JP2000320366A - エンジン自動停止再始動車両 - Google Patents

エンジン自動停止再始動車両

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン自動再始動時に行われるモータジェ
ネレータによる回転数フィードバック制御において、再
始動直後に要求される応答性と、エンジン安定燃焼移行
後に要求される応答性とを両立させる。 【解決手段】 コントローラ１３は、エンジン再始動指
令が出されると、モータジェネレータ２を用いてエンジ
ン１をクランキングする。そして、エンジン１の回転数
が所定回転数に到達後、モータジェネレータ２を用いて
エンジンの回転数フィードバック制御を行い、エンジン
１への燃料噴射と火花点火を再開する。この回転数フィ
ードバック制御において、コントローラ１３はモータジ
ェネレータ２に要求される回生トルクに基づきエンジン
１の燃焼安定度を判定し、エンジン１が安定燃焼状態に
なったと判定した場合はフィードバックゲインを比較的
小さなものに切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、停車時にエンジンを自
動停止し、発進する際にエンジンを自動再始動する車両
に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開平8-291725号には、燃費向上や排出
ガス抑制を目的として、車両が信号待ちや渋滞で停車状
態にあるときにはエンジンを自動的に停止させ、発進す
る際にはエンジンを自動的に再始動する車両が開示され
ている。
【０００３】エンジンと同期回転するモータジェネレー
タを備える車両においても同様のエンジンの自動停止及
び自動再始動が可能であり、この場合、モータジェネレ
ータをスタータモータとして利用してエンジンをクラン
キングし、エンジンを再始動することができる。さら
に、エンジン停止中は吸気管内が大気圧となっており、
ブーストが発達していない空気量過剰の状態で燃料噴射
及び火花点火が再開されると、始動直後にエンジンが急
激に吹け上がる可能性があるが、モータジェネレータに
回生運転させることによって始動直後のエンジントルク
（以下、初爆トルク）を吸収し、エンジン回転数の急激
な上昇を抑えることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとしている問題点】ところで、この
ようにモータジェネレータを用いてエンジンを再始動す
る車両にあっては、再始動指令直後は定格トルクでモー
タジェネレータをトルク制御し、エンジンをクランキン
グするが、エンジン回転数が所定回転数に到達した後は
エンジン回転数が所定回転数、例えば目標アイドル回転
数となるように回転数フィードバック制御に移行する。
【０００５】しかしながら、この回転数フィードバック
制御のフィードバックゲインの設定に関し、以下のよう
な問題が生じる。
【０００６】まず、フィードバックゲインを小さく設定
した場合は、回転数フィードバック制御の応答性が低下
するため、モータジェネレータが力行運転から回生運転
に直ちに切り換わることができない。そのため、エンジ
ンの初爆トルクをモータジェネレータの回生トルクによ
り十分に吸収することができず、トルクショックが発生
して運転性が低下するという問題がある。また、始動直
後の数サイクルはエンジンの燃焼安定度が低く、失火等
によるサイクル変動が大きいが、応答性が低いとこれを
モータジェネレータで補うことができず、アイドル回転
数の変動やアクセルペダルを踏み込んだ時の加速遅れ等
が発生するという問題もある。
【０００７】フィードバックゲインを大きく設定すれば
応答性が向上しこれらの問題が生ることはないが、応答
性を高くすると、安定燃焼移行後のアイドリング時にお
いて、小さな回転数変動であってもモータジェネレータ
トルクが大きく変動することとなり、駆動系にベルト伝
動やチェーン伝動を用いている場合には音振性能が悪化
してしまう。また、短い周期でバッテリが充放電される
ことになるため、バッテリの劣化が促進されるという問
題も生じる。
【０００８】本発明は、上記課題を鑑みてなされたもの
であり、エンジン再始動時に行われるモータジェネレー
タによる回転数フィードバック制御において、再始動直
後に要求される応答性と、安定燃焼移行後に要求される
応答性とを両立させることを目的とする。
【０００９】
【問題点を解決するための手段】第１の発明は、エンジ
ンと、そのエンジンと同期して回転するモータジェネレ
ータと、エンジン再始動指令が出されると前記モータジ
ェネレータを用いて前記エンジンをクランキングする手
段と、前記エンジンの回転数が所定回転数に到達後、前
記モータジェネレータによる回転数フィードバック制御
を行い、前記エンジンへの燃料噴射を再開する手段とを
備えたエンジン自動停止再始動車両において、前記エン
ジンの安定燃焼状態を判定する燃焼安定度判定手段と、
判定された前記エンジンの燃焼安定度に応じて前記回転
数フィードバック制御のフィードバックゲインを切り換
えるフィードバックゲイン切換手段とを備えたことを特
徴とするものである。
【００１０】第２の発明は、第１の発明において、フィ
ードバックゲイン切換手段が、前記エンジンが安定燃焼
状態になるまで第１のフィードバックゲインを設定し、
安定燃焼状態移行後は前記第１のフィードバックゲイン
よりも小さな第２のフィードバックゲインに切り換える
ことを特徴とするものである。
【００１１】第３の発明は、第１または第２の発明にお
いて、燃焼安定度判定手段が、前記モータジェネレータ
に要求される回生トルクが所定値よりも大きな状態が所
定サイクル以上継続したときに前記エンジンが安定燃焼
状態となったと判定することを特徴とするものである。
【００１２】第４の発明は、第１から第３の発明におい
て、燃焼安定度判定手段が、前記モータジェネレータに
要求される回生トルクの平均値が所定値よりも大きな状
態が所定サイクル以上継続したときにエンジンが安定燃
焼状態となったと判定することを特徴とするものであ
る。
【００１３】第５の発明は、第１から第４の発明におい
て、フィードバックゲイン切換手段が、前記エンジン再
起動指令が出されてから所定時間経過すると前記回転数
フィードバック制御のフィードバックゲインを切り換え
ることを特徴とするものである。
【００１４】
【作用及び効果】第１、第２の発明によると、エンジン
の燃焼安定度に応じて回転数フィードバック制御のフィ
ードバックゲインが変更される。例えば、エンジン始動
直後は、初爆トルクを抑えるべくモータジェネレータを
力行運転から回生運転に直ちに切り換える必要があり、
また、燃焼状態が安定していないため高応答性が要求さ
れるが、このような状況では比較的大きなフィードバッ
クゲインを設定することができ、回転数フィードバック
制御の応答性を向上させることができる。
【００１５】また、エンジンが安定燃焼状態に移行した
後は、小さなエンジン回転数変動を拾ってモータジェネ
レータのトルクが大きく変動するのを抑え、バッテリの
充放電が短い周期で繰り返されるのを防止する必要があ
るが、このような場合にはフィードバックゲインを比較
的小さな値に切り換えることができ、回転数フィードバ
ック制御の応答性を抑えることができる。
【００１６】また、第３、第４の発明によると、モータ
ジェネレータに要求される回生トルクに基づきエンジン
が安定燃焼状態に移行する時期を適切に判断することが
できる。特に、第４の発明によると、気筒間の燃焼バラ
ツキが大きなエンジンであってもエンジンが安定燃焼状
態に移行したことを適切に判断することができる。
【００１７】また、第５の発明によると、エンジン再起
動指令からの経過時間が所定時間を超えるとフィードバ
ックゲインが切り換えられる。これにより、所定時間経
過後には燃焼安定度に関係無くフィードバックゲインが
切り換えられ、バッテリへの負担が大きなフィードバッ
クゲイン大の状態が必要以上に継続するのを防止でき
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき本発明の
実施の形態について説明する。
【００１９】図１は、本発明に係るエンジン自動停止再
始動車両の概略構成を示したものである。エンジン１の
出力はトルクコンバータ３、前後進切換機構４、ベルト
式無段変速機構５、駆動軸６を介して駆動輪７に伝達さ
れる構成となっており、エンジン１とトルクコンバータ
３の間には、クランク軸に直結されてエンジン１と同期
回転するモータジェネレータ２が介装されている。
【００２０】エンジン１には図示しないインジェクタ、
点火プラグが各気筒毎に設けられており、吸入空気量に
見合った燃料噴射、エンジン負荷及びエンジン回転数に
見合った火花点火が行われる。エンジン１は各気筒の吸
気ポートにインジェクタを設けて燃料を噴射するいわゆ
るマルチポイントインジェクション方式のエンジンであ
るが、各気筒内に燃料を直接噴射する直噴方式のエンジ
ンであってもよい。
【００２１】モータジェネレータ２は電動機としても発
電機としても機能することが可能な交流機である。モー
タジェネレータ２は、インバータ９を介してバッテリ８
から電力供給を受けて力行運転することができ、また、
エンジン１の出力を受けて回生運転し、インバータ９を
介してバッテリ８を充電することができる。
【００２２】エンジン１及びモータジェネレータ２の回
転数はクランク角センサ１０から出力されるＲＥＦ信号
周期に基づき検出され、エンジン１の吸入空気量、冷却
水温は図示しないエアフロメータ、水温センサにより検
出される。また、運転者によるブレーキペダルの踏み込
み操作、アクセルペダルの操作量はそれぞれブレーキセ
ンサ１１、アクセルセンサ１２により検出される。
【００２３】コントローラ１３はこれら検出された運転
状態に基づき、エンジン１、モータジェネレータ２、無
段変速機構５等を統括制御し、発進時や高負荷時にはモ
ータジェネレータ２を力行運転させて駆動力をアシスト
する。また、減速時や降坂路走行時にはモータジェネレ
ータ２を回生運転して制動力をアシストし、回生した電
力によりバッテリ８を充電する。
【００２４】さらにコントローラ１３は、信号待ちや渋
滞時に、車速ゼロ、ブレーキペダルＯＮかつ暖機運転終
了等の所定のエンジン自動停止条件が成立するとエンジ
ン１への燃料噴射を停止し、エンジン１を自動停止させ
る。
【００２５】そして、このエンジン停止状態から、ブレ
ーキペダルの踏み込みが解除された、あるいはエンジン
停止時間が所定時間を超えた等の所定の再起動条件が成
立すると、エンジン再起動指令が出され、エンジン１の
自動再始動を行う。
【００２６】このエンジン再始動時の様子を図２のタイ
ミングチャートに示す。
【００２７】この図に示すように、まず、運転者がブレ
ーキペダルの踏み込みを解除する等して所定のエンジン
再起動条件が成立するとエンジン再起動指令が出され、
モータジェネレータ２によりエンジン１のクランキング
が開始される（時刻ｔ１）。このときモータジェネレー
タ２は定格トルク（最大トルク）となるようトルク制御
される。
【００２８】その後、エンジン回転数が所定のアイドル
回転数まで上昇すると（時刻ｔ２）、エンジン１がアイ
ドル回転数を維持するよう、モータジェネレータ２によ
る回転数フィードバック制御に移行する。
【００２９】回転数フィードバック制御に移行してから
所定時間経過すると、エンジン１への燃料噴射と火花点
火を開始しエンジン１を着火する（時刻ｔ３）。このと
き吸気管内のブーストが十分に発達していないと空気量
過剰状態で着火することになり、エンジン１が急激に吹
け上がろうとするが、モータジェネレータ２が力行運転
から回生運転に直ちに切り換わってエンジン１の初爆ト
ルクを吸収する。
【００３０】アクセルペダルが踏み込まれていない場
合、モータジェネレータ２の回生トルクによりエンジン
回転数はアイドル回転数に抑え込まれる。アクセルペダ
ルが踏み込まれている場合は、モータジェネレータ２の
回生トルクが図中点線で示す回生トルクリミッタにより
制限されているので、余剰空気量相当のエンジントルク
のみが吸収され、アクセル操作量に応じた自然な加速を
得ることができる。回生トルクリミッタは、例えば、回
転数制御移行後所定値から一定割合で減少し、エンジン
起動完了後ゼロまたはゼロ近傍の値に近付くように設定
される。
【００３１】エンジン１が安定燃焼状態に移行するにつ
れモータジェネレータ２の回生トルクは徐々に減少し、
発電要求がない場合はゼロに近付く。その後もモータジ
ェネレータ２による回転数フィードバック制御を継続す
るが、回生トルクリミッタによりモータジェネレータ２
によって吸収されるエンジントルクがほぼゼロに制限さ
れているので、アクセルペダルが踏み込まれればエンジ
ン回転数はアイドル回転数を超えて上昇し、アクセル操
作に応じた加速が得られる。
【００３２】このように、エンジン回転数がアイドル回
転数に達した時刻ｔ２以降は、モータジェネレータ２に
よる回転数フィードバック制御が行われるのであるが、
エンジン起動直後は、エンジン１の初爆トルクを吸収す
べく力行運転から回生運転に直ちに切り換わる必要があ
り、また、燃焼安定度が低く回転数変動が大きいため、
回転数フィードバック制御には高い応答性が要求され
る。
【００３３】一方、エンジン１が安定燃焼状態に移行し
た後は、小さなエンジン回転数変動の影響を受けてモー
タジェネレータトルクが大きく変動し、バッテリ８の充
放電が短い周期で繰り返されるのを防止するため、回転
数フィードバック制御の応答性を低く抑える必要があ
る。
【００３４】そこで、本発明ではこれらの要求を満たす
べく、図３に示すフローチャートを処理し、回転数フィ
ードバック制御のフィードバックゲインをエンジン１の
燃焼安定度等に応じて設定する。このフローチャートは
エンジン自動停止状態からエンジンを再起動させる際に
コントローラ１３においてＲＥＦ信号周期で繰り返され
る。
【００３５】これによると、まず、ステップＳ１１では
エンジン再起動指令が出されたか否かが判断される。エ
ンジン再起動指令は運転者がブレーキペダルの踏み込み
を解除したとき、エンジン停止時間が所定時間を超えた
とき等に出される。
【００３６】エンジン再起動指令が出されていない場合
はステップＳ１２で再始動指令からの経過時間をカウン
トするディレイタイマＴＭＳＴＲＴにゼロをセットし、
ステップＳ１３で回転数フィードバック制御のフィード
バックゲインに比較的小さな第２のフィードバックゲイ
ンＧLOWをセットしてスタートに戻る。
【００３７】一方、ステップＳ１１でエンジン再始動指
令が出されている場合はステップＳ１４へ進み、ディレ
イタイマＴＭＳＴＲＴをＲＥＦ周期ＴＲＥＦだけ増加さ
せ、再始動指令が出されてからの経過時間を演算する。
【００３８】ステップＳ１５ではディレイタイマＴＭＳ
ＴＲＴが所定時間ＤＴＳＴＲＴ＃を超えたか否かが判断
される。この所定時間ＤＴＳＴＲＴ＃はエンジン１、モ
ータジェネレータ２、バッテリ８の性能によって決定さ
れる。所定時間ＤＴＳＴＲＴ＃に小さな値を設定するほ
どバッテリ保護を優先した設定となる。所定時間ＤＴＳ
ＴＲＴ＃は、例えば、（エンジン性能で決まるアイドル
時の回転変動幅）×（後述する比較的大きな第１のフィ
ードバックゲインＧHIGH）という条件でモータジェネレ
ータ２のトルクが変動した場合に発生する電流変動を、
バッテリ８に対して与え続けられる時間に設定される。
【００３９】ディレイタイマＴＭＳＴＲＴが所定時間Ｄ
ＴＳＴＲＴ＃を超えている場合はステップＳ１３へ進
み、回転数フィードバック制御のフィードバックゲイン
に比較的小さな第２のフィードバックゲインＧLOWを設
定しスタートに戻る。
【００４０】これに対し、ディレイタイマＴＭＳＴＲＴ
が所定時間ＤＴＳＴＲＴ＃を超えていない場合はステッ
プＳ１６へ進む。ステップＳ１６ではエンジン１のトル
クを抑えこむためにモータジェネレータ２に要求される
トルク（モータトルクＦ／Ｂ要求値）ＴＱＭＴＦＢを演
算する。モータトルクＦ／Ｂ要求値ＴＱＭＴＦＢは次式
により演算される。
【００４１】ＴＱＭＴＦＢ＝（目標回転数−回転数検出
値）×（フィードバックゲイン） ステップＳ１７からステップＳ１９では、このモータト
ルクＦ／Ｂ要求値ＴＱＭＴＦＢの絶対値が回生トルクリ
ミッタＴＲＱＬＭＴＳＴを超えてからのサイクル数、す
なわちエンジン１が完爆状態となってトルクを発生し始
め、回生トルクリミッタ以上のトルクを発生するように
なってからのサイクル数をカウントする。そして、ステ
ップＳ２０では、このディレイタイマＴＭＴＱＬＭが所
定値ＤＴＴＱＬＭ＃以上となったか否かが判断される。
【００４２】ここで所定値ＤＴＴＱＬＭ＃は、例えば、
次式により設定される。この場合、全気筒が少なくとも
２サイクル連続して所定値以上のトルクを発生したらエ
ンジン１が安定燃焼状態に移行したと判定することにな
る。
【００４３】 ＤＴＴＱＬＭ＃＝（エンジン１の気筒数）×２ ディレイタイマＴＭＴＱＬＭが所定値ＤＴＴＱＬＭ＃以
上となった場合はエンジンが安定燃焼状態に移行したと
判断してステップＳ１３へ進み、回転数フィードバック
制御のフィードバックゲインに比較的小さな第２のフィ
ードバックゲインＧLOWを設定する。
【００４４】一方、ディレイタイマＴＱＴＱＬＭが所定
値ＤＴＴＴＱＬＭ＃よりも小さい場合はステップＳ２１
へ進み、今度はモータジェネレータ２に要求されるトル
クの平均値ＡＶＴＱＭＴを演算する。
【００４５】ステップＳ２２からＳ２４では、ディレイ
タイマＴＭＡＶＴＱを用いて、モータジェネレータ２に
要求されるトルクの平均値ＡＶＴＱＭＴの絶対値が完爆
判定値ＴＱＦＣＭＰを超えてからのサイクル数がカウン
トされる。ここで完爆判定値ＴＱＦＣＭＰは定常時のト
ルクに対し、一定の係数（例えば０．８）、個体ばらつ
き等を考慮して設定され、エンジン１の吸入空気量ＴＰ
から図４に示すテーブルを参照して演算される。
【００４６】ステップＳ２５では、ディレイタイマＴＭ
ＡＶＴＲＱが所定値ＤＴＡＶＴＱ＃を超えたか否かが判
断される。所定値ＤＴＡＶＴＱ＃は、例えば、次式によ
り設定される。この場合、要求されるトルクの平均値の
絶対値が所定値以上の状態が２サイクル以上継続した場
合にエンジン１が安定燃焼状態に移行したと判定するこ
とになる。
【００４７】 ＤＴＡＶＴＱ＃＝（エンジン１の気筒数）×２ ディレイタイマＴＭＡＶＴＲＱが所定値ＤＴＡＶＴＱ＃
を超えている場合はエンジン１が安定燃焼状態に移行し
たと判断してステップＳ１３へ進み、回転数フィードバ
ック制御のフィードバックゲインに比較的小さな第２の
フィードバックゲインＧLOWを設定する。
【００４８】ディレイタイマＴＭＡＶＴＲＱが所定値Ｄ
ＴＡＶＴＱ＃を超えていない場合はステップＳ２６へ進
んで回転数フィードバック制御のフィードバックゲイン
に比較的大きな第１のフィードバックゲインＧHIGH（＞
ＧLOW）を設定する。
【００４９】したがって、このフローを処理することに
より、回転数フィードバック制御開始当初は大きなフィ
ードバックゲインＧHIGHが設定されているが、モータジ
ェネレータ２の要求される回生トルク若しくはその平均
値が所定値よりも大きな状態が所定サイクル継続したと
き、あるいはエンジン再起動指令が出されてから所定時
間経過したときにフィードバックゲインが比較的小さな
フィードバックゲインＧLOWに切り換えられることにな
る。
【００５０】図２に示したタイミングチャートでは、時
刻ｔ３でモータジェネレータ２に要求される回生トルク
が回生トルクリミッタ以上となり、回生トルクが回生ト
ルクリミッタに張り付いた状態となるが、その状態が所
定サイクル継続した時刻ｔ４にエンジン１が安定燃焼状
態に移行したと判断され、フィードバックゲインがＧ
HIGHからＧLOWへと切り換えられる。
【００５１】図２は回生トルクが回生トルクリミッタに
張り付いた状態が所定時間経過した場合を示すが、モー
タジェネレータ２に要求される回生トルクの平均値が所
定値よりも大きな状態が所定サイクル継続した場合にも
同様にフィードバックゲインが切り換えられる。気筒間
の燃焼バラツキが大きいエンジンの場合、安定燃焼状態
であっても回生トルクリミッタに張りついた状態が継続
しないこともあるが、このように平均値を用いてエンジ
ン１の判定を行うことにより、エンジン１が安定燃焼状
態に移行したことを正しく判定することができる。
【００５２】また、回生トルクが回生トルクリミッタに
張り付いた状態、あるいは要求される回生トルクの平均
値が所定値よりも大きな状態が所定サイクル継続しなく
ても、エンジン起動指令が出されてから所定時間経過す
るとフィードバックゲインが比較的小さな値に切り換え
られる。これにより、充放電が短い周期で繰り返されバ
ッテリ８への負担が大きいフィードバックゲイン大の状
態が必要以上に継続するのを防止できる。
【００５３】以上説明したように、本発明によると、回
転数フィードバック制御のフィードバックゲインをエン
ジンの燃焼安定度、エンジン起動指令からの経過時間に
応じて変更するようにしたことにより、回転数フィード
バック制御において、再始動直後に要求される応答性
と、安定燃焼状態移行後に要求される応答性とを両立す
ることができる。
【００５４】なお、上記実施形態は例示的なものであ
り、本発明が適用可能な車両、制御装置の構成がこの実
施形態の構成に限定されるものではない。本発明の技術
的範囲は特許請求の範囲に基づいて定められ、特許請求
の範囲に記載した発明の範囲に属する変更例は全て本発
明の範囲に含まれる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン自動停止再始動車両の概
略構成図である。
【図２】エンジン再始動時の様子を示したタイミングチ
ャートである。
【図３】回転数フィードバック制御のフィードバックゲ
インを設定するためのフローチャートである。
【図４】完爆判定値を演算するためのテーブルである。
【符号の説明】
１ エンジン ２ モータジェネレータ ５ 無段変速機構 ８ バッテリ ９ インバータ １０ クランク角センサ １１ ブレーキセンサ １２ アクセルセンサ １３ コントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AC02 AC03 BB10 CA02 CB05 EA09 EA16 EA17 EC02 FA06 FA30 GA01 GA04 HE01Z HE08Z HF08Z HF15Z HF21Z 3G093 AA06 AA07 AA16 BA15 BA21 BA22 CA02 CA04 DA01 DA05 DA06 DB00 DB06 DB15 DB23 EA05 FA05 FA11 FB02 FB04 5H115 PG04 PI16 PU08 PU25 PV09 QE10 QI04 QN06 QN12 RE01 SE05 SJ12 SJ13 TB01 TE06 TE08 TO21 TO23

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと、そのエンジンと同期して回転
    するモータジェネレータと、 エンジン再始動指令が出されると前記モータジェネレー
    タを用いて前記エンジンをクランキングする手段と、 前記エンジンの回転数が所定回転数に到達後、前記モー
    タジェネレータによる回転数フィードバック制御を行
    い、前記エンジンへの燃料噴射を再開する手段と、を備
    えたエンジン自動停止再始動車両において、 前記エンジンの安定燃焼状態を判定する燃焼安定度判定
    手段と、 判定された前記エンジンの燃焼安定度に応じて前記回転
    数フィードバック制御のフィードバックゲインを切り換
    えるフィードバックゲイン切換手段と、を備えたことを
    特徴とするエンジン自動停止再始動車両。
  2. 【請求項２】前記フィードバックゲイン切換手段は、前
    記エンジンが安定燃焼状態になるまで第１のフィードバ
    ックゲインを設定し、安定燃焼状態移行後は前記第１の
    フィードバックゲインよりも小さな第２のフィードバッ
    クゲインに切り換えることを特徴とする請求項１に記載
    のエンジン自動停止再始動車両。
  3. 【請求項３】前記燃焼安定度判定手段は、前記モータジ
    ェネレータに要求される回生トルクが所定値よりも大き
    な状態が所定サイクル以上継続したときに前記エンジン
    が安定燃焼状態となったと判定することを特徴とする請
    求項１または２に記載のエンジン自動停止再始動車両。
  4. 【請求項４】前記燃焼安定度判定手段は、前記モータジ
    ェネレータに要求される回生トルクの平均値が所定値よ
    りも大きな状態が所定サイクル以上継続したときにエン
    ジンが安定燃焼状態となったと判定することを特徴とす
    る請求項１から３のいずれかひとつに記載のエンジン自
    動停止再始動車両。
  5. 【請求項５】前記フィードバックゲイン切換手段は、前
    記エンジン再起動指令が出されてから所定時間経過する
    と前記回転数フィードバック制御のフィードバックゲイ
    ンを切り換えることを特徴とする請求項１から４のいず
    れかひとつに記載のエンジン自動停止再始動車両。
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