JP2005220775A - エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両諸元等の物理現象と制御ロジックまたは制御プログラムとの対応を一対一に合わせることで、適合対象のパラメータ（目標速度または目標加速度）とドライバ要求トルクとの適合を容易に、しかも適切に行えるようにする。
【解決手段】 車両諸元を変更した時でも、車両諸元である車両重量、タイヤ有効半径、最終変速比、空気抵抗係数または前面投影面積に基づく定数のうちのいずれか１つ以上を設定し直すだけで、車両諸元を変更した際の、走行抵抗の変化、ホイールトルクの変化、ドライバ要求トルクの変化に伴う、制御ロジックまたは制御プログラムの改修作業を容易に実施できるので、車両諸元等の物理現象と制御ロジックまたは制御プログラムとの対応を一対一に合わせることができる。これによって、適合対象のパラメータとドライバ要求トルクとの適合を容易に、しかも適切に行うことができる。
【選択図】 図３

Description

本発明は、例えば自動車等の車両に搭載されるエンジンの気筒に供給する燃料噴射量または吸入空気量を、ドライバのアクセル操作量に対応して算出されるドライバ要求トルクに基づいて可変制御するエンジン制御装置に関するものである。

［従来の技術］
従来より、運転者（ドライバ）のアクセル操作量（アクセル開度）とエンジン回転速度とに基づき、ガバナパターンマップを用いてガバナパターン噴射量指令値を求め、このガバナパターン噴射量指令値に基づいて燃料噴射量を制御するエンジン制御装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。これは、エンジンが加速状態にある場合には、前回算出された基本噴射量指令値に基づいて加速なまし噴射量指令値を算出し、この加速なまし噴射量指令値に基づいて燃料噴射量を制御することで、エンジン出力軸トルクの変動を防止している。

また、ドライバのアクセル操作量とエンジン回転速度とに基づいて、ドライバが要求するエンジン出力軸トルク（＝ドライバ要求トルク）を演算し、このドライバ要求トルクに基づいて吸入空気量または燃料噴射量を制御するエンジン制御装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。これは、エンジンの冷間始動時の暖機運転や、エアコン等の外部負荷作動によるアイドルアップが行われても、アイドル運転時の目標回転速度に対するアクセル操作量の補正量を表したオフセットのマップを用いてアクセル操作量を補正することで、ドライバによるアクセル操作量が０の場合でも、ドライバ要求トルクが負のトルク値になることがないので、アイドルアップ後のアイドル回転速度を維持している。

［従来の技術の不具合］
ところが、特許文献１に記載のガバナパターンは、エンジン回転速度とアクセル開度との静的なエンジン出力軸トルクの釣り合い特性を示しており、適合対象のパラメータ（目標速度または目標加速度）を直接的に適合できないため、例えばアクセル開度の変化に対するドライバビリティ（定速走行感または加減速走行感）の適合工数が多く、コストアップとなるという問題が生じている。
また、特許文献１及び２に記載のエンジン制御装置においては、車両諸元等の物理現象とガバナパターン等の記憶データまたは制御ロジックまたは制御プログラムとが一対一で無いため、車両諸元（車両重量、タイヤ有効半径、最終変速比、空気抵抗係数、前面投影面積、タイヤ転がり抵抗係数等）が変更された際の、走行抵抗の変化、ホイール（駆動輪）トルクの変化、エンジン出力軸トルクの変化に伴う、ガバナパターン等の記憶データまたは制御ロジックまたは制御プログラムの改修作業が困難であるという問題が生じている。

ここで、ドライバのアクセル操作量の変化が所定値以下の定常状態とは、ドライバが目標走行速度で平坦路を定常走行させようとしている場合で有り、また、ドライバのアクセル操作量の変化が所定値以上の過渡状態とは、目標加速度で平坦路を加減速走行させようとしている場合であると定義できる。
しかしながら、上述したように、ドライバのアクセル操作量に基づいてドライバが要求するエンジン出力軸トルク（＝ドライバ要求トルク）を算出する場合には、自動車等の車両が走行する時に生じる走行抵抗、車両諸元を考慮に入れて算出することが望ましい。これは、自動車等の車両のうちで実際に路面に接触するのはタイヤホイール（駆動輪）であり、ドライバのアクセル操作量に対応したドライバ要求トルクおよびホイール（駆動輪）トルクを達成でき、違和感なく円滑に車両を目標速度で定常走行させたり、車両を目標加速度で加減速走行させたりするには、車両諸元の変更に伴って変化する走行抵抗、ホイール（駆動輪）トルクおよび最終変速比を考慮した補正量を加味してドライバ要求トルクを算出することが望ましい。
なお、同一の車種であっても、例えばエアロパーツ、エアコンシステム、電動式サンルーフ、ナビゲーションシステム、寒冷地仕様用の部品、ディーラーオプション等を車両に追加した場合には、車種毎に予め定められている車両諸元に基づく定数の１つである車両重量等が変更される。

そして、上記の走行抵抗は、大きく分けると、空気抵抗、転がり抵抗、勾配抵抗、加速抵抗等が有る。そして、平坦路を定常走行する時には、空気抵抗と転がり抵抗との和が走行抵抗となる。また、坂道を走行する時には、勾配抵抗が加算され、加減速走行する時には、加速抵抗が加算される。
上記のうち、空気抵抗は、車速センサによって検出された車速（Ｖ）、予め車両諸元によって一義的に決められている空気抵抗係数および前面投影面積を基に算出されており、また、加速抵抗は、車速センサによって検出された車速（Ｖ）を微分処理して求めた車体加速度（αＶ）、予め車両諸元によって一義的に決められている車両重量（Ｗ）を基に算出されている。
また、上記の従来のエンジン制御装置と同様に、車両諸元（車両重量、タイヤ有効半径、最終変速比、空気抵抗係数、前面投影面積、タイヤ転がり抵抗係数等）が変更された際の、走行抵抗の変化、ホイール（駆動輪）トルクの変化、エンジン出力軸トルクの変化に伴う、記憶データまたは制御ロジックまたは制御プログラムの改修作業が困難であるという問題が生じている。
特開平８−２９６４７０号公報（第１−１５頁、図１−１０） 特開２００２−３１７６８１号公報（第１−６頁、図１−７）

本発明の目的は、車両諸元等の物理現象と制御ロジックまたは制御プログラムとの対応を一対一に合わせることで、適合対象のパラメータとドライバ要求トルクとの適合を容易に、しかも適切に行うことのできるエンジン制御装置を提供することにある。また、車両の走行抵抗の増減に係る車両諸元を変更した時でも、車両諸元に基づく定数のいずれか１つ以上を設定し直すだけで、走行抵抗の変化、ホイール（駆動輪）トルクの変化、エンジン出力軸トルクの変化に伴う、制御ロジックまたは制御プログラムの改修作業を容易に実施することのできるエンジン制御装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明によれば、ドライバがアクセル操作量を変化させた時、つまりアクセル操作量の過渡状態の時を、ドライバが所定の加速度での加減速走行を望んでいる状態であると定義する。このため、ドライバのアクセル操作量から目標加速度を求め、この求めた目標加速度と車両重量に基づく定数とを用いて加速抵抗を求める。そして、求めた加速抵抗に、少なくとも空気抵抗と転がり抵抗とを加算して、車両を目標加速度で加減速走行させる際の走行抵抗を求める。そして、求めた走行抵抗とタイヤ有効半径に基づく定数とを用いて、ホイール（駆動輪）トルクを求める。そして、求めたホイール（駆動輪）トルクと最終減速比に基づく定数とを用いて、ドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクを求めるようにしている。

そして、車両の走行抵抗の増減に係る車両諸元を変更した時でも、車両諸元である車両重量、タイヤ有効半径または最終変速比に基づく定数のいずれか１つ以上を設定し直すだけで、車両諸元を変更した際の、走行抵抗の変化、ホイール（駆動輪）トルクの変化、ドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクの変化に伴う、制御ロジックまたは制御プログラムの改修作業を容易に実施することができるので、車両諸元等の物理現象と制御ロジックまたは制御プログラムとの対応を一対一に合わせることができる。これによって、適合対象のパラメータ（ドライバのアクセル操作量や目標加速度）とドライバ要求トルクとの適合を容易に、しかも適切に行うことができる。また、ドライバがアクセル操作量を変化させた時、つまり車両を目標加速度で加減速走行させる際の、ドライバのアクセル操作量の変化に対するドライバビリティ（加減速走行感）の適合工数を減少させることができる。

請求項２に記載の発明によれば、ドライバのアクセル操作量から目標走行速度を求め、この求めた目標走行速度を時間微分して目標加速度を求めることができる。さらに、請求項３に記載の発明によれば、目標加速度に車両重量に基づく定数を乗算することにより、車両を目標加速度で加減速走行させる際の加速抵抗を求めることができる。

請求項４に記載の発明によれば、ドライバがアクセル操作量を変化させない時、つまりアクセル操作量の定常状態の時を、ドライバが一定の走行速度での定常走行を望んでいる状態であると定義する。このため、ドライバのアクセル操作量から目標走行速度を求め、この求めた目標走行速度と空気抵抗係数に基づく定数と前面投影面積に基づく定数とを用いて空気抵抗を求める。そして、求めた空気抵抗に、少なくとも転がり抵抗とを加算して、車両を目標走行速度で定常走行させる際の走行抵抗を求める。そして、求めた走行抵抗とタイヤ有効半径に基づく定数とを用いて、ホイール（駆動輪）トルクを求める。そして、求めたホイール（駆動輪）トルクと最終減速比に基づく定数とを用いて、ドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクを求めるようにしている。

そして、車両の走行抵抗の増減に係る車両諸元を変更した時でも、車両諸元である空気抵抗係数、前面投影面積、タイヤ有効半径または最終変速比に基づく定数のいずれか１つ以上を設定し直すだけで、車両諸元を変更した際の、走行抵抗の変化、ホイール（駆動輪）トルクの変化、ドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクの変化に伴う、制御ロジックまたは制御プログラムの改修作業を容易に実施することができるので、車両諸元等の物理現象と制御ロジックまたは制御プログラムとの対応を一対一に合わせることができる。これによって、適合対象のパラメータ（ドライバのアクセル操作量や目標走行速度）とドライバ要求トルクとの適合を容易に、しかも適切に行うことができる。また、ドライバがアクセル操作量を変化させない時、つまり車両を一定の目標走行速度で定常走行させる際の、ドライバのアクセル操作量に対するドライバビリティ（定速走行感）の適合工数を減少させることができる。

請求項５に記載の発明によれば、目標走行速度を２乗した値に、前面投影面積に基づく定数と空気抵抗係数に基づく定数と空気密度とを乗算することにより、車両を目標走行速度で定常走行させる際の空気抵抗を求めることができる。また、請求項６に記載の発明によれば、目標走行速度を所定のなまし率でなますことにより、現在の走行速度（車速）から次回までに追従することが可能な目標走行速度を設定できるので、車両を平坦路で過渡走行させる際の空気抵抗の算出精度が向上する。さらに、請求項７および請求項８に記載の発明によれば、車両重量に基づく定数に、路面摩擦係数と重力加速度とを乗算することにより、転がり抵抗を求めることができる。

請求項９に記載の発明によれば、走行抵抗に、タイヤ有効半径に基づく定数を乗算することにより、駆動輪トルクを求めることができる。また、請求項１０に記載の発明によれば、エンジン回転速度とアイドル運転時の目標回転速度との偏差に対応したフィードバック補正量を考慮してホイール（駆動輪）トルクを求めることにより、ドライバのアクセル操作量が０の時、つまりアイドル運転時であっても、ドライバが要求する最適なホイール（駆動輪）トルクを求めることができ、この求めたホイール（駆動輪）トルクを変速比で除算して、最適なエンジン出力軸トルクを求めることができる。さらに、請求項１１に記載の発明によれば、駆動輪トルクを、最終変速比に基づく定数で除算することにより、エンジン出力軸トルクを求めることができる。

請求項１２に記載の発明によれば、エンジン出力軸トルクと、エンジンの気筒に供給する燃料噴射量または吸入空気量との対応関係を、マップデータまたは計算式データに基づいて予め記憶する記憶手段を有している。そして、出力軸トルク算出手段により算出されるエンジン出力軸トルクを、記憶手段に記憶されたマップデータまたは計算式データに基づいて、燃料噴射量または吸入空気量に換算するようにしても良い。また、請求項１３に記載の発明によれば、本発明のエンジン制御装置を、ドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクに基づいて、車両に搭載されたディーゼルエンジンの気筒に噴射供給する燃料噴射量または燃料噴射時期または燃料噴射圧力を制御するディーゼルエンジン制御装置（ディーゼルエンジン制御システム）に適用しても良い。

本発明を実施するための最良の形態は、適合対象のパラメータ（ドライバのアクセル操作量、目標走行速度、目標加速度）とドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクとの適合を容易に、しかも適切に行うという目的を、車両諸元等の物理現象と制御ロジックまたは制御プログラムとの対応を一対一に合わせることで実現した。

［実施例１の構成］
図１ないし図４は本発明の実施例１を示したもので、図１はコモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した図である。

本実施例の内燃機関用燃料噴射装置は、例えば自動車等の車両に搭載されるものであり、アクセル開度センサ１によって検出した運転者（ドライバ）のアクセル操作量に基づいてドライバ要求トルクを算出し、この算出したドライバ要求トルクに基づいて、車両に搭載された多気筒ディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジン６と言う）の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴射量を制御するディーゼルエンジン制御装置（ディーゼルエンジン制御システム）である。なお、本実施例のエンジン制御システムは、主として、ディーゼルエンジン用燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）であり、コモンレール１１内に蓄圧された高圧燃料を、エンジン６の各気筒毎に対応して搭載された複数個の燃料噴射弁（インジェクタ）１２を介してエンジン６の各気筒の燃焼室内に噴射供給するように構成されている。

このコモンレール式燃料噴射システムは、燃料の噴射圧力に相当する高圧燃料を蓄圧するコモンレール１１と、エンジン６の各気筒の燃焼室内に燃料を所定の噴射タイミングで噴射供給する複数個（本例では４個）のインジェクタ１２と、吸入調量弁（ＳＣＶ）１４を経て加圧室内に吸入される燃料を加圧して高圧化する吸入燃料調量方式の燃料供給ポンプ（サプライポンプ）１３と、複数個のインジェクタ１２の電磁弁（図示せず）およびサプライポンプ１３の吸入調量弁１４を電子制御するエンジン制御ユニット（以下ＥＣＵと呼ぶ）１５とを備えている。

エンジン６の出力軸（例えばクランク軸：以下クランクシャフト７と言う）は、図示しない自動クラッチ機構としてのトルクコンバータを介してエンジン６の回転動力を駆動軸（ドライブシャフト）および駆動輪（ドライブホイール）に伝達するための動力伝達装置としての自動変速機の入力軸に連結されている。そして、本実施例では、自動変速機として、前進側の変速段が多段化されて、エンジン６の回転速度を所定の変速比に変速するオートマチック・トランスミッション：以下トランスミッション８と言う）が搭載されている。なお、動力伝達装置としてマニュアル・トランスミッションを用いても良い。

コモンレール１１は、燃料供給配管２２を介して高圧燃料を吐出するサプライポンプ１３の吐出口と接続されている。また、コモンレール１１から燃料タンク１６へのリリーフ配管（燃料還流配管）２４には、プレッシャリミッタ１７が取り付けられている。そのプレッシャリミッタ１７は、コモンレール１１内の燃料圧力が限界設定圧力を超えた際に開弁してコモンレール１１内の燃料圧力を限界設定圧力以下に抑える。そして、エンジン６の各気筒毎に対応して搭載された複数個のインジェクタ１２は、コモンレール１１より分岐する複数の燃料供給配管（分岐管）２３の下流端に接続されて、エンジン６の各気筒の燃焼室内への燃料噴射を行う燃料噴射ノズル、この燃料噴射ノズル内に収容されたノズルニードルを開弁方向に駆動する電磁弁、およびノズルニードルを閉弁方向に付勢するスプリング等のニードル付勢手段（図示せず）等から構成された電磁式燃料噴射弁である。

そして、各気筒のインジェクタ１２からエンジン６の各気筒の燃焼室内への燃料噴射は、ノズルニードルと連動するコマンドピストンの動作制御を行う背圧制御室内の燃料圧力を増減制御する電磁弁のソレノイドコイルへの通電および通電停止（ＯＮ／ＯＦＦ）により電子制御される。つまり、インジェクタ１２の電磁弁のソレノイドコイルが通電されてノズルニードルがノズルボデーの先端部に形成された複数個の噴射孔を開弁している間、コモンレール１１内に蓄圧された高圧燃料がエンジン６の各気筒の燃焼室内に噴射供給される。これにより、エンジン６が運転される。また、インジェクタ１２には、余剰燃料や背圧制御室から排出された燃料を燃料系の低圧側に溢流させるためのリークポートが設けられており、インジェクタ１２からのリーク燃料は、燃料還流配管２５を介して燃料タンク１６に戻される。

サプライポンプ１３は、吸入した低圧燃料を加圧して高圧化しコモンレール１１内に圧送供給する圧送系統（ポンプエレメント）を２つ以上備え、１つの吸入調量弁１４で、全ての圧送系統の燃料吐出量を、吸入燃料量を調量することで制御するタイプの高圧供給ポンプである。このサプライポンプ１３は、エンジン６のクランクシャフト７の回転に伴ってポンプ駆動軸（ドライブシャフトまたはカムシャフト）９が回転することで、燃料タンク１６から低圧燃料を汲み上げる周知のフィードポンプ（低圧供給ポンプ：図示せず）と、ポンプ駆動軸９により回転駆動されるカム（図示せず）と、このカムに駆動されて上死点と下死点との間を往復運動する複数個のプランジャ（図示せず）と、これらのプランジャの往復運動により燃料を加圧して高圧化する複数個の加圧室（プランジャ室：図示せず）とを有している。

そして、サプライポンプ１３は、プランジャがポンプシリンダ内を往復摺動することで、燃料タンク１６から燃料供給配管２１を経て複数個の加圧室内に吸入された低圧燃料を加圧して高圧化する。なお、燃料供給配管２１の途中には、燃料フィルタ（図示せず）が設置されている。また、サプライポンプ１３には、内部の燃料温度が高温にならないように、リークポートが設けられており、サプライポンプ１３からのリーク燃料は、燃料還流配管２６を介して燃料タンク１６に戻される。ここで、サプライポンプ１３内に形成される、フィードポンプから加圧室に至る燃料吸入経路（図示せず）の途中には、その燃料吸入経路の開口度合（弁体のリフト量または弁孔の開口面積）を調整する吸入調量弁１４が取り付けられている。

吸入調量弁１４は、図示しないポンプ駆動回路を介してＥＣＵ１５から印加されるポンプ駆動電流（ポンプ駆動信号）によって電子制御されることにより、サプライポンプ１３の加圧室内に吸入される燃料吸入量を調整することで、サプライポンプ１３の加圧室からコモンレール１１内に吐出される燃料吐出量を制御する。この吸入調量弁１４は、ソレノイドコイルに印加されるポンプ駆動電流の大きさに比例して、サプライポンプ１３の加圧室からコモンレール１１内に吐出される燃料吐出量を調整することで、インジェクタ１２からエンジン６の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料の噴射圧力に相当するコモンレール１１内の燃料圧力、所謂コモンレール圧力を変更する。

本実施例のＥＣＵ１５には、制御処理、演算処理を行うＣＰＵ、各種プログラム、制御ロジックや制御データを保存する記憶装置（ＲＯＭまたはＥＥＰＲＯＭおよびＲＡＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリ）、入力回路、出力回路、電源回路等の機能を含んで構成される周知の構造のマイクロコンピュータ、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）、ポンプ駆動回路が内蔵されている。なお、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）は、各気筒のインジェクタ１２の電磁弁のソレノイドコイルに個別にパルス状のインジェクタ駆動電流を印加するインジェクタ駆動手段である。また、ポンプ駆動回路は、サプライポンプ１３の吸入調量弁１４のソレノイドコイルにポンプ駆動電流を印加するポンプ駆動手段である。

そして、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）されると、ＥＣＵ電源の供給が成され、メモリ内に格納された制御プログラムに基づいて、例えば燃料噴射量または燃料噴射圧力（コモンレール圧力）が制御値となるように電子制御するように構成されている。また、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチがオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）されてＥＣＵ電源の供給が断たれると、メモリ内に格納された制御プログラムや制御ロジックに基づく上記の制御が強制的に終了されるように構成されている。そして、ＥＣＵ１５は、コモンレール１１に設置された燃料圧力センサ５より出力された出力値（コモンレール圧力信号）、その他の各種センサからのセンサ信号、および車両に設置された一部のスイッチからのスイッチ信号が、Ａ／Ｄ変換器でＡ／Ｄ変換された後に、ＥＣＵ１５に内蔵されたマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。

また、マイクロコンピュータの入力回路には、エンジン６の運転状態や運転条件を検出する運転状態検出手段としての、ドライバのアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるアクセル操作量（以下アクセル開度と呼ぶ：ＡＣＣＰ）を検出するためのアクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）１、エンジン６のクランクシャフト７の回転角度を検出するためのクランク角度センサ２、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）を検出するための冷却水温センサ３、およびサプライポンプ１３内に吸入されるポンプ吸入側の燃料温度（ＴＨＦ）を検出するための燃料温度センサ４等が接続されている。上記のセンサのうちアクセル開度センサ１は、アクセル開度（ＡＣＣＰ）に対応したアクセル開度信号を出力する。

また、クランク角度センサ２は、エンジン６のクランクシャフト７、あるいはサプライポンプ１３のポンプ駆動軸（ドライブシャフトまたはカムシャフト）９に取り付けられたＮＥタイミングロータ（図示せず）の外周に対向するように設けられた電磁ピックアップコイルよりなる。そのＮＥタイミングロータの外周面には、所定回転角度毎に凸状歯が複数個配置されている。そして、クランク角度センサ２は、ＮＥタイミングロータの各凸状歯がクランク角度センサ２に対して接近離反を繰り返すことにより、電磁誘導によってパルス状の回転位置信号（ＮＥ信号パルス）、特にエンジン６のクランクシャフト７の回転速度（エンジン回転速度）およびサプライポンプ１３の回転速度（ポンプ回転速度）と同期したＮＥ信号パルスが出力される。なお、ＥＣＵ１５は、クランク角度センサ２より出力されたＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することによってエンジン回転速度（以下エンジン回転数とも言う：ＮＥ）を検出するための回転速度検出手段として機能する。

また、ＥＣＵ１５は、トランスミッション制御ユニット（ＴＣＭ：図示せず）、およびエアコンシステムとの間でＣＡＮ通信（例えば現在のギヤ位置、エンジン出力軸トルクの増減要求やアイドルアップ要求等）を行うように構成されている。ここで、ＴＣＭには、上記のアクセル開度センサ１、および車両の走行速度（以下車速と言う）を検出する車速センサ（図示せず）等が接続されている。そして、車速センサは、例えばリードスイッチ式車速センサまたは磁気抵抗素子式車速センサであって、トランスミッション８の出力軸の回転速度を計測して車両の走行速度（車速）に対応した車速信号を出力する車速検出手段である。なお、車速検出手段として車両の車輪速度を検出する車輪速度センサを用いても良い。

また、ＴＣＭは、セレクトレバーがＤレンジまたは２レンジの時に、アクセル開度センサ１からのアクセル開度（ＡＣＣＰ）に対応したアクセル開度信号と、車速センサからの車速（ＳＰＤ）に対応した車速信号とによって、変速用のソレノイドバルブ等のアクチュエータのＯＮ、ＯＦＦの組み合わせにより油圧回路を切り替えて、複数のギヤ位置（前進４段の場合は第１速〜第４速、または前進５段の場合は第１速〜第５速）が選択され（ギヤ位置検出手段）、トランスミッション８の変速状態を制御する。これにより変速が行われる。なお、第１速〜第４速、または第１速〜第５速の変速比（ギヤ比）は、車両諸元によって決定されている。

そして、ＥＣＵ１５は、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）された後、所定のタイミング毎に、エンジン６の運転状態または運転条件に対応した最適なコモンレール圧力を演算し、ポンプ駆動回路を介してサプライポンプ１３の吸入調量弁１４のソレノイドコイルを駆動する燃料圧力制御手段（コモンレール圧力制御手段）を有している。これは、エンジン回転数（ＮＥ）と基本噴射量（Ｑ）または指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって目標コモンレール圧力（目標燃料圧力：ＰＦＩＮ）を演算する燃料圧力決定手段を有し、この目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）を達成するために、吸入調量弁１４のソレノイドコイルに印加するポンプ駆動電流を調整して、サプライポンプ１３の燃料吐出量をフィードバック制御するように構成されている。すなわち、燃料圧力センサ５によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）が目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）と略一致するように、ＰＩ（比例積分）制御またはＰＩＤ（比例積分微分）制御を用いて、サプライポンプ１３の燃料吐出量をフィードバック制御している。具体的には、燃料圧力センサ５によって検出されたコモンレール圧力（ＰＣ）と目標燃料圧力（ＰＦＩＮ）との圧力偏差（ΔＰ）に基づいて、サプライポンプ１３の燃料吐出量と相関関係を有する（吸入調量弁１４のソレノイドコイルに印加する）ポンプ駆動電流をフィードバック制御している。

そして、ＥＣＵ１５は、エンジン６の運転状態または運転条件に対応した最適な燃料噴射量、噴射時期を演算し、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ１２の電磁弁のソレノイドコイルを駆動する噴射量制御手段を有している。また、ＥＣＵ１５は、車両の走行抵抗の増減に影響を及ぼす車両諸元を各種変更されて多種仕様の車両に仕立てられた際に、車両諸元である車両重量、空気抵抗係数、前面投影面積、タイヤの転がり抵抗係数、タイヤ有効半径または最終変速比等に基づく定数のいずれか１つ以上を設定し直すことが可能な車両諸元変更手段を有している。
これは、例えば電動サンルーフ、エアコンシステム、エアロパーツ、フロントグリルガード、ヘッドライト等をディーラ等で車両に後付けする際、あるいは車両仕様をグレイドアップする際、あるいは車両を寒冷地仕様に変更する際、あるいはノーマルオプションバージョン車からオフロードオプションバージョン車またはアーバンオプションバージョン車に変更する際、あるいは標準仕様のタイヤを転がり抵抗の小さいタイヤに変更する際に、車両諸元に基づく定数を変更し、この変更した車両諸元に基づく定数に書き換えてＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリ（車両諸元記憶手段）に記憶することである。

なお、ＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリの記憶内容の書き換えは、サービス専用のボリュームスイッチを操作して、車両諸元に基づく定数を最新のものに設定し直しても良く、また、車種コードや車両形式番号に車両諸元の変更点を数値化（例えば英数字等）して、その数値データを読み取り装置によって読み取って、車両諸元に基づく定数を最新のものに設定し直しても良い。また、車両のインストルメントパネルに設置した２以上の操作スイッチを同時に押したり、１つ以上の操作スイッチを長時間押したりしたら、車両諸元に基づく定数を最新のものとなるように設定し直しても良い。また、例えば電子制御式トランスミッションには、トランスミッションの変速点を変える操作スイッチ（例えばスノーモードスイッチまたはパワーモードスイッチ）が設置されている。この操作スイッチの操作に基づいて、例えば走行抵抗のうちで空気抵抗を算出するのに必要な路面摩擦抵抗係数（μ）を変更しても良い。つまり、スノーモードスイッチをオンしている時には、車両の走行路面が積雪路または凍結路であることが推定され、スノーモードスイッチをオフしている時には、車両の走行路面が乾燥路または舗装路であることが推定される。また、タイヤの空気圧を測定するセンサを装備した車両では、そのセンサの信号に基づいてタイヤの転がり抵抗係数（＝路面摩擦抵抗係数：μ）やタイヤ有効半径を変更しても良い。

［実施例１の制御方法］
次に、本実施例の燃料噴射量の制御方法を図１ないし図４に基づいて簡単に説明する。ここで、図２はインジェクタ噴射量の制御方法を示したフローチャートである。この図２のメインルーチンは、イグニッションスイッチがオン（ＩＧ・ＯＮ）された後、所定のタイミング毎に実行される。なお、エンジン６の各気筒の燃焼室内に噴射供給される燃料噴射量を、エンジン６の各気筒毎に個別に演算しても良い。

先ず、各種センサからのセンサ信号を取り込む（ステップＳ１）。具体的には、アクセル開度センサ１より取り込んだアクセル開度信号によってアクセル開度（ＡＣＣＰ）を算出する（アクセル操作量検出手段）。また、クランク角度センサ２より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することでエンジン回転速度（ＮＥ）を算出する（エンジン回転速度検出手段）。また、燃料圧力センサ５より取り込んだコモンレール圧力信号によってコモンレール圧力（ＰＣ）を算出する（燃料圧力検出手段）。

ここで、ドライバのアクセル開度（ＡＣＣＰ）に対する要求を、アクセル開度（ＡＣＣＰ）の変化が第１所定値以下の定常状態では、目標走行速度（以下目標速度と言う）を求めていると定義し、また、アクセル開度（ＡＣＣＰ）の変化が第２所定値以上の過渡状態では、目標加速度を求めていると定義する。このため、先ず、アクセル開度（ＡＣＣＰ）を目標速度に変換する（目標速度算出手段：ステップＳ２）。次に、目標速度を時間微分して目標加速度を算出する（目標加速度算出手段：ステップＳ３）。

次に、車両諸元に基づく定数を、ＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリから読み込む（ステップＳ４）。ここで、車両諸元は、車両を一定の速度で定常走行させる際、あるいは車両の所定の加速度で加減速走行させる際の走行抵抗を算出するのに必要な、車両重量（ｍ）、空気密度（ρ）、前面投影面積（車両を正面から見た時の車両全体の面積：Ｓ）、車両の全形状（例えばボディスタイル）から決まる走行抵抗係数（空気抵抗係数、空気抗力係数、ＣＤ値：Ｃｄ）、タイヤの転がり抵抗係数（＝路面摩擦抵抗係数：μ）等が有る。

また、車両諸元としては、ホイール（駆動輪）トルクからエンジン出力軸トルクを算出するのに必要な、トランスミッション８の変速比やデファレンシャルギヤの変速比等の複数の変速部の変速比を掛け合わせた値である最終変速比（以下変速比またはギヤ比と言う）が有り、また、走行抵抗からホイールトルクを算出するのに必要な、車両重量によるタイヤ偏平後のタイヤの中心から路面までの寸法値であるタイヤ有効半径（以下タイヤ半径と言う：ｒ）が有る。また、車両諸元としては、タイヤ諸元値（タイヤ半径、タイヤ幅、タイヤゴム硬度等）が有る。特に、車両重量（ｍ）は、車両に部品を追加または変更すれば必ず変化する。また、エアロパーツやフロントグリルガード等のボディスタイルを変更するような部品は、前面投影面積（Ｓ）、走行抵抗係数（Ｃｄ）が変化する。しかし、ディーラー側で部品を追加した場合には、車両諸元の変更、つまり部品の追加または変更に基づくエンジン性能の再調整は行われていないのが現状である。

次に、図３および図４の制御ロジックを用いて、目標加速度と目標速度とからドライバ要求速度発生時に車両に加わる走行抵抗を算出する（ステップＳ５：走行抵抗算出手段）。次に、図３の制御ロジックを用いて、走行抵抗から目標駆動軸（ドライブシャフト）トルクに相当するホイール（駆動輪、駆動軸、車軸）トルクに換算する（駆動輪トルク算出手段：ステップＳ６）。次に、図３の制御ロジックを用いて、ホイールトルクからドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルク（軸トルクとも言う）を換算する（出力軸トルク算出手段：ステップＳ７）。

次に、ドライバ要求トルクから基本噴射量（Ｑ）を算出する（ステップＳ８）。次に、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）と燃料温度（ＴＨＦ）等から、基本噴射量（Ｑ）に対する噴射量補正量（ΔＱ）を算出する（補正量算出手段：ステップＳ９）。ここで、噴射量補正量（ΔＱ）を、公知の比例積分（ＰＩ）制御または比例積分微分（ＰＩＤ）制御を用いて算出しても良い。この場合には、車速センサによって検出した実際の走行速度（車速）と目標速度またはなました目標速度との車速偏差に基づいて噴射量補正量（ΔＱ）をフィードバック演算する。次に、ステップＳ８で算出した基本噴射量（Ｑ）に、ステップＳ９で算出した噴射量補正量（ΔＱ）を加算して通常制御中の指令噴射量（目標噴射量：ＱＦＩＮ）を算出する（ステップＳ１０）。

次に、エンジン回転速度（ＮＥ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによって指令噴射時期（Ｔ）を算出する（噴射時期決定手段：ステップＳ１１）。次に、コモンレール圧力（ＰＣ）と指令噴射量（ＱＦＩＮ）とによってインジェクタ１２の電磁弁の通電時間（噴射パルス長さ、指令噴射期間：ＴＱ）を算出する（噴射期間決定手段：ステップＳ１２）。次に、インジェクタ駆動回路（ＥＤＵ）を介して各気筒のインジェクタ１２の電磁弁のソレノイドコイルに、指令噴射時期（Ｔ）から指令噴射期間（ＴＱ）が経過するまでの間、パルス状のインジェクタ駆動電流を印加する（インジェクタ駆動手段：ステップＳ１３）。その後に、図２のメインルーチンを抜ける。

ここで、インジェクタ噴射量制御に用いる、ドライバのアクセル操作量に基づくドライバ要求トルクの算出方法を、図３の制御ロジックに示す。また、ドライバのアクセル操作量に基づく走行抵抗の算出方法を、図４の制御ロジックに示す。

ＥＣＵ１５は、上述したように、目標速度変換手段でアクセル開度（ＡＣＣＰ）を目標速度に変換した後に、その目標速度を微分器（目標加速度算出手段）１０１で時間微分して目標加速度（α）を算出する。そして、ＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリから車両諸元に基づく定数の１つである車両重量（ｍ）を読み込む。そして、算出した目標加速度（α）に、車両重量（ｍ）を乗算して、車両を平坦路で加減速走行させる際の加速抵抗（ＦＡ）を算出する（加速抵抗算出手段）。なお、下記の数１の演算式を用いて加速抵抗（ＦＡ）を算出しても良い。
〔数１〕
ＦＡ＝｛（Ｗ＋ΔＷ）×α｝／ｇ
ここで、Ｗは車両重量（ｍ）で、ΔＷは回転部分相当重量で、αは目標加速度で、ｇは重力加速度である。

また、ＥＣＵ１５は、目標速度を１次遅れフィルタ（目標速度補正手段、目標速度なまし手段）１０２に通すことで、目標速度を所定のなまし率でなます（目標速度の速度応答をなます）ことにより、現在の走行速度（車速）から次回までに追従することが可能な目標速度を設定する。そして、ＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリから車両諸元に基づく定数、具体的には空気密度（ρ）、前面投影面積（Ｓ）および走行抵抗係数（空気抗力係数、ＣＤ値：Ｃｄ）を読み込む。そして、応答速度をなました目標速度（Ｖ）、空気密度（ρ）、前面投影面積（Ｓ）、走行抵抗係数（Ｃｄ）および下記の数２の演算式を用いて、車両を平坦路で定常走行させる際の空気抵抗（ＦＤ）を算出する（空気抵抗算出手段、空力抵抗算出手段）。
〔数２〕
ＦＤ＝０．５×ρ×Ｖ² ×Ｓ×Ｃｄ

また、ＥＣＵ１５は、ＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリから車両諸元に基づく定数、具体的には車両重量（ｍ）、タイヤの転がり抵抗係数（＝路面摩擦抵抗係数：μ）を読み込む。そして、車両重量（ｍ）、路面摩擦抵抗係数（μ）、重力加速度（ｇ）および下記の数３の演算式を用いて、車両を平坦路で定常走行させる際の転がり抵抗（ＦＲ）を算出する（転がり抵抗算出手段）。
〔数３〕
ＦＲ＝μ×ｍ×ｇ

そして、ＥＣＵ１５は、車両が平坦路を定常走行している時には、空気抵抗（ＦＤ）と転がり抵抗（ＦＲ）とを加算して走行抵抗（ＲＲ＝ＦＤ＋ＦＲ）を算出する。また、車両が平坦路を加減速走行している時には、空気抵抗（ＦＤ）と転がり抵抗（ＦＲ）との和に加速抵抗（ＦＡ）を加算して走行抵抗（ＲＲ＝ＦＤ＋ＦＲ＋ＦＡ）を算出する（走行抵抗算出手段）。

なお、車両が坂道を登坂走行している時には、空気抵抗（ＦＤ）と転がり抵抗（ＦＲ）との和に勾配抵抗（ＦＳ）を加算しても良い。そして、勾配抵抗（ＦＳ）は、下記の数４の演算式に基づいて算出される。
〔数４〕
ＦＳ＝Ｗ×ｓｉｎθ
ここで、Ｗは車両重量（ｍ）で、θは路面勾配である。この路面勾配（θ）は、ナビゲーションシステム搭載車であれば、地図上の車両走行地点より読み取ることができる。また、路面勾配（θ）を検出または推定する装置を有している車両であれば、容易に路面勾配（θ）を検出または推定できる。

そして、ＥＣＵ１５は、ＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリからタイヤ諸元値に基づく定数の１つであるタイヤ半径（ｒ）を読み込む。そして、算出した走行抵抗（ＲＲ）にタイヤ半径（ｒ）を乗算して、ホイールトルク（ＷＤＴ）を算出する（駆動輪トルク算出手段）。ここで、本実施例では、アクセル操作量が０となるアイドル運転時のホイールトルク補正量（ΔＷＤＴ）を、公知の比例積分微分（ＰＩＤ）制御または比例積分（ＰＩ）制御を用いて算出する方法を、図３の制御ロジックに示している。

これは、クランク角度センサ２より取り込んだＮＥ信号パルスの間隔時間を計測することで算出した実際のエンジン回転速度（ＮＥ）が、アイドル運転時の目標回転速度と略一致するように、エンジン回転速度（ＮＥ）と目標回転速度との速度偏差に基づいてホイールトルク（ＷＤＴ）をフィードバック演算する回転速度フィードバック演算手段である。これによって、アクセル操作量が０となるアイドル運転時には、ホイールトルク（ＷＤＴ）にホイールトルク補正量（ΔＷＤＴ）を加算してホイールトルク（ＷＤＴ）を補正する。

ここで、目標回転速度は、エンジン冷却水温（ＴＨＷ）が所定値以下のエンジン始動時にエンジン６の暖機を促進するため、あるいはエアコンシステムの作動時に渋滞時でもエアコンの効きを良くするために、あるいはエンジン６のクランクシャフト７により回転駆動されるポンプ、オルタネータ等のエンジン補機の作動時、ヘッドライト等の電装品の作動時にエンジンストールを防止するために、アイドル回転速度を１００〜２００ｒｐｍ程度規定値よりも高く設定されることもある。

そして、ＥＣＵ１５は、ＴＣＭから現在のギヤ位置を読み込み、ＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリから車両諸元に基づく定数の１つである変速比（ギヤ比）を読み込み、現在のギヤ位置に対応した変速比（ギヤ比）を算出する。そして、算出したホイールトルク（ＷＤＴ）を変速比（ギヤ比）で除算して、ドライバが要求するエンジン出力軸トルク（＝ドライバ要求トルク）を算出する（出力軸トルク算出手段）。そして、算出したエンジン出力軸トルク（＝ドライバ要求トルク）に基づいて、エンジン６の各気筒の燃焼室内に噴射供給する燃料噴射量を制御することで、エンジン回転速度およびエンジン出力軸トルクを、アクセル操作量に対応した適合対象のパラメータ（目標速度、目標加速度）に適合させることができる。

これによって、ドライバが車両を一定の速度で定常走行する際には、ドライバのアクセル操作量に対応した目標速度に適合したドライバ要求トルクが算出され、この算出されたドライバ要求トルクに基づいて燃料噴射量が最適値となるように制御されるので、ドライバがアクセルペダルを戻したり、踏み込んだりを繰り返すことなく、同乗者を不快にしない、安全且つ燃費に良い定速走行を実現できる。

また、ドライバが車両を所定の加速度で加減速走行する際には、ドライバのアクセル操作量の変化に対応した目標加速度に適合したドライバ要求トルクが算出され、この算出されたドライバ要求トルクに基づいて燃料噴射量が最適値となるように制御されるので、ドライバがアクセルペダルを踏み込んで加速したり、ドライバがアクセルペダルを離して減速したりしても、滑らかな加速、滑らかな減速を得ることできる。
したがって、車両の走行状態がドライバの意志にかなった応答性や円滑性を得ることができ、ドライバが要求する通りの、つまりドライバのアクセル操作量に対応した一定の目標速度による定速走行または所定の目標加速度による加減速走行を実現できるので、ドライバビリティを向上できる。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のコモンレール式燃料噴射システムにおいては、車両の走行抵抗に増減に影響を及ぼす車両諸元を各種変更されて多種仕様の車両に仕立てられることがあっても、上述したように、ＥＥＰＲＯＭまたはスタンバイＲＡＭ等のメモリの記憶内容の書き換えを行って、車両諸元に基づく定数（例えば車両重量、空気密度、前面投影面積、走行抵抗係数、路面摩擦抵抗係数、変速比、タイヤ半径等）を設定し直すだけで、車両諸元を変更した際の、走行抵抗（ＲＲ＝ＦＤ＋ＦＲ，ＲＲ＝ＦＤ＋ＦＲ＋ＦＡ）の変化、ホイールトルクの変化、ドライバが要求するエンジン出力軸トルク（＝ドライバ要求トルク）の変化に伴う、制御プログラム（図２参照）および制御ロジック（図３、図４参照）の改修作業を容易に実施することができる。これによって、車両諸元等の物理現象と制御ロジックまたは制御プログラムとの対応を一対一に合わせることができるので、適合対象のパラメータ（ドライバのアクセル操作量、目標速度、目標加速度）とドライバ要求トルクとの適合を容易に、しかも適切に行うことができる。

また、車両の走行抵抗に増減に影響を及ぼす車両諸元を各種変更されて多種仕様の車両に仕立てられることがあっても、ドライバの出力要求（アクセルペダルの踏込み量）と、車両の走り具合（加速感度）との対応関係が変化することがないように、適合工数を増やすことなく、上記仕様変更されることに対応した適合演算を間便、且つ精度良く行うことができる。
また、ドライバがアクセル操作量を変化させた時、つまり車両を目標加速度で加減速走行させる際の、ドライバのアクセル操作量の変化に対するドライバビリティ（加減速走行感）の適合工数を減少させることができる。また、ドライバがアクセル操作量を変化させない時、つまり車両を一定の目標速度で定常走行させる際の、ドライバのアクセル操作量に対するドライバビリティ（定速走行感）の適合工数を減少させることができる。また、目標速度を所定のなまし率でなますことにより、現在の走行速度（車速）から次回までに追従することが可能な目標速度を設定できるので、車両を平坦路で過渡走行させる際の空気抵抗の算出精度を向上することができる。

［変形例］
本実施例では、本発明のエンジン制御装置を、コモンレール式燃料噴射システム（ディーゼルエンジン制御システム）に適用したが、本発明のエンジン制御装置を、コモンレール１１を持たず、燃料供給ポンプから高圧供給配管を経て直接燃料噴射弁または燃料噴射ノズルに高圧燃料を圧送供給するタイプの内燃機関用燃料噴射装置に適用しても良い。また、本発明を、車両に搭載されたエンジンの気筒内に向かう吸入空気量を、ドライバのアクセル操作量に対応して制御するエンジン制御装置（エンジン制御システム）に適用しても良い。

本実施例では、車両諸元変更手段によって設定し直した車両諸元に基づく定数を記憶する車両諸元記憶手段としてＥＥＰＲＯＭやスタンバイＲＡＭ等のメモリを用いたが、ＥＰＲＯＭ、フラッシュメモリ等の不揮発性メモリ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ＣＤ−ＲＯＭ、あるいはフレキシブル・ディスクのような他の記憶媒体を用いて、車両諸元変更手段によって設定し直した車両諸元に基づく定数を記憶するようにしても良い。この場合にも、イグニッションスイッチをオフ（ＩＧ・ＯＦＦ）してから所定時間が経過した後、あるいはエンジン６の運転を停止した後も記憶した内容は保存される。

なお、車両諸元変更手段として、ナビゲーションシステム装着車の場合、画面上に地図を表示するモニターに、当該車両のオプショナルパーツ情報を表示できるようにして、当該車両に新たに搭載したオプショナルパーツを操作スイッチ等で選択し、この選択した情報をＥＣＵ１５に送信することで、車両諸元に基づく定数を設定し直すようにしても良い。また、ギヤ位置検出手段として、ドライバのシフトレバーまたはセレクトレバーの操作位置を検出する手段を用いても良い。

本実施例では、車両諸元である車両重量に基づく定数として、車両重量（ｍまたはＷ）を用いたが、車両諸元である車両重量に基づく定数として、車両重量（ｍまたはＷ）×補正係数を用いても良い。また、車両諸元であるタイヤ有効半径に基づく定数として、タイヤ有効半径（タイヤ半径：ｒ）を用いたが、車両諸元であるタイヤ有効半径に基づく定数として、タイヤ有効半径（タイヤ半径：ｒ）×補正係数を用いても良い。また、車両諸元である最終変速比に基づく定数として、最終変速比を用いたが、車両諸元である最終変速比に基づく定数として、トランスミッションの変速比とデファレンシャルの変速比等の複数の変速部の変速比を掛け合わした値×補正係数を用いても良い。また、車両諸元である空気抵抗係数に基づく定数として、走行抵抗係数（空気抵抗係数、空気抗力係数、ＣＤ値：Ｃｄ）を用いたが、車両諸元である空気抵抗係数に基づく定数として、走行抵抗係数（空気抵抗係数、空気抗力係数、ＣＤ値：Ｃｄ）×補正係数を用いても良い。また、車両諸元である前面投影面積に基づく定数として、前面投影面積（Ｓ）を用いたが、車両諸元である前面投影面積に基づく定数として、前面投影面積（Ｓ）×補正係数を用いても良い。

コモンレール式燃料噴射システムの全体構成を示した概略図である（実施例１）。 インジェクタ噴射量の制御方法を示したフローチャートである（実施例１）。 ＥＣＵによる制御ロジックを示した説明図である（実施例１）。 ＥＣＵによる制御ロジックを示した説明図である（実施例１）。

符号の説明

１ アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
６ エンジン（内燃機関）
８ トランスミッション
１１ コモンレール
１２ インジェクタ（燃料噴射弁）
１３ サプライポンプ（燃料供給ポンプ）
１５ ＥＣＵ（エンジン制御ユニット）
１０１ 微分器（目標加速度算出手段）
１０２ １次遅れフィルタ（目標速度補正手段、目標速度なまし手段）

Claims (13)

1. 車両に搭載されたエンジンの気筒に供給する燃料噴射量または吸入空気量を、ドライバのアクセル操作量に対応して制御するエンジン制御装置であって、
   （ａ）前記車両の走行抵抗の増減に係る車両諸元を変更した際に、前記車両諸元である車両重量、タイヤ有効半径または最終変速比に基づく定数のいずれか１つ以上を設定し直すことが可能な車両諸元変更手段と、
   （ｂ）前記ドライバのアクセル操作量から目標加速度を求める目標加速度算出手段、および前記目標加速度と前記車両重量に基づく定数とを用いて加速抵抗を求める加速抵抗算出手段を有し、
   前記加速抵抗に、少なくとも空気抵抗と転がり抵抗とを加算して、前記車両を前記目標加速度で加減速走行させる際の走行抵抗を求める走行抵抗算出手段と、
   （ｃ）前記走行抵抗と前記タイヤ有効半径に基づく定数とを用いて、駆動輪トルクを求める駆動輪トルク算出手段と、
   （ｄ）前記駆動輪トルクと前記最終変速比に基づく定数とを用いて、ドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクを求める出力軸トルク算出手段と
   を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
2. 請求項１に記載のエンジン制御装置において、
   前記目標加速度算出手段は、
   前記ドライバのアクセル操作量から目標走行速度を求め、この求めた前記目標走行速度を時間微分して目標加速度を求めることを特徴とするエンジン制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のエンジン制御装置において、
   前記加速抵抗算出手段は、前記目標加速度に、前記車両重量に基づく定数を乗算して、加速抵抗を求めることを特徴とするエンジン制御装置。
4. 車両に搭載されたエンジンの気筒に噴射供給する燃料噴射量、あるいはエンジンの気筒に吸入させる吸入空気量を、ドライバのアクセル操作量に対応して制御するエンジン制御装置であって、
   （ａ）前記車両の走行抵抗の増減に係る車両諸元を変更した際に、前記車両諸元である前記車両の全形状から決まる空気抵抗係数、前記車両の前面投影面積、タイヤ有効半径または最終変速比に基づく定数のいずれか１つ以上を設定し直すことが可能な車両諸元変更手段と、
   （ｂ）前記ドライバのアクセル操作量から目標走行速度を求める目標速度算出手段、および前記目標走行速度と前記空気抵抗係数に基づく定数と前記前面投影面積に基づく定数とを用いて空気抵抗を求める空気抵抗算出手段を有し、
   前記空気抵抗に、少なくとも転がり抵抗とを加算して、前記車両を前記目標走行速度で定常走行させる際の走行抵抗を求める走行抵抗算出手段と、
   （ｃ）前記走行抵抗と前記タイヤ有効半径に基づく定数とを用いて、駆動輪トルクを求める駆動輪トルク算出手段と、
   （ｄ）前記駆動輪トルクと前記最終変速比に基づく定数とを用いて、ドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクを求める出力軸トルク算出手段と
   を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
5. 請求項４に記載のエンジン制御装置において、
   前記空気抵抗算出手段は、前記目標走行速度を２乗した値に、前記空気抵抗係数に基づく定数と前記前面投影面積に基づく定数と空気密度とを乗算して、空気抵抗を求めることを特徴とするエンジン制御装置。
6. 請求項４または請求項５に記載のエンジン制御装置において、
   前記空気抵抗算出手段は、
   前記目標走行速度を所定のなまし率でなます目標速度補正手段を有していることを特徴とするエンジン制御装置。
7. 請求項１ないし請求項６のうちのいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
   前記車両諸元変更手段は、前記車両の走行抵抗の増減に係る車両諸元を変更した際に、前記車両諸元である車両重量に基づく定数を設定し直すことが可能であり、
   前記走行抵抗算出手段は、
   前記車両重量に基づく定数を用いて転がり抵抗を求める転がり抵抗算出手段を有していることを特徴とするエンジン制御装置。
8. 請求項７に記載のエンジン制御装置において、
   前記転がり抵抗算出手段は、前記車両重量に基づく定数に、路面摩擦係数と重力加速度とを乗算して、転がり抵抗を求めることを特徴とするエンジン制御装置。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
   前記駆動輪トルク算出手段は、
   前記走行抵抗に、前記タイヤ有効半径に基づく定数を乗算して、前記駆動輪トルクを求めることを特徴とするエンジン制御装置。
10. 請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、
    前記駆動輪トルク算出手段は、
    エンジン回転速度とアイドル運転時の目標回転速度との偏差に対応したフィードバック補正量を考慮して前記駆動輪トルクを求めることを特徴とするエンジン制御装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、 前記出力軸トルク算出手段は、
    前記駆動輪トルクを、前記最終変速比に基づく定数で除算して、前記エンジン出力軸トルクを求めることを特徴とするエンジン制御装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のうちのいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、 前記エンジン制御装置は、
    前記エンジン出力軸トルクと、前記エンジンの気筒に供給する燃料噴射量または吸入空気量との対応関係を、マップデータまたは計算式データに基づいて予め記憶する記憶手段を有し、
    前記出力軸トルク算出手段により算出される前記エンジン出力軸トルクは、前記記憶手段に記憶された前記マップデータまたは前記計算式データに基づいて、燃料噴射量または吸入空気量に換算されることを特徴とするエンジン制御装置。
13. 請求項１ないし請求項１２のうちのいずれか１つに記載のエンジン制御装置において、 前記ドライバ要求トルクに相当するエンジン出力軸トルクに基づいて、前記車両に搭載されたディーゼルエンジンの気筒に噴射供給する燃料噴射量または燃料噴射時期または燃料噴射圧力を制御するディーゼルエンジン制御システムを備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
    

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