JP2004324574A

JP2004324574A - ハイブリッド自動車の制御装置

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Publication number: JP2004324574A
Application number: JP2003121949A
Authority: JP
Inventors: Kenji Goshima; 賢司五島; Hiroyuki Tanaka; 寛之田中; Katsuhiko Miyamoto; 勝彦宮本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2003-04-25
Filing date: 2003-04-25
Publication date: 2004-11-18
Anticipated expiration: 2023-04-25
Also published as: JP3861850B2

Abstract

【課題】本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置に関し、燃料カット突入時の減速ショックを抑制できるようにするとともに、さらなる燃費向上を図るようにする。
【解決手段】走行用の駆動力源としてエンジン２及び電動機４をそなえたハイブリッド自動車の制御装置において、電動機４の作動状態を制御する電動機制御手段２０と、所定の走行条件が成立するとエンジン２への燃焼供給を停止する燃料供給停止手段１４１とを備え、電動機制御手段２０は、燃料供給停止手段１４１により燃料供給が停止される際に電動機４を駆動させて電動機４の出力トルクをエンジン２に付与するように構成する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンと電動機との駆動力を用いて走行可能な、ハイブリッド自動車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
図５はいわゆるＩＳＡ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＡｌｔｅｒｎａｔｏｒ）システムを採用したハイブリッド自動車の要部を模式的に示す図であって、エンジン２とトランスミッション６との間に電動機（モータ／ジェネレータ、以下、単にモータという）４が直列に配設されている。また、エンジン２にはスタータ１０が付設されている。
【０００３】
また、モータ４の出力軸とエンジン２の出力軸とは機械的に接続されており、モータ４が電力供給を受けて力行することによりエンジン２の駆動力がアシストされるようになっている。また、モータ４を発電機として機能させることで、エンジン２の駆動力を吸収したりエンジンブレーキ相当の回生ブレーキを作用させたりすることができ、このときに電力が回生されるようになっている。
【０００４】
ところで、エンジンのみで走行する通常のエンジン車では、所定車速以上であって且つアクセルオフ（全閉）となると、エンジンへの燃料供給を停止するようにした燃料カット制御が広く知られている。
このような燃料カット制御は上述したようなハイブリッド自動車にも適用することができ、ハイブリッド自動車に燃料カット制御を組み合わせることで、ハイブリッド自動車の本来の燃費の良さに加えて燃料カットによる燃料の節約効果が得られ、全体としての燃費がさらに向上する。
【０００５】
また、上述のような従来の燃料カット制御では、アクセルの急激な全閉時にはいわゆるダッシュポット制御が行なわれる。これは、アクセルの急激な全閉時に燃料カットを即座に実行すると減速ショックが生じるからであり、ダッシュポット制御はこのような減速ショックを緩和する目的で実行される。
以下、図６に示すタイムチャートを用いてダッシュポット制御について簡単に説明する。なお、以下では、「燃料カット制御の開始」とは、燃料噴射量が完全に０となった時点ｔ２以降をいう。
【０００６】
まず、図６（ｄ）に示すように、ドライバがアクセルペダルを急激に閉じてアクセル全閉となると（時点ｔ１）、その後すぐに燃料カットフラグ立ち上げて燃料カット制御を開始するのではなく、図６（ｂ）に示すようにインジェクタの燃料噴射パルス幅（実エンジントルクに相当）を徐々に低減していくとともに、図６（ｃ）に示すように、スロットル開度（要求トルクに相当）を所定の勾配で閉弁していく。なお、スロットル開度については、最初は比較的急激な第１の所定勾配で閉じていき、所定開度まで閉じた後は、上記第１の所定勾配よりも緩やかな第２の所定勾配で閉じていく。そして、燃料噴射のパルス幅が、これ以上短縮できない最小パルス幅まで低下すると（時点ｔ２）、図６（ａ）に示すように、燃料カットフラグを立ち上げて、燃料供給を完全に停止するのである。
【０００７】
そして、このようなダッシュポット制御を実行することにより、アクセルペダルを急激に全閉にしても、燃料噴射量が徐々に低減されるので、減速ショックを抑制することができドライバビリティが向上する。また、ダッシュポット制御は上述したようなハイブリッド自動車にももちろん適用可能であり、これによりハイブリッド自動車のドライバビリティも向上する。
【０００８】
なお、例えば特許文献１にも燃料カット制御をハイブリッド自動車に適用した技術が開示されている。通常、燃料カット制御では、エンジン回転数が所定回転数以下となると燃料カットを中止するが、特許文献１の技術では、燃料カット時間を長く実施するために、上記の所定回転数を極力低く設定し、燃料カット制御中にエンジン回転数が所定回転数よりも低下した場合にはモータによりエンジン回転をアシストすることでエンジンストールを防止して、アイドル回転数に収束させるようにしている。
【０００９】
【特許文献１】
特開２００２−２７０４０６号公報
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述したようなダッシュポット制御では、アクセル全閉から燃料カットを開始するまでの間に減速ショックを緩和するために燃料を噴射しており、この分だけ余計に燃料を消費してしまうという課題がある。特に、ダッシュポット制御時は極低負荷の効率の低い運転領域であるため、燃費が良くないという課題がある。
【００１１】
なお、上記の特許文献１の技術は、燃料カット時間を長く設定することを目的としており、このため燃料カットの開始が遅れるダッシュポット制御は適用されていない。このため、特許文献１の技術では急激なアクセルオフにより燃料カット条件が成立すると、すぐに燃料カットが開始されるため減速ショックを回避できないという課題がある。
【００１２】
本発明は、このような課題に鑑み創案されたもので、燃料カット突入時の減速ショックを抑制できるようにするとともに、さらなる燃費向上を図るようにした、ハイブリッド自動車の制御装置を提供することを目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
このため、本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、車両走行用の駆動力源としてエンジン及び電動機をそなえたハイブリッド自動車の制御装置において、上記電動機の作動状態を制御する電動機制御手段と、所定の走行条件が成立すると上記エンジンへの燃焼供給を停止する燃料供給停止手段とを備え、上記電動機制御手段は、上記燃料供給停止手段により燃料供給が停止される際に上記電動機を駆動させて上記電動機の出力トルクを上記エンジンに付与することを特徴としている。
【００１４】
したがって、燃料供給停止時（すなわち燃料カット制御の突入時）のエンジンのトルクの低下を電動機の出力トルクで補うことにより、減速ショックを抑制することができる。また、従来のダッシュポット制御を実行することなく速やかに燃料供給停止（燃料カット）を開始することができるため燃費が向上する。
また、上記電動機に要求される出力トルクを設定する要求トルク設定手段と、上記要求トルク設定手段により設定された要求トルクに一次遅れ処理を施す一次遅れ手段とを備え、上記電動機制御手段は、上記一次遅れ処理された要求トルクに応じて上記電動機を制御するとともに、上記所定の走行条件の成立にともない上記エンジンに対する上記電動機の出力トルクの付与を開始し、上記燃料供給停止手段は、上記電動機の出力トルクの付与が開始された後に上記燃料供給を停止するように構成してもよい。
【００１５】
このように構成した場合には、一次遅れ処理に起因する電動機の実際の応答遅れ相当分だけ、燃料供給停止の開始が遅延されることになり、電動機の作動タイミングと燃料供給停止のタイミングとを正確に一致させることができ、したがって、減速ショックをさらに抑制することができる。
また、エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、上記点火時期制御手段は、上記電動機制御手段により上記電動機の出力トルクの付与が開始されてから上記燃料供給停止手段により燃料供給が停止されるまでの間点火時期をリタードさせるように構成してもよい。
【００１６】
この場合、点火時期のリタード量に応じてエンジントルクが抑制されるので、燃料供給停止時に、エンジントルクから電動機の出力トルクへの移行がスムーズになり、ショックのさらなる低減を図ることができる。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面により、本発明の一実施形態にかかるハイブリッド自動車の制御装置について説明すると、図１はその要部構成を示す模式的なブロック図である。図１において、１２はハイブリッド自動車のエンジン２及び電動機４の作動を制御する制御手段であって、この制御手段１２は、エンジン２の要求トルクを算出したりモータ４の要求トルクを算出して、ハイブリッドシステムを統括的に管理，制御するシステム管理手段（システムマネジメントユニット：ＳＭＵ）１３と、エンジン２に付設された電子制御スロットルバルブ（ＥＴＶ）１８の作動を制御する吸入空気量制御手段（スロットルバルブ制御手段又はＥＴＶコントローラ）１６と、上記ＥＴＶコントローラ１６に対する制御信号を設定するとともにエンジン２の作動を制御するエンジン制御手段（エンジンコントロールユニット：ＥＣＵ）１４と、モータ（モータ／ジェネレータ又はＭ／Ｇ）４の作動状態を制御する電動機制御手段（モータコントロールユニット：ＭＣＵ）２０とから構成されている。
【００１８】
また、本実施形態においては、ハイブリッド自動車は、従来技術の欄で図５を用いて説明したようなＩＳＡ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＡｌｔｅｒｎａｔｏｒ）システムが適用されている。すなわち、モータ４の出力軸とエンジン２の出力軸とが機械的に接続され、ＭＣＵ２０によりモータ４の作動状態を制御することによりエンジン２にトルクを付与したり、エンジン２の発生トルクを吸収（回生）することができるようになっている。
【００１９】
また、エンジン２とモータ４との間には、両者の出力軸を直結にしたり、遮断したりすることができるクラッチが配設されており、このクラッチを遮断状態としてモータ４のみの駆動力を駆動輪に出力したり、減速時に駆動輪の回転トルクを吸収（回生）したりすることが可能になっている。なお、クラッチをモータ４とトランスミッション６との間に設けてモータ４によるアシストや回生を行なうように構成してもよい。
【００２０】
上述したＳＭＵ１３には、エンジン２のエンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ２１や、ドライバのアクセル踏み込み量（アクセル開度；ＡＰＳ）を検出するアクセル開度センサ４０や、バッテリ電流やバッテリ電圧に基づきバッテリの残存容量（ＳＯＣ）を推定する残存容量推定手段４２が接続されている。
また、図示するように、ＳＭＵ１３内には、車両の走行トルクを決定する走行トルク設定手段１３１と、エンジン２の出力トルクを設定するエンジン要求トルク設定手段１３２と、モータ４の出力トルクを設定するモータ要求トルク設定手段１３３とが設けられている。
【００２１】
このうち、走行トルク設定手段１３１は、ドライバの運転状態に基づいてエンジン２及びモータ４からなるパワープラント（動力源）全体の要求トルク（以下、走行トルクという）Ｔを設定する手段である。ここで、図示するように、この走行トルク設定手段１３１には、エンジン回転数センサ２１及びアクセル開度センサ４０により検出されたエンジン回転数Ｎｅ及びアクセル開度ＡＰＳが入力されるようになっており、走行トルク設定手段１３１では、これらの情報（Ｎｅ，ＡＰＳ）に基づいてドライバがどのような加速を要求しているのかを判定するとともに、この加速を得るための走行トルクＴを算出するようになっている。
【００２２】
また、エンジン要求トルク設定手段１３２は、上記走行トルク設定手段１３１で設定された走行トルクＴのうち、エンジン２が負担する走行トルク（エンジン要求トルク）Ｔｅを設定するものである。ここで、エンジン要求トルク設定手段１３２には、バッテリ残存容量推定手段４２で得られるＳＯＣと、走行トルク設定手段１３１で設定された走行トルクＴとをパラメータとするマップが設けられており、これらの走行トルクＴとＳＯＣとに基づいてエンジン要求トルクＴｅが設定されるようになっている。
【００２３】
また、このようにしてエンジン要求トルクＴｅが設定されると、上記走行トルク設定手段１３１で設定された走行トルクＴから上記エンジン要求トルクＴｅを減算することで、モータ４が負担する走行トルク（モータ要求トルク）Ｔｍが算出されるようになっている。なお、図１では演算子１３３がモータ要求トルク設定手段として機能する。
【００２４】
ところで、上述のようにしてエンジン要求トルクＴｅが設定されると、このエンジン要求トルクＴｅがＥＣＵ１４に入力されるようになっており、ＥＣＵ１４に設けられたＥＴＶ開度設定手段１４３により、上記エンジン要求トルクＴｅを出力するためのＥＴＶ１８の開度が設定（又は算出）されるようになっている。
すなわち、ＥＣＵ１４では、エンジン要求トルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとから、必要とされるエンジン２の正味平均有効圧Ｐｅと、そのときのエンジン２のフリクションに相当する負荷トルクＰｆとを求め、これらＰｅ，Ｐｆを下式（１）に代入することでよりエンジン２の目標トルクＰｉを設定するようになっている。
Ｐｉ＝Ｐｅ＋Ｐｆ・・・・・（１）
また、ＥＴＶ開度設定手段１４３には、上記目標トルクＰｉとエンジン回転数ＮｅとからＥＴＶ開度を設定するマップが設けられており、式（１）により目標トルクＰｉが設定されると、このマップからＥＴＶ開度が算出されるようになっている。
【００２５】
そして、ＥＴＶ開度が算出されると、ＥＴＶコントローラ１６では、上記ＥＣＵ１４で設定されたＥＴＶ開度となるように図示しないＥＴＶアクチュエータをフィードバック制御するようになっている。
そして、このようにしてＥＴＶ１８により吸入空気量が制御されることにより、エンジン要求トルク設定手段１３２で設定されたトルクがエンジン２から出力されるようになっている。
【００２６】
一方、ＳＭＵ１３には、ローパスフィルタ（一次遅れ処理手段、以下ＬＰＦという）１３５が設けられており、モータ要求トルク設定手段１３３でモータ要求トルクＴｍが設定されると、このモータ要求トルクＴｍはＬＰＦ１３５において下式（２）により一次遅れ処理が施されてから出力されるようになっている。なお、式（２）において、αは重み付け係数（０＜α＜１）である。
Ｔｍ_ｎ＝（１−α）Ｔｍ_ｎ＋αＴｍ_ｎ−１・・・（２）
また、ＬＰＦ１３５から出力されたモータ要求トルクＴｍはＭＣＵ２０に入力されるようになっており、このＭＣＵ２０において、上述により設定されたモータ要求トルクＴｍとなるようにモータ４への電流値が制御されるようになっている。
【００２７】
なお、ＬＰＦ１３５における一次遅れ処理は、エンジン２の空気量変化に起因する応答遅れをモータ４においても擬似的に再現させるための処理であり、このような一次遅れ処理を施すことにより、モータ要求トルクＴｍが、いわゆるなまされた状態でモータ４から出力されて、エンジン２の出力トルク特性とモータ４の出力トルク特性とを走行トルク設定手段１３１で算出される走行トルクＴに応じたものとすることができ、エンジン２とモータ４との協調制御を適正に実行することができる。
【００２８】
ところで、本実施形態においては、車速センサ４１，アクセル開度センサ４０及びエンジン回転数センサ２１からの情報に基づいて所定の走行条件が成立したと判定されると、エンジン２への燃料供給を停止するいわゆる燃料カット制御（又はＦ／Ｃという）が実行されるようになっている。なお、所定の走行条件とはは、例えばアクセル開度が０（全閉）で且つ所定車速（Ｖ１）以上のときである。また、燃料カット制御中にアクセルの踏み込みが検出されるか、又は、エンジン回転数が所定値以下となったことが検出されると、燃料カット制御が中止されて通常の運転状態に復帰するようになっている。
【００２９】
以下、さらに詳しく説明すると、図示するように、ＳＭＵ１３にはエンジン回転数センサ２１，アクセル開度センサ４０及び車速センサ４１からの情報に基づいて車両の運転状態を判定する運転状態判定手段４４が設けられており、この運転状態判定手段４４により、上述の所定の走行条件（アクセル全閉、且つ所定車速以上）が成立しているか否かが判定されるようになっている。また、運転状態判定手段４４は、所定の走行条件を満たしていると判定すると、ＥＣＵ１４及びＭＣＵ２０に対して燃料カット制御の開始や燃料カット制御から通常運転への復帰を指示する機能も有している。
【００３０】
ここで、ＥＣＵ１４には、上述したＥＴＶ開度設定手段１４３以外にも、インジェクタ（図示省略）の作動を制御するインジェクタ制御手段１４１及び点火プラグ（同じく図示省略）の点火時期を制御する点火時期制御手段１４２が設けられている。そして、運転状態判定手段４４によりアクセルの急激な全閉により上記所定の走行条件が成立したと判定されると、インジェクタ制御手段１４１及び点火時期制御手段１４２によりインジェクタ及び点火プラグの作動が制御されるとともに、ＭＣＵ２０によりモータ４の作動が制御されて、燃料カット状態に円滑に移行するようになっている。
【００３１】
すなわち、図２（ａ）〜（ｆ）のタイムチャートに示すように、時点ｔ１において、アクセルの急激な全閉により上記所定の走行条件が成立する〔図２（ｆ）参照〕と、まず従来のダッシュポット制御と同様にインジェクタ制御手段１４１によりエンジン２のインジェクタパルス幅（実トルク）が徐々に低減される〔図２（ｃ）参照〕とともに、ＥＴＶ開度設定手段１４３によりＥＴＶ開度が比較的急激な勾配で閉じられる〔図２（ｄ）参照〕。また、エンジントルクのさらなる低減を図るべく点火時期制御手段１４２により点火時期も徐々にリタードされる〔図２（ｅ）参照〕。
【００３２】
そして、このときのエンジン２の実トルクの低下分を補うべく、時点ｔ１からモータ４を作動させて、モータ４の出力トルクをエンジン２に付与する〔図２（ｂ）参照〕とともに、モータ４から十分なトルクが出力されると（時点ｔ２）、速やかにインジェクタの駆動パルスを０にして燃料カットを開始する〔図２（ｃ）参照〕ようになっている。つまり、燃料カット開始前に、モータ４でエンジン２をアシストすることにより、エンジン２のトルクの落ち込みをカバーして減速ショックを抑制するとともに、燃料カットへ速やかに移行することができる。
【００３３】
さらに具体的に説明すると、本来はモータ４はエンジン２に比べると制御応答性が極めて高いものであるが、本実施形態においては、上述のようにＬＰＦ１３５によりモータ４の要求トルクに対して一次遅れ処理を施しているため、図２（ｂ）に示すように、モータ４のトルク（Ｍ／Ｇトルク）は速やかに立ち上がるのではなく、徐々に大きくなる。つまり、本実施形態ではエンジン２の応答性を擬似的に再現させるべく一時遅れ処理を実行しており、その分僅かながら応答遅れが生じている（Δｔ参照）。
【００３４】
したがって、この遅れ分Δｔを考慮せずにアクセルが全閉となった時点（燃料カット条件成立時点）ｔ１ですぐに燃料カットを実行すると、この時点ではモータ４の駆動トルクが不足しているためトルク段差が生じ、減速ショックを回避できない。
そこで、本発明では、モータ４の応答性を考慮して、アクセル開度全閉時ｔ１から上記Δｔだけ遅延させて燃料カットを開始するようにしているのである。具体的には、図２（ｆ）に示すように、時点ｔ１でアクセルオフとなると、インジェクタ駆動時間（燃料噴射パルス幅）を低減しながら〔図２（ｃ）参照〕、ＥＴＶ開度を閉じていくとともに〔図２（ｄ）参照〕、さらに点火時期も徐々にリタードしていく〔図２（ｅ）参照〕。また、時点ｔ１からモータ４を作動させトルクを発生させて、エンジンのトルク低減分をアシストする〔図２（ｂ）参照〕。
【００３５】
そして、時点ｔ１から所定時間Δｔだけ経過したら、図２（ａ）に示すように、ＥＣＵ１４内で燃料カットフラグを立ち上げて、インジェクタの駆動を停止する〔図２（ｃ）参照〕とともに点火時期のリタードを中止して〔図２（ｅ）参照〕、燃料カット制御を開始するようになっているのである。
以上のように、本願発明では燃料カット突入時のトルク段差を効率の良いモータ４を用いて補償することにより減速ショックの低減と燃費の向上とを図ることができるのである。つまり、図２において、時点ｔ３は従来のダッシュポット制御時の燃料カットフラグの立ち上げタイミングであるが、本願発明によれば、このタイミングを時点ｔ２まで早めることで、この間噴射していた燃料を節約でき燃費の向上を図ることができる。また、時点ｔ２以降は一時的にモータ４を作動させることになり、この分エネルギを消費することになるが、このようなモータ４の作動による燃費の低下代と燃料噴射の停止を早めることによる燃費の向上代とでは、燃費向上代の方が大きく、結果的に燃費の向上を図ることができる。
【００３６】
また、モータ４の一次遅れ分を考慮して、燃料カット制御の成立時点ｔ１からΔｔだけ遅延させてから燃料カットを開始するので、さらなるショックの低減を図ることができ、ドライバビリティが大きく向上する。
本発明の一実施形態にかかるハイブリッド自動車の制御装置は、上述のように構成されているので、燃料カット制御突入時の作用を説明すると以下のようになる。すなわち、図３に示すように、まずＳＭＵ１３では、燃料カット制御の開始条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ１１）、上記の条件が成立していれば、従来と同様に所定勾配でＥＴＶ開度を閉じる、いわゆるダッシュポット制御を開始する（ステップＳ１２）。
【００３７】
次に、エンジン要求トルクが所定値Ｔ１以下であるか否かを判定し（ステップＳ１３）、上記エンジン要求トルクが所定値Ｔ１以下であればＳＭＵ１３内において燃料カットフラグが成立して（ステップＳ１４）、この燃料カットフラグをＥＣＵ１４に送信する（ステップＳ１５）。そして、モータ４を作動させてエンジントルクの低下分のアシスト（モータ４による補償）を実行する（ステップＳ１６）。
【００３８】
なお、エンジン要求トルクが所定値Ｔ１より大きい場合には、燃料カットフラグを不成立として（ステップＳ１７）リターンする。
一方、ＥＣＵ１４側では、図４に示すように、まず燃料カット制御の開始条件が成立すると、燃料カット前の点火時期リタード条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２１）。なお、点火時期リタード条件は、例えば車速が所定値以上、アクセル全閉、エンジン回転数が所定値以下、且つエンジン要求トルクが所定値Ｔ２（＞Ｔ１）以下であるときに成立する。
【００３９】
そして、点火時期リタード条件が成立していれば、点火時期を所定勾配でリタードさせていき（ステップＳ２２）、リタード後の点火時期が所定値よりも遅角側になると（ステップＳ２３）、点火時期が上記所定値にクリップされる（ステップＳ２４）。
その後、ＭＣＵ１３から燃料カットフラグを受信したか否かを判定し（ステップＳ２５）、燃料カットフラグを受信していれば燃料カットフラグ受信から所定時間経過（図２のΔｔ参照）したか否かを判定し（ステップＳ２６）、所定時間経過していれば、ＥＣＵ１４内で燃料カットフラグが成立して実際に燃料カットを実行する。つまり、この場合は、インジェクタパルス幅（燃料噴射量）を０とする（ステップＳ２７）とともに、点火時期リタードを終了させて（ステップＳ２８）、さらにスロットルを全閉とする（ステップＳ２９）。
【００４０】
なお、ステップＳ２５においてＭＣＵ１３から燃料カットフラグを受信していない場合、及びステップＳ２６において燃料カットフラグ受信から所定時間経過していないと判定された場合には、ＥＣＵ１４内での燃料カット制御を不成立としてリターンする（ステップＳ３０）。
そして、このような制御を実行することにより、燃費のさらなる向上と燃料カット開始時のショックの抑制とを両立できるという利点がある。すなわち、燃料カット突入時には、トルク段差を効率の良いモータ４を用いて補償することにより減速ショックを低減でき、ドライバビリティが大きく向上する。また、これによりインジェクタの燃料噴射を早期に停止でき、この分の燃費が向上する。
【００４１】
また、モータ４の一次遅れ分を考慮して、燃料カット制御を遅延させて開始するので、モータ４の作動タイミング（すなわち燃料カットの実施によるエンジントルクの低下分のアシストを実際に実行するタイミング）と燃料カット開始タイミングとを正確に一致させることができ、さらなるショックの低減を図ることができる。また、燃料カット突入時には、点火時期をリタードさせることでエンジントルクが抑制されて、エンジントルクからモータトルクへの移行がスムーズになり、さらにショックの低減を図ることができる。
【００４２】
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変形が可能である。例えば上記の実施形態においては、本発明をいわゆるＩＳＡタイプのハイブリッド自動車に適用した場合について説明したが、本発明は、少なくともモータとエンジンとの出力軸が接続された車両に広く適用できる。なお、この場合モータの出力軸とエンジンの出力軸が直接接続されたもの以外にも、例えばギアやベルト等の出力伝達手段を介して接続されたものにも適用可能であるのは言うまでもない。
【００４３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明のハイブリッド自動車の制御装置によれば、燃料供給停止の突入時には、電動機によりエンジントルクを補償することにより減速ショックを大幅に低減することができる。また、これにより燃料噴射を早期に停止することができ、燃費のさらなる向上を図ることができる。また、ドライバビリティも大きく向上する（請求項１）。
【００４４】
また、電動機の一次遅れ分を考慮して、燃料カット制御を遅延させて開始するので、電動機の作動タイミングと燃料供給停止の開始タイミングとを正確に一致させることができ、さらなるショックの低減を図ることができるという利点がある（請求項２）。
また、燃料カット突入時に点火時期をリタードさせることでエンジントルクが抑制されて、エンジントルクからモータトルクへの移行がスムーズになり、さらにショックの低減を図ることができる利点がある（請求項３）。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド自動車の制御装置の要部構成を示す模式的なブロック図である。
【図２】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド自動車の制御装置の作用を説明するタイムチャートである。
【図３】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド自動車の制御装置の作用を説明するフローチャートである。
【図４】本発明の一実施形態にかかるハイブリッド自動車の制御装置の作用を説明するフローチャートである。
【図５】いわゆるＩＳＡ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＡｌｔｅｒｎａｔｏｒ）システムを採用したハイブリッド自動車の要部を模式的に示す図である。
【図６】燃料カット開始時に実行されるいわゆるダッシュポット制御について説明するためのタイムチャートである。
【符号の説明】
２エンジン
４モータ（電動機）
２０ＭＣＵ（電動機制御手段）
１３３要求トルク設定手段
１３５一次遅れ手段
１４１インジェクタ制御手段（燃料供給停止手段）
１４２点火時期制御手段

Claims

車両走行用の駆動力源としてエンジン及び電動機をそなえたハイブリッド自動車の制御装置において、
上記電動機の作動状態を制御する電動機制御手段と、
所定の走行条件が成立すると上記エンジンへの燃焼供給を停止する燃料供給停止手段とを備え、
上記電動機制御手段は、上記燃料供給停止手段により燃料供給が停止される際に上記電動機を駆動させて上記電動機の出力トルクを上記エンジンに付与する
ことを特徴とする、ハイブリッド自動車の制御装置。
上記電動機に要求される出力トルクを設定する要求トルク設定手段と、
上記要求トルク設定手段により設定された要求トルクに一次遅れ処理を施す一次遅れ手段とを備え、
上記電動機制御手段は、上記一次遅れ処理された要求トルクに応じて上記電動機を制御するとともに、上記所定の走行条件の成立にともない上記エンジンに対する上記電動機の出力トルクの付与を開始し、
上記燃料供給停止手段は、上記電動機の出力トルクの付与が開始された後に上記燃料供給を停止する
ことを特徴とする、請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置。
上記エンジンの点火時期を制御する点火時期制御手段を備え、
上記点火時期制御手段は、上記電動機制御手段により上記電動機の出力トルクの付与が開始されてから上記燃料供給停止手段により燃料供給が停止されるまでの間点火時期をリタードさせる
ことを特徴とする、請求項２記載のハイブリッド自動車の制御装置。