JPH09324668A - 車載コンプレッサの運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 信号待ち等による停車中にエンジンを停止す
るようにしたシステムにおいても冷房能力を十分に発揮
し続けられる様にする。 【解決手段】 発電用として設けられる回転機４０をイ
ンバータ４５によって電動機に切り替えられる様に構成
すると共に、この回転機４０の出力軸と、エアコン用コ
ンプレッサ４３の駆動軸及び内燃機関１のクランクシャ
フトとをベルト４１で連結する。そして、コンプレッサ
４３の駆動軸にコンプレッサクラッチ４２を設け、クラ
ンクシャフトにクランククラッチ４４を設け、エアコン
使用中に信号待ちなどによって車両が停車したときは燃
料カットを行って内燃機関１を停止すると共に、クラン
ククラッチ４４をＯＦＦにし、コンプレッサクラッチ４
２をＯＮにし、回転機４０を電動動作させ、回転機４０
でコンプレッサ４３を駆動する（ステップ１２３，１２
７，１２９）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、室内冷房用あるい
は庫内冷凍用等として車載されるコンプレッサの運転制
御装置に係り、特に、車両停車時に主動力装置を停止さ
せるようにした車両用に適する車載コンプレッサの運転
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、市街地走行時に交差点等で車両が
停車した場合、所定の停止条件下でエンジンを自動的に
停止させ、その後、所定の始動条件下でエンジンを自動
的に再始動させることにより、燃料を節約したり、排気
エミッションを改善する様にしたシステムが知られてい
る。このようなシステムは、特に路線バス等にその適用
が期待されているが、車両停車時にエンジンを停止させ
るとエアコンも停止してしまうため、信号待ちのたびに
車室内への送風が途絶え、乗客が不快感を味わうという
問題がある。

【０００３】そこで、例えば、特開昭６０−１１３０４
０号公報に記載のシステムでは、信号待ちなどによって
エンジンを停止させたときもエアコンファンだけを回し
続けるようにして、前述の様な不快感を緩和する様にし
たものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この公
報記載のシステムの様にエンジン停止時にエアコンファ
ンを作動させ続けていると冷媒の温度が上昇してしま
い、エンジンを再始動してコンプレッサが作動し始めて
も、しばらくは冷風が送られず、発進と停車が頻繁に繰
り返される市街地走行中は、冷房能力が十分に発揮され
なくなってしまうという新たな問題が考えられる。

【０００５】そこで、本発明は、停車中に主動力装置を
停止するようにしたシステムにおいても冷房能力を十分
に発揮し続けられる様にすることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた本発明の車載コンプレッサの運転制御装置
は、走行用主動力装置によって駆動されるコンプレッサ
に、主動力装置とは別の補助動力装置を備えさせ、コン
プレッサを駆動すべき条件になっていて主動力装置が停
止されている場合には補助動力装置によってコンプレッ
サを駆動し、逆に、主動力装置が運転されているときに
は主動力装置によってコンプレッサを駆動するように、
コンプレッサ駆動源を主動力装置と補助動力装置とで切
り替えるコンプレッサ駆動源切替手段を備えさせたこと
を特徴とする。

【０００７】この車載コンプレッサの運転制御装置によ
れば、例えば、車両が信号待ちなどの所定の停車状態に
あるときに主動力装置を自動的に停止させ、その後所定
の発進操作がなされたときに主動力装置を自動的に再始
動する主動力装置停止再始動手段を備えたシステムに適
用すれば、信号待ちなどによって主動力装置を停止して
いる間も、補助動力装置によってコンプレッサを駆動し
続けることができるので、停車中の車室内温度や保冷庫
内温度を所定の温度条件に維持し続けることができ、再
始動後も最初から適切な室内温度等を維持することがで
きる。

【０００８】なお、上述の様に主動力装置を自動的に始
動・停止するようにしたシステムでは、前記コンプレッ
サ駆動源切替手段を、前記主動力装置停止再始動手段に
よる前記主動力装置の始動停止状態と、前記コンプレッ
サ駆動条件判断手段の判断結果とに基づいて、前記コン
プレッサ駆動源の切替を実行する手段として構成すれば
よい。

【０００９】また、本発明の車載コンプレッサの運転制
御装置においては、前記補助動力装置を、車載バッテリ
と接続され、前記主動力装置によって駆動されることに
より蓄電用の発電機として機能すると共に、前記車載バ
ッテリから給電されることにより電動機として機能する
回転機で構成し、該回転機を、前記コンプレッサ駆動源
切替手段によってコンプレッサ駆動源とされるときに発
電機から電動機に機能を切り替えられる様に構成すると
よい。即ち、発電機に給電することでこれを電動機とし
て機能させてやれば、専用の補助動力装置を設ける必要
がなく、一石二鳥となるからである。さらに、前記回転
機を、前記主動力装置のスタータとして併用すると一層
無駄がない。

【００１０】これら本発明の車載コンプレッサの運転制
御装置においては、前記コンプレッサと前記主動力装置
との連結状態を切り替える第１のクラッチ手段と、前記
コンプレッサと前記補助動力装置との連結状態を切り替
える第２のクラッチ手段とを備え、前記コンプレッサ駆
動源切替手段を、前記第１のクラッチ手段を非連結状態
にすると共に第２のクラッチ手段を連結状態にすること
によって、前記コンプレッサ駆動源を主動力装置から補
助動力装置に切り替える様に構成することができる。ま
た、この場合、前記コンプレッサ駆動源切替手段を、前
記第１のクラッチ手段及び第２のクラッチ手段を連結状
態にすることによって、前記コンプレッサ駆動源を主動
力装置に設定すると共に、前記補助動力装置を発電機と
して機能させる様に構成すると、補助動力装置を発電機
として兼用でき、無駄がなくなる。

【００１１】以上説明した様に、本発明によれば、主動
力装置停止時においても冷房用コンプレッサを駆動する
ことができ、停車中においても冷風を送り続けすことが
できると共に、主動力装置再始動直後から十分な冷房能
力を発揮することができ、停車・発進を繰り返す市街地
走行中も、燃費節減や騒音低減等の効果を十分に発揮し
つつ快適な車室内環境や保冷庫内環境を維持することが
できる。

【００１２】また、本発明を採用することにより、室内
冷房等を重視した制御を行っても主動力装置を停止する
ことができるから、燃費節減等の要望と車室内環境の向
上等の要望とをうまく両立させることができるというさ
らに優れた効果を発揮することができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の具体的な実施の形
態を、図面に基づいて説明する。図１に、実施の形態の
システム構成を示す。このシステムでは、内燃機関１に
は、インジェクタ３、イグナイタ７、回転機４０、冷房
用のコンプレッサ４３が設けられ、内燃機関１の出力軸
には、手動変速機９が接続されている。内燃機関１の各
気筒には、インテークマニホルド１１およびエキゾース
トマニホルド１３が接続され、インテークマニホルド１
１にはアクセルペダル１４と連動するスロットルバルブ
１５が設けられ、他にも、車両内には駐車ブレーキ１７
が設けられている。

【００１４】回転機４０とコンプレッサ４３は、内燃機
関１のクランクシャフトとトルク授受が可能とするた
め、図２に示す様に、アイドルプーリ４７を介してクラ
ンクプーリ１ａとベルト４１で結合されている。また、
コンプレッサ４３の駆動軸にはコンプレッサクラッチ４
２が設けられ、さらに、クランクシャフトにはクランク
クラッチ４４が設けられている。コンプレッサクラッチ
４２とクランククラッチ４４は、結合・開放ができれば
何でもかまわないが小型で軽量な電磁クラッチが適切で
あると考えられる。電磁クラッチはよく知られているた
め、ここでは構造・作動の説明は省略する。

【００１５】コンプレッサクラッチ４２及びクランクク
ラッチ４３を共に係合状態にすることで、内燃機関１の
トルクをコンプレッサ４３に伝達してこれを駆動するこ
とができる。また、このとき、回転機４０へも内燃機関
１の動力を伝達することができ、次に述べる様に、回転
機４０を発電機として機能させることができる。

【００１６】回転機４０には、発電・電動の切り替えや
発電量・電動量を制御するインバータ４５が接続され、
インバータ４５は、電力を充電・結電するバッテリ４６
に接続されている。上述の様に回転機４０を発電機とし
て機能させるときは、発電した電力が、インバータ４５
を介してバッテリ４６に充電される。

【００１７】スロットルバルブ１５には、その開度を検
出するスロットル位置センサ１５ａと、全閉状態を検出
するアイドルスイッチ１５ｂとが設けられ、手動変速機
９には、出力軸の回転速度に基づき車速を検出する車速
センサ２３が設けられている。

【００１８】駐車ブレーキ１７には、作動時に駐車ブレ
ーキ信号を出力する駐車ブレーキスイッチ２５が設けら
れ、運転席の正面に配置される表示パネル１９には、駐
車ブレーキ１７の作動状態などの各種警告をドライバー
に伝達するための表示ランプ２７が設けられている。
尚、内燃機関１の始動時に、インバータ４５に電動信号
を出力するイグニッションスイッチ２０が、運転席の前
の所定の場所に設けられている。

【００１９】インジェクタ３は燃料リレー３１を介し
て、イグナイタ７は点火リレー３５を介して、回転機４
０はインバータ４５を介して、それぞれ電子制御装置３
７に接続されている。この電子制御装置３７には、各種
の信号を入力するために、イグナイタ７の点火１次コイ
ル７ａ、スロットル位置センサ１５ａ、アイドルスイッ
チ１５ｂ、イグニッションスイッチ２０、車速センサ２
３、駐車ブレーキスイッチ２５、ドアスイッチ３９ａ、
デフォッガスイッチ３９ｂ、クラッチスイッチ３９ｃ、
エアコンスイッチ３９ｄ、ターンスイッチ３９ｅ、バッ
テリ電圧センサ３９ｆ、水温センサ３９ｇ及び車室温セ
ンサ３９ｈが接続され、更に、各種の信号を出力するた
めに、表示ランプ２７、燃料リレー３１、インバータ４
５、点火リレー３５、コンプレッサクラッチ４２及びク
ランククラッチ４４が接続されている。

【００２０】このうち、ドアスイッチ３９ａはドアが閉
じられた場合にオンになり、デフォッガスイッチ３９ｂ
は除霜を行うデフォッガが作動している場合にオンにな
り、クラッチスイッチ３９ｃはクラッチが結合された場
合にオンになる。図３に電子制御装置３７の詳細構成例
を示す。

【００２１】図示の様に、電子制御装置３７は、各種機
器を制御するＣＰＵ３７ａ、あらかじめ各種の数値やプ
ログラムが書き込まれたＲＯＭ３７ｂ、演算過程の数値
やフラグが所定の領域に書き込まれるＲＡＭ３７ｃ、ア
ナログ入力信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバ
ータ（ＡＤＣ）３７ｄ、各種デジタル信号が入力される
と共に各種デジタル信号が出力される入出力インターフ
ェース（Ｉ／Ｏ）３７ｅ、及びこれら各機器がそれぞれ
接続されるバスライン３７ｆから構成されている。尚、
後述するフローチャートに示すプログラムはＲＯＭ３７
ｂにあらかじめ書き込まれている。

【００２２】前記Ｉ／Ｏ３７ｅには、アイドルスイッチ
１５ｂからのアイドル信号、点火１次コイル７ａからの
エンジン回転数信号、イグニッションスイッチ２０から
のスタート信号、駐車ブレーキスイッチ２５からのパー
キングブレーキ信号、車速センサ２３からの車速信号、
ドアスイッチ３９ａからのドア信号、デフォッガスイッ
チ３９ｂからのデフォッガ信号、クラッチスイッチ３９
ｃからのクラッチ信号、エアコンスイッチ３９ｄからの
エアコン信号、ターンスイッチ３９ｅからのターン信号
及びイグニッションスイッチ２０からのイグニッション
信号が入力され、ＡＤＣ３７ｄには、バッテリ電圧セン
サ３９ｆからのバッテリ電圧信号、水温センサ３９ｇか
らの水温信号、スロットル位置センサ１５ａからのスロ
ットル位置信号及び車室温センサ３９ｈからの車室温信
号が入力される。

【００２３】そして、ＣＰＵ３７ａは、これらの各種信
号に基づいて各種演算を実行し、Ｉ／Ｏ３７ｃから、点
火カット及び点火信号、燃料カット及び燃料噴射信号、
回転機切替信号、回転機出力トルク信号、回転機発電電
圧信号、表示パネル１９の駆動信号、コンプレッサクラ
ッチ信号及びクランククラッチ信号を出力する。

【００２４】次に、この実施の形態のシステムで実行さ
れる制御処理の内容について、図４〜図７のフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、図４に基づいて、内燃
機関の始動時の処理内容について説明する。この処理
は、ステップ１０１でイグニッションスイッチ２０がＯ
Ｎであればプログラムを開始し、イグニッションスイッ
チ２０が回されてＳＴＡＲＴ位置となると（ステップ１
０２＝ＹＥＳ）、内燃機関１の始動モードとなって以下
の処理が実行される。

【００２５】まず、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦ
とし（ステップ１０３）、クランククラッチ４４をＯＮ
とする（ステップ１０４）。その後、回転機４０を電動
動作させるとともに、燃料を噴射し、点火プラグにも点
火させる（ステップ１０５）。また、内燃機関１の回転
数Ｎｅを読み込み（ステップ１０６）、３００ｒｐｍ以
上となると始動を完了したと判断して、回転機４０を発
電動作させ、車両の電装系へ給電する（ステップ１０
７，１０８）。この後で、再びイグニッションスイッチ
２０がＯＮか否かを確認する（ステップ１０９）。

【００２６】図５は内燃機関の自動停止に関するフロー
を示している。この処理では、内燃機関１の回転数が１
０００ｒｐｍ以下で（ステップ１１０＝ＹＥＳ）、アイ
ドルスイッチ１５ｂがＯＮで（ステップ１１１＝ＹＥ
Ｓ）、車速が１０ｋｍ／ｈ以下で（ステップ１１２＝Ｙ
ＥＳ）、クラッチスイッチ３９ｃがＯＮで（ステップ１
１３＝ＹＥＳ）、バッテリ電圧が１０．５Ｖ以上で（ス
テップ１１４＝ＹＥＳ）、デフォッガスイッチ３９ｂが
ＯＦＦで（ステップ１１５＝ＹＥＳ）、冷却水水温が６
０℃以上で（ステップ１１６＝ＹＥＳ）ターンスイッチ
３９ｅが右折となっていなくて（ステップ１１７＝Ｎ
Ｏ）、ドアスイッチ３９ａがＯＮとなっているとき（ス
テップ１１８＝ＹＥＳ）、内燃機関の停止条件となった
と判断し、燃料をカットする（ステップ１１９）。上記
の条件の１つでも該当しなければ、内燃機関を継続して
運転する（ステップ１２０）。

【００２７】図６は内燃機関１が停止しているときのエ
アコンの動作を示すものである。エアコンスイッチ３９
ｄがＯＦＦであれば（ステップ１２１＝ＮＯ）、回転機
４０の作動を停止させ、発電も電動もしない（ステップ
１２２）。一方、エアコンスイッチ３９ｄがＯＮであれ
ば、クランククラッチ４４をＯＦＦする（ステップ１２
３）。そして、車室内の温度Ｔｒが第１の基準値Ｔｓｈ
よりも高ければ（ステップ１２４＝ＹＥＳ）、コンプレ
ッサクラッチ４２をＯＮにすると共に、回転機４０を電
動動作させてコンプレッサ４３を駆動する（ステップ１
２７，１２９）。

【００２８】一方、ステップ１２４で車室内温度Ｔｒが
第１の基準温度Ｔｓｈ以下と判断されたときは、まず、
回転機４０が電動動作しているかを確認する（ステップ
１２５）。電動動作中でなければ、回転機の作動を停止
させると共に、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦとし
て、コンプレッサ４３の駆動を停止させる（ステップ１
２８，１３０）。

【００２９】ステップ１２５で、回転機４０が電動動作
していると確認された時には、車室内温度Ｔｒと第２の
基準温度Ｔｓｌを比較して、Ｔｓｌよりも高い時にはス
テップ１２７へ、Ｔｓｌよりも低い時にはステップ１２
８へ進む（ステップ１２６）。ＴｓｈはＴｓｌに比べて
１〜２℃高く設定されており、ステップ１２５とステッ
プ１２６は、コンプレッサ４３の作動温度にヒステリシ
スを持たせることでハンチングを防止している。

【００３０】続くステップ１３１ではクラッチがＯＦＦ
となったかを確認し、ＯＦＦであればドライバーがクラ
ッチを踏み込んだことになり、内燃機関１を再始動させ
る意志があると判断し、回転機の作動を停止してステッ
プ１０３へ戻る（ステップ１３２）。一方、ステップ１
３１でクラッチがＯＮのままであると確認されたときに
は、引き続き内燃機関１を停止させるべきと判断され、
所定時間待機した後に、イグニッションスイッチ２０が
ＯＮか確認してから再びステップ１２１へ戻る（ステッ
プ１３３，１３４）。

【００３１】図７に内燃機関１が運転しているときのエ
アコンの動作を示している。この場合は、クランククラ
ッチ４４をＯＮとし、回転機４０を発電させ車両の電装
系へ給電する（ステップ１３５，１３６）。そして、エ
アコンスイッチ３９ｄがＯＦＦであれば（ステップ１３
７＝ＮＯ）、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦにして
ステップ１０９へ戻る（ステップ１３８）。エアコンス
イッチ３９ｄがＯＮで（ステップ１３７＝ＹＥＳ）、車
室内の温度Ｔｒが第１の基準温度Ｔｓｈより高ければ
（ステップ１３９＝ＹＥＳ）、コンプレッサクラッチ４
２をＯＮにして（ステップ１４２）、内燃機関１により
コンプレッサ４３を駆動する。ステップ１４０とステッ
プ１４１は、図６のステップ１２５とステップ１２６に
対応する。ステップ１４０で否定もしくはステップ１４
１で肯定されたら、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦ
にしてコンプレッサ４３が内燃機関１により駆動されな
い様にする（ステップ１４３）。

【００３２】エアコンが作動している時の車速と、内燃
機関１の作動状態と、回転機４０の作動状態と、コンプ
レッサクラッチ４２の作動状態と、クランククラッチ４
４の作動状態のタイムチャートを図８に示す。図８に示
す様に、イグニッションスイッチ２０からスタート信号
が入力されると、クランククラッチ４４をＯＮにし、コ
ンプレッサクラッチ４２はＯＦＦのままとした上で、回
転機４０を電動機として機能させて内燃機関１を始動す
る。即ち、本実施の形態においては、回転機４０は、ス
タータモータとして併用されているのである。そして、
始動完了後は、回転機４０を発電機機能に切り替え、コ
ンプレッサクラッチ４２をＯＮにして、内燃機関１でも
ってコンプレッサ４３を駆動する。

【００３３】そして、信号待ちなどのために減速され、
車速が１０ｋｍ／ｈ以下となると、ステップ１１１〜１
１８の判断を経て燃料カットがなされ、内燃機関１が自
動的に停止される。すると、これにやや遅れてクランク
クラッチ４４がＯＦＦとなり、さらに、回転機４０が電
動機能に切り替えられ、コンプレッサ４３が回転機４０
による駆動に切り替えられる。

【００３４】信号が青に変わり、クラッチがＯＦＦとさ
れると、これにやや遅れてまず、回転機４０が停止され
る。そして、コンプレッサクラッチ４２をＯＦＦに切り
替えた後、クランククラッチ４４をＯＮとして回転機４
０を電動機として駆動することで内燃機関１の再始動を
実行する。そして、内燃機関１が再始動されたら、始動
時と同様に、回転機４０を発電機に切り替え、コンプレ
ッサクラッチ４２をＯＮとして内燃機関１でコンプレッ
サ４３を駆動する状態に戻す。

【００３５】なお、エアコンが作動していないときは、
図９のタイムチャートに示す様に、コンプレッサクラッ
チ４２はずっとＯＦＦのままとなり、回転機４０も、始
動時及び再始動時だけ電動機とされ、走行中は発電状態
に、停車中は停止状態に制御される。

【００３６】以上、本発明の一実施の形態について説明
したが、本発明はこれに限らず、さらに種々なる態様で
実施できる。例えば、図１０に示す様に、コンプレッサ
クラッチ４２とクランククラッチ４４を、いずれも回転
機４０の出力軸上に設置しておき、この回転機４０の出
力軸に２つのプーリを設置して、コンプレッサ４３及び
クランクシャフトとの間を別々にベルト４１，４１で連
結するようにしてもよい。

【００３７】また、内燃機関以外に、スターリングエン
ジンや油圧モータなどを走行用の主動力装置として備え
る車両であってもそのまま本発明を適用することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態のシステム構成図である。

【図２】 そのコンプレッサへの動力伝達部分の連結状
態を示す構成図である。

【図３】 その制御装置部分の入出力関係を示す構成図
である。

【図４】 その制御装置によって実施される制御プログ
ラムの一部を示すフローチャートである。

【図５】 その制御装置によって実施される制御プログ
ラムの一部を示すフローチャートである。

【図６】 その制御装置によって実施される制御プログ
ラムの一部を示すフローチャートである。

【図７】 その制御装置によって実施される制御プログ
ラムの一部を示すフローチャートである。

【図８】 実施の形態におけるエアコンＯＮ時の動作を
説明するタイミングチャートである。

【図９】 実施の形態におけるエアコンＯＦＦ時の動作
を説明するタイミングチャートである。

【図１０】 コンプレッサへの動力伝達部分の変形例の
構成図である。

【符号の説明】

１・・・内燃機関、１５ａ・・・スロットル位置セン
サ、１５ｂ・・・アイドルスイッチ、２０・・・イグニ
ッションスイッチ、２３・・・車速センサ、２５・・・
駐車ブレーキスイッチ、３７・・・電子制御装置、３９
ａ・・・ドアスイッチ、３９ｂ・・・デフォッガスイッ
チ、３９ｃ・・・クラッチスイッチ、３９ｄ・・・エア
コンスイッチ、３９ｅ・・・ターンスイッチ、３９ｆ・
・・バッテリ電圧センサ、３９ｇ・・・水温センサ、３
９ｈ・・・車室温センサ、４０・・・回転機、４１・・
・ベルト、４２・・・コンプレッサクラッチ、４３・・
・コンプレッサ、４４・・・クランククラッチ、４５・
・・インバータ、４６・・・バッテリ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 八木 豊児 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両走行用の主動力装置によって駆動さ
   れ、冷媒を圧縮するコンプレッサと、 前記主動力装置とは別に前記コンプレッサを駆動する補
   助動力装置と、 前記コンプレッサを駆動すべき条件になっているか否か
   を判断するコンプレッサ駆動条件判断手段と、 該コンプレッサ駆動条件判断手段によって前記コンプレ
   ッサ駆動条件になっていると判断されているとき、前記
   主動力装置が停止されている場合には前記補助動力装置
   によって前記コンプレッサを駆動し、前記主動力装置が
   運転されているときには該主動力装置によって前記コン
   プレッサを駆動するように、コンプレッサ駆動源を前記
   主動力装置と前記補助動力装置とで切り替えるコンプレ
   ッサ駆動源切替手段とを備えてなる車載コンプレッサの
   運転制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車載コンプレッサの運転
   制御装置において、 車両が所定の停車状態にあるか否かを判断する停車判断
   手段と、 車両が前記所定の停車状態にあるとき、発進状態に移行
   するための所定の運転操作がなされたか否かを判断する
   発進判断手段と、 前記停車判断手段によって車両が所定の停車状態にある
   と判断されたときに前記主動力装置を停止させ、前記発
   進判断手段によって前記所定の運転操作がなされたと判
   断されたときに前記主動力装置を再始動する主動力装置
   停止再始動手段とを備え、 前記コンプレッサ駆動源切替手段が、前記主動力装置停
   止再始動手段による前記主動力装置の始動停止状態と、
   前記コンプレッサ駆動条件判断手段の判断結果とに基づ
   いて、前記コンプレッサ駆動源の切替を実行する手段と
   して構成されることを特徴とする車載コンプレッサの運
   転制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の車載コンプレッサ
   の運転制御装置において、前記補助動力装置が、車載バ
   ッテリと接続され、前記主動力装置によって駆動される
   ことにより蓄電用の発電機として機能すると共に、前記
   車載バッテリから給電されることにより電動機として機
   能する回転機であり、 該回転機が、前記コンプレッサ駆動源切替手段によって
   コンプレッサ駆動源とされるときに発電機から電動機に
   機能を切り替えられる様に構成されていることを特徴と
   する車載コンプレッサの運転制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車載コンプレッサの運転
   制御装置において、 前記回転機が、前記主動力装置のスタータとして併用さ
   れることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御装
   置。
5. 【請求項５】 請求項１〜４のいずれか記載の車載コン
   プレッサの運転制御装置において、 前記コンプレッサと前記主動力装置との連結状態を切り
   替える第１のクラッチ手段と、 前記コンプレッサと前記補助動力装置との連結状態を切
   り替える第２のクラッチ手段とを備え、 前記コンプレッサ駆動源切替手段が、前記第１のクラッ
   チ手段を非連結状態にすると共に第２のクラッチ手段を
   連結状態にすることによって、前記コンプレッサ駆動源
   を主動力装置から補助動力装置に切り替える様に構成さ
   れていることを特徴とする車載コンプレッサの運転制御
   装置。
6. 【請求項６】 請求項５記載の車載コンプレッサの運転
   制御装置において、 前記コンプレッサ駆動源切替手段が、前記第１のクラッ
   チ手段及び第２のクラッチ手段を連結状態にすることに
   よって、前記コンプレッサ駆動源を主動力装置に設定す
   ると共に、前記補助動力装置を発電機として機能させる
   様に構成されていることを特徴とする車載コンプレッサ
   の運転制御装置。