明は上記の問題点に鑑
み、車両停止時のモータジェネレータによる補機類の駆
動を従来よりも少電力で行うことを技術的課題とする。
み、車両停止時のモータジェネレータによる補機類の駆
動を従来よりも少電力で行うことを技術的課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前述の課題を達成するた
めに、請求項１に記載の車両駆動装置は、エンジンと、
エンジン駆動軸に連結可能な補機と、エンジン駆動軸に
機械的に連結され、電気エネルギー源の電気エネルギー
により作動可能なモータと、前記モータのモータ回転軸
に連結可能なオートマチックトランスミッション用オイ
ルポンプとを備え、前記モータの駆動力が前記補機およ
び前記オートマチックトランスミッション用オイルポン
プに伝達可能とされる車両駆動装置において、前記エン
ジンと前記モータとの間に設けられた前記エンジン駆動
軸と前記モータ回転軸とを連結または非連結状態とする
第１の連結手段と、前記モータと前記オートマチックト
ランスミッション用オイルポンプとの間に設けられた前
記モータ回転軸と前記オートマチックトランスミッショ
ン用オイルポンプとを連結または非連結状態とする第２
の連結手段と、前記第１の連結手段と第２の連結手段と
を連結状態と非連結状態とに切替える切替え手段とを備
えている。
めに、請求項１に記載の車両駆動装置は、エンジンと、
エンジン駆動軸に連結可能な補機と、エンジン駆動軸に
機械的に連結され、電気エネルギー源の電気エネルギー
により作動可能なモータと、前記モータのモータ回転軸
に連結可能なオートマチックトランスミッション用オイ
ルポンプとを備え、前記モータの駆動力が前記補機およ
び前記オートマチックトランスミッション用オイルポン
プに伝達可能とされる車両駆動装置において、前記エン
ジンと前記モータとの間に設けられた前記エンジン駆動
軸と前記モータ回転軸とを連結または非連結状態とする
第１の連結手段と、前記モータと前記オートマチックト
ランスミッション用オイルポンプとの間に設けられた前
記モータ回転軸と前記オートマチックトランスミッショ
ン用オイルポンプとを連結または非連結状態とする第２
の連結手段と、前記第１の連結手段と第２の連結手段と
を連結状態と非連結状態とに切替える切替え手段とを備
えている。
【０００７】また、請求項２に記載の車両駆動装置は、
請求項１に記載の車両駆動装置において、前記切り替え
手段は、エンジン駆動時に前記第２の連結手段を非連結
状態とすることを特徴とする。
請求項１に記載の車両駆動装置において、前記切り替え
手段は、エンジン駆動時に前記第２の連結手段を非連結
状態とすることを特徴とする。
【０００８】さらに、請求項３に記載の車両駆動装置で
は、請求項１または２に記載の車両駆動装置において、
前記モータ回転軸と前記エンジン駆動軸との間に、少な
くとも前記モータ回転軸の回転速度が変速可能な変速機
構を設けた。
は、請求項１または２に記載の車両駆動装置において、
前記モータ回転軸と前記エンジン駆動軸との間に、少な
くとも前記モータ回転軸の回転速度が変速可能な変速機
構を設けた。
【０００９】そして、請求項４に記載の車両駆動装置で
は、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両駆動装置
において、前記モータを、電気エネルギー源の電気エネ
ルギーにより作動する回転機能と、前記エンジンの機械
エネルギーにより作動する発電機能とを備えたモータジ
ェネレータとした。
は、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両駆動装置
において、前記モータを、電気エネルギー源の電気エネ
ルギーにより作動する回転機能と、前記エンジンの機械
エネルギーにより作動する発電機能とを備えたモータジ
ェネレータとした。
【００１０】なお、請求項１から３に記載の車両駆動装
置はモータの他に、さらに別体の発電機をエンジン駆動
軸に連結したものでもよく、また請求項４に記載のよう
にモータが発電機能をも備えた一体のいわゆるモータジ
ェネレータである場合でもよく何れの形態のものも含ま
れる。また、エンジンとモータとの連結はプーリ・ベル
トを用いるものの他、チェーン・スプロケット、ギヤに
よる連結などが考えられる。もちろんその他の連結方法
であってもよい。
置はモータの他に、さらに別体の発電機をエンジン駆動
軸に連結したものでもよく、また請求項４に記載のよう
にモータが発電機能をも備えた一体のいわゆるモータジ
ェネレータである場合でもよく何れの形態のものも含ま
れる。また、エンジンとモータとの連結はプーリ・ベル
トを用いるものの他、チェーン・スプロケット、ギヤに
よる連結などが考えられる。もちろんその他の連結方法
であってもよい。
【００１１】したがって、請求項１に記載の構成によれ
ば、エンジン停止時には、モータとエンジン駆動軸との
連結を解除し、モータによって補機を駆動するので、モ
ータがエンジンを駆動しない分少電力で補機を駆動する
ことができる。
ば、エンジン停止時には、モータとエンジン駆動軸との
連結を解除し、モータによって補機を駆動するので、モ
ータがエンジンを駆動しない分少電力で補機を駆動する
ことができる。
【００１２】請求項２では、エンジン駆動時には、モー
タとエンジン駆動軸とが直結状態となり、モータとオー
トマチックトランスミッション用オイルポンプとの連結
を解除するので、エンジンの回転数が高回転域になって
もモータやオートマチックトランスミッション用オイル
ポンプが許容回転数を超えるのを防止することができ
る。
タとエンジン駆動軸とが直結状態となり、モータとオー
トマチックトランスミッション用オイルポンプとの連結
を解除するので、エンジンの回転数が高回転域になって
もモータやオートマチックトランスミッション用オイル
ポンプが許容回転数を超えるのを防止することができ
る。
【００１３】請求項３では、変速機構によってモータか
ら十分なトルクを取り出すことができ、モータ自体を小
型にすることができるから請求項１または２に記載の車
両駆動装置をさらに小型にすることが可能である。
ら十分なトルクを取り出すことができ、モータ自体を小
型にすることができるから請求項１または２に記載の車
両駆動装置をさらに小型にすることが可能である。
【００１４】請求項４では、モータをいわゆるモータジ
ェネレータとすることによって発電機としても利用可能
である。
ェネレータとすることによって発電機としても利用可能
である。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１の
実施形態の車両駆動装置のシステム構成図である。
て図面を参照しながら説明する。図１は本発明の第１の
実施形態の車両駆動装置のシステム構成図である。
【００１６】図１において、１は車両に搭載されるエン
ジンであり、２はオートマチックトランスミッション
（Ａ／Ｔと記す）、３はモータおよび発電機として機能
するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）であっ
て、エンジン１のクランク軸にプーリ２３、ベルト８、
プーリ２２を介して連結されている。プーリ２３とエン
ジンクランク軸の間には動力の伝達・非伝達が可能な電
磁クラッチ２６が設けられている。またさらに、Ｍ／Ｇ
３はＡ／Ｔ２用のオイルポンプ１９と電磁クラッチ２７
を介して連結されている。なお、２４はオイルポンプ１
９のオイル入口配管、２５はオイルポンプ１９のオイル
出口配管である。１１、１６は補機類で、例えばそれぞ
れパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプ
レッサであり、エンジン１のクランク軸およびＭ／Ｇ３
とはプーリ９、１４とベルト８によって連結されてい
る。なお、図１には図示していないが、補機類としては
前記の他にエンジンオイルポンプ、エンジンウォータポ
ンプ等も連結されている。４はＭ／Ｇ３に電気的に接続
されるインバータである。インバータ４はスイッチング
により電力源であるバッテリー５からＭ／Ｇ３への電気
エネルギーの供給を可変にしてＭ／Ｇ３の回転数を可変
にする。また、Ｍ／Ｇ３からバッテリー５への電気エネ
ルギーの充電をおこなうように切替える。７は電磁クラ
ッチ２６、２７の断続の制御、およびインバータ４のス
イッチング制御をおこなうためのコントローラである。
コントローラへは入力信号としてＭ／Ｇ３の回転数、エ
コランモードのスイッチ信号、エアコン作動のスイッチ
信号が入力される。図１中の矢印線は各信号線を示して
いる。
ジンであり、２はオートマチックトランスミッション
（Ａ／Ｔと記す）、３はモータおよび発電機として機能
するモータ・ジェネレータ（以下Ｍ／Ｇと記す）であっ
て、エンジン１のクランク軸にプーリ２３、ベルト８、
プーリ２２を介して連結されている。プーリ２３とエン
ジンクランク軸の間には動力の伝達・非伝達が可能な電
磁クラッチ２６が設けられている。またさらに、Ｍ／Ｇ
３はＡ／Ｔ２用のオイルポンプ１９と電磁クラッチ２７
を介して連結されている。なお、２４はオイルポンプ１
９のオイル入口配管、２５はオイルポンプ１９のオイル
出口配管である。１１、１６は補機類で、例えばそれぞ
れパワーステアリング用のポンプ、エアコン用のコンプ
レッサであり、エンジン１のクランク軸およびＭ／Ｇ３
とはプーリ９、１４とベルト８によって連結されてい
る。なお、図１には図示していないが、補機類としては
前記の他にエンジンオイルポンプ、エンジンウォータポ
ンプ等も連結されている。４はＭ／Ｇ３に電気的に接続
されるインバータである。インバータ４はスイッチング
により電力源であるバッテリー５からＭ／Ｇ３への電気
エネルギーの供給を可変にしてＭ／Ｇ３の回転数を可変
にする。また、Ｍ／Ｇ３からバッテリー５への電気エネ
ルギーの充電をおこなうように切替える。７は電磁クラ
ッチ２６、２７の断続の制御、およびインバータ４のス
イッチング制御をおこなうためのコントローラである。
コントローラへは入力信号としてＭ／Ｇ３の回転数、エ
コランモードのスイッチ信号、エアコン作動のスイッチ
信号が入力される。図１中の矢印線は各信号線を示して
いる。
【００１７】つづいて、第１の実施形態の作用を説明す
る。Ｍ／Ｇ３を駆動してエンジン１を始動させる。エン
ジン１の始動後はＭ／Ｇ３は発電機として機能し、バッ
テリー５に電気エネルギーを蓄える。電気エネルギーの
充電は例えば、車両のブレーキング時等に行われること
が好ましい。エンジン始動時にはＭ／Ｇ３の回転数をコ
ントローラ７は検出し、インバータ４にエンジン１を始
動するのに必要なトルクと回転数となるようにスイッチ
ングさせる。例えば、エンジン始動時にエアコンのスイ
ッチ信号がＯＮになっていれば、エアコンＯＦＦ時に比
べて大きなトルクがエンジン始動に必要であるから、コ
ントローラ７は大きなトルク、所定回転数でＭ／Ｇ３が
回転できるようにインバータ４にスイッチング制御信号
を出力する。出力するスイッチイング制御信号はエンジ
ン１、Ａ／Ｔ２、車両の各種の状態信号をコントローラ
７に取り込んでコントローラ７内のマップメモリに照ら
し合わせて決定することもできるし、また各種状態信号
からコントローラ７内の演算装置で演算によって求める
こともできる。エンジン始動時には電磁クラッチ２６、
２７は接続状態とされている。
る。Ｍ／Ｇ３を駆動してエンジン１を始動させる。エン
ジン１の始動後はＭ／Ｇ３は発電機として機能し、バッ
テリー５に電気エネルギーを蓄える。電気エネルギーの
充電は例えば、車両のブレーキング時等に行われること
が好ましい。エンジン始動時にはＭ／Ｇ３の回転数をコ
ントローラ７は検出し、インバータ４にエンジン１を始
動するのに必要なトルクと回転数となるようにスイッチ
ングさせる。例えば、エンジン始動時にエアコンのスイ
ッチ信号がＯＮになっていれば、エアコンＯＦＦ時に比
べて大きなトルクがエンジン始動に必要であるから、コ
ントローラ７は大きなトルク、所定回転数でＭ／Ｇ３が
回転できるようにインバータ４にスイッチング制御信号
を出力する。出力するスイッチイング制御信号はエンジ
ン１、Ａ／Ｔ２、車両の各種の状態信号をコントローラ
７に取り込んでコントローラ７内のマップメモリに照ら
し合わせて決定することもできるし、また各種状態信号
からコントローラ７内の演算装置で演算によって求める
こともできる。エンジン始動時には電磁クラッチ２６、
２７は接続状態とされている。
【００１８】次に、車両が停止状態で、エコランモード
信号がＯＮとなった状態では、コントローラ７はエンジ
ン１への燃料の供給をカットさせる信号を出力し、エン
ジンを停止させる。尚、燃料供給カットの出力信号線は
図１では省略している。エコランモード信号は例えば、
車内に設けられたスイッチを運転者が押すことによって
コントローラ７に入力される。また、エコランモードで
のエコラン動作の条件としては、車速がゼロ、かつシフ
トレバーのレンジがＤまたはＮにあることなどが一例と
して挙げられる。この状態ではコントローラ７は電磁ク
ラッチ２６に切断の制御信号を出しており、プーリ２２
とエンジン１とは動力非伝達状態である。一方、電磁ク
ラッチ２７は接続状態にしてＭ／Ｇ３でＡ／Ｔ用オイル
ポンプ１９が駆動できるようにしておく。これはエンジ
ン停止時から再始動後に車両が速やかに発進できるよう
にＡ／Ｔ２内の発進クラッチが（図示せず）直ちに係合
できる状態にしておくためである。
信号がＯＮとなった状態では、コントローラ７はエンジ
ン１への燃料の供給をカットさせる信号を出力し、エン
ジンを停止させる。尚、燃料供給カットの出力信号線は
図１では省略している。エコランモード信号は例えば、
車内に設けられたスイッチを運転者が押すことによって
コントローラ７に入力される。また、エコランモードで
のエコラン動作の条件としては、車速がゼロ、かつシフ
トレバーのレンジがＤまたはＮにあることなどが一例と
して挙げられる。この状態ではコントローラ７は電磁ク
ラッチ２６に切断の制御信号を出しており、プーリ２２
とエンジン１とは動力非伝達状態である。一方、電磁ク
ラッチ２７は接続状態にしてＭ／Ｇ３でＡ／Ｔ用オイル
ポンプ１９が駆動できるようにしておく。これはエンジ
ン停止時から再始動後に車両が速やかに発進できるよう
にＡ／Ｔ２内の発進クラッチが（図示せず）直ちに係合
できる状態にしておくためである。
【００１９】一方、エンジン１停止中でもエアコンやパ
ワーステアリングは作動させておきたいので、パワース
テアリング用ポンプ１１、エアコン用コンプレッサの負
荷、さらにはＡ／Ｔ用オイルポンプ１９の負荷に応じた
回転数とトルクでＭ／Ｇが回転するようにコントローラ
７はインバータ４に対してスイッチング制御信号を出力
する。車両停止状態からエンジン１を再始動させる際に
は電磁クラッチ２６、２７を接続状態にし、Ｍ／Ｇ３を
適宜の回転数、トルクで回転させる。
ワーステアリングは作動させておきたいので、パワース
テアリング用ポンプ１１、エアコン用コンプレッサの負
荷、さらにはＡ／Ｔ用オイルポンプ１９の負荷に応じた
回転数とトルクでＭ／Ｇが回転するようにコントローラ
７はインバータ４に対してスイッチング制御信号を出力
する。車両停止状態からエンジン１を再始動させる際に
は電磁クラッチ２６、２７を接続状態にし、Ｍ／Ｇ３を
適宜の回転数、トルクで回転させる。
【００２０】上記第１の実施形態の車両駆動装置では、
車両停止中にエンジン１を止め、Ｍ／Ｇ３でパワーステ
アリング用ポンプ１１、エアコン用コンプレッサ１６を
駆動するようにし、Ｍ／Ｇ３の駆動力はエンジン１には
伝達されないようにしているから、従来のＭ／Ｇでエン
ジンをアイドル回転数に維持し、エアコン用コンプレッ
サやパワーステアリング用ポンプを駆動するものに比べ
て少電力である。そして、パワーステアリング用ポンプ
１１、エアコン用コンプレッサ１６の駆動手段をＭ／Ｇ
３で代用できるからシステム構成としても簡素にするこ
とができる。
車両停止中にエンジン１を止め、Ｍ／Ｇ３でパワーステ
アリング用ポンプ１１、エアコン用コンプレッサ１６を
駆動するようにし、Ｍ／Ｇ３の駆動力はエンジン１には
伝達されないようにしているから、従来のＭ／Ｇでエン
ジンをアイドル回転数に維持し、エアコン用コンプレッ
サやパワーステアリング用ポンプを駆動するものに比べ
て少電力である。そして、パワーステアリング用ポンプ
１１、エアコン用コンプレッサ１６の駆動手段をＭ／Ｇ
３で代用できるからシステム構成としても簡素にするこ
とができる。
【００２１】図２は本発明の第２の実施形態の説明図で
ある。図１の第１の実施形態と異なるのは、プーリ２９
をプーリ２３と同軸に配置し、プーリ２３とプーリ２９
の間にエンジン１とＭ／Ｇ３の動力伝達を断続する電磁
クラッチ２８を設け、ベルト３０をエンジン１側のプー
リ２２とプーリ２９に掛け渡した点である。
ある。図１の第１の実施形態と異なるのは、プーリ２９
をプーリ２３と同軸に配置し、プーリ２３とプーリ２９
の間にエンジン１とＭ／Ｇ３の動力伝達を断続する電磁
クラッチ２８を設け、ベルト３０をエンジン１側のプー
リ２２とプーリ２９に掛け渡した点である。
【００２２】エコランモードでエンジン停止中の補機類
の駆動に関しては第１の実施形態と同じである。このよ
うに、Ｍ／Ｇ３側に電磁クラッチ２８を設けた方が第１
の実施形態に比べ、電磁クラッチ２８自体の体格、重
量、コストを抑えることが可能である。また、トルクの
伝達容量も小さくて済む。
の駆動に関しては第１の実施形態と同じである。このよ
うに、Ｍ／Ｇ３側に電磁クラッチ２８を設けた方が第１
の実施形態に比べ、電磁クラッチ２８自体の体格、重
量、コストを抑えることが可能である。また、トルクの
伝達容量も小さくて済む。
【００２３】図３、図４は本発明の第３の実施形態の説
明図である。図３は図１のＭ／Ｇ３とプーリ２３の間に
減速機構３３、３４、３５とブレーキ３１、クラッチ３
２を設けた構成であり、図４は図２のＭ／Ｇ３とプーリ
２３の間に減速機構３３、３４、３５とブレーキ３１、
クラッチ３２を設けた構成である。なお、３３はサンギ
ヤ、３４はキャリア、３５はリングギヤである。Ｍ／Ｇ
３がエンジン１をクランキング（駆動）する際には、ブ
レーキ３１をＯＮにし、クラッチ３２をＯＦＦすること
でＭ／Ｇ３の回転動力はサンギヤ３３からキャリア３４
に減速して伝達される。これによりＭ／Ｇ３とインバー
タ４の体格を小さくしてもエンジン１をクランキングす
るのに必要な駆動力は確保できる。
明図である。図３は図１のＭ／Ｇ３とプーリ２３の間に
減速機構３３、３４、３５とブレーキ３１、クラッチ３
２を設けた構成であり、図４は図２のＭ／Ｇ３とプーリ
２３の間に減速機構３３、３４、３５とブレーキ３１、
クラッチ３２を設けた構成である。なお、３３はサンギ
ヤ、３４はキャリア、３５はリングギヤである。Ｍ／Ｇ
３がエンジン１をクランキング（駆動）する際には、ブ
レーキ３１をＯＮにし、クラッチ３２をＯＦＦすること
でＭ／Ｇ３の回転動力はサンギヤ３３からキャリア３４
に減速して伝達される。これによりＭ／Ｇ３とインバー
タ４の体格を小さくしてもエンジン１をクランキングす
るのに必要な駆動力は確保できる。
【００２４】次に、エンジン１の停止時にＭ／Ｇ３を使
って補機類であるパワーステアリング用ポンプ１１、エ
アコン用コンプレッサ１６を駆動する際は、ブレーキ３
１をＯＦＦにし、クラッチ３２をＯＮにする。この時、
電磁クラッチ２７はＯＮ状態、電磁クラッチ２６はＯＦ
Ｆ状態にしておく。こうすればＭ／Ｇ３とプーリ２３は
直結状態となり、補機類１１、１６を駆動するのに必要
な回転数を確保することができる。
って補機類であるパワーステアリング用ポンプ１１、エ
アコン用コンプレッサ１６を駆動する際は、ブレーキ３
１をＯＦＦにし、クラッチ３２をＯＮにする。この時、
電磁クラッチ２７はＯＮ状態、電磁クラッチ２６はＯＦ
Ｆ状態にしておく。こうすればＭ／Ｇ３とプーリ２３は
直結状態となり、補機類１１、１６を駆動するのに必要
な回転数を確保することができる。
【００２５】エンジン１が運転されている際に、Ｍ／Ｇ
３を発電機として使用したり、補機類１１、１６を駆動
するにはブレーキ３１をＯＦＦにし、クラッチ３２をＯ
Ｎにする。この時、電磁クラッチ２７はＯＦＦ状態と
し、電磁クラッチ２６はＯＮ状態としておく。こうする
とＭ／Ｇ３とプーリ２３が直結状態となり、エンジン１
の回転数が高回転域になってもＭ／Ｇ３や他の補機類が
許容回転数を超えるのを防止することができる。
３を発電機として使用したり、補機類１１、１６を駆動
するにはブレーキ３１をＯＦＦにし、クラッチ３２をＯ
Ｎにする。この時、電磁クラッチ２７はＯＦＦ状態と
し、電磁クラッチ２６はＯＮ状態としておく。こうする
とＭ／Ｇ３とプーリ２３が直結状態となり、エンジン１
の回転数が高回転域になってもＭ／Ｇ３や他の補機類が
許容回転数を超えるのを防止することができる。
【００２６】図５、図６、図７は本発明の第４の実施の
形態についての説明図である。図５は第４実施形態のシ
ステム構成を示しており、図６はモータ・ジェネレータ
３および減速機１５の詳細断面図を示している。図７は
減速機１５を軸方向から見たときの要部断面図である。
形態についての説明図である。図５は第４実施形態のシ
ステム構成を示しており、図６はモータ・ジェネレータ
３および減速機１５の詳細断面図を示している。図７は
減速機１５を軸方向から見たときの要部断面図である。
【００２７】図５において、１はエンジン、２はオート
マチックトランスミッション（Ａ／Ｔと記す）、３はモ
ータおよび発電機として作用するモータ・ジェネレータ
（以下Ｍ／Ｇと記す）である。エンジン１の駆動軸であ
るクランク軸１７とＭ／Ｇ３の回転軸は互いに離間して
平行に配置されている。Ｍ／Ｇ３とクランク軸１７との
間には減速機１５が介在し、Ｍ／Ｇ３の回転軸の回転が
減速されてクランク軸１７に伝達可能となっている。１
２はクランク軸１７に連結固定されたクランク側スプロ
ケットであり、１３は後述する減速機１５の回転要素に
連結固定されるＭ／Ｇ側スプロケットである。クランク
側スプロケット１２とＭ／Ｇ側スプロケット１３にはチ
ェーン１８が掛け渡されている。
マチックトランスミッション（Ａ／Ｔと記す）、３はモ
ータおよび発電機として作用するモータ・ジェネレータ
（以下Ｍ／Ｇと記す）である。エンジン１の駆動軸であ
るクランク軸１７とＭ／Ｇ３の回転軸は互いに離間して
平行に配置されている。Ｍ／Ｇ３とクランク軸１７との
間には減速機１５が介在し、Ｍ／Ｇ３の回転軸の回転が
減速されてクランク軸１７に伝達可能となっている。１
２はクランク軸１７に連結固定されたクランク側スプロ
ケットであり、１３は後述する減速機１５の回転要素に
連結固定されるＭ／Ｇ側スプロケットである。クランク
側スプロケット１２とＭ／Ｇ側スプロケット１３にはチ
ェーン１８が掛け渡されている。
【００２８】図５中１１、１６はそれぞれ補機であるパ
ワステポンプ、エアコンコンプレッサ、１０はＭ／Ｇ３
の回転軸に直結されたプーリであり、それぞれのプーリ
９、１０、１４にはベルト８が掛け渡されている。な
お、図５では先程のＭ／Ｇ側スプロケット１３とプーリ
１０とがＭ／Ｇ回転軸に同軸で一体的に連結されている
ように見えるが、後述するようにＭ／Ｇ側スプロケット
１３と、プーリ１０は必ず同速回転するとは限らず、回
転力の伝達としては独立となっている。
ワステポンプ、エアコンコンプレッサ、１０はＭ／Ｇ３
の回転軸に直結されたプーリであり、それぞれのプーリ
９、１０、１４にはベルト８が掛け渡されている。な
お、図５では先程のＭ／Ｇ側スプロケット１３とプーリ
１０とがＭ／Ｇ回転軸に同軸で一体的に連結されている
ように見えるが、後述するようにＭ／Ｇ側スプロケット
１３と、プーリ１０は必ず同速回転するとは限らず、回
転力の伝達としては独立となっている。
【００２９】４はＭ／Ｇ３に電気的に接続されたインバ
ータであって、スイッチングにより電力源であるバッテ
リー５からＭ／Ｇ３への電気エネルギーの供給を可変に
してＭ／Ｇ３の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ３か
らバッテリー５への電気エネルギーの充電をおこなうよ
うに切替える。
ータであって、スイッチングにより電力源であるバッテ
リー５からＭ／Ｇ３への電気エネルギーの供給を可変に
してＭ／Ｇ３の回転数を可変にする。また、Ｍ／Ｇ３か
らバッテリー５への電気エネルギーの充電をおこなうよ
うに切替える。
【００３０】また、Ｍ／Ｇ３はＡ／Ｔ２用のオイルポン
プ１９と電磁クラッチ２７を介して連結されている。な
お、２４はオイルポンプ１９のオイル入口配管、２５は
オイルポンプ１９のオイル出口配管である。これは、例
えばエコランモードでエンジン停止時に電磁クラッチ２
７をＯＮにしてＭ／Ｇ３でオイルポンプ１９を駆動可能
状態とし、エンジン再始動時に車両が速やかに発進でき
るようにＡ／Ｔ２内の発進クラッチ（図示略）が直ちに
係合できるようにするためのものである。
プ１９と電磁クラッチ２７を介して連結されている。な
お、２４はオイルポンプ１９のオイル入口配管、２５は
オイルポンプ１９のオイル出口配管である。これは、例
えばエコランモードでエンジン停止時に電磁クラッチ２
７をＯＮにしてＭ／Ｇ３でオイルポンプ１９を駆動可能
状態とし、エンジン再始動時に車両が速やかに発進でき
るようにＡ／Ｔ２内の発進クラッチ（図示略）が直ちに
係合できるようにするためのものである。
【００３１】図５中、７はインバータ４に対してスイッ
チングの制御信号を出力したり、電磁クラッチ２７にＯ
Ｎ−ＯＦＦの制御信号を出力したり、あるいは後述する
減速機１５の電磁コイルにＯＮ−ＯＦＦの制御信号を出
力したりするためのコントローラである。コントローラ
７にはＭ／Ｇ３の回転数信号、エコランモードのスイッ
チ信号、エアコン作動のスイッチ信号の他、エンジン回
転数などのエンジン状態信号、車速などの車両状態信
号、シフトレバーが今どのレンジに入っているかなどの
Ａ／Ｔ２の状態信号が入力可能となっている。そして、
これらの入力信号の情報に基づいて各制御機器である減
速機１５、インバータ４、電磁クラッチ２７などに適宜
の制御信号を出力するようになっている。コントローラ
７は周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、バス、インターフ
ェイス、付属メモリなどを備える、いわゆるコンピュー
タシステムを採用することができる。
チングの制御信号を出力したり、電磁クラッチ２７にＯ
Ｎ−ＯＦＦの制御信号を出力したり、あるいは後述する
減速機１５の電磁コイルにＯＮ−ＯＦＦの制御信号を出
力したりするためのコントローラである。コントローラ
７にはＭ／Ｇ３の回転数信号、エコランモードのスイッ
チ信号、エアコン作動のスイッチ信号の他、エンジン回
転数などのエンジン状態信号、車速などの車両状態信
号、シフトレバーが今どのレンジに入っているかなどの
Ａ／Ｔ２の状態信号が入力可能となっている。そして、
これらの入力信号の情報に基づいて各制御機器である減
速機１５、インバータ４、電磁クラッチ２７などに適宜
の制御信号を出力するようになっている。コントローラ
７は周知のＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、バス、インターフ
ェイス、付属メモリなどを備える、いわゆるコンピュー
タシステムを採用することができる。
【００３２】次に、Ｍ／Ｇ３および減速機１５の詳細構
造について図６に基づいて説明する。Ｍ／Ｇ３はケーシ
ング３６がエンジン１のシリンダブロック３７のフラン
ジ３８にＭ／Ｇ３の回転軸３９がクランク軸に平行にな
るようにボルト４０によって固定されている。ケーシン
グ３６内にはステータ４１が配置され、ステータ４１に
対向してロータ４２が設けられ、回転軸３９はロータ４
２に一体的に設けられてロータ４２と共に一体回転す
る。４３は回転軸３９を回転自在に支持するためのラジ
アルベアリングである。
造について図６に基づいて説明する。Ｍ／Ｇ３はケーシ
ング３６がエンジン１のシリンダブロック３７のフラン
ジ３８にＭ／Ｇ３の回転軸３９がクランク軸に平行にな
るようにボルト４０によって固定されている。ケーシン
グ３６内にはステータ４１が配置され、ステータ４１に
対向してロータ４２が設けられ、回転軸３９はロータ４
２に一体的に設けられてロータ４２と共に一体回転す
る。４３は回転軸３９を回転自在に支持するためのラジ
アルベアリングである。
【００３３】回転軸３９には遊星歯車装置４４のサンギ
ヤ４５が一体に形成されており、その外周には３つのピ
ニオンギヤ４６が１２０°の等間隔で配置されサンギヤ
４５に噛合している。３つのピニオンギヤ４６は、それ
らピニオンギヤ相対位置は不変とされて、所定の条件の
下でサンギヤ４５の周りを公転可能かつ自転可能となっ
ている。さらにピニオンギヤ４６の外周にはリングギヤ
４７の内周がピニオンギヤ４６に噛合うように回転可能
に配置されている。リングギヤ４７の外周にはリングギ
ヤ４７と相対回転不能にスプライン嵌合されたプレート
４８が設けられ、そのプレート４８に対向するように電
磁クラッチ４９が設けられている。電磁クラッチ４９は
内部にコイル５０を有し、コイル５０の通電によってプ
レート４８を電磁力で吸着することによってリングギヤ
４７の回転を禁止する。また、回転軸３９のサンギヤ４
５よりロータ４２側とリングギヤ４７との間にはワンウ
エイクラッチ５１が設けられ、このワンウエイクラッチ
５１によって、リングギヤ４７が回転を許可されている
状態で、リングギヤ４７から回転軸３９への回転伝達を
可能とし、その逆の回転軸３９からリングギヤ４７への
回転伝達を不可とされる。つまり、リングギヤ４７が回
転を許可されている状態で回転軸３９の回転速度がリン
グギヤ４７の回転速度を超えないようになっている。
ヤ４５が一体に形成されており、その外周には３つのピ
ニオンギヤ４６が１２０°の等間隔で配置されサンギヤ
４５に噛合している。３つのピニオンギヤ４６は、それ
らピニオンギヤ相対位置は不変とされて、所定の条件の
下でサンギヤ４５の周りを公転可能かつ自転可能となっ
ている。さらにピニオンギヤ４６の外周にはリングギヤ
４７の内周がピニオンギヤ４６に噛合うように回転可能
に配置されている。リングギヤ４７の外周にはリングギ
ヤ４７と相対回転不能にスプライン嵌合されたプレート
４８が設けられ、そのプレート４８に対向するように電
磁クラッチ４９が設けられている。電磁クラッチ４９は
内部にコイル５０を有し、コイル５０の通電によってプ
レート４８を電磁力で吸着することによってリングギヤ
４７の回転を禁止する。また、回転軸３９のサンギヤ４
５よりロータ４２側とリングギヤ４７との間にはワンウ
エイクラッチ５１が設けられ、このワンウエイクラッチ
５１によって、リングギヤ４７が回転を許可されている
状態で、リングギヤ４７から回転軸３９への回転伝達を
可能とし、その逆の回転軸３９からリングギヤ４７への
回転伝達を不可とされる。つまり、リングギヤ４７が回
転を許可されている状態で回転軸３９の回転速度がリン
グギヤ４７の回転速度を超えないようになっている。
【００３４】ケーシング３６内は仕切部５２によって２
つの領域に分割されており、一方の空間には前記ステー
タ４１、ロータ４２が収容され、他方の空間には前記遊
星歯車装置４４、ワンウエイクラッチ５１、電磁クラッ
チ４９、プレート４８が収容されている。電磁クラッチ
４９のコイル５０は仕切部５２に固定され、コイル５０
への通電信号は前記コントローラ７より送信される。な
お、図６中５３はシール部材である。
つの領域に分割されており、一方の空間には前記ステー
タ４１、ロータ４２が収容され、他方の空間には前記遊
星歯車装置４４、ワンウエイクラッチ５１、電磁クラッ
チ４９、プレート４８が収容されている。電磁クラッチ
４９のコイル５０は仕切部５２に固定され、コイル５０
への通電信号は前記コントローラ７より送信される。な
お、図６中５３はシール部材である。
【００３５】前記遊星歯車装置４４のピニオンギヤ４６
にはニードルベアリング５４を介してキャリア５５がそ
れぞれに挿通され、それぞれのキャリア５５はピニオン
ギヤ４６内で回転自在となっている。そして、それぞれ
のキャリア５５は中空の回転部材５６に連結され、中空
回転部材５６と一体的にサンギア４５の周りを公転可能
で、かつそれらの相対位置が変わることはない。中空回
転部材５６は回転軸３９の軸方向（図中左方向）に延設
され、その外周にスプラインを形成してＭ／Ｇ側スプロ
ケット１３に嵌合されている。Ｍ／Ｇ側スプロケット１
３はエンジン１のクランク軸側スプロケット１２にチェ
ーン１８を介して連結され、これによってクランク軸１
７とＭ／Ｇ３の回転軸３９との間の回転伝達が可能とな
っている。
にはニードルベアリング５４を介してキャリア５５がそ
れぞれに挿通され、それぞれのキャリア５５はピニオン
ギヤ４６内で回転自在となっている。そして、それぞれ
のキャリア５５は中空の回転部材５６に連結され、中空
回転部材５６と一体的にサンギア４５の周りを公転可能
で、かつそれらの相対位置が変わることはない。中空回
転部材５６は回転軸３９の軸方向（図中左方向）に延設
され、その外周にスプラインを形成してＭ／Ｇ側スプロ
ケット１３に嵌合されている。Ｍ／Ｇ側スプロケット１
３はエンジン１のクランク軸側スプロケット１２にチェ
ーン１８を介して連結され、これによってクランク軸１
７とＭ／Ｇ３の回転軸３９との間の回転伝達が可能とな
っている。
【００３６】回転軸３９は前記中空回転部材５６の中を
貫通して外部まで突出しており、その先端には補機駆動
用のプーリ１０がスプライン嵌合によって一体回転可能
となっている。チェーン１８はケース５７とケース５８
とによって形成される空間５９に収容され、その収容空
間５９内には潤滑油が供給され、その潤滑油は遊星歯車
装置４４が収容される空間にも供給されている。図６中
６０は中空回転部材５６を回転自在に支持するラジアル
ベアリング、６１はシール部材、６２は各ケースを一体
的に結合するためのボルトである。図７には遊星歯車装
置４４を回転軸３９の軸方向から見たときの概略断面図
が書かれており、サンギヤ４５、ピニオンギヤ４６、リ
ングギヤ４７、キャリア５５の相対位置関係がよく理解
される。
貫通して外部まで突出しており、その先端には補機駆動
用のプーリ１０がスプライン嵌合によって一体回転可能
となっている。チェーン１８はケース５７とケース５８
とによって形成される空間５９に収容され、その収容空
間５９内には潤滑油が供給され、その潤滑油は遊星歯車
装置４４が収容される空間にも供給されている。図６中
６０は中空回転部材５６を回転自在に支持するラジアル
ベアリング、６１はシール部材、６２は各ケースを一体
的に結合するためのボルトである。図７には遊星歯車装
置４４を回転軸３９の軸方向から見たときの概略断面図
が書かれており、サンギヤ４５、ピニオンギヤ４６、リ
ングギヤ４７、キャリア５５の相対位置関係がよく理解
される。
【００３７】つづいて、第４の実施形態の作用を説明す
る。まず、エコランスイッチのＯＮ信号が入力されエコ
ランモードに入っていると、車両が停止したらエンジン
１への燃料供給が停止されエンジンは停止する。このと
き電磁クラッチ２７へはＯＮ信号がコントローラから出
力され、電磁クラッチ２７はＯＮ状態である。エンジン
１が停止していても補機であるパワステポンプ１１やエ
アコンコンプレッサ１６は動作させたいので、Ｍ／Ｇ３
にバッテリー５の電気エネルギーを供給してＭ／Ｇ３を
回転させる。Ｍ／Ｇ３の回転制御はコントローラ７、イ
ンバータ４によって行われる。またこのとき、コントロ
ーラ７は減速機１５内の電磁クラッチ４９にＯＦＦ信号
を出力しており、これによって遊星歯車装置４４のリン
グギヤ４７は回転が許容されている。
る。まず、エコランスイッチのＯＮ信号が入力されエコ
ランモードに入っていると、車両が停止したらエンジン
１への燃料供給が停止されエンジンは停止する。このと
き電磁クラッチ２７へはＯＮ信号がコントローラから出
力され、電磁クラッチ２７はＯＮ状態である。エンジン
１が停止していても補機であるパワステポンプ１１やエ
アコンコンプレッサ１６は動作させたいので、Ｍ／Ｇ３
にバッテリー５の電気エネルギーを供給してＭ／Ｇ３を
回転させる。Ｍ／Ｇ３の回転制御はコントローラ７、イ
ンバータ４によって行われる。またこのとき、コントロ
ーラ７は減速機１５内の電磁クラッチ４９にＯＦＦ信号
を出力しており、これによって遊星歯車装置４４のリン
グギヤ４７は回転が許容されている。
【００３８】図６に示すようにＭ／Ｇ３の回転軸３９が
回転すると、もちろんプーリ１０は回転軸３９と一体に
回転する。また、ワンウエイクラッチ５１によって回転
軸３９の回転はリングギヤ４７には伝達されない。そし
て、リングギヤ４７が回転を許容されている状態ではキ
ャリア５５がエンジン１の摺動抵抗により停止している
ため、サンギヤ４５が回転してもピニオンギヤ４６はそ
の位置で自転するのみでサンギヤ４５の周りを公転しな
い。（リングギヤ４７はピニオンギヤ４６の回転に伴っ
て回転する。）これによりＭ／Ｇ３によって補機のみが
駆動され、エンジン１を駆動しない分、従来に比べ少電
力で補機が駆動できる。
回転すると、もちろんプーリ１０は回転軸３９と一体に
回転する。また、ワンウエイクラッチ５１によって回転
軸３９の回転はリングギヤ４７には伝達されない。そし
て、リングギヤ４７が回転を許容されている状態ではキ
ャリア５５がエンジン１の摺動抵抗により停止している
ため、サンギヤ４５が回転してもピニオンギヤ４６はそ
の位置で自転するのみでサンギヤ４５の周りを公転しな
い。（リングギヤ４７はピニオンギヤ４６の回転に伴っ
て回転する。）これによりＭ／Ｇ３によって補機のみが
駆動され、エンジン１を駆動しない分、従来に比べ少電
力で補機が駆動できる。
【００３９】次に、エコランモードでエンジン１の再始
動時においては、コントローラ７は減速機１５の電磁ク
ラッチ４９にＯＮ信号を出力しリングギヤ４７を回転不
能にしておく。この状態でＭ／Ｇ３の回転軸３９を回転
させるとサンギヤ４５の回転はピニオンギヤ４６に伝達
され、リングギヤ４７がロックされているのでピニオン
ギヤ４６は自転しながらサンギヤ４５の周りを公転す
る。よってピニオンギヤ４６内のキャリア５５もサンギ
ヤ４５の周りを公転し、中空回転体５６、Ｍ／Ｇ３側ス
プロケット１３は回転軸３９と同軸で回転する。このと
きのＭ／Ｇ３側スプロケット１３の回転速度はサンギヤ
４５、ピニオンギヤ４６の歯数によって決まる減速比で
回転軸３９の回転速度が減速されたものとなる。よって
Ｍ／Ｇ３からエンジン１へ始動に十分なトルクが伝達さ
れ、エンジンが再始動される。これはＭ／Ｇ３を小型に
できるという効果につながる。なお、回転軸３９が回転
するので同時に補機もＭ／Ｇ３によって駆動される。
動時においては、コントローラ７は減速機１５の電磁ク
ラッチ４９にＯＮ信号を出力しリングギヤ４７を回転不
能にしておく。この状態でＭ／Ｇ３の回転軸３９を回転
させるとサンギヤ４５の回転はピニオンギヤ４６に伝達
され、リングギヤ４７がロックされているのでピニオン
ギヤ４６は自転しながらサンギヤ４５の周りを公転す
る。よってピニオンギヤ４６内のキャリア５５もサンギ
ヤ４５の周りを公転し、中空回転体５６、Ｍ／Ｇ３側ス
プロケット１３は回転軸３９と同軸で回転する。このと
きのＭ／Ｇ３側スプロケット１３の回転速度はサンギヤ
４５、ピニオンギヤ４６の歯数によって決まる減速比で
回転軸３９の回転速度が減速されたものとなる。よって
Ｍ／Ｇ３からエンジン１へ始動に十分なトルクが伝達さ
れ、エンジンが再始動される。これはＭ／Ｇ３を小型に
できるという効果につながる。なお、回転軸３９が回転
するので同時に補機もＭ／Ｇ３によって駆動される。
【００４０】Ｍ／Ｇ３による発電時においては、クラン
ク軸１７の回転がＭ／Ｇ側スプロケットに伝達され、キ
ャリア５５が回転される。このときリングギヤ４７は回
転可能状態となっており、キャリア５５の回転によって
リングギヤ４７が回転され、ワンウエイクラッチ５１に
よってリングギヤ４７の回転が回転軸３９に伝達され
る。キャリア５５、リングギヤ４７は一体でサンギヤ４
５の周りを回転するため、クランク軸１７の回転はスプ
ロケット１３と回転軸３９に等速で伝達される。このと
き、回転軸３９が回転されるので、補機が駆動されると
共にＭ／Ｇ３による発電作業がなされる。
ク軸１７の回転がＭ／Ｇ側スプロケットに伝達され、キ
ャリア５５が回転される。このときリングギヤ４７は回
転可能状態となっており、キャリア５５の回転によって
リングギヤ４７が回転され、ワンウエイクラッチ５１に
よってリングギヤ４７の回転が回転軸３９に伝達され
る。キャリア５５、リングギヤ４７は一体でサンギヤ４
５の周りを回転するため、クランク軸１７の回転はスプ
ロケット１３と回転軸３９に等速で伝達される。このと
き、回転軸３９が回転されるので、補機が駆動されると
共にＭ／Ｇ３による発電作業がなされる。
【００４１】本実施形態４では実施形態３に比べ、クラ
ッチ２６や２８に相当する部分を減速機１５内部に有し
ているから、そのクラッチ２６、２８の分全体の体積を
小さくすることができる。
ッチ２６や２８に相当する部分を減速機１５内部に有し
ているから、そのクラッチ２６、２８の分全体の体積を
小さくすることができる。
【００４２】従来技術および実施形態１から４において
は、エンジン１停止時にＭ／Ｇ３によってエアコンの駆
動を行うようにすれば、車両停止中のエンジンアイドル
状態（燃費が悪い領域での回転）でエンジン１によって
エアコンコンプレッサを回転させなくてもよく、エコラ
ン時、エンジンが停止しているときＭ／Ｇ３でエアコン
コンプレッサを回転させ、バッテリー５から持ち出され
た電気エネルギーをエンジン１が動作して燃費の良いエ
ンジン回転領域でＭ／Ｇ３を発電機として機能させて回
収することで車両の燃費をより向上させることができ
る。
は、エンジン１停止時にＭ／Ｇ３によってエアコンの駆
動を行うようにすれば、車両停止中のエンジンアイドル
状態（燃費が悪い領域での回転）でエンジン１によって
エアコンコンプレッサを回転させなくてもよく、エコラ
ン時、エンジンが停止しているときＭ／Ｇ３でエアコン
コンプレッサを回転させ、バッテリー５から持ち出され
た電気エネルギーをエンジン１が動作して燃費の良いエ
ンジン回転領域でＭ／Ｇ３を発電機として機能させて回
収することで車両の燃費をより向上させることができ
る。
【００４３】さらに、実施形態１から４は従来技術に対
してエンジン１の停止時にＭ／Ｇ３でエンジン１を駆動
しないから、その分バッテリー５の消費電力が少なくて
済むという利点がある。
してエンジン１の停止時にＭ／Ｇ３でエンジン１を駆動
しないから、その分バッテリー５の消費電力が少なくて
済むという利点がある。
【図１】本発明の第１の実施形態を示す車両駆動装置の
システム構成図。
システム構成図。
【図２】本発明の第２の実施形態を示す車両駆動装置の
システム構成図。
システム構成図。
【図３】本発明の第３の実施形態を示す車両駆動装置の
システム構成図。
システム構成図。
【図４】本発明の第３の実施形態を示す車両駆動装置の
システム構成図。
システム構成図。
【図５】本発明の第４の実施形態を示す車両駆動装置の
システム構成図。
システム構成図。
【図６】本発明の第４実施形態のモータ／ジェネレータ
と減速機の詳細な構成を示す説明図。
と減速機の詳細な構成を示す説明図。
【図７】本発明の第４実施形態の遊星歯車装置を示す概
略図。
略図。
【符号の説明】
１ エンジン
２ オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）
３ モータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
４ インバータ
５ バッテリー
７ コントローラ
８ ベルト
９ プーリ
１０ プーリ
１１ パワーステアリング用ポンプ
１２ クランク軸側スプロケット
１３ Ｍ／Ｇ側スプロケット
１４ プーリ
１６ エアコン用コンプレッサ
１８ チェーン
１９ Ａ／Ｔ用オイルポンプ
２２ プーリ
２３ プーリ
２４ オイル入口配管
２５ オイル出口配管
２６ 電磁クラッチ
２７ 電磁クラッチ
２９ プーリ
３０ ベルト
３１ ブレーキ
３２ クラッチ
３３ サンギヤ
３４ キャリア
３５ リングギヤ
３６ ケーシング
３９ 回転軸
４１ ステータ
４２ ロータ
４４ 遊星歯車装置
４５ サンギヤ
４６ ピニオンギヤ
４７ リングギヤ
４９ 電磁クラッチ
５１ ワンウエイクラッチ
５２ 仕切部
５５ キャリア
５６ 中空回転体
５７ カバー
５８ カバー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ
Ｆ１６Ｈ 61/00 Ｆ１６Ｈ 61/00
(72)発明者 倉持 耕治郎
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自
動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平８−14145（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−79915（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−76775（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−172196（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−325346（ＪＰ，Ａ)
特開 平11−82261（ＪＰ，Ａ)
特開 平10−84603（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−233601（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−163678（ＪＰ，Ａ)
特開 平９−56009（ＪＰ，Ａ)
特開 平２−74419（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−174055（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−300961（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−315059（ＪＰ，Ａ)
実開 平３−28926（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭59−19908（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−162922（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭56−147311（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60K 6/02 - 6/06
F02D 29/00 - 29/06
B60K 17/04
B60L 11/02 - 11/14
F16H 41/30
F02B 67/04
F02B 67/06
F02D 17/00
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンと、エンジン駆動軸に連結可能
な補機と、エンジン駆動軸に機械的に連結され、電気エ
ネルギー源の電気エネルギーにより作動可能なモータ
と、前記モータのモータ回転軸に連結可能なオートマチ
ックトランスミッション用オイルポンプとを備え、前記
モータの駆動力が前記補機および前記オートマチックト
ランスミッション用オイルポンプに伝達可能とされる車
両駆動装置において、 前記エンジンと前記モータとの間に設けられた前記エン
ジン駆動軸と前記モータ回転軸とを連結または非連結状
態とする第１の連結手段と、 前記モータと前記オートマチックトランスミッション用
オイルポンプとの間に設けられた前記モータ回転軸と前
記オートマチックトランスミッション用オイルポンプと
を連結または非連結状態とする第２の連結手段と、 前記第１の連結手段と第２の連結手段とを連結状態と非
連結状態とに切替える切替え手段とを備えていること を
特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項２】 前記切り替え手段は、エンジン駆動時に
前記第２の連結手段を非連結状態とすることを特徴とす
る請求項１に記載の車両駆動装置。 - 【請求項３】 請求項１または２に記載の車両駆動装置
において、 前記モ ータ回転軸と前記エンジン駆動軸との間に、少な
くとも前記モータ回転軸の回転速度が変速可能な変速機
構を設けたことを特徴とする車両駆動装置。 - 【請求項４】 前記モータは、電気エネルギー源の電気
エネルギーにより作動する回転機能と、前記エンジンの
機械エネルギーにより作動する発電機能とを備えたモー
タジェネレータである請求項１ないし３のいずれかに記
載の車両駆動装置。
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