JP3465576B2 - 車両用モータの取付け構造 - Google Patents
車両用モータの取付け構造Info
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Description
ためのモータまたはエンジンを起動するモータおよびエ
ンジンの動力から電気エネルギーを生成するための発電
装置として機能するモータジェネレータ等の車両用モー
タの取付け構造に関する。
見られるように、エンジンを起動するためのスタータ機
能とエンジンの動力による発電機能とを有する、いわゆ
るモータジェネレータをエンジンに固設されたハウジン
グに取付けて、エンジンのクランクシャフトとモータジ
ェネレータの回転軸とをプーリ、ベルトによって連結し
たものが知られている。
タ)をエンジンに連設されるトランスミッション側のク
ランクシャフトに取付けたフライホイールのリングギヤ
(平歯車)に始動装置に設けられたピニオンを噛み合わ
せ、エンジン始動時に無潤滑で極短時間連結することも
良く知られている。
行していた車両が停止した場合にエンジンを停止し、再
び車両を走行させる条件が整ったらエンジンを再始動さ
せる、いわゆるエコランシステムにおいて、モータジェ
ネレータをエンジンに連結して使用しようする試みがな
されているが、エコランシステムにおいてはエンジンの
停止と始動が頻繁に繰返され、またエンジンが回転して
いる間はモータジェネレータは常時連結されるという環
境であるのでモータジェネレータをクランクシャフトと
無潤滑状態で連結することは装置の耐久性から考えて好
ましくない。また、特開平2−264153号公報のよ
うにプーリとベルトによって連結する場合では比較的大
きな動力を双方向に伝達しようとすると、スリップが発
生し、エンジン始動時間の遅れれや、スリップによる摩
擦熱でベルトの寿命を低下させ、実用性の面で問題があ
る。
されるモータとエンジンとの連結を動力の伝達が確実
で、しかもモータのエンジンへの取付けにおいて既存の
エンジン周辺の構造を大幅に変更しないで車両用モータ
を取付けることを技術的課題とするものである。
めに、請求項1に記載の発明では、エンジンクランク軸
に第1、第2回転部材が平行に配置され、第1回転部材
はエンジン本体とそれに取付けられる第1カバーによっ
て形成される第1空間内に収容され、第2回転部材は第
1カバーの外側に取付けられる第2カバーと第1カバー
とによって形成される第2空間内に収容され、車両用モ
ータ回転軸に設けられるモータ回転部材は前記第1、第
2回転部材の何れかと動力伝達手段によって連結され、
該モータ回転部材と動力伝達手段は前記第1または第2
空間の何れかに収容されている。
取付け構造において、前記第1および第2空間とが互い
に連通してエンジン外部とは隔離された空間であり、該
第1、第2空間内に潤滑剤を供給するようにした。
付け構造において、前記潤滑剤はエンジン潤滑用の潤滑
剤であり、循環可能とされている。
車両用モータの取付け構造において、第1回転部材はエ
ンジンの動弁系を駆動するためのものであり、第2回転
部材に前記モータ回転部材を動力伝達手段を介して連結
した。
始動装置の機能と、エンジンの動力から電気エネルギー
を生成する発電機能の両方を備える、いわゆるモータジ
ェネレータも含む。
ば、モータの回転部材とエンジンクランク軸に設けられ
た第1または第2回転部材とを動力伝達手段によって連
結し、それらの各回転部材および動力伝達手段はエンジ
ン本体とそれに取付けられる第1または第2カバーによ
って形成される空間に収容されるから既存のエンジンの
構造を大幅に変えることなくモータを取付けられる。
いに連通してエンジン外部からは隔離された空間とさ
れ、潤滑剤が供給されるようになっているので頻繁なエ
ンジンの停止・始動が繰返されても十分な耐久性が確保
される。
のまま使用でき、また循環が可能である。
駆動する第1回転部材の外側に第2回転部材を設けてい
るから既存の構成にカバーの取付けによって潤滑剤の循
環経路が容易に作成できる。さらに、動力伝達手段にチ
ェーンを使用すれば大きな動力の伝達の際にも確実に動
力伝達が行える。
て図面を参照しながら説明する。図1はエンジン1の始
動機能とエンジン1の動力による発電機能とを有するモ
ータジェネレータ3を用いたエコランシステムの全体該
略図であり、図2はモータジェネレータ3の詳細断面図
およびモータジェネレータ3のエンジン1への取付け構
造を示す図である。
ン1に連設されるオートマチックトランスミッション
(以下A/Tと記す)、3はエンジン1の始動機および
発電機として機能するモータジェネレータ(以下M/G
と記す)である。エンジン1のクランク軸17とM/G
3の回転軸は互いに離間して平行に配置されている。M
/G3とクランク軸17の間には減速機15が介在し、
クランク軸17の端部に固定されたクランク軸側スプロ
ケット12(回転体)と後述する減速機15の回転要素
に連結固定されるスプロケット13(回転体)とが動力
伝達手段としてのチェーン18によって連結され、減速
機15を介してM/G3の回転軸の回転が減速されてク
ランク軸17に伝達されるようになっている。
パワステポンプ、エアコンコンプレッサであり、10は
M/G3の回転軸端部に連結固定されたプーリ、9、1
4はそれぞれパワステポンプ11、エアコンコンプレッ
サ16の回転軸端部に固定されたプーリであって、それ
ぞれのプーリ9、10、14間はベルト8が捲回されて
M/G3によってパワステポンプ11、エアコンコンプ
レッサ16がそれぞれ回転駆動できるようになってい
る。なお、図1においてはM/G3のスプロケット13
とプーリ10とが一軸に固定されて一体回転するように
見えるが、後述するようにスプロケット13とプーリ1
0との回転は独立となっている。
ータであって、スイッチングによって電力源であるバッ
テリー5からM/G3への電気エネルギー量の供給を可
変にしてM/G3の回転数を制御する。また、M/G3
で生成された電気エネルギーをバッテリー5へ蓄えるた
めの制御も行う。図1中7はインバータ4に対してスイ
ッチングの制御信号を出力したり、また後述する電磁ブ
レーキ27にON−OFFの制御信号を出力したり、あ
るいは後述するように減速機15の電磁コイルにON−
OFFの制御信号を出力するためのコントローラであ
る。コントローラ7にはM/G3の回転数信号、エコラ
ンモードのスイッチ信号、エアコン動作信号の他、エン
ジン回転数等のエンジン動作状態信号、車速等の車両動
作状態信号、シフトレバーがどのレンジに入っているか
等のA/T2の状態信号が入力されるようになってい
る。そして、これら入力信号の情報に基づいてデータの
メモリからの読み出し、演算を行い各制御対象である減
速機15、インバータ4、電磁クラッチ27に制御信号
を出力する。コントローラ7はCPU、RAM、RO
M、双方向バス、インターフェイス回路(信号変換器
等)、付属メモリなどを備える周知のマイクロコンピュ
ータシステムが利用できる。
のオイルポンプ19と電磁クラッチ27を介して連結さ
れている。なお、24はオイルポンプ19のオイル入口
配管、25は出口配管を示している。オイルポンプ19
は例えばエコランモード(運転者によるエコランスイッ
チがONの状態)で、エンジンの停止時に電磁クラッチ
27をONにしてM/G3でオイルポンプ19を駆動
し、エンジン再始動の際に車両が速やかに発進できるよ
うにA/T2内にある発進クラッチ(図示略)が滑らか
に、しかも直ちに係合できるようにするためのものであ
る。
びM/G3のエンジン1への取付け構造について図2に
基づいて説明する。M/G3は一端をケーシング30が
エンジン1のシリンダブロック31のブラケット32に
回転軸33がクランク軸17(図示略)に平行で、減速
機15の回転要素に固定されたスプロケット13がクラ
ンク軸17に固定されたクランク軸側スプロケット12
に同一面内に並ぶようにボルト34によって固定されて
おり他端は後述する延接された第1、第2カバー54、
56に固定されている。本実施形態において、M/G3
はエンジン1のA/T2と反対側で、クランク軸17に
固定されたエンジン1内のエンジン動弁系駆動用スプロ
ケット(図示略)が在る側に固定されている。ケーシン
グ30内にはステータ35がロータ36を包むように配
置され、ステータ35に対向してロータ36が回転可能
に設けられ、回転軸33はこのロータ36と一体に固定
され一体回転する。37は回転軸33を回転自在に支持
するためのラジアルベアリングである。
ついて説明する。図2に示すように、回転軸33は遊星
歯車装置の1つを構成するサンギヤ38が形成されてお
り、その外周には3つのピニオンギヤ39が120°間
隔で配置されてサンギヤ38に噛合している。3つのピ
ニオンギヤ39はそれらの相対位置が不変とされて、所
定の条件の下でサンギヤ38の周りを公転可能かつ自転
可能となっている。さらにピニオンギヤ39の外周には
リングギヤ40の内周がピニオンギヤ39に噛合するよ
うに回転可能に配置されている。また、リングギヤ40
の外周にはリングギヤ40と相対回転不能にスプライン
嵌合されたプレート41が設けられ、そのプレート41
に対向するように電磁ブレーキ42が設けられている。
電磁ブレーキ42は内部にコイル43を有し、コイル4
3の通電によってプレート41を電磁力で吸着すること
によってリングギヤ40の回転を禁止する。また、回転
軸33のサンギヤ38よりロータ側とリングギヤ40と
の間にはワンウエイクラッチ44が設けられ、リングギ
ヤ40が回転を許可されている状態で、このワンウエイ
クラッチ44によってリングギヤ40から回転軸33へ
の回転伝達を可能とし、その逆の回転軸33からリング
ギヤ40への回転伝達を不可とされる。つまり、リング
ギヤ40が回転を許可されている状態では回転軸33の
回転速度がリングギヤ40の回転速度を超えないように
なっている。
つの領域に分割されており、一方の領域には前記ステー
タ35、ロータ36が収容され、仕切部45とカバー4
6によって形成される他方の領域には前記遊星歯車装
置、ワンウエイクラッチ44、電磁ブレーキ42、プレ
ート41が収容されている。カバー46は仕切部45に
ボルト47によって固定されている。電磁ブレーキ42
のコイル43は仕切部45に固定され、コイル43への
通電信号は前記のコントローラ7より送信される。な
お、図2中48はシール部材である。
ニードルベアリング49を介してピン50がそれぞれに
挿通され、それぞれのピン50はピニオンギヤ39内で
回転自在となっている。そして、それぞれのピン50は
中空の回転部材51にも挿通され、サンギア38の周り
を公転可能で、かつそれらの相対位置が変わることはな
い。中空回転部材51は回転軸33の軸方向(図中左方
向)に延設され、その外周にはスプラインが形成されて
小径スプロケット13に嵌合されている。小径スプロケ
ット13はナット52によって中空回転部材51に軸方
向への移動が規制されている。小径スプロケット13は
エンジン1のクランク軸側大径スプロケット12(図1
参照)にチェーン18を介して連結され、これによって
クランク軸17とM/G3の回転軸33との間の回転伝
達が可能となっている。53は中空回転部材を回転自在
に支持するためのベアリングである。
示略)を回転駆動するためにスプロケット(図示略)が
固定され、このカム駆動用のスプロケットとクランク軸
17と平行に配置されたカム軸(図示略)に設けられる
カム軸スプロケット(図示略)にはチェーン(図示略)
が捲回されてクランクシャフト17の回転がカム軸に伝
達される。カム駆動用スプロケットとカム軸スプロケッ
トとチェーンはエンジンシリンダブロック31と第1カ
バー54によって形成される第1空間55内に配置さ
れ、該空間55にはエンジン潤滑用オイルが供給され、
循環されるようになっている。また、クランク軸17に
はカム駆動用スプロケットの外側で同軸にM/G3とク
ランク軸17との間の動力伝達のためのクランク軸側大
径スプロケット12が固定されている。そして、前記第
1カバー54の外側に取付けられる第2カバー56と第
1カバー54とによって形成される第2空間57内にク
ランク軸側大径スプロケット12と前記小径スプロケッ
ト13、チェーン18を配置収容している。第1空間5
5と第2空間57とは連通しており、エンジン1から供
給される潤滑オイルによって第2空間57内も十分な潤
滑用オイルが供給されている。第1カバー54、第2カ
バー56はM/G3側に延設され、前記カバー46の一
個所はボルト58によって第1カバー54に固定され、
また別の箇所はボルト59によって第1、第2カバー5
4、56に共に固定されている。なお、第1空間55、
第2空間57に供給される潤滑オイルは図示しない配管
から供給されるオイルおよび上方より落下するオイルに
より各部を潤滑する。遊星歯車装置に供給される潤滑オ
イルは図示しない配管により供給され、遊星歯車装置の
必要な箇所を潤滑し前記中空回転部材51の内部を通っ
て空間57より図示しないオイルパンに戻り、エンジン
のその他の部位を潤滑して落下したオイルと混合され
る。
貫通し、第2カバー56も貫通して外部まで突出してお
り、その先端には補機駆動用のプーリ10がスプライン
嵌合されて固定され一体回転可能となっている。60は
第2カバー56とプーリ10の間に設けられるシール部
材である。
まず、エコランスイッチのON信号が入力されエコラン
モードに入っていると、車両が停止し所定の条件を満足
していればエンジン1への燃料供給が停止されてエンジ
ン1が停止する。エンジン1が停止していても補機であ
るパワステポンプ11やエアコンコンプレッサ16は動
作させたいので、M/G3にバッテリー5の電気エネル
ギーを供給してM/G3を回転させる必要がある。この
とき電磁クラッチ27へはコントローラ7からOFF信
号が出力され、電磁クラッチ27は開放状態である。M
/G3の回転制御はコントローラ7、インバータ4によ
って行われる。またこのとき、コントローラ7は減速機
15内の電磁ブレーキ42にOFF信号を出力してお
り、これによって遊星歯車装置のリングギヤ40は回転
が許容されている。
回転すると、プーリ10は回転軸33と一体に回転する
から補機類11、16は駆動される。一方、ワンウエイ
クラッチ44によって回転軸33の回転はリングギヤ4
0には伝達されない。そして、リングギヤ40が回転を
許容されている状態ではキャリア50がエンジン1の摺
動抵抗により停止しているため、サンギヤ38が回転し
てもピニオンギヤ39はその位置で自転するのみでサン
ギヤ38の周りを公転しない。(リングギヤ40はピニ
オンギヤ39の回転に伴って逆回転する)したがって、
M/G3の回転によって補機類11、16のみが駆動さ
れるのでエンジン1を駆動しない分、少電力で補機類を
駆動できる。
コントローラ7は減速機15の電磁ブレーキ42にON
信号を出力しリングギヤ40を回転不能にしておく。こ
の状態でM/G3の回転軸33を回転させるとサンギヤ
38の回転はピニオンギヤ39に伝達され、リングギヤ
40の回転が禁止されているのでピニオンギヤ39は自
転しながらサンギヤ38の周りを公転する。よってピニ
オンギヤ39内のキャリア50もサンギヤ38の周りを
公転し、中空回転部材51、M/G3側スプロケット1
3が回転する。このときのM/G3側スプロケット13
の回転速度はサンギヤ38、リングギヤ40の歯数によ
って決まる減速比で回転軸33の回転速度が減速された
ものとなる。よってM/G3からエンジン1へスプロケ
ット12、13の減速比分も併せて始動に十分なトルク
が伝達され、エンジン1が再始動される。これはM/G
3を小型にできるという効果につながる。なお、回転軸
33が回転するので同時に補機類11、16もM/G3
によって駆動される。
にエンジン1の動力又は車両の運動エネルギーを電気エ
ネルギーとして回収したい場合、クランク軸17の回転
がM/G3側スプロケット13に伝達され、キャリア5
0が回転する。このとき電磁ブレーキ42はコントロー
ラからOFF信号が出力され、リングギヤ40は回転可
能状態となっており、また回転軸33は発電に伴う負荷
により停止しようとするが、キャリア50の回転によっ
てピニオンギヤ39が自転及び公転しリングギヤ40が
増速回転を始めると同時に、ワンウエイクラッチ44に
よってリングギヤ40の回転が回転軸33に伝達され
る。そのためキャリア50、リングギヤ40は一体でサ
ンギヤ38の周りを回転するため、クランク軸17より
キャリア50に伝えられた回転は回転軸33に等速で伝
達される。このとき、回転軸33が回転されるので補機
類11、16が駆動されると共にM/G3による発電が
なされる。
ン1との動力伝達手段(チェーン18)の収容空間(エ
ンジン本体よりも突出した空間)である第2空間57を
シリンダブロック31、第1カバー54、第2カバー5
6によって形成しているので、シリンダブロック31の
形状を変更しないで済むからコストを抑えられる。そし
て、エンジン1の潤滑オイルを使用しているからオイル
の循環もなされる。さらにクランク軸17とM/G3と
をチェーン18によって連結しているため、動力伝達の
性能も確実でまた作動時の騒音も少ないという優れた効
果を備える。
の全体該略図。
のエンジンへの取付け構造を示す詳細図。
Claims (4)
- 【請求項1】 エンジンクランク軸に第1、第2回転部
材が平行に配置され、 第1回転部材はエンジン本体とそれに取付けられる第1
カバーによって形成される第1空間内に収容され、 第2回転部材は第1カバーの外側に取付けられる第2カ
バーと第1カバーとによって形成される第2空間内に収
容され、 車両用モータ回転軸に設けられるモータ回転部材は前記
第1、第2回転部材の何れかと動力伝達手段によって連
結され、 該モータ回転部材と動力伝達手段は前記第1または第2
空間の何れかに収容されていることを特徴とする車両用
モータの取付け構造。 - 【請求項2】 請求項1に記載の車両用モータの取付け
構造において、 前記第1および第2空間とが互いに連通してエンジン外
部とは隔離された空間であり、 該第1、第2空間内に潤滑剤を供給するようにしたこと
特徴とする車両用モータの取付け構造。 - 【請求項3】 請求項2に記載の車両用モータの取付け
構造において、前記潤滑剤はエンジン潤滑用の潤滑剤で
あり、循環可能とされていることを特徴とする車両用モ
ータの取付け構造。 - 【請求項4】 請求項2または3に記載の車両用モータ
の取付け構造において、 第1回転部材はエンジンの動弁系を駆動するためのもの
であり、第2回転部材に前記モータ回転部材を動力伝達
手段を介して連結したことを特徴とする車両用モータの
取付け構造。
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