WO2010044360A1 - エンジン回転数制御装置 - Google Patents

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WO2010044360A1
WO2010044360A1 PCT/JP2009/067455 JP2009067455W WO2010044360A1 WO 2010044360 A1 WO2010044360 A1 WO 2010044360A1 JP 2009067455 W JP2009067455 W JP 2009067455W WO 2010044360 A1 WO2010044360 A1 WO 2010044360A1
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engine speed
deceleration
command
control device
target
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仁 足立
岳志 高橋
功 高川
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ヤンマー株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
    • F02D31/001—Electric control of rotation speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration

Definitions

  • the present invention relates to a technology of an engine speed control device, and more particularly to a technology of an engine speed control device for preventing a rapid deceleration of the engine speed with respect to an accelerator operation during deceleration.
  • the engine speed command means is composed of an accelerator, and an intermediate target between the deceleration target and the deceleration target is temporarily set to prevent sudden deceleration of the engine speed in response to accelerator operation during deceleration.
  • the structure which decelerates to the target rotation speed is known (for example, refer to Patent Document 1). JP 2000-337195 A
  • the intermediate point between the engine speed before deceleration and the engine speed that is the deceleration target is set as the intermediate target when sudden deceleration is performed, the difference between the intermediate target and the engine speed before deceleration still increases and the engine still remains.
  • the rotational speed may decrease rapidly.
  • the present invention provides an engine speed control device that can prevent a sudden decrease in the engine speed even if the engine speed command means performs a rapid deceleration operation.
  • the engine speed command means the actual engine speed detection means, the engine speed reduction necessity determination means, the target engine speed correction means at the time of deceleration request, the target And a fuel injection amount calculation means based on the engine speed and the actual engine speed, wherein the target engine speed correction means maintains the deceleration rate of the engine speed at a predetermined value when a deceleration request is made.
  • the target engine speed is gradually reduced to the command engine speed by the engine speed command means.
  • the target engine speed correction means increases the deceleration rate of the engine speed over time from the start of deceleration to the end when the deceleration is requested, so that the target engine speed is
  • the engine speed command means is configured to decrease to the command engine speed.
  • the command engine speed from the engine speed command means changes after the deceleration request determination, and the difference between the command engine speed and the command engine speed at the time of the deceleration request determination is If it is less than the predetermined value, the deceleration request determination is canceled, the calculation of the target engine speed correction means is stopped, and the command engine speed is set as the target engine speed as it is.
  • the deceleration request determination is canceled and the target engine speed is corrected.
  • the calculation of the means is stopped and the command engine speed is set as the target engine speed as it is.
  • a selection is made to set whether the target engine speed correction means at the time of deceleration request keeps the deceleration rate at a predetermined value or increases over time from the start of deceleration to the end. Means were provided.
  • the deceleration rate can be maintained at a predetermined value, so that a sudden decrease in the engine speed can be prevented.
  • the deceleration rate can be suppressed in the early stage of deceleration, so that a sudden decrease in the engine speed at the start of deceleration can be prevented.
  • the engine speed control device of the present invention even when the engine speed is controlled to prevent a sudden decrease, if the operator performs an operation to stop the rapid deceleration with the engine speed command means, the engine speed is prevented from suddenly decreasing.
  • the engine operability is improved.
  • the engine speed control device of the present invention when the engine speed reduction control is completed, the engine speed control can be returned to the normal engine speed control.
  • the operator can arbitrarily select the deceleration rate characteristic, and even if the engine speed command means performs a rapid deceleration operation, it can prevent a sudden decrease in the engine speed. it can.
  • the block diagram which shows the structure of the engine which concerns on the Example of this invention The block diagram which similarly shows signal transmission of dash pod control.
  • the graph figure similarly showing transition of dash pod control The graph figure similarly showing transition of dash pod control.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of an engine according to an embodiment of the present invention
  • FIG. 2 is a block diagram showing signal transmission of dash pod control
  • FIG. 3 is a graph showing transition of dash pod control.
  • FIG. 4 is a graph showing the transition of the dash pod control.
  • the engine 100 which is an embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
  • the engine 100 is a direct injection type four-cylinder diesel engine that drives the propulsion unit 110 as a marine engine mounted on a marine vessel.
  • the engine 100 includes an engine body 10 and an engine speed control device 20.
  • the output shaft 11 of the engine body 10 is connected to the propulsion unit 110.
  • a flywheel 12 is provided on the output shaft 11 of the engine body 10.
  • the propulsion unit 110 is a unit that drives the propeller 111 through a transmission mechanism (not shown) by driving the output shaft 11.
  • the engine body 10 includes a fuel injection pump 21 and injectors 22, 22, 22, 22.
  • the fuel is pumped by the fuel injection pump 21 and injected into each cylinder by the injectors 22, 22, 22, 22.
  • the fuel injection pump 21 is metered by an electronic governor mechanism including a rack actuator 43.
  • the engine speed control device 20 is a device that performs control (hereinafter, dash pod control) for gradually reducing the target engine speed for safety when there is a deceleration due to a rapid accelerator operation.
  • the engine speed control device 20 is configured by connecting an engine control unit (hereinafter referred to as ECU) 40, an accelerator 41, an engine speed sensor 42, a rack actuator 43, and a dip switch 45 as a selection means. Yes.
  • the ECU 40 includes an arithmetic device 50 and a storage device 51.
  • the accelerator 41 is provided at the steering seat of the ship. Further, the accelerator 41 has a function of commanding the command engine speed Nset to the ECU 40 as an engine speed command means.
  • the engine speed sensor 42 is provided in the vicinity of the flywheel 12.
  • the engine speed sensor 42 has a function of detecting the actual engine speed Ne and transmitting it to the ECU 40 as actual engine speed detection means.
  • the rack actuator 43 adjusts the fuel injection amount based on a final target injection amount Qfinal calculated by an injection amount calculation unit 64 described later.
  • the dip switch 45 has a function of selecting or setting various functions of the engine 100 as selection means.
  • the signal transmission of the dash pod control will be described with reference to FIG.
  • the arithmetic device 50 has functions as a sudden deceleration determination unit 61, a deceleration pattern generation unit 62, a comparison switching unit 63, and an injection amount calculation unit 64.
  • the rapid deceleration determination unit 61 has a function as a means for determining whether or not the engine speed needs to be reduced. More specifically, it has a function of determining whether or not a rapid decrease has been made from the deceleration rate of the command engine speed from the accelerator 41.
  • the deceleration rate ⁇ Nset (k ⁇ 1) ⁇ Nset (k) ⁇ / ⁇ t which is the amount of change in the command engine speed Nset in a minute time, exceeds the threshold value
  • the sudden deceleration determination unit 61 sets the rapid deceleration determination flag. It becomes ON.
  • the deceleration pattern generation unit 62 and the comparison switching unit 63 have a function as a target engine speed correction means when a deceleration request is made.
  • the deceleration pattern generation unit 62 has a function of calculating a corrected target engine rotational speed Nset ′ using a predetermined deceleration pattern from the rotational speed N1 at the start of deceleration when the sudden deceleration determination flag is turned on.
  • the deceleration starting rotation speed N1 is the final target engine rotation speed Nsetf in the previous calculation cycle.
  • the engine speed N1 at the start of deceleration can be set to the command engine speed Nset in the current calculation cycle.
  • the deceleration pattern generation unit 62 decelerates in a predetermined deceleration pattern until the dash pod control is canceled by the comparison switching unit 63 described later, using the deceleration start rotation speed N1 as a base point, and the corrected target engine rotation speed Nset. 'Is calculated.
  • the deceleration pattern will be described later.
  • the comparison switching unit 63 inputs the corrected target engine speed Nset ′ and the command engine speed Nset calculated by the deceleration pattern generation unit 62, and based on the ON / OFF of the rapid deceleration determination flag, the final target engine speed As Nsetf, it has a function of selecting the corrected target engine speed Nset ′ or the command engine speed Nset. More specifically, the comparison switching unit 63 selects the corrected target engine speed Nset ′ as the final target engine speed Nsetf when the rapid deceleration determination flag is ON, and when the rapid deceleration determination flag is OFF. Then, the command engine speed Nset is selected as the final target engine speed Nsetf.
  • the injection amount calculation unit 64 has a function as a fuel injection amount calculation means based on a deviation between the final target engine speed Nsetf and the actual engine speed Ne. More specifically, the injection amount calculation unit 64 determines the final target injection amount Qfinal so that the deviation between the final target engine speed Nsetf and the actual engine speed Ne transmitted by the engine speed sensor 42 becomes zero. It has the function to calculate.
  • the horizontal axis represents the time axis (t), and the vertical axis represents the corrected target engine speed Nset ′ selected as the command engine speed Nset and the lower stage as the final target engine speed Nsetf or the command engine.
  • the rotation speed Nset is represented.
  • the first deceleration pattern P1 shown in FIG. 3 changes the corrected target engine speed Nset ′ from the speed N1 when starting deceleration to the final engine speed N2 while maintaining the deceleration rate of the corrected target engine speed Nset ′ at a predetermined rate. This is a deceleration pattern to be shifted toward.
  • the deceleration start rotation speed N1 is the engine rotation speed when the sudden deceleration determination flag is turned on and deceleration is started, specifically, one cycle before the calculation cycle when the sudden deceleration determination flag is turned on. Is the final target engine speed Nsetf in the calculation cycle. Further, the deceleration start rotation speed N1 can be set to the command engine rotation speed Nset of the calculation cycle in which the rapid deceleration determination flag is turned on.
  • the final engine speed N2 is the command engine speed Nset when the operation of the accelerator 41 is finished.
  • the first deceleration pattern P1 is stored in advance in the storage device 51 of the ECU 40 as a map.
  • the engine speed is decelerated at a predetermined rate, so that the operator can be given a gentle feeling of deceleration when an abnormality occurs in the engine 100. .
  • FIG. 4 is used to explain another embodiment of the dash pod control.
  • the horizontal axis and the vertical axis are the same as those in FIG.
  • the deceleration starting speed N1 and the final reached engine speed N2 are defined in the same manner as in the embodiment shown in FIG.
  • the second deceleration pattern P2 shown in FIG. 4 is a deceleration pattern in which the deceleration rate of the corrected target engine speed Nset ′ is increased with time to shift from the speed N1 when starting deceleration toward the final engine speed N2. is there.
  • the second deceleration pattern P2 is stored in advance in the storage device 51 of the ECU 40 as a map.
  • a corrected target engine speed Nset ′ that is decelerated by a deceleration rate that increases with time from the speed N1 at the start of deceleration to the final engine speed N2 is calculated.
  • the corrected target engine speed Nset ′ is slowly decelerated, and the deceleration rate increases with time. Then, the corrected target engine speed Nset ′ is decelerated relatively rapidly.
  • the operator operates the accelerator 41 during the dash pod control and changes the engine speed to a value greater than the final engine speed N2.
  • the corrected target engine speed Nset ′ becomes equal to or lower than the final engine speed N2 when the dash pod control is completed.
  • the rapid deceleration determination flag is turned OFF to cancel the dash pod control.
  • the final target engine speed Nsetf is returned to the command engine speed Nset.
  • the rapid deceleration determination flag is turned OFF, the dash pod control is canceled, and the final target engine The engine speed Nsetf is returned to the command engine engine speed Nset.
  • the dash pod control will be described.
  • a deceleration pattern in another embodiment, either the first deceleration pattern P1 or the second deceleration pattern P2 can be selected.
  • the dip switch 45 allows the operator to arbitrarily select either the first deceleration pattern P1 or the second deceleration pattern P2.
  • the operator can arbitrarily select the deceleration rate characteristic of the corrected target engine speed Nset ′ of the engine 100 when there is a deceleration due to a rapid accelerator operation.
  • the operability of the ship is improved.
  • the engine control according to the present invention is not limited to marine applications, and can be effectively used in an engine in which an operator makes a deceleration request at the accelerator 41.
  • the engine speed control device of the present invention is industrially useful because it can prevent a sudden decrease in the engine speed even if the engine speed command means performs a rapid deceleration operation.

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Abstract

　エンジン回転数指令手段（４１）で急減速操作を行っても、エンジン回転数の急減を防止することができるエンジン回転数制御装置（２０）を提供することを課題とする。エンジン回転数指令手段（４１）と、実エンジン回転数検知手段（４２）と、エンジン回転数の減速要否判定手段（６１）と、減速要求時の目標エンジン回転数補正手段（６２）・（６３）と、目標エンジン回転数（Ｎｓｅｔ´）と実エンジン回転数（Ｎｅ）との偏差に基づく燃料噴射量演算手段（６４）と、を有するエンジン回転数制御装置（２０）において、前記目標エンジン回転数補正手段（６２）・（６３）は、減速要求時に、エンジン回転数の減速率を所定値に保つことによって、目標エンジン回転数（Ｎｓｅｔ´）がエンジン回転数指令手段（４１）による指令エンジン回転数（Ｎｓｅｔ）に移行するように構成した。

Description

エンジン回転数制御装置
　本発明は、エンジン回転数制御装置の技術に関し、特に、減速時のアクセル操作に対するエンジン回転数の急減速を防止するためのエンジン回転数制御装置の技術に関する。
　従来、エンジン回転数指令手段をアクセルで構成し、減速時のアクセル操作に対するエンジン回転数の急減速を防止するために減速前と減速目標との中間目標を一時的に設定して、中間目標回転数に減速した後、目標回転数に減速する構成が公知となっている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０００－３３７１９５号公報
　しかし、急減速を行った場合に減速前のエンジン回転数と減速目標となるエンジン回転数との中間点を中間目標とすると、中間目標と減速前のエンジン回転数との差が大きくなり依然としてエンジン回転数が急減する場合がある。
　そこで、本発明はかかる課題に鑑み、エンジン回転数指令手段で急減速操作を行っても、エンジン回転数の急減を防止することができるエンジン回転数制御装置を提供する。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、エンジン回転数指令手段と、実エンジン回転数検知手段と、エンジン回転数の減速要否判定手段と、減速要求時の目標エンジン回転数補正手段と、目標エンジン回転数及び実エンジン回転数に基づく燃料噴射量演算手段と、を有するエンジン回転数制御装置において、前記目標エンジン回転数補正手段は、減速要求時に、エンジン回転数の減速率を所定値に保つことによって、目標エンジン回転数がエンジン回転数指令手段による指令エンジン回転数に漸減するように構成した。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、前記目標エンジン回転数補正手段は、減速要求時に、エンジン回転数の減速率を減速開始から終了に掛けて経時的に増加させて、目標エンジン回転数がエンジン回転数指令手段による指令エンジン回転数に減少するように構成した。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、減速要求判定後に前記エンジン回転数指令手段からの指令エンジン回転数が変化して、指令エンジン回転数と減速要求判定時の指令エンジン回転数との差が所定値以下となった場合は、減速要求判定を解除して前記目標エンジン回転数補正手段の演算を中止して指令エンジン回転数を目標エンジン回転数にそのまま設定する。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、減速要求判定後に補正目標エンジン回転数と指令エンジン回転数との差が所定値以下となった場合は、減速要求判定を解除して目標エンジン回転数補正手段の演算を中止して指令エンジン回転数を目標エンジン回転数にそのまま設定する。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、減速要求時の目標エンジン回転数補正手段が減速率を所定値に保つ構成か、減速開始から終了に掛けて経時的に増加させるか、を設定する選択手段を設けた。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、操作者がエンジン回転数指令手段で急減速操作を行っても、減速率を所定値に保つことができるので、エンジン回転数の急減を防止できる。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、操作者がエンジン回転数指令手段で急減速操作を行っても、減速初期において減速率を抑制できるので、減速開始時のエンジン回転数の急減を防止できる。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、エンジン回転数の急減を防止する制御中でも、操作者がエンジン回転数指令手段で急減速を中止する操作を行った場合は、エンジン回転数の急減防止制御を解除できるので、エンジン操作性が向上する。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、エンジン回転数の急減防止制御が完了した場合は、通常のエンジン回転数制御に戻すことができる。
　本発明のエンジン回転数制御装置においては、減速率特性を操作者が任意に選択することができ、エンジン回転数指令手段で急減速操作を行っても、エンジン回転数の急減を防止することができる。
本発明の実施例に係るエンジンの構成を示す構成図。 同じくダッシュポッド制御の信号伝達を示すブロック線図。 同じくダッシュポッド制御の推移を示すグラフ図。 同じくダッシュポッド制御の推移を示すグラフ図。
　１０　　　　エンジン本体
　２０　　　　エンジン回転数制御装置
　４０　　　　ＥＣＵ
　４１　　　　アクセル（エンジン回転数指令手段）
　４２　　　　エンジン回転数センサー（実エンジン回転数検知手段）
　４５　　　　ディップスイッチ（選択手段）
　５０　　　　演算装置
　５１　　　　記憶装置
　６１　　　　急減速判定部（減速要否判定手段）
　６２　　　　減速パターン生成部（目標エンジン回転数補正手段）
　６３　　　　比較切替部（目標エンジン回転数補正手段）
　６４　　　　噴射量演算部（燃料噴射量演算手段）
　１００　　　エンジン
　Ｎｓｅｔ　　指令エンジン回転数
　Ｎｓｅｔ´　補正目標エンジン回転数
　Ｎｓｅｔｆ　最終目標エンジン回転数
　Ｎ１　　　　減速開始時回転数
　Ｎ２　　　　最終到達エンジン回転数
　Ｐ１　　　　第一減速パターン
　Ｐ２　　　　第二減速パターン
　次に、発明の実施の形態を説明する。
　図１は本発明の実施例に係るエンジンの構成を示す構成図、図２は同じくダッシュポッド制御の信号伝達を示すブロック線図、図３は同じくダッシュポッド制御の推移を示すグラフ図である。図４は同じくダッシュポッド制御の推移を示すグラフ図である。
　図１を用いて、本発明の実施形態であるエンジン１００について説明する。エンジン１００は、船舶に搭載される舶用エンジンとして、推進ユニット１１０を駆動する直噴式４気筒ディーゼルエンジンである。また、エンジン１００は、エンジン本体１０と、エンジン回転数制御装置２０と、を備えている。
　エンジン本体１０の出力軸１１は、推進ユニット１１０に接続されている。また、エンジン本体１０の出力軸１１には、フライホイール１２が設けられている。推進ユニット１１０は、出力軸１１の駆動によって図示せぬ伝達機構を介してプロペラ１１１を駆動するユニットである。
　エンジン本体１０は、燃料噴射ポンプ２１と、インジェクタ２２・２２・２２・２２と、を備えている。燃料は、燃料噴射ポンプ２１によって圧送されてインジェクタ２２・２２・２２・２２によって各シリンダー内に噴射される。また、燃料噴射ポンプ２１は、ラックアクチュエータ４３を含む電子ガバナ機構により調量制御される。
　エンジン回転数制御装置２０は、急激なアクセル操作による減速があった場合に、安全のために目標エンジン回転数を漸減する制御（以下、ダッシュポッド制御）を実施する装置である。エンジン回転数制御装置２０は、Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ（以下、ＥＣＵ）４０と、アクセル４１と、エンジン回転数センサー４２と、ラックアクチュエータ４３と、選択手段としてのディップスイッチ４５とを接続して構成されている。
　ＥＣＵ４０は、演算装置５０と、記憶装置５１とを備えている。
　アクセル４１は、船舶の操舵席に設けられている。また、アクセル４１は、エンジン回転数指令手段として、ＥＣＵ４０に対して指令エンジン回転数Ｎｓｅｔを指令する機能を有する。
　エンジン回転数センサー４２は、フライホイール１２近傍に設けられている。また、エンジン回転数センサー４２は、実エンジン回転数検知手段として、実エンジン回転数Ｎｅを検出し、ＥＣＵ４０に送信する機能を有する。
　ラックアクチュエータ４３は、後述する噴射量演算部６４により算出される最終目標噴射量Ｑｆｉｎａｌに基づいて、燃料噴射量を調整する。
　ディップスイッチ４５は、選択手段として、エンジン１００の諸機能についての選択又は設定を行う機能を有する。
　図２を用いて、ダッシュポッド制御の信号伝達について説明する。演算装置５０は、急減速判定部６１、減速パターン生成部６２、比較切替部６３、及び噴射量演算部６４としての機能を備えている。
　急減速判定部６１は、エンジン回転数の減速要否判定手段としての機能を有する。より具体的にはアクセル４１からの指令エンジン回転数の減速率から急激な減少がなされたか否かを判定する機能を有する。急減速判定部６１は、指令エンジン回転数Ｎｓｅｔの微少時間での変化量である減速率{Ｎｓｅｔ（ｋ－１）―Ｎｓｅｔ（ｋ）}／Δｔが閾値を越えたとき、急減速判定フラグがＯＮとなる。
　減速パターン生成部６２及び比較切替部６３は減速要求時の目標エンジン回転数補正手段としての機能を有する。前記減速パターン生成部６２は、前記急減速判定フラグがＯＮとなった場合に、減速開始時回転数Ｎ１から所定の減速パターンを用いて補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´を算出する機能を有する。ここで、減速開始時回転数Ｎ１とは、前回演算サイクルでの最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆである。また、減速開始時回転数Ｎ１を、現在演算サイクルでの指令エンジン回転数Ｎｓｅｔとすることも可能である。減速パターン生成部６２は、前記減速開始時回転数Ｎ１を基点とし、後述する比較切替部６３によってダッシュポッド制御を解除するまでの間、所定の減速パターンで減速を行い、補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´を算出する。前記減速パターンについては後述する。
　比較切替部６３は、前記減速パターン生成部６２において算出された補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´と指令エンジン回転数Ｎｓｅｔを入力し、急減速判定フラグのＯＮ／ＯＦＦに基づいて、最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆとして、補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´又は指令エンジン回転数Ｎｓｅｔを選択する機能を有する。より具体的には、比較切替部６３は、急減速判定フラグがＯＮの場合には、最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆとして補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´を選択し、急減速判定フラグＯＦＦの場合には、最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆとして指令エンジン回転数Ｎｓｅｔを選択する。
　噴射量演算部６４は、最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆと実エンジン回転数Ｎｅとの偏差に基づく燃料噴射量演算手段としての機能を有する。より具体的には、噴射量演算部６４は、最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆと、エンジン回転数センサー４２によって送信される実エンジン回転数Ｎｅとの偏差が０となるように、最終目標噴射量Ｑｆｉｎａｌを算出する機能を有する。
　図３を用いて、ダッシュポッド制御の実施例について説明する。図３において、横軸は、時間軸（ｔ）を表し、縦軸は、上段が指令エンジン回転数Ｎｓｅｔ、下段が最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆとして選択された補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´又は指令エンジン回転数Ｎｓｅｔを表している。
　図３に示す第一減速パターンＰ１は、補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´の減速率を所定率に保ちながら、補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´を減速開始時回転数Ｎ１から最終到達エンジン回転数Ｎ２に向かって移行させる減速パターンである。
　ここで、減速開始時回転数Ｎ１は、急減速判定フラグがＯＮとなり減速が開始されたときのエンジン回転数をいい、具体的には急減速判定フラグがＯＮとなった演算サイクルの一つ前の演算サイクルでの最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆである。また、前記減速開始時回転数Ｎ１は、急減速判定フラグがＯＮとなった演算サイクルの指令エンジン回転数Ｎｓｅｔとすることもできる。また、最終到達エンジン回転数Ｎ２は、アクセル４１の操作が終了したしたときの指令エンジン回転数Ｎｓｅｔである。
　なお、第一減速パターンＰ１は、マップとして予めＥＣＵ４０の記憶装置５１に記憶されている。
　急減速判定フラグがＯＮとなったとき、減速開始時回転数Ｎ１から最終到達エンジン回転数Ｎ２まで所定の減速率によって減速する補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´が算出される。
　このようにして、急激なアクセル操作による減速があった場合に、エンジン回転数について、減速率を所定率として減速するため、エンジン１００の異常発生時に操作者にとって緩やかな減速感を与えることができる。また、エンジン回転数の急減速を防止することが可能となる。
　図４を用いて、ダッシュポッド制御の別の実施例について説明する。図４において、横軸及び縦軸は、図３と同様であり説明を省略する。また、減速開始時回転数Ｎ１及び最終到達エンジン回転数Ｎ２は図３に示す実施例と同様に定義する。
　図４に示す第二減速パターンＰ２は、補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´の減速率を経時的に増加させて、減速開始時回転数Ｎ１から最終到達エンジン回転数Ｎ２に向かって移行させる減速パターンである。なお、第二減速パターンＰ２は、マップとして予めＥＣＵ４０の記憶装置５１に記憶されている。
　実施形態において、急減速判定フラグがＯＮとなったとき、減速開始時回転数Ｎ１から最終到達エンジン回転数Ｎ２まで経時的に増加する減速率によって減速する補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´が算出される。このように構成することにより、図４に示すように、ダッシュポッド制御開始直後では、補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´は緩やかに減速し、経時的に減速率が増加することでダッシュポッド制御完了直前では、補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´は比較的急激に減速することとなる。
　このようにして、急激なアクセル操作による減速があった場合に補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´について減速率を経時的に増加させてエンジン回転数を減速するため、操作者にとって緩やかな減速感を与えることができる。また、エンジン回転数の急減速を防止することが可能となる。
　なお、ダッシュポッド制御中に操作者が、アクセル４１を操作して、最終到達エンジン回転数Ｎ２より大きいエンジン回転数に変更する状況が考えられる。また、ダッシュポッド制御が完了することにより補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´が最終到達エンジン回転数Ｎ２以下となる状況が考えられる。
　そこで、ダッシュポッド制御中にアクセル４１が操作され、指令エンジン回転数Ｎｓｅｔが前回演算サイクルにおける最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆより大きくなった場合は、急減速判定フラグをＯＦＦにして、ダッシュポッド制御を解除し、最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆを指令エンジン回転数Ｎｓｅｔに戻すものとしている。
　また、ダッシュポッド制御が完了することにより補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´が最終到達エンジン回転数Ｎ２以下となった場合は、急減速判定フラグをＯＦＦにして、ダッシュポッド制御を解除し、最終目標エンジン回転数Ｎｓｅｔｆを指令エンジン回転数Ｎｓｅｔに戻すものとしている。
　このようにして、ダッシュポッド制御における減速後も、アクセル４１操作を有効とできるため、船舶の操作性が向上する。
　さらに、ダッシュポッド制御の別実施例について説明する。別実施例における減速パターンは、第一減速パターンＰ１又は第二減速パターンＰ２のいずれかを選択できるものとする。前記ディップスイッチ４５によって、操作者が第一減速パターンＰ１又は第二減速パターンＰ２のいずれかを任意に選択できる。
　このようにして、エンジン１００の異常発生時には、急激なアクセル操作による減速があった場合にエンジン１００の補正目標エンジン回転数Ｎｓｅｔ´の減速率特性を操作者が任意に選択することができるため、船舶の操作性が向上する。また、エンジン回転数の急減速を防止することが可能となる。
　なお、本発明に係るエンジン制御は舶用用途に限られるものではなく、アクセル４１で操作者が減速要求を行うエンジンにおいて有効に利用できる。
　本発明のエンジン回転数制御装置は、エンジン回転数指令手段で急減速操作を行っても、エンジン回転数の急減を防止することができるので、産業上有用である。

Claims (5)

  1. 　エンジン回転数指令手段と、
    　実エンジン回転数検知手段と、
    　エンジン回転数の減速要否判定手段と、
    　減速要求時の目標エンジン回転数補正手段と、
    　目標エンジン回転数及び実エンジン回転数に基づく燃料噴射量演算手段と、
    　を有するエンジン回転数制御装置において、
    　前記目標エンジン回転数補正手段は、
    　減速要求時に、
    　エンジン回転数の減速率を所定値に保つことによって、
    　目標エンジン回転数がエンジン回転数指令手段による指令エンジン回転数に漸減するように構成したことを特徴とするエンジン回転数制御装置。
  2. 　請求項１に記載のエンジン回転数制御装置において、
    　前記目標エンジン回転数補正手段は、
    　減速要求時に、
    　エンジン回転数の減速率を減速開始から終了に掛けて経時的に増加させて、
    　目標エンジン回転数がエンジン回転数指令手段による指令エンジン回転数に減少するように構成したことを特徴とするエンジン回転数制御装置。
  3. 　請求項１または２記載のエンジン回転数制御装置において、
    　減速要求判定後に前記エンジン回転数指令手段からの指令エンジン回転数が変化して、
    　指令エンジン回転数と減速要求判定時の指令エンジン回転数との差が所定値以下となった場合は、
    　減速要求判定を解除して前記目標エンジン回転数補正手段の演算を中止して指令エンジン回転数を目標エンジン回転数にそのまま設定することを特徴とエンジン回転数制御装置。
  4. 　請求項１または２記載のエンジン回転数制御装置において、
    　減速要求判定後に補正目標エンジン回転数と指令エンジン回転数との差が所定値以下となった場合は、
    　減速要求判定を解除して目標エンジン回転数補正手段の演算を中止して指令エンジン回転数を目標エンジン回転数にそのまま設定することを特徴とエンジン回転数制御装置。
  5. 　請求項１または２記載のエンジン回転数制御装置において、
    　減速要求時の目標エンジン回転数補正手段が減速率を所定値に保つ構成か、
    　減速開始から終了に掛けて経時的に増加させるか、
    を設定する選択手段を設けたことを特徴とするエンジン回転数制御装置。
     
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