JP2005140084A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アクセルセンサの全てが故障となったとしても、退避走行が可能な車両の制御装置を提供する。
【解決手段】 車両に推進力を伝達する駆動系ユニット１、２と、アクセル操作手段の操作量を同一の測定対象とする複数のアクセルセンサ３１、３２とを備え、少なくともいずれか一つのアクセルセンサから出力されるアクセル信号に基いて駆動系ユニットの推進力を制御する車両の制御装置において、アクセルセンサから出力されるアクセル信号を検出して異常の有無を判断するアクセルセンサ異常検出手段と、ブレーキ操作手段のブレーキ操作状態を検出するブレーキセンサ３３と、アクセルセンサ異常検出手段により全てのアクセルセンサに異常があると判断された場合には、ブレーキセンサにてブレーキ操作が解除されていることを検出する間、予め記憶されたギヤ毎の所定の目標速度に基いて駆動系ユニットの推進力を制御する退避走行制御手段とを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、例えば車両に搭載される内燃機関等の駆動系ユニットの制御装置に適用して好適なものである。

車両用制御装置において、アクセルペダルの踏込み量（操作量）を検出するアクセルセンサは、その操作量から運転者の要求（意志）を車両に伝える重要な検出手段であるため、アクセルペダルの操作量を同一の測定対象とする第１および第２のアクセルセンサからなるいわゆる二重系のセンサ構成を有するものが知られている（特許文献１、特許文献２参照）。特許文献１および特許文献２の開示による技術では、２個あるアクセルセンサのうちの１個が故障した場合、残る１個の故障に対する補償がないため、残る１個のアクセルセンサを用いて最低限の出力で走行可能とする退避走行を行なうようにしている。
特開平２−１７６１４１号公報 特開２０００−５４８６８号公報

しかしながら、従来技術では、２個あるアクセルセンサの両方とも故障した場合には、走行不能となる。運転者の加速（走行）意志が車両に伝わらなくなるため、走行不能となるのはやむを得ないことではあるが、高速道路等を走行途中にアクセルセンサが２個とも故障したときには、危険回避の観点から、退避走行が必要となる場合がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、運転者の操作量を検出する二重系のアクセルセンサの全てが故障となったとしても、退避走行が可能な車両の制御装置を提供することにある。

別の目的は、運転者の操作量を検出する二重系のアクセルセンサの全てが故障となったとしても退避走行を可能とするとともに、走行性能の向上が図れる車両の制御装置を提供することにある。

本発明の請求項１によると、車両に推進力を伝達する駆動系ユニットと、運転者に操作されるアクセル操作手段の操作量を同一の測定対象とする複数のアクセルセンサとを備え、少なくともいずれか一つのアクセルセンサから出力されるアクセル信号に基いて駆動系ユニットの推進力を制御する車両の制御装置において、アクセルセンサから出力されるアクセル信号を検出して異常の有無を判断するアクセルセンサ異常検出手段と、運転者に操作されるブレーキ操作手段のブレーキ操作状態を検出するブレーキセンサと、アクセルセンサ異常検出手段により全てのアクセルセンサに異常があると判断された場合には、ブレーキセンサにてブレーキ操作が解除されていることを検出する間、予め記憶された所定の走行パターン情報に基いて駆動系ユニットの推進力を制御する退避走行制御手段とを備えていることを特徴とする。

これによると、運転者の加速（走行）意志を示す加速操作を検出する少なくとも２個のアクセルセンサを有し、それらアクセルセンサの少なくとものいずれか一つから出力されるアクセル信号によって駆動系ユニットの車両を推進する推進力を制御する車両の制御装置において、アクセルセンサ異常検出手段により全アクセルセンサが異常（故障）であると判断されたときであっても、ブレーキ操作が解除されている状態であれば、アクセル信号を所定の走行パターン情報に換えて、所定の走行パターン情報に基いて駆動系ユニットの推進力を制御するので、退避走行が可能である。なお、運転者の車両を減速または停止する意志を示すブレーキ操作がなされているときには、退避走行の制御は行なわない。したがって、アクセルセンサが全て故障したときであっても、走行の安全状態を確保して退避走行を行なうことができる。

本発明の請求項２によると、駆動系ユニットは、車両の推進力源としての駆動機関と、駆動機関の回転速度を変速して駆動輪へ出力する変速装置とを備え、所定パターン情報は、変速装置の変速比が異なるごとに設定された所定の目標車速であることを特徴とする。

これによると、駆動系ユニットには、車両の推進力源としての内燃機関等の駆動機関の回転速度を変速して駆動輪へ出力する変速装置とを備えており、所定の走行パターン情報は、変速装置で切換えられる変速比ごとに対応して設定された所定の目標車速度を有する。したがって、運転者は例えばシフトレバー等を操作して変速装置の変速比を切換えることで、退避走行時であって運転者の希望する走行性能向上を図ることが可能である。

本発明の請求項３によると、退避走行制御手段は、所定の目標車速と実車速とを比較して、駆動機関よりの駆動出力を制御する制御量を増減させることを特徴とする。

これによると、退避走行制御手段は、所定の目標車速と実車速とを比較して、駆動機関を制御する出力トルク等の制御量を増減させることで、所定の目標車速で示される所定の走行パターンに実車速を追従させることが可能である。

本発明の請求項４によると、制御量は、駆動機関へ供給する目標燃料噴射量、駆動機関の目標回転速度、駆動機関の発生する目標出力トルクのうちのいずれかであることを特徴とする。

これによると、退避走行制御手段における所定の走行パターンに追従するように内燃機関等の駆動機関を制御する制御量として、目標燃料噴射量、目標回転速度、および目標出力トルクのうちのいずれか一つを用いることができる。

本発明の請求項５によると、退避走行制御手段は、駆動機関のアイドル回転速度を制御するアイドル回転速度制御手段を有しており、アイドル回転速度制御手段は、目標回転速度を調整して、所定の目標車速に実車速が追従するように制御することを特徴とする。

これによると、制御量として、目標回転速度を用いる場合、適用して好適である。アイドル回転速度制御手段における制御量であるアイドル回転速度に、増減により調整された目標回転速度を入力することで、所定の目標車速に実車速を追従させることが可能である。

本発明の請求項６によると、変速装置の変速比の状態を検出する変速比認識手段を備え、
変速比認識手段により変速比の状態の変化を検出すると、退避走制御行手段は、変速比認識手段が認識する変速比に対応した所定の目標車速に変更する走行パターン変更手段を備えていることを特徴とする。

これによると、変速装置の変速比の状態を検出する変速比認識手段を備えるので、退避走行制御手段は、変速装置で切換えられた変速比を認識するだけで、変速比の変化（変速比の切換え）に応じて、退避走行中の車速を容易に切換えられる。

本発明の請求項７によると、変速装置の変速比の状態を、駆動機関の回転速度と車両の車速から判断する変速比認識手段を備え、変速比認識手段により変速比の状態の変化を検出すると、退避走行制御手段は、変速比認識手段が認識する変速比に対応した所定の目標車速に変更する走行パターン変更手段を備えていることを特徴とする。

これによると、駆動系ユニットに使用される変速装置の種類として、マニュアルトランスミッションを用いたものに適用して好適である。例えばシフトレバーの操作を検出するシフトレンジセンサ、あるいは変速装置からの変速比に係わる出力信号を検出する検出手段がなくとも、駆動輪の回転速度に係わる車速と内燃機関の回転速度との比から変速比を推定することで、退避走行時において所定の走行パターン情報を得るための所定の変速比を特定することができる。

本発明の請求項８によると、変速装置は、複数のギヤ段を有して変速比を段階的に切換える有段変速機、あるいは変速比を連続的に切換える無段変速機のいずれかであることを特徴とする。これによると、変速装置として、オートマッチクトランスミッション、マニュアルトランスミッション等の有段変速機、ＣＶＴ等の無段変速機を備えるものいずれに適用しても好適である。

以下、本発明の車両の制御装置を、具体化した実施形態を図面に従って説明する。

図１は、本実施形態の車両の制御装置の構成を示す構成図である。図２は、図１中のＥＣＵにおいてアクセルセンサの異常の検出と異常発生に基いて実施する走行制御とを行なう制御処理を示すフローチャートである。図３は、図２中のＳ２０５の制御処理に用いる走行パターン情報に係わるマップを示す図である。図４は、図２中の退避走行用制御処理による一実施例を時系列に示すタイムチャートである。

図１に示すように、車両の制御装置は、車両の構成要素である内燃機関（以下、エンジンと呼ぶ）１と、変速装置（トランスミッション）２と、制御装置１０とから構成されている。エンジン１は、車両を推進する推進力源（駆動力源）であればよく、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどのエンジンが好適に用いられるが、電動モータ等の電動機、電動機とエンジンとを併用するハイブリット等の他の駆動力源を採用してもよい。制御装置１０はエンジン１を制御するエンジンコントロールユニット（エンジン制御ユニット）（以下、ＥＣＵと呼ぶ）からなる。ＥＣＵ１０は、例えば自動変速装置としてのオートマチックトランスミッション２の変速状態を変更するアクチェエータ（図示せず）を制御する自動変速制御ユニット（以下、ＴＣＭと呼ぶ）、図示しないブレーキ装置を制御するブレーキコントロールユニット等の間でＣＡＮ通信等を行なえるように構成されていてもよい。

トランスミッション２は、エンジン１の回転速度を変速して駆動輪へ出力するものである。トランスミッション２は、異なる複数の変速比に切換えることができ、エンジン１の駆動出力を変速比に応じた車両推進力に変換して駆動輪へ出力する。トランスミッション２としては、例えば１速ギヤ、２速ギヤ等の複数のギヤ段を有して変速比を段階的に切換える有段変速機を有するオートマッチクトランスミッション、マニュアルトランスミッションであっても、変速比を連続的に切換える無段変速機を有するＣＶＴ等のいずれであってもよい。なお、ここで、エンジン１とトランスミッション２は、車両に推進力を伝達する駆動系ユニットを構成する。

なお、以下説明するエンジン１は、例えば自動車等の車両に搭載された４気筒のディーゼルエンジン１とする。また、以下説明するＥＣＵ１０は、エンジン１の運転状態または運転条件、車両の走行状態および運転者の操作量（意志）を各種センサにより検出して、各種センサからのセンサ信号により最適な目標噴射量（指令噴射量）、目標噴射時期（指令噴射時期）、目標噴射期間（指令噴射期間）および目標噴射圧力（指令噴射圧力）を演算し、エンジン１を構成する複数個（本実施例では気筒数に対応する４個）のインジェクタ（電磁式燃料噴射弁）と、高圧供給ポンプ（燃料供給ポンプ）（以下、サプライポンプと呼ぶ）等の燃料噴射手段に指令するように構成されている。なおまた、以下説明するトランスミッション２は、変速比を自動的に切換えるオートマッチクトランスミッションとする。トランスミッション２は、運転者がシフトレバーの操作によって運転者の要求するシフトレンジに対応する各固定シフトポジションと、段階的に自動切換えられるＤシフトポジション等に設定される。固定シフトポジションは、互いに異なる変速比の１速ギヤ、２速ギヤの各ギヤ段（以下、ギヤと呼ぶ）に固定される。Ｄシフトポジションは、異なる変速比の１速ギヤから例えば６速ギヤまでを段階的に自動切換えられる。なお、ここで、シフトレバーおよびシフトレンジは、運転者に操作される、トランスミッション２の変速比の固定または自動切換えを選択する変速比選択手段を構成する。

エンジン１は、シリンダ、シリンダヘッド、およびオイルパン等から構成された４サイクル４気筒エンジンである。なお、エンジン１の各気筒の吸入ポートは、吸気弁（インテークバルブ）により開閉され、排気ポートは排気弁（エキゾーストバルブ）により開閉される。また、各気筒内には、連接棒を介してクランク軸に連結されたピストンが摺動自在に配設されている。インジェクタは、エンジン１のシリンダヘッドに、各気筒に対応して取付けられている。これらのインジェクタは、噴射孔を形成したノズルボディ内に、噴射孔を開閉するノズルニードルを摺動自在に収容した燃料噴射ノズル、ノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁弁（ニードル駆動手段、ソレノイドアクチュエータ）、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニードル付勢手段等により構成されている。これらのインジェクタからエンジン１への燃料噴射は、ノズルニードルに連結されたコマンドピストンの背圧制御室（圧力制御室）内の燃料圧力を制御する電磁弁（図示せず）への通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。各気筒のインジェクタの電磁弁が開弁している間、蓄圧容器としてのコモンレール内に蓄圧された高圧燃料がエンジン１の各気筒の燃焼室内に噴射される。

サプライポンプは、吸入した燃料を加圧して吐出口からコモンレールへ高圧燃料を圧送する高圧供給ポンプである。この高圧ポンプには、サプライポンプからコモンレールへの燃料吐出量（ポンプ吐出量、ポンプ圧送量）を変更する電磁アクチュエータとしての吸入調量弁（リニアソレノイドアクチュエータ）が取付けられている。吸入調量弁は、図示しないポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１０からのポンプ駆動信号によって電子制御されることにより、サプライポンプの加圧室内に吸入される燃料の吸入量を調整する吸入量調整用電磁弁であり、各インジェクタからエンジン１の各気筒内へ噴射供給する燃料噴射圧力（以下、コモンレール圧と呼ぶ）を変更する。そして、サプライポンプは、ＥＣＵ１０より指令された燃料吐出量をコモンレールに圧送する。このコモンレール内のコモンレール圧は、燃料圧力検出手段としての燃料圧力センサによって測定され、ポンプ駆動指令値（ポンプ駆動電流値）と噴射量指令値（パルス状のインジェクタ駆動電流、インジェクタ噴射指令パルス）とがＥＣＵ１０で算出される。

ＥＣＵ１０には、制御処理、演算処理を行なうＣＰＵ、各種プログラムおよびデータを保存する記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路、インジェクタ駆動回路、およびポンプ駆動回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータが設けられている。そして、燃料圧力センサから出力される検出信号（電圧信号）や、その他の各種センサからのセンサ信号は、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１０に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。また、ＥＣＵ１０は、エンジンキーをＩＧ位置にして、図示しないイグニッションスイッチがオン（ＯＮ）すると、メモリ内に格納された制御プログラムに基いて、例えばインジェクタの電磁弁、サプライポンプの吸入調量弁、スロットルバルブを駆動するアクチュエータ等の各制御部品のアクチュエータを電子制御するように構成されている。

そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１のクランク軸（クランクシャフト）に取付けられた電磁式回転センサとしてのクランク角度センサ、およびカム軸（カムシャフト）に取付けられたカム角度センサとからのクランク軸回転パルスおよびカム軸回転パルスの信号を基準にして、各気筒のインジェクタの噴射時期およびサプライポンプの圧送期間を決めることで、コモンレール内の実燃料圧力（実コモンレール圧）を指令噴射圧力に保持する。なお、ＥＣＵ１０は、クランク角度センサとタイミングロータによるクランク角度信号（ＮＥパルス信号）の間隔時間を計測することによって、エンジン回転速度（ＮＥ）を検出する。クランク角度センサとタイミングロータとは回転速度センサ５１を構成する。

また、ＥＣＵ１０は、アクセルペダルの踏込み量（アクセル操作量、アクセル開度）を測定する２個のアクセル開度センサ（以下、アクセルセンサと呼ぶ）３１、３２、ブレーキの踏込み動作を検出するブレーキセンサ３３、変速装置のシフトポジションを切換えるシフトレンジの作動を検出するシフトレンジセンサ３４、およびエンジン１の冷却水温度を検出する冷却水温センサ５３、エンジン１へ供給する燃料の温度を検出する燃料温度センサ（図示せず）等からセンサ信号を入力するように構成されている。そして、ＥＣＵ１０は、エンジン１の運転条件に応じた最適な指令噴圧力（＝目標燃料圧力：ＰＦＩＮ）を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプの吸入調量弁を駆動する吐出量制御手段を有している。なお、具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とに応じて目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を算出し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、サプライポンプの吸入調量弁へのポンプ駆動信号（ポンプ駆動電流値）を調整して、サプライポンプより吐出される燃料の圧送量（ポンプ吐出量）を制御するように構成さている。

また、ＥＣＵ１０は、各気筒のインジェクタから噴射される燃料噴射量を個別に制御する機能を有する。なお、具体的には、ＥＣＵ１０は、基本噴射量決定手段と、指令噴射量決定手段と、噴射時期決定手段と、噴射期間決定手段と、インジェクタ駆動手段とから構成されている。基本噴射量決定手段は、エンジン回転速度（ＮＥ）とアクセル開度（ＡＣＣＰ）と予め実験等により測定して作成した特性マップとによって最適な基本噴射量（Ｑ）を算出する機能を有する。指令噴射量決定手段は、基本噴射量（Ｑ）に、冷却水温センサによって検出された冷却水温（ＴＨＷ）または燃料温度センサによって検出された燃料リーク温度（燃料温度：ＴＨＦ）等を考慮した噴射量補正量を加味して指令噴射量（ＱＦＩＮ）を算出する機能を有する。噴射時期決定手段は、指令噴射量（ＱＦＩＮ）とエンジン回転速度（ＮＥ）と予め実験等により測定して作成した特性マップから指令噴射時期（ＴＦＩＮ）を算出する機能を有する。噴射期間決定手段は、コモンレール圧（ＮＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）と予め実験等により測定して作成した特性マップからインジェクタへの通電パルス時間（噴射指令パルス時間：ＴＱ）を算出する機能を有する。インジェクタ駆動手段は、各気筒のインジェクタの電磁弁に、指令噴射時期（ＴＦＩＮ）から噴射指令パルス時間（ＴＱ）が経過するまでの間、パルス状のインジェクタ駆動電流（インジェクタ噴射指令パルス）を印加する機能を有する。

また、ＥＣＵ１０は、センサ故障判定手段とを有する内燃機関の故障診断をする故障診断機能を有する。なお、ＥＣＵ１０の故障診断機能として、アクチュエータ故障判定手段とを有してもよい。センサ故障判定手段は、アクセルセンサ３１、３２、クランク角度センサ、燃料圧力センサ等の各種センサが故障しているか否かを判定する機能を有する。アクチュエータ故障判定手段は、インジェクタの電磁弁、サプライポンプの吸入調量弁等の各制御部品のアクチュエータが故障しているか否かを判定する機能を有する。

また、ＥＣＵ１０は、運転者へ異常を報知する報知手段としてのウォーニングランプ（図示せず）に接続していることが好ましい。

なお、ＥＣＵ１０は、車両の走行速度（車速）を測定するための車速センサ５２から車速信号を入力するように構成されている。トランスミッション２からのギヤ段（以下、ギヤと呼ぶ）情報が、例えば１速ギヤから２速ギヤに変化したとき、変更した２速ギヤのギヤ信号が入力されるように構成されている。ここで、１速ギヤは１ｓｔ、２速ギヤは２ｎｄ、３速ギヤは３ｒｄ、４速ギヤは４ｔｈ、５速ギヤは５ｔｈ、６速ギヤは６ｔｈ、ＲギヤはＲのシフトレンジの各シフトポジションに対応するものであって、１速ギヤから６速ギヤはシフトレンジ上ではＤシフトポジションでトランスミッション２によって自動切換えされる。トランスミッション２で作動するギヤ状態に応じて、エンジン１の回転速度（ＮＥ）は変速されて車両の駆動輪に出力される。

次に、上述した構成を有する本実施形態においてアクセンルセンサ３１、３２の異常の検出と異常発生に基いて実施する走行制御について、図２、図３、および図４に従って説明する。

図２に示すように、Ｓ２０１（Ｓはステップ）では、ＥＣＵ１０は、ＥＣＵ１０は、両アクセルセンサ３１、３２のアクセル信号を入力して、これらアクセルセンサ信号からアクセルセンサ３１、３２の異常の有無を判定する。両アクセルセンサ３１、３２が異常であると判断されれば、Ｓ２０２へ移行する。逆に、少なくともいずれか一方のアクセルセンサ３１、２が正常ならば、Ｓ２０３の通常制御へ移行する。なお、Ｓ２０３は、本発明の要部ではないため、説明を省略する。なお、ここで、Ｓ２０１の制御処理は、アクセルセンサ３１、３２から出力されるアクセル信号を検出して異常の有無を判断するアクセルセンサ異常検出手段を構成する。

Ｓ２０１で両アクセルセンサ３１、３２が全て異常（故障）していると判断されると、Ｓ２０２では、ＥＣＵ１０は、ブレーキセンサ３３のブレーキ信号を入力して、ブレーキ動作中か否かを判断する。ブレーキが運転者によって踏まえていない状態ならば、Ｓ２０４へ移行する。逆にブレーキが運転者によって踏まれている状態ならば、Ｓ２０３の通常制御へ移行する。

Ｓ２０４では、ＥＣＵ１０は、トランスミッション２からのギヤ情報としてのギヤ情報を入力することで、エンジン１の回転速度（ＮＥ）を駆動輪へ変速して出力するトランスミッション２のギヤ状態を認識し、Ｓ２０５へ移行する。

Ｓ２０５では、図３のギヤ毎に設定された目標車速のマップに基いて、目標車速を設定し、Ｓ２０６へ移行する。図３において、Ｎギヤ（Ｎ）はａｋｍ／ｈ、１速ギヤ（１ｓｔ）はｂｋｍ／ｈ、２速ギヤ（２ｎｄ）はｃｋｍ／ｈ、Ｒギヤ（Ｒ）はｈｋｍ／ｈのように、また、３速ギヤ（３ｒｄ）、４速ギヤ（４ｔｈ）、５速ギヤ（５ｔｈ）、６速ギヤ（６ｔｈ）はそれぞれｄｋｍ／ｈ、ｅｋｍ／ｈ、ｆｋｍ／ｈ、ｇｋｍ／ｈの各目標車速となる、なお、シフトアップするほどギヤごとの目標車速が高くなるように構成されている（ａ＜ｂ＜ｃ＜ｄ＜ｅ＜ｆ＜ｇ）。また、Ｄレンジでは所定時間経過ごとにトランスミッション２の作動によりシフトアップするように設定してもよい。

なお、ここで、Ｓ２０４制御処理は、トランスミッション２からのギヤ情報を検出するギヤ認識手段（ギヤ段認識手段）を構成する。また、Ｓ２０５は、Ｓ２０４でギヤ情報の変化を検出すると、ギヤ認識手段が認識するギヤに対応した所定の目標車速に変更する走行パターン変更手段を構成する。ギヤ毎に設定された目標速度は、各走行パターン情報を構成する。

Ｓ２０６では、Ｓ２０４およびＳ２０５の制御処理にて設定された目標車速（例えば１速 ｂｋｍ／ｈ）に対して、車速センサ５２の測定による実車速が小さい否かを判断する。実車速が目標車速度（ｂｋｍ／ｈ）より小さいならば、車両を推進するエンジン１の駆動力不足と判断してＳ２０７へ移行する。また、実車速が目標車速度（ｂｋｍ／ｈ）より小さくないならば、Ｓ２０８へ移行する。Ｓ２０８では、実車速が目標車速度（ｂｋｍ／ｈ）より大きいか否かを判断する。実車速が目標車速度（ｂｋｍ／ｈ）より大きいならば、車両を推進するエンジン１の駆動力が大きいと判断してＳ２０９へ移行する。実車速が目標車速度（ｂｋｍ／ｈ）より大きくないならば、実車速が目標車速度（ｂｋｍ／ｈ）と同じであると判定し、車両を推進するエンジン１の駆動力が目標車速の走行条件を満足していると判断して本制御処理を終了する。

なお、ここで、実車速が目標車速度（ｂｋｍ／ｈ）と一致させる必要はない。例えば実車速が目標車速度（ｂｋｍ／ｈ）となる前に、Ｓ２０４およびＳ２０５の制御処理により変化したギヤ状態に対応した目標車速（例えば、２速 ｃｋｍ／ｈ）に走行パターンを変更されてもよい。少なくとも運転者のシフトレンジの操作（加速の意志）あるいはトランスミッション２作動によるシフトアップ切換えによるギヤ状態の変化を、制限することなく、そのギヤ状態の変化に応じた目標車速になるようにＥＣＵ１０によってエンジン１を制御する。

Ｓ２０７では、Ｓ２０６でエンジン１の駆動力不足と判断されると、エンジン１の駆動力つまり出力トルク（以下、トルクと呼ぶ）が増加するように、制御量としての目標トルクを増加させる。詳しくは、ＥＣＵ１０は、目標トルクを設定して、指令噴射量（ＱＦＩＮ）、回転速度（ＮＥ）に応じた算出した目標燃料噴射圧力（ＰＦＩＮ）、目標噴射量（ＱＦＩＮ）等からサプライポンプ、インジェクタを制御する。

Ｓ２０９では、Ｓ２０６でエンジン１の駆動力が過大であると判断されると、目標トルクを減少させる。

なお、ここで、Ｓ２０４からＳ２０９の制御処理は、両アクセルセンサ３１、３２が異常（故障）であると判断されると、ブレーキ操作が解除されている間、ＥＣＵ１０に予め記憶された所定パターン情報に基いてエンジン１の推進力を制御する退避走行制御手段を構成する。

以上の構成の制御処理による一例を、図４で説明すると、アクセルセンサ検出手段Ｓ２０１で両アクセルセンサ３１、３２の異常（故障）を検出すると、ブレーキ操作を解除またはブレーキ操作をしていないことと検出している（Ｓ２０２）限り、退避走行制御手段（Ｓ２０４〜Ｓ２０９）によって異常処置を行なう。ＮまたはＲレンジ以外のシフトレンジ（本実施例では、１速ギヤ）で両アクセルセンサ３１、３２が故障した場合、運転者に走行意志が有ると判断し、運転者が操作したシフトレンジのシフトポジションのギヤ（例えば１速ギヤ）に対応した目標車速（ｂｋｍ／ｈ）に設定される（Ｓ２０４およびＳ２０５）。設定された目標車速（ｂｋｍ／ｈ）を退避走行パターンとしてエンジン１はトルク制御される。なお、図４のＡ枠内のように、制御量であるトルクを、目標トルクと実際のトルクの差に応じて増減するトルクの調整量を可変にすることが好ましい。これにより、目標トルクに対して実トルクの過渡特性を比較的なめらかに収束させることができる。

ブレーキ操作をブレーキセンサ３３で検出されると退避走行は終了する。なお、図４のＢ枠内のように、ブレーキ操作を検出した場合、直ぐに退避走行の制御処理を止めるのではなく、目標トルクを段階的に小さく制御することが好ましい。これにより、ブレーキ操作直後に退避走行制御を止めてしまうことで急激なトルク変動を車両に与えて不快な振動を運転者や乗員に感じさせてしまうことを防止できる。

ブレーキ操作中は車両は停止状態となる。

さらに、例えば再度ブレーキ操作を解除すると、図４に示すように、１速ギヤによる退避走行を開始する（この場合、運転者の操作によりシフトレンジはＤレンジに固定）。Ｄレンジでは所定時間経過ごとにシフトアップするように設定されていると、１速ギヤによる所定時間による退避走行後、トランスミション２により２速ギヤに切換えられ、目標車速がｂｋｍ／ｈからｃｋｍ／ｈへ変更される。そして、さらに所定時間経過後、２速ギヤから３速ギヤに切換えられ、目標車速がｃｋｍ／ｈからｄｋｍ／ｈへ変更される。これにより、運転者の希望する車両走行性能、特に加速感が得られる。

なお、退避走行途中、運転者によりブレーキ操作されると、退避走行は終了する。

なお、退避走行の実施有無によらず、異常発生をＥＣＵ１０が認識した場合には、運転者へ注意を促すためにウォーニング等のランプ点灯などの報知処置を実施することが好ましい。

次に、本実施形態の作用効果を説明すると、（１）運転者の加速（走行）意志を示す加速操作を検出する少なくとも２個のアクセルセンサ３１、３２を有し、それらアクセルセンサ３１、３２の少なくとものいずれか一つから出力されるアクセル信号によって駆動系ユニットの車両を推進する推進力を制御する車両の制御装置において、アクセルセンサ異常検出手段Ｓ２０１により全アクセルセンサが異常（故障）であると判断されたときであっても、Ｓ２０２の制御処理によってブレーキ操作が解除されている状態であると判断されれば、アクセル信号を所定の走行パターン情報（図３に示す目標車速）に換えて、目標車速に基いて駆動系ユニットを構成するエンジン１の推進力をトルク制御するので、退避走行が可能である。なお、運転者の車両を減速または停止する意志を示すブレーキ操作がなされているときには、退避走行の制御は行なわない。したがって、アクセルセンサ３１、３２が全て故障したときであっても、ブレーキ操作の有無検出により運転者の意志に反した走行を制限されるので、走行の安全状態を確保して退避走行を行なうことがでる。

（２）本実施形態では、駆動系ユニットには、車両の推進力源としてのエンジン１の回転速度を変速して駆動輪へ出力する１速ギヤ、２速ギヤ等の複数のギヤを有するトランスミッション２とを備えており、所定の走行パターン情報は、ギヤ（１速ギヤ、２速ギヤ等）ごとに設定された所定の目標車速度を有する。したがって、運転者は例えばシフトレバー等を操作してトランスミッション２のギヤを切換えることで、退避走行時であって運転者の希望する走行性能向上を図ることが可能である。

（３）退避走行手段は、所定の目標車速と実車速とを比較して、ＥＣＵ１０によってエンジン１を制御する制御量としての出力トルクを増減させることで、所定の目標車速で示される所定の走行パターンに実車速を追従させることが可能である。

（４）のギヤ段の状態を検出するギヤ認識手段Ｓ２０４およびＳ２０５を備えるので、退避走行制御手段Ｓ２０４からＳ２０９は、トランスミッション２で切換えられたギヤ（１速、２速等）を認識するだけで、ギヤの変化（ギヤの切換え）に応じて、退避走行中の車速を容易に切換えられる。

（他の実施形態）
以上説明した本実施形態では、トランスミッション２をオートマチックトランスミションで説明したが、マニュアルトランスミッションであってもよい。この場合、ギヤ情報認識手段Ｓ２０４において、トランスミッシュン２からのギヤ情報（ギヤ信号）のＥＣＵ１０への入力に代えて、エンジン１の回転速度（ＮＥ）の信号と車速センサ５２からの実車速の信号を入力する構成とする。これによると、駆動系ユニットに使用されるトランスミッション２の種類として、マニュアルトランスミッションを用いたものに適用して好適である。例えばシフトレバーの操作を検出するシフトレンジセンサ３４、あるいはトランスミッション２からのギヤに係わる出力信号を検出する検出手段がなくとも、駆動輪の回転速度に係わる車速とエンジンの回転速度との比から、変速比を推定することで、ギヤを特定する（認識する）ことができる。

以上説明した本実施形態では、目標車速と実車速を比較してエンジン１を制御する制御量として、出力トルクで説明したが、目標出力トルクに限らず、目標燃料噴射量、回転速度（ＮＥ）であっても、退避走行制御手段における所定の走行パターンに追従するようにエンジンを制御することができる。

なお、図６に、制御量として、回転速度（ＮＥ）を用いる場合を示す。退避走行制御手段つまりエンジン１をコントロールするＥＣＵ１０には、エンジン１のアイドル回転速度を制御するアイドル回転速度制御手段を有しており、アイドル回転速度制御手段は、目標回転速度を調整して、所定の目標車速に実車速が追従するように制御するように構成されている。これにより、アイドル回転速度制御手段における制御量であるアイドル回転速度に、増減により調整された目標回転速度を入力することで、所定の目標車速に実車速が追従させることが可能である。

なお、以上説明した本実施形態では、オートマッチクトランスミッション（ＡＴ）あるいはマニュアルトランスミッション（ＭＴ）で説明したが、ギヤ認識は、エンジン１の回転速度（ＮＥ）と車速でギヤを判断するＭＴ、ギヤ信号あるいはスイッチ信号によるギヤ認識するシフトｂｙワイヤＭＴやＡＴ、ＥＣＵ１０以外の他のＥＣＵ（例えばＴＣＭ）からの送信によるギヤ認識するもの、あるいはＥＣＵ１０からＡＴへギヤ変更を要求するものであってもよい。なお、他のＥＣＵ（例えばＴＣＭ）からの送信によるギヤ認識するものは、ＡＴ用ＴＣＭからの情報、ＭＴ用ＴＣＭからの情報がある。ＥＣＵ１０からＡＴへギヤ変更を要求するものは、ＥＣＵ１０がＡＴを制御する機能をあわせ持つものである。

なお、以上説明した本実施形態では、トランスミッション２を、複数のギヤを有して変速比を段階的に切換える有段変速機として説明し、変速比の状態を検出する(特定する)方法として、ギヤ認識手段によるギヤの状態を検出することで行なったが、ＥＣＵ１０のギヤ認識手段によるギヤ認識に代えて、ＥＣＵ１０で変速比を直接認識する変速比認識手段を有する構成であってもよい。

なお、以上説明した本実施形態では、燃料を供給されることで駆動出力を発生するディーゼルエンジン１で説明したが、ディーゼルセンジンに限らず、ガソリンエンジン等の内燃機関、電動機と内燃機関を併用するハイブリット等の他の駆動機関のいずれでもよい。駆動機関よりの駆動出力を制御する制御量を増減することで、所定の目標車速に実車速を追従させることができる。

なお、以上説明した本実施形態では、トランスミッション２を有段変速機であるものとして説明したが、ＣＶＴ等の無段変速機であるものから構成されていてもよい。なお、トランスミッション２が無段変速機である場合の制御方法としては、所定の変速比を検出して、その変速比に応じた目標の駆動出力となるように制御量を操作する。これにより、所定の走行パターンを変速比に基いて変えることができるので、退避走行時であっても運転者の希望する走行性能向上を図ることが可能である。

本発明の実施形態の車両の制御装置の構成を示す構成図である。 図１中のＥＣＵにおいてアクセルセンサの異常の検出と異常発生に基いて実施する走行制御とを行なう制御処理を示すフローチャートである。 図２中のＳ２０５の制御処理に用いる走行パターン情報に係わるマップを示す図である。 図２中の退避走行用制御処理による一実施例を時系列に示すタイムチャートである。 他の実施形態に係わる退避走行用制御処理による一実施例を時系列に示すタイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン（内燃機関、駆動系ユニット）
２ トランスミション（変速装置、駆動系ユニット）
１０ ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
３１、３２ アクセルセンサ（アクセル開度センサ）
３３ ブレーキセンサ
３４ シフトレンジセンサ
５１ 回転速度センサ
５２ 車速センサ
５３ 冷却水温センサ

Claims (8)

1. 車両に推進力を伝達する駆動系ユニットと、運転者に操作されるアクセル操作手段の操作量を同一の測定対象とする複数のアクセルセンサとを備え、少なくともいずれか一つの前記アクセルセンサから出力されるアクセル信号に基いて前記駆動系ユニットの推進力を制御する車両の制御装置において、
   前記アクセルセンサから出力されるアクセル信号を検出して異常の有無を判断するアクセルセンサ異常検出手段と、
   運転者に操作されるブレーキ操作手段のブレーキ操作状態を検出するブレーキセンサと、
   前記アクセルセンサ異常検出手段により全ての前記アクセルセンサに異常があると判断された場合には、前記ブレーキセンサにてブレーキ操作が解除されていることを検出する間、予め記憶された所定の走行パターン情報に基いて前記駆動系ユニットの推進力を制御する退避走制御行手段とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記駆動系ユニットは、前記車両の推進力源としての駆動機関と、前記駆動機関の回転速度を変速して駆動輪へ出力する変速装置とを備え、
   前記所定パターン情報は、前記変速装置の変速比が異なるごとに設定された所定の目標車速であることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記退避走制御行手段は、前記所定の目標車速と実車速とを比較して、前記駆動機関よりの駆動出力を制御する制御量を増減させることを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御量は、前記駆動機関へ供給する目標燃料噴射量、前記駆動機関の目標回転速度、前記駆動機関の発生する目標出力トルクのうちのいずれかであることを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。
5. 前記退避走行制御手段は、前記駆動機関のアイドル回転速度を制御するアイドル回転速度制御手段を有しており、
   前記アイドル回転速度制御手段は、前記目標回転速度を調整して、前記所定の目標車速に実車速が追従するように制御することを特徴とする請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記変速装置の変速比の状態を検出する変速比認識手段を備え、
   前記変速比認識手段により前記変速比の状態の変化を検出すると、
   前記退避走制御行手段は、前記変速比認識手段が認識する前記変速比に対応した所定の目標車速に変更する走行パターン変更手段を備えていることを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
7. 前記変速装置の変速比の状態を、前記駆動機関の回転速度と前記車両の車速から判断する変速比認識手段を備え、
   前記変速比認識手段により前記変速比の状態の変化を検出すると、
   前記退避走行制御手段は、前記変速比認識手段が認識する前記変速比に対応した所定の目標車速に変更する走行パターン変更手段を備えていることを特徴とする請求項２から請求項５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
8. 前記変速装置は、複数のギヤ段を有して変速比を段階的に切換える有段変速機、あるいは変速比を連続的に切換える無段変速機のいずれかであることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載の車両の制御装置。

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