JPH09182210A - 電気自動車用駆動モータおよび電気自動車用駆動モータの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 補機駆動機構を低コストで構成することを可
能すると共に、大きい補機設置スペースを必要とするこ
とがないようにすること。 【解決手段】 車両を走行駆動する走行駆動用モータ６
と、補助バッテリ充電用オルタネータ２２、パワーステ
アリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサ２３等の複
数個の補機類を統括して駆動する一つの補機用モータ７
とを共通のケーシング５内に同軸上に設け、走行駆動用
モータ６と補機用モータ７とが個別の速度制御により互
いに独立して運転できるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電気自動車に用
いられる駆動モータおよびその駆動モータの制御方法に
関する。

【０００２】

【従来の技術】電気自動車では、内燃機関を原動機とす
る自動車と同様に、走行駆動以外に、パワーステアリン
グ用ポンプ、エアコン用コンプレッサ、ブレーキ用バキ
ュームポンプなどの補機類を駆動することが必要であ
る。

【０００３】従来の電気自動車では、それら補機類は各
補機毎に設けられた専用の駆動モータにより個別に駆動
されており、またワイパーや灯火類の電源に用いられる
１２Ｖ蓄電池（補助バッテリ）の充電用の電力として、
内燃機関による自動車で使用されているオルタネータに
代えて、ＤＣ／ＤＣコンバータを用いて走行駆動モータ
の電源である高電圧の主バッテリの電気を１２Ｖに変換
することが行われている。

【０００４】図８は上述のような型式による電気自動車
の従来例を示している。図８において、１００は走行駆
動用モータ、１０１は電動式のエアコン用コンプレッ
サ、１０２は電動式のパワーステアリング用ポンプ、１
０３はブレーキ用バキュームポンプ、１０４は後部主バ
ッテリ、１０５は前部主バッテリ、１０６はモータコン
トロールユニット、１０７は走行駆動用インバータ（パ
ワーヘッド）、１０８はバッテリコントローラユニッ
ト、１０９はエアコン用インバータ、１１０はＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータを各々示している。

【０００５】この図におけるエアコン用コンプレッサ１
０１、パワーステアリング用ポンプ１０２、ブレーキ用
バキュームポンプ１０３などの補機類の配置位置からも
分かるように、各補機類は各補機毎に設けられた専用の
駆動モータにより個別に駆動されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような従来の電気自動車にあっては、各補機毎に専用モ
ータや駆動用制御装置が必要な上に、比較的高価なＤＣ
／ＤＣコンバータが補助バッテリ充電のために必要であ
り、このため内燃機関を原動機とする通常の自動車と比
較して補機駆動機構がコスト高なものになり、また補機
設置スペースも大きくなりがちであった。

【０００７】また一般的に、補機、特にパワーステアリ
ング用ポンプ、ブレーキ用バキュームポンプなどは、自
動車のイグニッションキーがオンの間は常時運転される
ので、補機駆動の為に主バッテリの電力がかなり消費さ
れるという問題点があった。

【０００８】この発明は、上述のような従来の問題点に
着目してなされたもので、補機駆動機構を低コストで構
成することを可能すると共に、大きい補機設置スペース
を必要とすることがなく、また補機駆動による主バッテ
リの電力消費を極力軽減することができる電気自動車用
駆動モータおよび電気自動車用駆動モータの制御方法を
提供することを提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、請求項１による発明の電気自動車用駆動モータ
は、車両を走行駆動する走行駆動用モータと、補助バッ
テリ充電用オルタネータ、パワーステアリング用ポン
プ、エアコン用コンプレッサ等の複数個の補機類を統括
して駆動する一つの補機用モータとを共通のケーシング
内に同軸上に有し、前記走行駆動用モータと前記補機用
モータとが個別の速度制御により互いに独立して運転で
きるものである。

【００１０】この発明による電気自動車用駆動モータで
は、走行駆動用モータと一つの補機用モータとが共通の
ケーシング内に同軸上に設けられてこの二つのモータは
互いに独立して個々に適当な回転速度に速度制御され、
補機用モータが補助バッテリ充電用オルタネータ、パワ
ーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサ等の
複数個の補機類を統括して駆動する。これにより補助バ
ッテリ充電用オルタネータ、パワーステアリング用ポン
プ、エアコン用コンプレッサの各々に個別の駆動モータ
を設ける必要がなくなる。

【００１１】請求項２による発明は、請求項１に記載の
電気自動車用駆動モータにおいて、前記走行駆動用モー
タの回転子と前記補機用モータの回転子とが互いの同一
の正転方向に回転している状態において、前記走行駆動
用モータの回転子速度が前記補機用モータの回転子速度
より高い場合に噛み合って前記走行駆動用モータの回転
子と前記補機用モータの回転子とをトルク伝達関係に接
続するワンウェイクラッチが設けられているものであ
る。

【００１２】この発明による電気自動車用駆動モータで
は、走行駆動用モータの回転子速度が補機用モータの回
転子速度より高くなると、ワンウェイクラッチが噛み合
い、補機用モータの回転子が走行駆動用モータの回転子
の回転によって駆動されるようになり、補機用モータの
負荷が低減する。

【００１３】請求項３による発明は、請求項２に記載の
電気自動車用駆動モータの制御方法において、前記走行
駆動用モータの回転数を検出し、前記走行駆動用モータ
の正転回転数が所定値である場合には前記補機用モータ
の運転を停止するものである。

【００１４】この発明による電気自動車用駆動モータの
制御方法では、走行駆動用モータの正転回転数が所定値
になると、補機用モータの運転が停止される。この時に
は走行駆動用モータの回転子速度が補機用モータの回転
子速度より高くなるから、ワンウェイクラッチが噛み合
い、補機用モータの回転子が走行駆動用モータの回転子
の回転によって駆動されるようになる。

【００１５】請求項４による発明は、請求項３に記載の
電気自動車用駆動モータの制御方法において、前記所定
値が前記補機用モータの定常時の正転回転数あるいはそ
れより若干低い回転数であることを特徴としているもの
である。

【００１６】この発明による電気自動車用駆動モータの
制御方法では、走行駆動用モータの正転回転数が補機用
モータの定常時の正転回転数より若干低い回転数所定値
になると、補機用モータの運転が停止され、ワンウェイ
クラッチの噛み合いによって補機用モータの回転子が走
行駆動用モータの回転子の回転によって駆動されるよう
になる。

【００１７】

【発明の効果】請求項１による発明による電気自動車用
駆動モータでは、走行駆動用モータと一つの補機用モー
タとが共通のケーシング内に同軸上に設けられているこ
とと、補機用モータが補助バッテリ充電用オルタネー
タ、パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレ
ッサ等の複数個の補機類を統括して駆動し、各補機に個
別の駆動モータ、インバータなどの制御装置を設ける必
要がなくなることから、補機駆動機構を低コストで構成
することが可能になると共に、大きい補機設置スペース
を必要としなくなる。

【００１８】また、補助バッテリ充電用オルタネータ、
パワーステアリング用ポンプ、エアコン用コンプレッサ
などは、内燃機関を原動機とする通常の自動車にて使用
される内燃機関駆動方式の一般的なもので、製造コスト
の比較的安いものを流用することができるから、このこ
とによっても低コスト化が図られる。

【００１９】また、補助バッテリ充電用オルタネータに
よって補助バッテリを充電することにより、比較的高価
なＤＣ／ＤＣコンバータを省略することもでき、このこ
とによっても低コスト化が図られる。

【００２０】また、複数個の補機を駆動するモータを一
つにすることにより、複数個の補機を専用モータによっ
て別個に駆動する場合と比較して消費電力を低減できる
と云う効果も期待できる。

【００２１】なお、走行駆動用モータ補機用モータとは
個別の速度制御により互いに独立して運転されるから、
走行駆動と補機駆動とが互いに支障を与えることなく行
われる。

【００２２】請求項２による電気自動車用駆動モータで
は、走行駆動用モータの回転子速度が補機用モータの回
転子速度より高くなると、ワンウェイクラッチが噛み合
い、補機用モータの回転子が走行駆動用モータの回転子
の回転によって駆動されるようになって補機用モータの
負荷が低減するから、補機駆動による消費電力が軽減さ
れ、これの電源となる主バッテリの電力消耗が少なくな
る。

【００２３】請求項３による電気自動車用駆動モータの
制御方法では、走行駆動用モータの正転回転数が所定値
になると、補機用モータの運転が停止され、ワンウェイ
クラッチの噛み合いによって補機用モータの回転子が走
行駆動用モータの回転子の回転によって駆動されるか
ら、補機駆動による消費電力がより一層軽減され、これ
の電源となる主バッテリの電力消耗をさらに低減するこ
とができる。

【００２４】請求項４による電気自動車用駆動モータの
制御方法では、走行駆動用モータの正転回転数が補機用
モータの定常時の正転回転数あるいはそれより若干低い
回転数所定値になると、補機用モータの運転が停止さ
れ、ワンウェイクラッチの噛み合いによって補機用モー
タの回転子が走行駆動用モータの回転子の回転によって
駆動されるから、所要の補機駆動を保証した上で、補機
駆動による消費電力がより軽減され、これの電源となる
主バッテリの電力消耗を低減することができる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照してこの発
明の実施の形態を詳細に説明する。

【００２６】図１はこの発明による電気自動車用駆動モ
ータの実施の形態１を示している。

【００２７】電気自動車用駆動モータ１は、ケース本体
２とケース本体２の両端部に取り付けられた二つのカバ
ー部材３、４による密閉構造の一つのケーシング５を有
し、このケーシング５内に走行駆動用モータ６と補機用
モータ７とを同軸上に組み付けられている。

【００２８】走行駆動用モータ６と補機用モータ７は、
各々固定子８、９と回転子１０、１１とを個別に有して
いる。

【００２９】固定子８、９は、各々コイル部１２、１３
を有し、焼き嵌め等の手法を使ってケース本体２に互い
に同心に固定されている。

【００３０】回転子１０、１１は互いに同軸上に配置さ
れ、回転子１０の一方の側の軸部１０ａは、カバー部材
３よりボール軸受１４によって回転可能に支持され、カ
バー部材３より外方へ突出して走行駆動用の出力軸部を
なしている。回転子１０の反対側の軸部１０ｂは回転子
１１の中心部に形成された軸受孔１１ａに挿入されてニ
ードル軸受１５によって回転子１１と相対回転可能に同
心接続されている。回転子１１はカバー部材４よりボー
ル軸受１６によって回転可能に支持されている。回転子
１１の軸部１１ｂはカバー部材４より外方に突出して補
機駆動用の出力軸部をなし、この出力軸部に補機駆動用
Ｖプーリ１７が固定されている。

【００３１】カバー部材３と軸部１０ｂには回転センサ
１８のピックアップ部材１８ａとロータ１８ｂとが取り
付けられており、この回転センサ１８は走行駆動用モー
タ６の回転数（速度）を検出する。またカバー部材４と
軸部１１ｂにはもう一つの回転センサ１９のピックアッ
プ部材１９ａとロータ１９ｂとが取り付けられており、
この回転センサ１９は補機用モータ７の回転数（速度）
を検出する。

【００３２】ケース本体２の外壁部にはマウント部材２
０、２１などによって補助バッテリ充電用のオルタネー
タ２２、エアコン用コンプレッサ２３、パワーステアリ
ング用ポンプ２４（図２参照）などの補機類が取り付け
られている。これら補機類の回転軸２２ａ、２３ａ、２
４ａには内燃機関により直動される型式の補機類と同様
に各々Ｖプーリ２５、２６、２７が固定されている。

【００３３】これら補機類のＶプーリ２５、２６、２７
と補機駆動用Ｖプーリ１７との間には無端のＶベルト２
８が掛けられており、補機駆動用Ｖプーリ１７の回転に
よって各補機類が統括して駆動される。

【００３４】上述のような構成による電気自動車用駆動
モータ１では、走行駆動用モータ６のコイル部１２と、
補機用モータ７のコイル部１３とに電流を別個に通電す
ることによって走行駆動用モータ６と補機用モータ７と
を各々個別の任意の速度（回転数）で運転することがで
きる。

【００３５】次に実施の形態１による電気自動車用駆動
モータ１を搭載される電気自動車のシステム構成を図２
を参照して説明する。

【００３６】走行駆動用モータ６の軸部１０ａ、即ち出
力軸部は、歯車式の減速機３０を介して左右の駆動輪
（図示せず）と駆動連結され、この左右の駆動輪を回転
駆動する。これにより車両の走行が行なわれる。

【００３７】オルタネータ２２は、Ｖプーリ２５、Ｖベ
ルト２８、補機駆動用Ｖプーリ１７によって補機用モー
タ７と駆動連結され、補機用モータ７の運転中はこの補
機用モータ７によって常時駆動され、ワイパーや灯火類
等の電源として使用される補助バッテリ３１の充電を行
う。

【００３８】エアコン用コンプレッサ２３は、Ｖプーリ
２６、Ｖベルト２８、補機駆動用Ｖプーリ１７によって
補機用モータ７と駆動連結されて補機用モータ７により
駆動され、エアコンユニット３２とにより冷凍サイクル
を構成し、車室内の温度調節を行なう。

【００３９】パワーステアリング用ポンプ２４は、Ｖプ
ーリ２７、Ｖベルト２８、補機駆動用Ｖプーリ１７によ
って補機用モータ７と駆動連結されて補機用モータ７に
より駆動され、油圧式のパワーステアリング装置３３の
油圧源をなす。

【００４０】走行駆動用モータ６と補機用モータ７とは
主バッテリ３４を共通の電源としており、走行駆動用モ
ータ６の速度制御は走行駆動用モータ制御回路３５によ
り行われ、補機用モータ７の速度制御は補機用モータ制
御回路３６により行われる。

【００４１】走行駆動用モータ制御回路３５は、セレク
ト位置センサ３７、アクセルストロークセンサ３８、車
速検出回路３９、ブレーキ検出回路４０、走行駆動用モ
ータ回転検出回路４１の各々より、レンジセレクタ４２
のセレクト位置、アクセルペダル踏込み量、車速（車輪
速）、ブレーキペダル踏込み状況、走行駆動用モータ回
転数の各データを入力し、これに応じてＰＷＭ制御など
により走行駆動用モータ６に対する電力供給を制御す
る。

【００４２】補機用モータ制御回路３６は、補機用モー
タ回転検出回路４３より補機用モータ回転数のデータを
入力し、これに応じてＰＷＭ制御などにより補機用モー
タ７に対する電力供給を制御する。

【００４３】なお、走行駆動用モータ回転検出回路４
１、補機用モータ回転検出回路４３は各々電気自動車用
駆動モータ１に組み込まれている回転センサ１８、１９
が出力する信号より走行駆動用モータ６、補機用モータ
７の回転数を検出するものである。

【００４４】つぎに、図３に示されている制御チャート
に基づいて作用を説明する。

【００４５】イグニッションキーをオンにすると（ステ
ップＳ１０肯定）、先ず走行準備のために補機用モータ
７を所定の回転数（例えば２０００ｒｐｍ）で運転を開
始する（ステップＳ２０）。補機類が内燃機関用のもの
を流用されている場合には、モータの正転方向と内燃機
関の回転方向が一致することが望ましい。

【００４６】レンジセレクタ４２がパーキング（Ｐ）レ
ンジ、あるいはニュートラル（Ｎ）レンジにセレクトさ
れた場合には（ステップＳ３０否定−ステップＳ４０否
定）、走行駆動用モータ６の運転を停止する（ステップ
Ｓ５０）。

【００４７】これに対しドライブ（Ｄ）レンジにセレク
トされた場合には（ステップＳ３０肯定）、アクセルス
トロークセンサ３８によりアクセル開度を検出する。ア
クセルペダルが踏み込まれている場合には（ステップＳ
６０肯定）、走行駆動モータ運転制御ロジックに従って
走行駆動モータ６に対する電力供給を制御し、車両を前
進走行させる（ステップＳ７０）。

【００４８】ドライブレンジで、アクセルペダルが踏み
込まれていない場合には（ステップＳ６０否定）、車速
検出回路３９より検出された車輪速が回生制動制御を開
始する速度Ｖｓｅｔ以上であるか否かを判別する（ステ
ップＳ８０）。

【００４９】車輪速が回生制動制御を行なえる速度Ｖｓ
ｅｔ以下の場合には（ステップＳ８０否定）、走行駆動
用モータ６の運転を停止し（ステップＳ５０）、惰行に
よる車両停止、あるいはブレーキを使用しての車両停止
を行なう。

【００５０】車輪速が回生制動を行なえる速度Ｖｓｅｔ
以上の場合には（ステップＳ８０肯定）、ブレーキ検出
回路４０により機械式ブレーキの作動状況を確認し（ス
テップＳ９０）、機械式ブレーキによる制動力と回生制
動による制動力の和が適度な減速力となるよう回生制動
制御ロジックにより回生制動を行なう（ステップＳ１０
０）。

【００５１】リバース（Ｒ）レンジにセレクトされた場
合には（ステップＳ３０否定−ステップＳ４０肯定）、
上述のＤレンジでの制御内容に準ずるが、走行駆動用モ
ータ６の回転方向のみ逆方向となる。

【００５２】イグニッションキーがオフされると（ステ
ップＳ１０否定）、走行駆動用モータ６と補機用モータ
７の運転を共に停止する（ステップＳ１１０，１２
０）。

【００５３】上述の制御フローにより、補機用モータ７
はイグニッションキーがオンされている間は常時所定回
転数で回転駆動され、各補機を駆動して車両の走行に備
える。

【００５４】この実施の形態では、上述のように、走行
駆動用モータ６と一つの補機用モータ７とが共通のケー
シング５内に同軸上に設けられていることと、補機用モ
ータ７が補助バッテリ充電用オルタネータ２２、パワー
ステアリング用ポンプ２４、エアコン用コンプレッサ２
３等の複数個の補機類を統括して駆動し、各補機に個別
の駆動モータ、インバータなどの制御装置を設ける必要
がなくなることから、補機駆動機構を低コストで構成す
ることが可能になると共に、大きい補機設置スペースを
必要としなくなり、しかも補助バッテリ充電用オルタネ
ータ２２、パワーステアリング用ポンプ２４、エアコン
用コンプレッサ２３などは、内燃機関を原動機とする通
常の自動車にて使用される内燃機関駆動方式の一般的な
もので、製造コストの比較的安いものを流用することが
でき、低コスト化が図られる。

【００５５】また、補助バッテリ充電用オルタネータ２
２によって補助バッテリを充電することにより、比較的
高価なＤＣ／ＤＣコンバータを省略することもでき、こ
のことによっても低コスト化が図られ、また、複数個の
補機の駆動を一つの補機用モータ７に行うことにより、
複数個の補機を専用モータによって別個に駆動する場合
と比較して消費電力を低減する。

【００５６】図４はこの発明による電気自動車用駆動モ
ータの実施の形態２を示している。

【００５７】尚、図４に於いて、図１に対応する部分は
図１に付した符号と同一の符号を付けてその説明を省略
する。

【００５８】この実施の形態では、走行駆動用モータ６
の回転子１０の軸部１０ｂと補機用モータ７の回転子１
１との間にワンウェイクラッチ２９が配置されている。
このワンウェイクラッチ２９は、走行駆動用モータ６の
回転子１０と補機用モータ７の回転子が共に同一方向か
つ正転方向に回転している場合において、駆動用モータ
２の回転速度（回転数）が補機用モータ３の回転速度
（回転数）に対して高くなった時に噛み合う方向に組込
まれており、走行駆動用モータ６の回転子速度が補機用
モータ７の回転子速度より高い場合に噛み合って走行駆
動用モータ６の回転子１０と補機用モータ７の回転子１
１とをトルク伝達関係に接続する。

【００５９】この電気自動車用駆動モータ１では、走行
駆動用モータ６の回転子速度が補機用モータ７の回転子
速度より高くなると、ワンウェイクラッチ２９が噛み合
うから、補機用モータ７の回転子１１が走行駆動用モー
タ６の回転子１０の回転によって駆動されるようになっ
て補機用モータ７の負荷が低減する。これにより補機駆
動による消費電力が軽減され、これの電源となる主バッ
テリ３４の電力消耗が少なくなる。

【００６０】図５は実施の形態２による電気自動車用駆
動モータ１を搭載される電気自動車のシステム構成を示
している。なお、このシステム構成（ハード構成）は、
図２に示されている実施の形態１におけるシステム構成
（ハード構成）と同じであるから、図５において図２に
対応する部分は図１に付した符号と同一の符号を付けて
その説明を省略する。

【００６１】次に図６に示されている制御チャート及び
図７の模式図に基づいて作用を説明する。なお、図６に
おいて、図３におけるステップと同一のステップについ
ては図３に付けたステップ番号と同じステップ番号を付
けてその説明を省略することがある。

【００６２】この場合も、イグニッションキーがオンさ
れると（ステップＳ１０肯定）、走行準備のために補機
用モータ７を所定の回転数Ｎｃｏｎ（例えば２０００ｒ
ｐｍ）で運転を開始する（ステップＳ２０）。補機類は
内燃機関用のものを流用する前提で、正転方向に運転さ
れる。

【００６３】レンジセレクタ４２がＤレンジにセレクト
された場合（ステップＳ３０肯定）、アクセルストロー
クセンサ３８によりアクセル開度を検出する。アクセル
ペダルが踏み込まれている場合には（ステップＳ６５肯
定）、駆動用モータ運転制御ロジックにより走行駆動用
モータ６に対する電力供給を制御し、車両を前進走行さ
せる（ステップＳ７１）。

【００６４】図７（ａ）に示されているように、Ｄレン
ジにおいて、アクセルペダルが踏まれ続けられると、走
行駆動用モータ６の回転数Ｎａは上昇を続け、走行駆動
用モータ６の回転数Ｎａが補機用モータ７の定常回転数
Ｎｃｏｎより若干低い回転数に設定された補機用モータ
停止回転数Ｎｓｅｔと一致するまで（ステップＳ７２否
定）、補機用モータ７の運転を続行するが（ステップＳ
７３）、走行駆動用モータ６の回転数Ｎａが補機用モー
タ停止回転数Ｎｓｅｔと一致した時点（Ａ点）で（ステ
ップＳ７２肯定）、補機用モータ７の運転を停止する
（ステップＳ７４）。

【００６５】補機用モータ７の運転を停止すると、走行
駆動用モータ６の回転数が補機用モータ３の回転数を上
廻ることになり、この時点（Ａ点）から補機類の運転は
ワンウェイクラッチ２９を介して走行駆動用モータ６に
より行なわれる。

【００６６】これにより補機駆動による消費電力が軽減
され、主バッテリ３４の電力消耗を低減することができ
る。

【００６７】次に車速が高く、走行駆動用モータ６が高
速回転している状態からアクセルペダルの踏み込みがオ
フされると（Ｂ点）、駆動用モータ運転制御ロジックに
従って走行駆動用モータ６の回転数Ｎａが徐々に低下す
る。

【００６８】走行駆動用モータ６の回転数Ｎａの低下に
よって走行駆動用モータ６の回転数Ｎａが補機用モータ
停止回転数Ｎｓｅｔと一致した時点（Ｃ点）で、補機用
モータ７の運転を再開する。これにより低速走行時にお
ける所要の補機駆動が保証される。

【００６９】なお、このときには補機用モータ７は定常
回転数Ｎｃｏｎで駆動されるから、補機用モータ７の回
転数Ｎｂが走行駆動用モータ６の回転数Ｎａを上廻るこ
とになり、ワンウェイクラッチ２９が解放される。

【００７０】この時、補機用モータ停止回転数Ｎｓｅｔ
が補機用モータ７の停止及び再始動の両方に使われる
と、ハンチングを起すことがあるので、再始動の回転数
（補機用モータ再始動回転数）を補機用モータ停止回転
数Ｎｓｅｔより若干低い回転数に別途に設定することも
考えられる。

【００７１】なお、Ｒレンジの場合には（ステップＳ４
０肯定）、図７（ｂ）に示されているように、ワンウェ
イクラッチ２９が係合することなく、常に非作動となる
ので、補機用モータ７を正転方向に常時駆動する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明による電気自動車用駆動モータの実施
の形態１を示す縦断面図である。

【図２】実施の形態１による電気自動車用駆動モータを
搭載される電気自動車のシステム構成図である。

【図３】実施の形態１による電気自動車用駆動モータの
制御フローを示すフローチャートである。

【図４】この発明による電気自動車用駆動モータの実施
の形態２を示す縦断面図である。

【図５】実施の形態２による電気自動車用駆動モータを
搭載される電気自動車のシステム構成図である。

【図６】実施の形態２による電気自動車用駆動モータの
制御フローを示すフローチャートである。

【図７】（ａ）、（ｂ）は実施の形態２による電気自動
車用駆動モータの制御フローを示すタイムチャートであ
る。

【図８】従来の電気自動車を示す透視斜視図である。

【符号の説明】

１ 電気自動車用駆動モータ ５ ケーシング ６ 走行駆動用モータ ７ 補機用モータ ８、９ 固定子 １０、１１ 回転子 １７ 補機駆動用Ｖプーリ １８、１９ 回転センサ ２２ 補助バッテリ充電用オルタネータ ２３ エアコン用コンプレッサ ２４ パワーステアリング用ポンプ ２５、２６、２７ Ｖプーリ ２８ Ｖベルト ３０ 減速機 ３１ 補助バッテリ ３４ 主バッテリ ３５ 走行駆動用モータ制御回路 ３６ 補機用モータ制御回路

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両を走行駆動する走行駆動用モータ
   と、補助バッテリ充電用オルタネータ、パワーステアリ
   ング用ポンプ、エアコン用コンプレッサ等の複数個の補
   機類を統括して駆動する一つの補機用モータとを共通の
   ケーシング内に同軸上に有し、前記走行駆動用モータと
   前記補機用モータとが個別の速度制御により互いに独立
   して運転可能であることを特徴とする電気自動車用駆動
   モータ。
2. 【請求項２】 前記走行駆動用モータの回転子と前記補
   機用モータの回転子とが互いの同一の正転方向に回転し
   ている状態において、前記走行駆動用モータの回転子速
   度が前記補機用モータの回転子速度より高い場合に噛み
   合って前記走行駆動用モータの回転子と前記補機用モー
   タの回転子とをトルク伝達関係に接続するワンウェイク
   ラッチが設けられていることを特徴とする請求項１に記
   載の電気自動車用駆動モータ。
3. 【請求項３】 請求項２に記載の電気自動車用駆動モー
   タの制御方法において、前記走行駆動用モータの回転数
   を検出し、前記走行駆動用モータの正転回転数が所定値
   である場合には前記補機用モータの運転を停止すること
   を特徴とする電気自動車用駆動モータの制御方法。
4. 【請求項４】 前記所定値は前記補機用モータの定常時
   の正転回転数あるいはそれより若干低い回転数であるこ
   とを特徴とする請求項３に記載の電気自動車用駆動モー
   タの制御方法。