JP2002122217A - 自動車用補機駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アイドリングストップ機能に基づいてエンジ
ン１が停止した場合でも、エアコンディショナ用コンプ
レッサ４等の補機２〜５の運転を継続して行なえる様に
する。又、これら各補機２〜５の駆動源となる上記エン
ジン１等に加わる負荷を小さくする。 【解決手段】 上記各補機２〜５の駆動源として、上記
エンジン１の他に、このエンジン１が停止した場合にの
み運転される電動モータ１３を設ける。上記エンジン１
の運転時には、クランク軸７の回転に基づく第一駆動プ
ーリ８の回転を、このエンジン１の停止時には、上記電
動モータ１３の回転軸１５の回転に基づく第二駆動プー
リ１７の回転を、それぞれ無端ベルト６を介して従動プ
ーリ１０、１０に伝達し、上記各補機２〜５の回転軸
９、９を回転駆動する。又、第一、第二各クラッチ１
４、１６の作用に基づき、上記無端ベルト６から、停止
状態にある、上記クランク軸７又は回転軸１５に回転力
が伝達されない様にする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明に係る自動車用補機
駆動装置は、自動車の走行を停止した状態でエンジンも
アイドリングさせずに自動的に停止させる、所謂アイド
リングストップ車に組み込んで、エアコンディショナ用
コンプレッサ等の補機を駆動するものである。特に、本
発明の自動車用補機駆動装置は、アイドリングストップ
機能に基づいてエンジンが停止した場合でも、上記補機
の運転を継続させるものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車用の補機は、この自動車の走行用
エンジンによりベルト駆動機構を介して回転駆動する。
図９は、この様にして補機を回転駆動する、自動車用補
機駆動装置の従来構造の１例を示している。この自動車
用補機駆動装置は、エンジン１の近傍に、オルタネータ
２、パワーステアリング装置用ポンプ３、エアコンディ
ショナ用コンプレッサ４、冷却ファン装置５等の複数の
補機２〜５を設け、これら複数の補機２〜５を１本の無
端ベルト６により回転駆動自在としている。

【０００３】即ち、上記エンジン１のクランク軸７の端
部に固定した第一駆動プーリ８と、上記各補機２〜５の
被駆動側回転軸９、９の端部に固定した従動プーリ１
０、１０との間に、上記無端ベルト６を掛け渡してい
る。そして、上記クランク軸７の回転に基づく上記第一
駆動プーリ８の回転を、上記無端ベルト６を介して上記
各従動プーリ１０、１０に伝達し、上記各補機２〜５の
被駆動側回転軸９、９を回転駆動自在としている。又、
図示の例では、上記第一駆動プーリ８と上記各従動プー
リ１０、１０との間に、上記無端ベルト６に適正な張力
を付与する為のオートテンショナ１１と、この無端ベル
ト６の走行位置を調節する為のアイドルプーリ１２と
を、それぞれ設けている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】自動車用補機駆動装置
の構造及び作用は上述の通りであるが、近年、省エネル
ギ並びに二酸化炭素の排出抑制を目的として、自動車が
停止した状態でエンジンもアイドリングさせずに自動的
に停止させる、アイドリングストップを行なう事が考え
られ、一部ではこの様なアイドリングストップ機能を備
えたアイドリングストップ車が実際に使用されている。
この様なアイドリングストップ車の場合、自動車が停止
すると、車速センサが検出した、車速ゼロの信号に基づ
いてエンジンを自動的に（イグニッションスイッチを操
作する事なく）停止させる。これに対して、自動車を再
発進させる場合には、クラッチペダルの動きを検知する
クラッチセンサ（手動変速車の場合）或はアクセルペダ
ルの動きを検知するアクセルセンサ（自動変速車の場
合）からの信号に基づき、上記自動車用エンジンを自動
的に（やはりイグニッションスイッチを操作する事な
く）再起動させる。この様なアイドリングストップ車に
よれば、エンジンのアイドリングストップを行なう分、
省エネルギ並びに二酸化炭素の排出抑制を図れる。

【０００５】ところが、前述の図９に示した様な従来の
自動車用補機駆動装置を、上述の様なアイドリングスト
ップ車に搭載して使用する場合には、次の様な不都合を
生じる。即ち、上述したアイドリングストップ車の場合
には、自動車の走行を停止させるとエンジン１も停止す
る為、このエンジン１が停止している間、前記各補機２
〜５の運転も停止する。特に、これら補機２〜５のう
ち、エアコンディショナ用コンプレッサ４が停止する
と、車室内の冷房等が行なえなくなる。この結果、夏場
等に、車室内の快適性を良好に維持できなくなる場合が
ある為、好ましくない。本発明の自動車用補機駆動装置
は、この様な事情に鑑みて発明したもので、アイドリン
グストップ機能に基づいてエンジンが停止した場合で
も、エアコンディショナ用コンプレッサ等の自動車用補
機の運転を継続して行なえる様にしたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の自動車用補機駆
動装置は何れも、前述した様な、自動車の走行を停止し
た状態でエンジンもアイドリングさせずに自動的に停止
させると共に、自動車の走行を再開する際にエンジンを
自動的に再起動させる、アイドリングストップ機能を備
えたアイドリングストップ車に搭載して使用するもので
ある。この様な本発明の自動車用補機駆動装置のうち、
請求項１に記載した自動車用補機駆動装置は、エンジン
のクランク軸の端部に第一クラッチを介して装着した第
一駆動プーリと、電動モータと、この電動モータの駆動
側回転軸の端部に第二クラッチを介して装着した第二駆
動プーリと、少なくとも１個の自動車用補機と、この自
動車用補機の被駆動側回転軸の端部に装着した従動プー
リと、この従動プーリと上記第一、第二各駆動プーリと
に掛け渡した無端ベルトとを備える。そして、このうち
の電動モータは、アイドリングストップ車のアイドリン
グストップ機能に基づいて上記エンジンが停止している
場合に運転されてその駆動側回転軸を回転駆動するが、
このエンジンが運転されている場合には停止してこの駆
動側回転軸を回転駆動しないものである。又、上記第一
クラッチは、上記クランク軸から上記第一駆動プーリへ
の回転力を伝達するが、この第一駆動プーリから上記ク
ランク軸への回転力の伝達は行なわないものである。
又、上記第二クラッチは、上記電動モータの駆動側回転
軸から上記第二駆動プーリへの回転力を伝達するが、こ
の第二駆動プーリから上記電動モータの駆動側回転軸へ
の回転力の伝達は行なわないものである。尚、上記第
一、第二各クラッチとしては、ローラクラッチ、スプラ
グクラッチ、カムクラッチ等の一方向クラッチや、遠心
クラッチ、電磁クラッチ等を採用できる。但し、後述す
る様に、上記第二クラッチとしては、遠心クラッチや電
磁クラッチの様に、オーバラン時（非接続時、空転時）
にロック機構を構成する部材同士が互いに摺接しない
（非接触となる）ものを採用する事が好ましい。

【０００７】又、請求項２に記載した自動車用補機駆動
装置は、上記エンジンのクランク軸の端部に固定した第
一駆動プーリと、電動モータと、この電動モータの駆動
側回転軸の端部に駆動側クラッチを介して装着した第二
駆動プーリと、少なくとも１個の自動車用補機と、この
自動車用補機の被駆動側回転軸の端部に従動側クラッチ
を介して設けた第一従動プーリ及びこの被駆動側回転軸
の端部に固定した第二従動プーリと、この第一従動プー
リと上記第一駆動プーリとに掛け渡した第一無端ベルト
と、上記第二駆動プーリと上記第二従動プーリとに掛け
渡した第二無端ベルトとを備える。そして、上記電動モ
ータは、アイドリングストップ機能に基づいて上記エン
ジンが停止している場合に運転されてその駆動側回転軸
を回転駆動するが、このエンジンが運転されている場合
には停止してこの駆動側回転軸を回転駆動しないもので
ある。又、上記駆動側クラッチは、上記駆動側回転軸か
ら上記第二駆動プーリに回転力を伝達するが、この第二
駆動プーリからこの駆動側回転軸へは回転力を伝達しな
いものである。更に、上記従動側クラッチは、上記第一
従動プーリから上記被駆動側回転軸に回転力を伝達する
が、この被駆動側回転軸からこの第一従動プーリへは回
転力を伝達しないものである。尚、請求項２に記載した
発明を実施する場合も、上記駆動側、従動側各クラッチ
としては、ローラクラッチ、スプラグクラッチ、カムク
ラッチ等の一方向クラッチや、遠心クラッチ、電磁クラ
ッチ等を採用できる。但し、やはり後述する様に、上記
駆動側クラッチとしては、遠心クラッチや電磁クラッチ
の様に、オーバラン時（非接続時、空転時）にロック機
構を構成する部材同士が互いに摺接しない（非接触とな
る）ものを採用する事が好ましい。

【０００８】

【作用】上述の様に構成する本発明の自動車用補機駆動
装置のうち、請求項１に記載した自動車用補機駆動装置
の場合、エンジンの運転時には、クランク軸の回転力を
第一クラッチを介して第一駆動プーリに伝達する。そし
て、このクランク軸の回転に基づく第一駆動プーリの回
転を、無端ベルトを介して従動プーリに伝達し、補機の
回転軸を回転駆動する。これに対して、アイドリングス
トップ機能に基づいてエンジンが停止した場合には、電
動モータが運転されて、この電動モータの駆動側回転軸
の回転力を第二クラッチを介して第二駆動プーリに伝達
する。そして、この駆動側回転軸の回転に基づく第二駆
動プーリの回転を、無端ベルトを介して従動プーリに伝
達し、補機の被駆動側回転軸を回転駆動する。この為、
アイドリングストップ機能に基づくエンジンの停止時
に、エアコンディショナ用コンプレッサ等の補機が停止
し、その間、車室内の冷房等が行なえなくなると言った
不都合が生じる事はない。

【０００９】又、請求項１に記載した発明の場合、上記
第二クラッチは、第二駆動プーリから電動モータの駆動
側回転軸への回転力の伝達は行なわない。この為、エン
ジンのクランク軸の回転に基づいて無端ベルトを走行さ
せる際に、この無端ベルトを掛け渡した第二駆動プーリ
を介して電動モータの駆動側回転軸が回転する事はな
い。この為、この電動モータの駆動側回転軸が回転しな
い分、エンジンの負荷を小さくできる。更に、上記第一
クラッチは、第一駆動プーリからクランク軸への回転力
の伝達は行なわない。この為、電動モータの駆動側回転
軸の回転に基づいて無端ベルトを走行させる際に、この
無端ベルトを掛け渡した第一駆動プーリを介してクラン
ク軸が回転する事はない。この為、このクランク軸が回
転しない分、上記電動モータの負荷を小さくできる。

【００１０】一方、請求項２に記載した自動車用補機駆
動装置の場合、エンジンの運転時には、クランク軸の回
転力を第一駆動プーリと第一無端ベルトとを介して第一
従動プーリに伝達する。そして、この第一従動プーリの
回転が、従動側クラッチを介して補機の被駆動側回転軸
に伝わり、この補機の被駆動側回転軸が回転駆動され
る。これに対して、アイドリングストップ機能に基づい
てエンジンが停止した場合には、電動モータが運転され
て、この電動モータの駆動側回転軸の回転力が、駆動側
クラッチを介して第二駆動プーリに伝達される。そし
て、この第二駆動プーリの回転が、第二無端ベルトを介
して、上記被駆動側回転軸に固定した第二従動プーリに
伝わり、この被駆動側回転軸を回転駆動する。この為、
アイドリングストップ機能に基づくエンジンの停止時
に、エアコンディショナ用コンプレッサ等の補機が停止
し、その間、車室内の冷房等が行なえなくなると言った
不都合が生じる事はない。

【００１１】又、請求項２に記載した自動車用補機駆動
装置の場合、上記駆動側クラッチは、第二駆動プーリか
ら電動モータの駆動側回転軸への回転力の伝達は行なわ
ない。この為、エンジンのクランク軸の回転に基づいて
第一無端ベルトを走行させ、この第一無端ベルトの走行
に伴って第二無端ベルトが走行して上記第二駆動プーリ
が回転した場合にも、上記電動モータの駆動側回転軸が
回転する事はない。この為、この電動モータの駆動側回
転軸が回転しない分、エンジンの負荷を小さくできる。
更に、上記従動側クラッチは、上記被駆動側回転軸から
上記第一従動プーリへは回転力を伝達しない。この為、
電動モータの駆動側回転軸の回転に基づいて第二無端ベ
ルトを走行させる際に、上記第一従動プーリに掛け渡し
た第一無端ベルト及びこの第一無端ベルトを掛け渡した
第一駆動プーリを介してクランク軸が回転する事はな
い。この為、このクランク軸が回転しない分、上記電動
モータの負荷を小さくできる。

【００１２】更に、請求項２に記載した自動車用補機駆
動装置の場合には、複数存在する補機のうちの一部の補
機はエンジン停止時にも運転を継続する必要があるが、
残りの補機はエンジンの停止に伴って停止させても構わ
ない様な場合に、これら各補機の運転・停止を適切に行
なえる。即ち、請求項２に記載した自動車用補機駆動装
置の場合には、エアコンディショナ用コンプレッサの如
き、エンジン停止時にも運転を継続する必要がある補機
の被駆動側回転軸にのみ、第一従動プーリに加えて従動
側クラッチ及び第二従動プーリを設ければ足りる。パワ
ーステアリング装置用ポンプ等、エンジンの停止時に駆
動する必要のない補機の被駆動側回転軸には、１個の従
動プーリのみを固定し、この従動プーリに上記第一無端
ベルトを掛け渡せば良い。この場合には、上記電動モー
タにより回転駆動される補機は、エアコンディショナ用
コンプレッサの如き、エンジン停止時にも運転を継続す
る必要がある補機のみとなる。この為、上記電動モータ
が小型のもので済み、エンジン停止中のバッテリの消耗
を低く抑える事ができる。

【００１３】尚、実際に自動車を運転する際には、アイ
ドリングストップ機能に基づいてエンジンが停止し、電
動モータが運転されている時間よりも、エンジンが運転
され、電動モータが停止している時間の方が長い場合が
殆どである。即ち、この電動モータの駆動側回転軸の端
部と第二駆動プーリとの間に設けた第二クラッチ（請求
項１に記載した発明の場合）或は上記電動モータの駆動
側回転軸と第二駆動プーリとの間に設けた駆動側クラッ
チ（請求項２に記載した発明の場合）は、ロック状態
（接続状態）となる時間よりも、オーバラン状態（非接
続状態、空転状態）となる時間の方が長い。この為、第
二クラッチ或は駆動側クラッチとして、オーバラン時に
ロック機構を構成する部材同士が互いに摺接する構造の
ものを採用すると、この摺接部で摩耗が生じ易くなり、
上記第二クラッチ或は駆動側クラッチの寿命が短くな
る。従って、この第二クラッチ或は駆動側クラッチとし
ては、遠心クラッチや電磁クラッチ等、オーバラン時に
ロック機構を構成する部材同士が互いに摺接しない（非
接触となる）ものを採用するのが、上記第二クラッチ或
は駆動側クラッチの寿命確保の観点からは、好ましい。

【００１４】

【発明の実施の形態】図１〜４は、請求項１に対応す
る、本発明の実施の形態の第１例を示している。本例の
自動車用補機駆動装置は、前述したアイドリングストッ
プ車に搭載して使用する。この様な本例の自動車用補機
駆動装置は、互いに隣接して設けたエンジン１及び電動
モータ１３の近傍に、オルタネータ２、パワーステアリ
ング装置用ポンプ３、エアコンディショナ用コンプレッ
サ４、冷却ファン装置５等の複数の補機２〜５を設け、
これら複数の補機２〜５を１本の無端ベルト６により回
転駆動自在としている。

【００１５】即ち、上記エンジン１のクランク軸７の端
部に第一クラッチ１４を介して装着した第一駆動プーリ
８と、上記電動モータ１３の駆動側回転軸１５の端部に
第二クラッチ１６を介して装着した第二駆動プーリ１７
と、上記各補機２〜５の被駆動側回転軸９、９の端部に
固定した従動プーリ１０、１０とに、上記無端ベルト６
を掛け渡している。そして、上記クランク軸７の回転に
基づく上記第一駆動プーリ８の回転、又は、上記電動モ
ータ１３の駆動側回転軸１５の回転に基づく上記第二駆
動プーリ１７の回転を、上記無端ベルト６を介して上記
各従動プーリ１０、１０に伝達し、上記各補機２〜５の
被駆動側回転軸９、９を回転駆動自在としている。又、
図示の例では、上記第一、第二各駆動プーリ８、１７と
上記各従動プーリ１０、１０との間に、上記無端ベルト
６に適正な張力を付与する為のオートテンショナ１１を
設けている。

【００１６】本例の場合には、上述の様な各構成部材の
うち、上記第一クラッチ１４として、図２に詳示する様
な、一方向クラッチであるローラクラッチを使用してい
る。この様な第一クラッチ１４は、それぞれが深溝型の
玉軸受である、１対のサポート軸受１８、１８と共に、
上記第一駆動プーリ８の内周面と上記クランク軸７の端
部に外嵌固定自在な円筒状のスリーブ１９の外周面との
間に組み付けている。この様な第一クラッチ１４は、内
輪２０と、外輪２１と、複数個のローラ２２と、保持器
２３と、図示しないばねとから成る。このうちの内輪２
０は、上記スリーブ１９の中間部外周面に、上記外輪２
１は、上記第一駆動プーリ８の中間部内周面に、それぞ
れ締り嵌めにより嵌合固定している。そして、上記外輪
２１の内周面を単なる円筒面とすると共に、上記内輪２
０の外周面をカム面２４としている。即ち、この内輪２
０の外周面に、それぞれがランプ部と呼ばれる複数のカ
ム凹部を、円周方向に関し等間隔に形成して、この内輪
２０の外周面を上記カム面２４としている。

【００１７】そして、このカム面２４と上記外輪２１の
内周面との間に、上記複数個のローラ２２と、これら各
ローラ２２を転動並びに円周方向に亙る若干の変位自在
に支持する上記保持器２３とを設けている。この保持器
２３は、内周縁部を上記カム面２４の一部と係合させ
て、上記内輪２０に対する相対回転を阻止している。こ
れに対して、上記保持器２３の外周縁と上記外輪２１の
内周面との間には隙間を介在させている。又、上記保持
器２３と上記各ローラ２２との間には、これら各ローラ
２２を円周方向に関して同方向（上記カム凹部が浅くな
る方向）に押圧する為の、図示しないばねを設けてい
る。この様なローラクラッチである第一クラッチ１４の
構造及び作用自体は周知であるが、本例では、この第一
クラッチ１４を、上記クランク軸７から上記第一駆動プ
ーリ８への回転力を伝達するが、この第一駆動プーリ８
からクランク軸７への回転力の伝達は行なわない方向に
組み付けている。

【００１８】又、前記１対のサポート軸受１８、１８
は、上記第一駆動プーリ８の内周面と上記スリーブ１９
の外周面との間部分で、それぞれ上記第一クラッチ１４
を軸方向両側から挟む位置に組み付けている。これら各
サポート軸受１８、１８は、前記無端ベルト６から上記
第一駆動プーリ８に加わるラジアル荷重を支承して、上
記第一クラッチ１４の破損防止を図ると共に、この第一
クラッチ１４のオーバラン時に、上記第一駆動プーリ８
と上記クランク軸７とが相対回転するのを許容する。
尚、本例の場合には、上記第一クラッチ１４の両側に１
対のサポート軸受１８、１８を設けているが、設置スペ
ースの関係により、上記第一駆動プーリ８の軸方向（図
２の左右方向）寸法をあまり大きくできない場合には、
サポート軸受１８の数を１個にする事もできる。但し、
この様な構造を採用する場合には、上記第一駆動プーリ
８の中心軸が上記スリーブ１９の中心軸に対して傾かな
い様にすべく、上記１個のサポート軸受１８を、前記無
端ベルト６から上記第一駆動プーリ８に加わる荷重の作
用線上に配置する。これと共に、このサポート軸受１８
として、曲げモーメントに対する剛性が大きい４点接触
型の玉軸受、３点接触型の玉軸受、或は角隙間の小さな
転がり軸受を使用する。

【００１９】又、本例の場合、前記第二クラッチ１６と
して、図３〜４に詳示する様な遠心クラッチを使用して
いる。この第二クラッチ１６は、それぞれが深溝型の玉
軸受である、１対のサポート軸受２５、２５と共に、前
記第二駆動プーリ１７と前記電動モータ１３の駆動側回
転軸１５の端部に外嵌固定したスリーブ２６との間に組
み付けている。互いに同心に配置した上記第二駆動プー
リ１７と上記スリーブ２６とのうち、第二駆動プーリ１
７は、断面クランク形で全体を段付円筒状に形成してお
り、一端側（図３の左端側）に無端ベルト６を掛け渡す
為の円筒状のプーリ本体２７を、他端側（図３の右端
側）にこのプーリ本体２７よりも大径で、且つ、このプ
ーリ本体２７と同心で円筒状のクラッチ用ドラム２８
を、それぞれ設けている。このクラッチ用ドラム２８の
内周面は、後述する摩擦パッド３７、３７と摩擦係合自
在な摩擦面としている。

【００２０】又、上記スリーブ２６は、全体を鍔付の有
底円筒状に形成しており、上記駆動側回転軸１５の端部
に外嵌固定（螺嵌固定）自在な有底円筒状のスリーブ本
体２９と、このスリーブ本体２９の他端部（図３の右端
部）に設けたクラッチ用支持板３０とを備える。又、図
示の例では、上記スリーブ本体２９の他端面中央部に、
このスリーブ本体２９を上記駆動側回転軸１５の端部に
設けた雄ねじ部３１に螺合・緊締する為に使用する工具
を係合させる為の、六角形状の係合凸部３２を形成して
いる。

【００２１】上記１対のサポート軸受２５、２５は、互
いに同心に配置した、上記プーリ本体２７の内周面と上
記スリーブ本体２９の外周面との間に、互いに間隔をあ
けた状態で組み付けている。これら各サポート軸受２
５、２５は、上記無端ベルト６から上記第二駆動プーリ
１７に加わるラジアル荷重を支承して、上記第二クラッ
チ１６の破損防止を図ると共に、この第二クラッチ１６
のオーバラン時に、上記第二駆動プーリ１７と上記駆動
側回転軸１５とが相対回転するのを許容する。

【００２２】又、上記第二クラッチ１６は、上記クラッ
チ用ドラム２８と、このクラッチ用ドラム２８の内径側
に配置した上記クラッチ用支持板３０とを含んで構成し
ている。図４に示す様に、このクラッチ用支持板３０
は、全体を正三角形状に形成しており、片側面（図３の
右側面、図４の手前面）の三隅部に、それぞれ枢軸３
３、３３を設けている。そして、これら各枢軸３３、３
３に、それぞれ遠心駒３４、３４の基端部を枢支してい
る。これら各枢軸３３、３３の先端寄り部分には止め輪
３９、３９を係止して、上記各遠心駒３４、３４がこれ
ら各枢軸３３、３３から脱落するのを防止している。
又、これら各遠心駒３４、３４の先端部に、鉤状の係合
部３５、３５を設けている。そして、円周方向に隣り合
う各遠心駒３４、３４に設けた係合部３５、３５同士の
間に、それぞれ引っ張りばね３６、３６を掛け渡してい
る。これら各引っ張りばね３６、３６は、上記各遠心駒
３４、３４に対し、これら各遠心駒３４、３４が上記各
枢軸３３、３３を中心として直径方向内方に向け揺動変
位する方向の弾力を付与している。

【００２３】又、上記各遠心駒３４、３４の外周面に摩
擦パッド３７、３７を、接着等により固定している。上
記各遠心駒３４、３４が上記各枢軸３３、３３を中心と
して直径方向外方に向け揺動変位し切った状態で、上記
各摩擦パッド３７、３７の外周面は、図３〜４に示す様
に、全面に亙り上記クラッチ用ドラム２８の内周面（摩
擦面）と摩擦係合する。又、このクラッチ用ドラム２８
の端部開口は、その一部をこのクラッチ用ドラム２８の
外周面に凹凸係合させつつ、このクラッチ用ドラム２８
の端部に嵌合固定した、合成脂製のカバー３８により塞
いでいる。

【００２４】上述の様に構成する第二クラッチ１６は、
前記電動モータ１３の運転時に接続状態となり、同じく
停止時に非接続状態となる。即ち、この電動モータ１３
の運転時には、上記駆動側回転軸１５が所定の回転速度
で、図４の時計方向に回転し、上記各遠心駒３４、３４
に、上記各引っ張りばね３６、３６の弾力に打ち勝つ大
きさの遠心力が作用する。この結果、上記各遠心駒３
４、３４が上記各引っ張りばね３６、３６の弾力に抗し
て直径方向外方に向け揺動変位し、上記各摩擦パッド３
７、３７の外周面が上記クラッチ用ドラム２８の内周面
と摩擦係合する。この摩擦係合に基づき上記各遠心駒３
４、３４には、上記各摩擦パッド３７、３７の外周面を
上記クラッチ用ドラム２８の内周面に押し付ける方向の
モーメントが作用する。この結果、これら両周面同士が
強く摩擦係合して、上記駆動側回転軸１５から上記第二
駆動プーリ１７への回転力の伝達が自在となる。

【００２５】これに対して、上記電動モータ１３の停止
時には、上記駆動側回転軸１５が回転しない為、上記各
遠心駒３４、３４に遠心力は作用しない。この為、これ
ら各遠心駒３４、３４は、上記各引っ張りばね３６、３
６の弾力に基づいて直径方向内方に退避した状態とな
る。この結果、上記各摩擦パッド３７、３７の外周面と
上記クラッチ用ドラム２８の内周面との間で摩擦係合が
行なわれず、仮に上記第二駆動プーリ１７が回転したと
しても、この第二駆動プーリ１７と上記駆動側回転軸１
５との間で回転力の伝達は行なわれない。この様に、上
記第二クラッチ１６は、上記駆動側回転軸１５から上記
第二駆動プーリ１７への回転力の伝達は行なうが、この
第二駆動プーリ１７から上記駆動側回転軸１５への回転
力の伝達は行なわない。

【００２６】又、上記電動モータ１３は、アイドリング
ストップ機能に基づいて前記エンジン１が停止している
場合にのみ運転されて、その駆動側回転軸１５を回転駆
動するが、上記エンジン１が運転されている場合には停
止して、その駆動側回転軸１５を回転駆動しない。この
様な電動モータ１３の起動・停止の切り換えは、例えば
上記エンジン１の起動・停止を制御する制御器により行
なう。

【００２７】上述の様に構成する本例の自動車用補機駆
動装置の場合、エンジン１の運転時には、クランク軸７
の回転力を第一クラッチ１４を介して第一駆動プーリ８
に伝達する。そして、このクランク軸７の回転に基づく
第一駆動プーリ８の回転を、無端ベルト６を介して各従
動プーリ１０、１０に伝達し、各補機２〜５の被駆動側
回転軸９、９を回転駆動する。これに対して、アイドリ
ングストップ機能に基づいてエンジン１が停止した場合
には、電動モータ１３が起動し、この電動モータ１３の
駆動側回転軸１５の回転力を第二クラッチ１６を介して
第二駆動プーリ１７に伝達する。そして、この駆動側回
転軸１５の回転に基づく第二駆動プーリ１７の回転を、
上記無端ベルト６を介して上記各従動プーリ１０、１０
に伝達し、上記各補機２〜５の被駆動側回転軸９、９を
回転駆動する。この為、本発明の場合には、アイドリン
グストップ機能に基づくエンジン１の停止時に、エアコ
ンディショナ用コンプレッサ４等の補機２〜５が停止
し、その間、車室内の冷房等が行なえなくなると言った
不都合が生じる事はない。

【００２８】又、本例の場合、上記第二クラッチ１６
は、上記第二駆動プーリ１７から上記電動モータ１３の
駆動側回転軸１５への回転力の伝達は行なわない。従っ
て、上述の様にエンジン１のクランク軸７の回転に基づ
いて無端ベルト６を走行させる際に、この無端ベルト６
を掛け渡した上記第二駆動プーリ１７を介して、上記電
動モータ１３の駆動側回転軸１５が回転する事はない。
この為、この電動モータ１３の駆動側回転軸１５が回転
しない分、上記エンジン１の負荷を小さくできる。更
に、上記第一クラッチ１４は、上記第一駆動プーリ８か
ら上記クランク軸７への回転力の伝達を行なわない。こ
の為、上述の様に電動モータ１３の駆動側回転軸１５の
回転に基づいて無端ベルト６を走行させる際に、この無
端ベルト６を掛け渡した上記第一駆動プーリ８を介し
て、上記クランク軸７が回転する事はない。この為、こ
のクランク軸７が回転しない分、上記電動モータ１３の
負荷を小さくできる。

【００２９】尚、前述した通り、実際に自動車を運転す
る際に上記第二クラッチ１６は、ロック状態（接続状
態）となる時間よりも、オーバラン状態（非接続状態、
空転状態）となる時間の方が長い。但し、本例の場合に
は、上記第二クラッチ１６として遠心クラッチを使用し
ているので、オーバラン時にも、それぞれがロック機構
を構成する部材である、前記クラッチ用ドラム２８と前
記摩擦パッド３７、３７とが互いに摺接する事はない。
この為、オーバラン時にもこれら各部材２８、３７同士
が摩耗する事はなく、この様な摩耗に基づく上記第二ク
ラッチ１６の寿命低下を防止できる。

【００３０】尚、本例の構造と異なり、上記第一駆動プ
ーリ８を上記クランク軸７に対し単に固定した構造の場
合、前記エンジン１がディーゼルエンジンや直噴式のガ
ソリンエンジンであり、自動車の低速走行時等の低回転
時に上記クランク軸７の回転角速度の変動が大きくなっ
た場合には、上記第一駆動プーリ８に掛け渡した無端ベ
ルト６の走行速度も細かく変動する事になる。これに対
して本例の場合には、上記クランク軸７の端部と上記第
一駆動プーリ８との間に、一方向クラッチであるローラ
クラッチ（上記第一クラッチ１４）を設けている。この
第一クラッチ１４は、上記クランク軸７の回転角速度が
低下傾向にある場合にはオーバラン状態（空転状態）と
なる為、上記無端ベルト６の走行速度が上記クランク軸
７の回転角速度と同期して急激に低下する事はない。即
ち、このオーバラン時に上記無端ベルト６の走行速度
は、前記各補機２〜５の被駆動側回転軸９、９の回転抵
抗に基づいて若干低下するのみである。

【００３１】この為、本例の場合には、上記クランク軸
７の回転角速度の変動が大きくなった場合でも、上記無
端ベルト６の走行速度をほぼ一定にできる。この結果、
この無端ベルト６と上記各補機２〜５の被駆動側回転軸
９、９に固定した従動プーリ１０、１０とが両方向に擦
れ合う等するのを防止して、この無端ベルト６の寿命を
長くする事ができる。これと共に、前記オルタネータ２
の被駆動側回転軸９に固定したロータの回転量が減少す
るのを防止して、このオルタネータ２の発電効率を高め
る事ができる。

【００３２】尚、上述した実施の形態では、第一クラッ
チ１４としてローラクラッチを、第二クラッチ１６とし
て遠心クラッチを、それぞれ採用したが、本発明はこれ
に限るものではない。第一、第二各クラッチ１４、１６
とも、ローラクラッチ、スプラグクラッチ、カムクラッ
チ等の一方向クラッチや、電磁クラッチ、遠心クラッチ
等の、各種構造のクラッチを採用できる。但し、上述し
た通り、第二クラッチ１６としては、電磁クラッチや遠
心クラッチの様な、オーバラン時にロック機構を構成す
る部材同士が互いに摺接しない（非接触となる）構造の
ものを採用するのが好ましい。

【００３３】次に、図５〜７は、請求項２に対応する、
本発明の実施の形態の第２例を示している。本例の場合
には、それぞれが自動車用補機である、オルタネータ２
と、パワーステアリング装置用ポンプ３と、エアコンデ
ィショナ用コンプレッサ４と、冷却ファン装置５とのう
ち、エアコンディショナ用コンプレッサ４のみを、エン
ジン１の停止時にも電動モータ１３により回転駆動する
様に構成している。他の自動車用補機である、オルタネ
ータ２と、パワーステアリング装置用ポンプ３と、冷却
ファン装置５とは、何れもエンジン１の停止に伴って停
止させる。このうちのパワーステアリング装置用ポンプ
３及び冷却ファン装置５は、エンジンの停止時には不要
なものである。又、オルタネータ２は、駆動力の伝達効
率や発電効率等を考慮すれば、電動モータ１３によりこ
れを回転駆動する事は、却ってバッテリの消耗を早める
原因になる。

【００３４】従って、本例の場合、基本的構成として
は、上記オルタネータ２と、上記パワーステアリング装
置用ポンプ３と、上記冷却ファン装置５との被駆動側回
転軸９の端部に、後述する第一無端ベルト４０を掛け渡
す為の従動プーリ１０を固定する。但し、上記オルタネ
ータ２或は上記パワーステアリング装置用ポンプ３の被
駆動側回転軸９の端部とこの端部に設ける従動プーリ１
０との間には、この従動プーリ１０から上記被駆動側回
転軸９に向けてのみ回転力を伝達する一方向クラッチを
設ける事もできる。この様な一方向クラッチを設けた場
合には、上記第一無端ベルト４０の走行速度が細かく変
動した場合でも、上記従動プーリ１０からこの第一無端
ベルト４０に加わる力の方向を一定にしてこの第一無端
ベルト４０の耐久性が低下する事を防止すると共に、上
記オルタネータ２或は上記パワーステアリング装置用ポ
ンプ３の効率を確保できる。但し、この様な一方向クラ
ッチを設けるか否かに関しては、本例の要旨ではない。

【００３５】本例の場合も、前述した第１例の場合と同
様に、互いに隣接して設けたエンジン１及び電動モータ
１３の近傍に、オルタネータ２、パワーステアリング装
置用ポンプ３、エアコンディショナ用コンプレッサ４、
冷却ファン装置５等の複数の補機２〜５を設け、これら
各補機２〜５を、上記エンジン１又は電動モータ１３に
より回転駆動自在としている。特に本例の場合には、上
記各補機２〜５のうちのエアコンディショナ用コンプレ
ッサ４を、上記エンジン１の運転時にはこのエンジン１
により、このエンジン１の停止時には上記電動モータ１
３により、それぞれ回転駆動自在としている。これに対
して、残りの補機であるオルタネータ２と、パワーステ
アリング装置用ポンプ３と、冷却ファン装置５とは、上
記エンジン１によってのみ、回転駆動自在としている。
従って、これら各補機２、３、５は、上記エンジン１の
停止時には停止する。

【００３６】上記エンジン１により、上記オルタネータ
２と、パワーステアリング装置用ポンプ３と、冷却ファ
ン装置５とを回転駆動する部分の構造に就いては、一般
的な自動車用補機駆動装置の場合と同様である為、詳し
い図示並びに説明は省略し、以下、上記エアコンディシ
ョナ用コンプレッサ４を回転駆動する部分の構造及び作
用に就いて説明する。尚、図５で、前述の第１例を示し
た図１と同等部分には同一符号を付している。

【００３７】エンジン１の運転時にこのエンジン１によ
り、このエンジン１の停止時に上記電動モータ１３によ
り、それぞれ上記エアコンディショナ用コンプレッサ４
を回転駆動自在とすべく、このエアコンディショナ用コ
ンプレッサ４の被駆動側回転軸９の端部に、第一従動プ
ーリ４１と第二従動プーリ４２とを設けている。又、上
記電動モータ１３の駆動側回転軸１５の端部に、第二駆
動プーリ１７を設けている。上記第一従動プーリ４１
と、上記エンジン１のクランク軸７の端部に固定されて
このクランク軸７と共に回転及び停止する第一駆動プー
リ８とに、前記第一無端ベルト４０を掛け渡している。
この第一無端ベルト４０は、上記第一従動プーリ４１の
他、上記各補機２、３、５の被駆動側回転軸９の端部に
固定した従動プーリ１０にも掛け渡している。これに対
して、上記第二駆動プーリ１７と上記第二従動プーリ４
２とに、第二無端ベルト４３を掛け渡している。

【００３８】上記電動モータ１３の駆動側回転軸１５と
上記第二駆動プーリ１７との間には、駆動側クラッチ４
４を設けている。この駆動側クラッチ４４は、前述した
第１例の構造で第二クラッチ１６（図１参照）として電
動モータ１３の駆動側回転軸１５と第二駆動プーリ１７
との間に組み込んだものと同じ構造であって、前述の図
３〜４に示した様な構造を有する。従って上記駆動側ク
ラッチ４４は、上記電動モータ１３への通電に伴って上
記駆動側回転軸１５が回転する場合には繋がって、上記
第二駆動プーリ１７を回転駆動する。これに対して、上
記駆動側回転軸１５が停止している状態では、上記第二
駆動プーリ１７の回転に拘らず、上記駆動側クラッチ４
４が繋がる事はなく、従って、上記駆動側回転軸１５が
回転する事もない。

【００３９】一方、上記第一従動プーリ４１と上記第二
従動プーリ４２とは、図７の様に組み合わせて、前記エ
アコンディショナ用コンプレッサ４の被駆動側回転軸９
の端部に支持している。このうちの第二従動プーリ４２
は、この被駆動側回転軸９の端部に固定して、この被駆
動側回転軸９と共に回転、停止する様にしている。この
為に図示の例では、円筒状のスリーブ１９ａの外端部
（エンジン１の前面から遠い側の端部で、図７の左端
部）周囲に、上記第二従動プーリ４２を、上記スリーブ
１９ａと一体に設けている。このスリーブ１９ａの内周
面は、内端側（エンジン１の前面に近い端部側で、図７
の右端側）から外端側に向かって順番に、円筒面部４６
と雌ねじ部４７と六角孔部４８とを、互いに同心に、軸
方向に関して互いに直列に設けている。内周面をこの様
な形状とした上記スリーブ１９ａは、上記雌ねじ部４７
を上記被駆動側回転軸９の端部に形成した雄ねじ部に螺
合する事により、この被駆動側回転軸９の端部に固定す
る。この状態で上記円筒面部４６は、この被駆動側回転
軸９の中間部で上記雄ねじ部よりも中央寄り部分に形成
した円筒面部と締り嵌めにより嵌合する。従って、上記
スリーブ１９ａは上記被駆動側回転軸９の端部に、がた
つきなく支持固定される。尚、上記六角孔部４８には、
上記雌ねじ部４７と上記雄ねじとを螺合させる為の工具
の端部を係合させる。

【００４０】これに対して、上記第一従動プーリ４１は
この被駆動側回転軸９の端部周囲に、従動側クラッチ４
５を介して支持している。この為に図示の例では、上記
第一従動プーリ４１の内周縁部に円筒部４９を形成し、
この円筒部４９の内周面と、上記スリーブ１９ａの外周
面で上記第二従動プーリ４２の円輪部５０から外れた部
分との間に、上記従動側クラッチ４５と１対のサポート
軸受１８ａ、１８ａとを設けている。この従動側クラッ
チ４５は、上記第一従動プーリ４１から上記被駆動側回
転軸９に回転力を伝達するが、この被駆動側回転軸９か
らこの第一従動プーリ４１へは回転力を伝達しないもの
である。

【００４１】この様な従動側クラッチ４５として図示の
例の場合には、前述した第１例の場合にクランク軸７と
第一駆動プーリ８との間に設けた第一クラッチ１４（図
１参照）と同様のローラクラッチを使用している。そし
て、上記従動側クラッチ４５の両側に、それぞれが深溝
型の玉軸受である、１対のサポート軸受１８ａ、１８ａ
を設けている。この様な従動側クラッチ４５とサポート
軸受１８ａ、１８ａとの構造及び作用は、上記第１例に
組み込んだ第一クラッチ１４及びサポート軸受１８、１
８（図２参照）と同様であるから、同等部分には同一符
号を付して、重複する説明を省略する。又、本例の場合
も、設置スペースの関係により、サポート軸受１８ａの
数を１個にする事もできる。

【００４２】上述の様に構成する本例の自動車用補機駆
動装置の場合、前記エンジン１の運転時には、前記クラ
ンク軸７の回転力を前記第一駆動プーリ８と前記第一無
端ベルト４０とを介して上記第一従動プーリ４１に伝達
する。そして、この第一従動プーリ４１の回転が、上記
従動側クラッチ４５を介して前記エアコンディショナ用
コンプレッサ４の被駆動側回転軸９に伝わり、このエア
コンディショナ用コンプレッサ４の被駆動側回転軸９を
回転駆動する。この状態では、前記オルタネータ２、パ
ワーステアリング装置用ポンプ３、冷却ファン装置５
も、上記第一無端ベルト４０の走行に伴って回転駆動さ
れる。又、前記電動モータ１３は停止しており、前記駆
動側クラッチ４４は接続を断たれる為、前記第二駆動プ
ーリ１７が回転しても上記電動モータ１３が回転駆動さ
れる事はない。この為、この電動モータ１３を設けて
も、上記エンジン１の負担は殆ど増大しない。

【００４３】これに対し、アイドリングストップ機能に
基づいて上記エンジン１が停止した場合には、上記電動
モータ１３が運転されて、この電動モータ１３の駆動側
回転軸１５が回転する。そして、上記駆動側クラッチ４
４が接続されて、この駆動側回転軸１５の回転が上記第
二駆動プーリ１７に伝達される。そして、この第二駆動
プーリ１７の回転が、前記第二無端ベルト４３を介して
上記被駆動側回転軸９に固定した前記第二従動プーリ４
２に伝わり、この被駆動側回転軸９を回転駆動する。こ
の為、アイドリングストップ機能に基づくエンジン１の
停止時に、エアコンディショナ用コンプレッサ４が停止
し、その間、車室内の冷房が行なえなくなると言った不
都合が生じる事はない。

【００４４】又、この様に上記電動モータ１３により上
記エアコンディショナ用コンプレッサ４を回転駆動する
状態では、上記被駆動側回転軸９と前記第一従動プーリ
４１との間に設けた前記従動側クラッチ４５は接続を断
たれる。この為、上記電動モータ１３により回転駆動さ
れる上記被駆動側回転軸９から上記第一従動プーリ４１
へは回転力を伝達しない。従って、上記電動モータ１３
の駆動側回転軸１５の回転に基づいて上記第二無端ベル
ト４３を走行させる際に、上記第一従動プーリ４１に掛
け渡した前記第一無端ベルト４０及びこの第一無端ベル
ト４０を掛け渡した第一駆動プーリ８を介して前記クラ
ンク軸７が回転する事はない。この為、このクランク軸
７が回転しない分、上記電動モータ１３の負荷を小さく
できる。

【００４５】更に、本例の自動車用補機駆動装置の場合
には、複数存在する補機２〜５のうち、エンジン１が停
止した際にも運転を継続する必要があるエアコンディシ
ョナ用コンプレッサ４のみを電動モータ１３により回転
駆動し、エンジン１の停止に伴って停止させても構わな
い、オルタネータ２、パワーステアリング装置用ポンプ
３、冷却ファン装置５は上記電動モータ１３によって回
転駆動はしない。この為、この電動モータ１３は、上記
エアコンディショナ用コンプレッサ４を回転駆動できる
だけの小型のもので済み、エンジン１の停止中のバッテ
リの消耗を低く抑える事ができる。尚、上記エアコンデ
ィショナ用コンプレッサ４の被駆動側回転軸９とこの被
駆動側回転軸９に付属の従動プーリとの間には、冷房が
必要な場合にのみ繋がる、電磁クラッチを設ける事が一
般的である。本発明を実施する場合にこの様な電磁クラ
ッチは、例えば前記スリーブ１９ａと被駆動側回転軸９
との間に設ける。

【００４６】次に、図８は、請求項２に対応する、本発
明の実施の形態の第３例を示している。本例の場合に
は、電動モータ１３により駆動される第二無端ベルト４
３（図５〜６参照）を掛け渡す為の第二従動プーリ４２
ａの内周面にキー溝５１を形成している。この様な第二
従動プーリ４２ａは、エンジン１が停止している際にも
電動モータ１３により回転駆動する必要があるエアコン
ディショナ用コンプレッサ４の被駆動側回転軸９（図５
〜６参照）の端部に、キー係合に基づく同期した回転を
自在として外嵌固定する。

【００４７】これに対して、エンジン１により駆動され
る第一無端ベルト４０（図５〜６参照）を掛け渡す為の
第一従動プーリ４１ａは、上記被駆動側回転軸９の端部
に固定自在なスリーブ１９ｂの周囲に、従動側クラッチ
４５と１対のサポート軸受１８ａ、１８ａとを介して、
一方向の回転力の伝達のみを自在として支持している。
本例の場合には、上記第一、第二従動プーリ４１ａ、４
２ａを互いに別体に構成すると共に、第二従動プーリ４
２ａを内側（エンジンの前面寄り側）に配置している。
従って、本例の場合には、第一、第二無端ベルト４０、
４３の配設位置が、前述した第１例の場合とは内外逆に
なる。その他の構成及び作用は、前述した第２例の場合
と同様である為、重複する図示並びに説明は省略する。

【００４８】

【発明の効果】本発明の自動車用補機駆動装置は何れ
も、以上に述べた通り構成され作用する為、アイドリン
グストップ機能に基づいてエンジンが停止した場合で
も、エアコンディショナ用コンプレッサ等の補機を、電
動モータにより運転できる。この為、エンジンが停止し
た場合でも車室内の冷房等を行なえて、車室内の快適性
を良好に維持できる。又、上記エンジン及び電動モータ
の負荷を小さくできる為、これらエンジン及び電動モー
タの小型・軽量化を図れる。更に、請求項２に記載した
自動車用補機駆動装置の場合には、複数存在する補機の
うち、エンジン停止時にも駆動する必要がある補機のみ
を選択して駆動できるので、電動モータの小型化と消費
電力の低減とを図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の第１例を示す略正面図。

【図２】第一クラッチの半部断面図。

【図３】第二クラッチの断面図。

【図４】図３のＡ−Ａ断面図。

【図５】本発明の実施の形態の第２例を示す略正面図。

【図６】一部を省略して示す、図５のＢ−Ｏ−Ｏ´−Ｂ
断面図。

【図７】図６のＣ部の構造を具体的に示す半部断面図。

【図８】本発明の実施の形態の第３例を示す、図７と同
様の図。

【図９】従来構造の１例を示す略正面図。

【符号の説明】

１ エンジン ２ オルタネータ ３ パワーステアリング装置用ポンプ ４ エアコンディショナ用コンプレッサ ５ 冷却ファン装置 ６ 無端ベルト ７ クランク軸 ８ 第一駆動プーリ ９ 被駆動側回転軸 １０ 従動プーリ １１ オートテンショナ １２ アイドルプーリ １３ 電動モータ １４ 第一クラッチ １５ 駆動側回転軸 １６ 第二クラッチ １７ 第二駆動プーリ １８、１８ａ サポート軸受 １９、１９ａ、１９ｂ スリーブ ２０ 内輪 ２１ 外輪 ２２ ローラ ２３ 保持器 ２４ カム面 ２５ サポート軸受 ２６ スリーブ ２７ プーリ本体 ２８ クラッチ用ドラム ２９ スリーブ本体 ３０ クラッチ用支持板 ３１ 雄ねじ部 ３２ 係合凸部 ３３ 枢軸 ３４ 遠心駒 ３５ 係合部 ３６ 引っ張りばね ３７ 摩擦パッド ３８ カバー ３９ 止め輪 ４０ 第一無端ベルト ４１、４１ａ 第一従動プーリ ４２、４２ａ 第二従動プーリ ４３ 第二無端ベルト ４４ 駆動側クラッチ ４５ 従動側クラッチ ４６ 円筒面部 ４７ 雌ねじ部 ４８ 六角孔部 ４９ 円筒部 ５０ 円輪部 ５１ キー溝

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車の走行を停止した状態でエンジン
   もアイドリングさせずに自動的に停止させると共に、自
   動車の走行を再開する際にエンジンを自動的に再起動さ
   せる、アイドリングストップ機能を備えたアイドリング
   ストップ車に搭載して使用する自動車用補機駆動装置で
   あって、上記エンジンのクランク軸の端部に第一クラッ
   チを介して装着した第一駆動プーリと、電動モータと、
   この電動モータの駆動側回転軸の端部に第二クラッチを
   介して装着した第二駆動プーリと、少なくとも１個の自
   動車用補機と、この自動車用補機の被駆動側回転軸の端
   部に装着した従動プーリと、この従動プーリと上記第
   一、第二各駆動プーリとに掛け渡した無端ベルトとを備
   え、上記電動モータは、アイドリングストップ機能に基
   づいて上記エンジンが停止している場合に運転されて上
   記駆動側回転軸を回転駆動するが、このエンジンが運転
   されている場合には停止してこの駆動側回転軸を回転駆
   動しないものであり、上記第一クラッチは、上記クラン
   ク軸から上記第一駆動プーリへの回転力を伝達するが、
   この第一駆動プーリから上記クランク軸への回転力の伝
   達は行なわないものであり、上記第二クラッチは、上記
   電動モータの駆動側回転軸から上記第二駆動プーリへの
   回転力を伝達するが、この第二駆動プーリから上記電動
   モータの駆動側回転軸への回転力の伝達は行なわないも
   のである自動車用補機駆動装置。
2. 【請求項２】 自動車の走行を停止した状態でエンジン
   もアイドリングさせずに自動的に停止させると共に、自
   動車の走行を再開する際にエンジンを自動的に再起動さ
   せる、アイドリングストップ機能を備えたアイドリング
   ストップ車に搭載して使用する自動車用補機駆動装置で
   あって、上記エンジンのクランク軸の端部に固定した第
   一駆動プーリと、電動モータと、この電動モータの駆動
   側回転軸の端部に駆動側クラッチを介して装着した第二
   駆動プーリと、少なくとも１個の自動車用補機と、この
   自動車用補機の被駆動側回転軸の端部に従動側クラッチ
   を介して設けた第一従動プーリ及びこの被駆動側回転軸
   の端部に固定した第二従動プーリと、この第一従動プー
   リと上記第一駆動プーリとに掛け渡した第一無端ベルト
   と、上記第二駆動プーリと上記第二従動プーリとに掛け
   渡した第二無端ベルトとを備え、上記電動モータは、ア
   イドリングストップ機能に基づいて上記エンジンが停止
   している場合に運転されてその駆動側回転軸を回転駆動
   するが、このエンジンが運転されている場合には停止し
   てこの駆動側回転軸を回転駆動しないものであり、上記
   駆動側クラッチは、上記駆動側回転軸から上記第二駆動
   プーリに回転力を伝達するが、この第二駆動プーリから
   この駆動側回転軸へは回転力を伝達しないものであり、
   上記従動側クラッチは、上記第一従動プーリから上記被
   駆動側回転軸に回転力を伝達するが、この被駆動側回転
   軸からこの第一従動プーリへは回転力を伝達しないもの
   である自動車用補機駆動装置。