CN1651741A - 发动机控制器 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种发动机控制器，其对输送给发动机气缸的喷射量或进气气流进行控制。当改动车辆的规格参数时，根据车辆规格参数对与车辆行驶阻力的常数重新进行配置。从加速踏板操作量确定出一个目标加速度。利用目标加速度和一个基于车辆重量的常数确定出加速阻力。至少将空气阻力与滚动阻力与加速阻力相加而确定出当车辆按照目标加速度执行加速或减速行驶时的行驶阻力。利用行驶阻力和一个基于轮胎有效半径的常数确定出驱动轮扭矩。利用驱动轮扭矩和一个基于总减速速比的常数确定出发动机输出轴的扭矩，该扭矩等同于驾驶员所要求的扭矩。

Description

发动机控制器
技术领域
本发明涉及一种发动机控制器，其能在按照驾驶员的加速器操作而计算出的驾驶员所要求的扭矩的基础上对输送给发动机的喷油量和进气气流实施可变控制。
背景技术
普通的发动机控制器利用一调速模式图来进行工作，以便于根据加速踏板的操作量(加速器开度)和发动机转速确定出指定调速模式燃油喷射量。日本专利文件JP-A 296470/1996中的第1页到第15页、以及图1到图10公开了一种发动机控制器，其基于指定调速特性曲线中的喷油量对实际喷油量执行控制。当发动机处于加速状态时，发动机控制器根据先前计算出的、基础喷油指令量计算出一个指令性的、由加速条件修正的喷油量。发动机控制器再根据由加速条件修正的指令喷射量对喷射量进行控制，以防止发动机转轴的输出扭矩发生变化。
另一种常规的发动机控制器根据加速踏板的操作量和发动机转速计算出驾驶员所要求的输出轴扭矩(即驾驶员所要求的扭矩)。第JP-A 317681/2002日本专利文件的第1页到第6页、以及图1到图7公开了一种发动机控制器，其根据驾驶员所要求的扭矩对进气气流或喷油量执行控制。甚至在发动机处于冷车起动过程中的暖车工况、或由于空调器等外负载工作而处于高怠速工况时，利用一偏差映射图对加速踏板的操作量进行修正，其中的偏差映射图表达了在怠速工作过程中、加速踏板操作量的修正量与目标转速之间的关系。甚至在驾驶员对加速踏板的操作量为“0”的情况下，驾驶员所要求的扭矩也永远不会变为负值。发动机的怠速在升高之后能得到保持。
上文指出的第JP-A 296470/1996号文件中描述的调速模式确定出发动机转速与加速器开度之间的平衡特性，以便于设立发动机输出轴的静态扭矩。该调速模式无法直接获得所希望的参数(目标转速或加速度)。例如，存在这样的问题：需要很多步骤来符合驾驶性能方面的要求(稳定而顺畅的驱动性能或加速/减速驱动性能)，且会增大成本。
上述的发动机控制器无法在实际现象与存储数据之间实现一对一的对应，其中的实际现象例如是车辆的技术规格，而存储数据例如是调速模式、控制逻辑、或控制程序。如果车辆的技术规格发生变化，则就会带来这样的问题：车辆的行驶阻力、车轮(驱动轮)扭矩、以及发动机输出轴扭矩也会发生改变，其中，发生改变的技术规格例如是车重、轮胎有效半径、总减速速比、气压系数、前向投影面积、和/或轮胎滚动阻力系数。但很难基于这些变化而修改调速模式、控制逻辑、以及控制程序等存储数据。
在稳定工况的执行过程中，驾驶员对加速踏板的操作量的变化小于或等于一个规定值。驾驶员通过驾驶着车辆沿平坦的路面匀速行驶就能实现该稳态工况。在过渡状态中，驾驶员对加速踏板的操作量的变化大于或等于所述规定值。此过渡状态被定义为驾驶员驾驶着车辆在平坦路面上按照目标加速度执行加速或减速。
如上文所述，情况可以是这样的：基于驾驶员加速踏板的操作量计算出驾驶员所需求的、发动机输出轴的扭矩(即驾驶员所要求的扭矩)。在此情况下，希望能在计算扭矩值时考虑到行驶阻力和车辆规格参数。由于轮胎(驱动轮)与路面相接触，车辆在行驶过程中会产生行驶阻力。如考虑这一因素则能使所要求的扭矩和车轮(驱动轮)的扭矩与驾驶员加速踏板的操作量相对应。希望车辆以预期的速度和加速度平稳地行驶，而不会使乘客感到不适。为此目的，希望利用一些修正量来计算所要求的扭矩，这些修正量考虑到了那些随车辆规格参数变化而改变的因素，这些因素包括：行驶阻力、车轮(驱动轮)扭矩、以及总减速速比。
同一车型的不同车辆可选装其它一些附件，例如空气扰流部件、空调系统、电动车顶、导航系统、满足寒冷地区使用规范的部件、由经销商安装的选装部件、或其它辅助行车设备。在此情况下，作为车辆恒定参数的车辆自重会发生改变。
概括地讲，上述的行驶阻力被分成几类：空气阻力、滚动阻力、爬坡阻力、加速阻力。在平坦路面上匀速行驶的过程中，行驶阻力是空气阻力和滚动阻力的总和。在沿坡路行驶的过程中，需要加上爬坡阻力。在加速和/或减速过程中，还要加上加速阻力。
在上文的描述中，基于车速(V)、空气阻力系数、以及前向投影面积计算出空气阻力，其中的车速是由车速传感器检测到的，而投影面积则是由车辆的技术规格唯一确定的。加速阻力则可根据车辆的加速度(αV)和车重(W)计算出，其中，通过对车速传感器测得的车速执行微分运算就可求出加速度，而车重则是由车辆的技术规格唯一确定的。
如果改变了车辆的技术规格(车重、轮胎有效半径、总减速速比、气压系数、前投影面积、轮胎滚动阻力系数)，则行驶阻力、车轮(驱动轮)扭矩、以及发动机输出轴扭矩也会发生变化。在发生这种变化的情况下，很难改动存储在发动机控制器中的数据—控制逻辑和/或控制程序。
发明内容
本发明的一个目的是提供一种发动机控制器，其通过在诸如车辆技术规格的实际特征与一控制逻辑或控制程序之间设定直接的对应关系，容易而适当地使所针对的某一参数服从于一所要求的扭矩。本发明的另一个目的是提供一种发动机控制器，其通过基于车辆技术规格简单地改变一个或多个常数，能容易地改动控制逻辑或控制程序，以使其与行驶阻力、车轮(驱动轮)扭矩、或发动机输出轴扭矩的变化相符合—甚至在这些变化涉及到车辆某些技术规格的情况下，这些技术规格会影响到车辆行驶阻力的增大或减小。
因而，本发明的一个方面将使得驾驶员能改变加速踏板的操作量，并启动一过渡状态。该过渡状态被定义为当驾驶员以一特定的速率寻求获得加速度或减速度时的状态。考虑到这一目的，从驾驶员对加速踏板的操作量确定出一个目标加速度。并根据目标加速度和一常数确定出加速阻力，其中，所述常数基于车辆的重量而确定出。至少将空气阻力与滚动阻力与加速阻力相加而确定出当车辆按照目标加速度执行加速或减速行驶时的行驶阻力。根据所确定出的行驶阻力和一个基于轮胎有效半径的常数确定出车轮(驱动轮)扭矩。利用已确定出的车轮(驱动轮)扭矩和一个基于总减速速比的常数可确定出发动机输出轴的扭矩，该扭矩等同于驾驶员所要求的扭矩。
甚至在那些会影响到滚动阻力增大或减小的车辆规格参数发生变化的情况下，本发明的控制器只是需要重新配置一个或多个常数即可，其中的常数基于车辆的一些规格参数—例如车重、轮胎有效半径、或总减速速比。在改变车辆的规格参数之后，通过简单地执行上述的操作就能容易地改动控制逻辑或控制程序，需要进行改动的原因在于行驶阻力、车轮(驱动轮)扭矩、或等同于驾驶员所要求的扭矩的发动机输出轴扭矩发生了变化。这样就可以在实际特性与控制逻辑或控制程序之间形成直接的对应关系，其中的实际特性例如是车辆的规格参数。从而能容易而适当地实现所针对的某些参数(驾驶员对加速踏板的操作量和目标加速度)与所要求的扭矩之间的相符。驾驶员可改变加速踏板操作量，由此使车辆依据目标加速度执行加速或减速。在此情况下，可根据驾驶员对加速踏板操作量的变化来减少顺应(compliance)操作步骤的数目，以保证车辆的驾驶性能(加速性能/减速性能)。
根据本发明的另一方面，从驾驶员对加速踏板的操作量确定出目标行驶速度。可对目标行驶速度执行微分运算来确定出目标加速度。根据本发明的又一方面，在车辆以目标加速度执行加速或减速的过程中，通过将目标加速度与一基于车重的常数进行相乘，使得控制器能确定出加速阻力。
根据本发明的再一方面，驾驶员未改变对加速踏板的操作量。这一状态被定义为这样的状态：驾驶员希望以恒定的行驶速度行进。考虑到这一情况，从驾驶员对加速踏板的操作量确定出一个目标行驶速度。根据确定出的目标行驶速度、一个基于空气阻力系数的常数、以及一个基于前向投影面积的常数确定出空气阻力。至少将滚动阻力与空气阻力相加以求出车辆以该目标行驶速度执行匀速行驶时对应的行驶阻力。根据行驶阻力和一个基于轮胎有效半径的常数确定出车轮(驱动轮)的扭矩。根据所确定的车轮(驱动轮)扭矩和一个基于总减速速比的常数确定出与驾驶员所要求的扭矩等同的发动机输出轴扭矩。
甚至在改变某一车辆规格参数以影响车辆行驶阻力增大或减小的情况下，控制器只需要重新配置一个或多个常数即可，其中的常数基于车辆的一些规格参数—例如空气阻力系数、前向投影面积、轮胎有效半径、或总减速速比。在改变车辆的规格参数之后，通过简单地执行上述操作就能容易地改动控制逻辑或控制程序，以便于确定出行驶阻力、车轮(驱动轮)扭矩、或等同于驾驶员所要求的扭矩的发动机输出轴扭矩的变化。这样就可以在实际特性与控制逻辑或控制程序之间形成直接的对应关系，其中的实际特性例如是车辆的规格参数。从而能容易而适当地实现某些预期参数(驾驶员对加速踏板的操作量和目标加速度)与所要求的扭矩之间的相符。驾驶员可不改变对加速踏板的操作量，以便于按照恒定的目标行驶速度执行匀速行驶。在此情况下，可根据驾驶员对加速踏板操作量的变化来减少顺应操作步骤的数目，以保证车辆的驾驶性能(匀速行驶感受)。
根据本发明的另一方面，在车辆按照一目标行驶速度执行匀速行驶的过程中，可通过对目标行驶速度执行平方运算，并将结果与一个基于前向投影面积、空气阻力系数、以及空气密度的常数进行相乘来确定出空气阻力。根据本发明的又一方面，采用一特定的修正率来对目标行驶速度执行修正。在车辆于平坦路面上执行过渡工况的情况下，设定能从当前行驶速度(车速)持续到下一时刻的目标速度，以提高计算空气阻力的精度。根据本发明的另一方面，可通过将一个基于车重的常数与路面摩擦系数、以及重力加速度进行相乘来求得滚动阻力。
根据本发明的再一方面，通过将行驶阻力与一个基于轮胎有效半径的常数进行相乘来确定出驱动轮的扭矩。根据本发明的又一方面，确定车轮(驱动轮)扭矩时考虑到了一个反馈修正量，该修正量对应于发动机在怠速时其转速与目标转速之间的偏差。从而，即使在怠速运转过程中—即当驾驶员对加速踏板的操作量为零时，也能确定出驾驶员所需求的最佳车轮(驱动轮)扭矩。可通过将确定出的车轮(驱动轮)扭矩除以传动比来确定出发动机输出轴扭矩。根据本发明的又一方面，通过将驱动轮扭矩除以一个基于总减速速比的常数来确定出发动机输出轴扭矩。
根据本发明的另一方面，控制器具有存储器装置，用于存储在发动机输出轴扭矩与输送给发动机气缸的燃油喷射量或进气气流之间关系，其中，所述关系是基于映射图的数据或计算公式的数据而确定的。基于存储器装置中所存储的映射图数据或计算公式数据，需要由变速器输出轴扭矩计算器计算出的发动机输出轴扭矩可被变换为喷射量或进气气流。
根据本发明的再一方面，根据本发明的发动机控制器可被应用为柴油机控制器(柴油机控制系统)，其基于与驾驶员所要求的扭矩等同的发动机输出轴扭矩对喷射到车用柴油机的气缸中的燃油喷射量、燃油喷射正时、或燃油喷射压力进行控制。
附图说明
在研究了下文的详细描述、后附权利要求、以及附图(这三部分均作为本申请的组成部分)之后，可领会出本发明其它的特征和优点、以及操作方法和相关部件的功能。在附图中：
图1中的示意图表示了根据本发明的共轨燃油喷射系统；
图2中的程序框图表示了根据本发明原理的、用于对图1所示燃油喷射系统执行控制的方法；
图3中的流程图表示了一种控制逻辑，其用在图1所示燃油喷射系统的发动机控制单元中，用于计算出所要求的扭矩；以及
图4中的流程图表示了一种控制逻辑，其用在图1所示燃油喷射系统的发动机控制单元中，用于计算出行驶阻力。
具体实施方式
图1到图4表示了本发明的一种优选实施方式，图1表示了共轨型燃油喷射系统的总体构造。
根据该实施方式的、用于内燃机的燃油喷射系统是一柴油机控制器(柴油机控制系统)，其被安装到轿车等车辆上。该系统基于操作人员(驾驶员)对加速踏板的操作量计算出驾驶员所要求的扭矩，其中的操作量是由一加速器开度传感器检测到的。基于计算出的所要求的扭矩，控制系统对喷射到内燃机(下文称之为发动机6)各个气缸燃烧室中燃油喷射量进行控制，其中的内燃机例如是安装在车辆上的多缸柴油机。根据该实施方式的发动机控制系统是共轨型燃油喷射系统(采用蓄压的喷射系统)，其通常被作为柴油机的燃油喷射系统。该控制系统被设计成能将蓄积在共轨11中的高压燃油经多个燃油喷射阀(喷油器)12喷射到发动机6各个气缸的燃烧室中，其中的各个喷油器被对应地安装到发动机6的各个气缸上。
该共轨燃油喷射系统包括共轨11、多个喷油器12、一供油泵13、以及一发动机控制单元15(ECU)。共轨11将高压燃油蓄积到一定的燃油喷射压力。多个喷油器12(在该实例中为四个)按照特定的喷射正时将燃油喷射到发动机各个气缸的燃烧室中。燃油供送泵(供油泵)13与一燃油抽吸控制系统相配合，以便于将经一入流配量阀(SCV)14抽吸到一加压室内的燃油加压到很高的压力。发动机ECU15对喷油器12的电磁阀(图中未示出)和供油泵13的入流配量阀14执行电子控制。
发动机的输出轴(下文称之为曲轴7)通过一作为自动离合机构的变矩器(图中未示出)与一自动变速器的输入轴相联接，其中的自动变速器作为车辆的变速系统。变速系统将发动机6的转动动力传递给驱动轴(驱动轮轴)和驱动轮。根据该实施方式的自动变速器(下文称为变速器8)具有多个前进档，其对发动机6的转速执行变换到特定的速比。在一备选实施方式中，优选地是采用手动变速器作为变速系统。
共轨11被连接到供油泵13的排流口上，该排流口用于将高压燃油经输油管22排送到共轨11中。在从共轨11通向燃料箱16的泄油管(燃油循环管)24上，连接了一个限压器17。如果共轨11中的燃油压力超过一临界值，限压器开启，以将共轨11中的燃油压力限制到临界压力以下。多个喷油器12被安装到发动机6各个对应的气缸上，并与多条供油管23(支管)的下游端相连接，这些供油管23是从共轨11分支引出的。喷油器12是一个电磁燃油喷射阀，其主要包括以燃油喷射嘴、以电磁阀、以及一针阀致动器。燃油喷射嘴将燃油喷射到发动机6各个气缸的燃烧室中。电磁阀驱动装配在燃油喷射嘴内的针阀，使其在开启方向上移动。针阀致动器(图中未示出)例如是一弹簧，其在开启方向上驱动喷射嘴的针阀。
各个气缸的喷油器12将燃油喷射到发动机6各个气缸的燃烧室中。控制系统通过向电磁阀中电磁线圈加电或断电(接通/关断电力)来对燃油喷射实施控制。电磁阀控制着一背压控制室内燃油压力的增加或减小，背压控制室可对一与喷嘴针阀联动的控制活塞的操作实施控制。也就是说，系统向喷油器12电磁阀中的电磁线圈加电。喷嘴针阀将制在喷嘴体顶端上的多个喷射孔开启。在此过程中，蓄积在共轨11中的高压燃油被喷射到发动机6各个气缸的燃烧室中。发动机6按照该方式进行工作。喷射器12上设置有一个泄油口，其可泄放掉多余的燃油，或将从背压控制室排出的燃油泄放到燃油系统的低压侧。从喷油器12泄出的燃油经燃油循环管25被返送到燃料箱16中。
供油泵13是一个高压供油泵，其设置有两级或多级压力输送系统(泵元件)，这些系统将输入的低压燃油加压到很高的压力，并将燃油压送到共轨11中。供油泵13采用一个入流配量阀14来对燃油的入流量进行计量，并对所有压力输送系统的出油量进行控制。供油泵13包括一输油泵、一凸轮、多个柱塞、以及一加压室。输油泵是一种公知的输送泵(低压输送泵，图中未示出)，当发动机6的曲轴7转动而带动一泵驱动轴(驱动轴或凸轮轴)9时，该输油泵将低压燃油从燃料箱16泵吸出来。凸轮(未示出)由泵驱动轴9驱动而转动。凸轮驱动多个柱塞，使其在上死点与下死点之间往复运动。由于柱塞的往复运动，多个加压室(柱塞腔，图中未示出)可将燃油加压到很高的压力。
当低压燃油被从燃料箱16经输油管21抽吸到加压室中时，供油泵13通过使柱塞在泵缸中往复滑动而将燃油加压到高压。在输油管21的中部设置了一个燃油过滤器(图中未示出)。供油泵13中设置了一个泄油口，以防止内部燃油的温度升高到很高的温度。从供油泵13泄流出的燃油经燃油循环管26返回到燃料箱16中。供油泵13中形成一条燃油入流通路(图中未示出)，该通路从输油泵通向加压室。入流配量阀14被设置在燃油入流通路的中间，用于调节入流通路的阀开度(阀升程量或阀孔面积)。
ECU15利用一泵驱动电路(图中未示出)输出泵驱动电流(泵驱动信号)，以对入流配量阀14实施电子控制。按照这一方式，入流配量阀14调节被吸入到供油泵13加压室中的燃油量，以便于对从供油泵13加压室排送到共轨11中的燃油进行控制。入流配量阀14对从供油泵13加压室排送到共轨11中的燃油量进行调节，使其与施加给电磁线圈的泵驱动电流的大小成比例。也就是说，入流配量阀14改变所谓的共轨压力。该共轨压力是指共轨11中燃油的压力，该压力等于要被从喷油器12喷射到发动机6各个气缸燃烧室中的燃油的喷射压力。
根据本实施方式的ECU15包括一微计算机、一喷油器驱动电路(EDU)、以及一泵驱动电路。微计算机的结构是公知的，其包括多个功能块：一个CPU，用于执行控制操作和运算处理；存储器装置(存储器，例如是ROM或EEPROM、以及RAM或备用RAM)，用于存储各种程序、控制逻辑、控制数据；一输入电路；一输出电路；以及一供电电路。喷油器电路(EDU)向各个气缸的喷油器12电磁阀的电磁线圈输送脉动的喷油器驱动电流。泵驱动电路向供油泵13中入流配量阀14的电磁线圈施加泵驱动电流。
开启点火开关(IG ON)，则开始向ECU15供电。基于存储在存储器中的控制程序，ECU15执行电子控制，以使得燃油喷射量或燃油喷射压力(共轨压力)达到受控值。关闭点火开关(IG OFF)，则停止向ECU15供电。这将强制终止基于存储器中存储的控制程序或控制逻辑而执行的上述控制操作。一模拟/数字变换器将下列信号从模拟信号转换为数字信号：由设置在共轨11中的燃油压力传感器5输出的信号值(共轨压力信号)；从其它传感器输出的传感信号；以及从设置在车辆中的各个开关输送来的开关信号。然后，变换后的信号被输入到ECU15的微计算机中。
微计算机的输入电路主要与下列的传感器相连接：计数器开度传感器1，其作为一行驶状态传感器，用于检测行驶状态和发动机6的工况，也就是说，用于检测一操作量(下文称之为加速器开度：ACCP)，此参数等同于驾驶员对加速踏板(图中未示出)的踩踏程度；一曲轴转角传感器2，其用于检测发动机6曲轴7的转角；一冷却水温度传感器3，其用于检测发动机冷却水的温度(THW)；以及一燃油温度传感器4，其用于检测供油泵13进油口处的燃油温度(THF)。在这些传感器中，加速器开度传感器1输出代表加速器开度(ACCP)的开度信号。
曲轴转角传感器2包括一电磁拾波线圈，其被设置成面对着一NE正时转子(图中未示出)的外周面，该转子被连接到发动机6的曲轴7或供油泵13的泵驱动轴(驱动轴或凸轮轴)9上。NE正时转子的外周面上设置有多个凸齿，这些凸齿隔着特定的转角均匀地分布着。NE正时转子的各个凸齿重复地接近和远离曲轴转角传感器2。由于存在电磁感应，曲轴转角传感器2能输出转角位置脉冲信号(NE信号脉冲)。尤其是，输出的NE信号脉冲与发动机6曲轴7的转速(发动机转速)、以及供油泵13的转速(泵转速)同步。ECU15起到了转速传感器的作用，其通过测量从曲轴转角传感器2输出的NE脉冲信号的时间间隔来检测出发动机的速度(下文称之为发动机转速NE)。
ECU15被设计成能与一变速器控制单元(TCM，图中未示出)和一空调系统执行CAN通信(例如，请求升高或降低当前档位、或增加或减小发动机输出轴的扭矩、或执行高怠速运行等)。TCM与上述的加速器开度传感器1和一用于检测车辆行驶速度(下文称为车速)的车速传感器(图中未示出)相连接。车速传感器的实施形式例如是簧片开关型车速传感器或磁阻元件型车速传感器。车速传感器作为检测车辆速度的传感器，用于测量变速器8输出轴的转速，并输出一个与车辆行驶速度(车速)相对应的车速值。对于该车速传感器，优选地是，可采用一车轮速度传感器来检测车辆上车轮的速度。
当档位选择杆被定位在D档或2档上时，TCM从加速器开度传感器1接收到与加速器开度(ACCP)相对应的加速器开度信号，并从车速传感器接收到与车辆速度(SPD)相对应的车速信号。基于这些信号，TCM通过对各个致动器的开/关状态进行组合，可改变变速器中的液压回路，其中的致动器例如是变速器中的电磁螺线管操作阀。TCM在多个档位(对于四前进档的变速器，即为第一到第四前进档，对于五速变速器，是指第一到第五前进档)之间进行选择，以控制变速器8的传动状态。按照这一方式，变速器执行变速工作。车辆的规格参数固定了第一到第四档或第一到第五档的变速速比(齿轮传动比)。
ECU15具有燃油压力控制器(共轨压力控制器)。在点火开关被接通(IG ON)之后，燃油压力控制器计算出与行驶状态或发动机6工况相对应的最优共轨压力，并利用泵驱动电路驱动供油泵13中入流配量阀14的电磁线圈。设置了一个燃油压力计算器，用于利用发动机转速(NE)和一基础喷射量(Q)或一指令喷射量(QFIN)来计算出目标共轨压力(目标燃油压力PFIN)。为了实现目标燃油压力(PFIN)，控制系统对施加于入流配量阀14电磁线圈的泵驱动电流进行调节，以对供油泵13的燃油排送量实施反馈控制。也就是说，采用PI控制(比例—积分控制)或PID控制(比例-积分-微分)控制来对供油泵3的燃油排送量执行反馈控制，从而使燃油压力传感器5检测到的共轨压力(PC)变为大致上等于目标燃油压力(PFIN)。具体来讲，基于由燃油压力传感器5检测到的共轨压力(PC)与目标燃油压力(PFIN)之间的压力偏差(ΔP)，控制系统对与供油泵13燃油排送量相关的泵驱动电流(输送给入流配量阀14中的电磁线圈)实施反馈控制。
这样，ECU15就计算出了与行驶状态或发动机6工况相对应的最优喷射量和喷射正时，并通过喷油器驱动电路(EDU)对各个气缸喷油器12中电磁阀的电磁线圈执行驱动。另外，ECU15具有车辆规格参数的管理器。车辆的某些规格参数会影响到车辆行驶阻力的增大或减小。如果在设计车辆时改动车辆的规格参数，则车辆规格参数管理器可对基于车辆规格参数的一个或多个常数重新进行配置，其中的车辆规格参数例如是车辆重量、空气阻力系数、前向投影面积、轮胎滚动阻力系数、轮胎有效半径、以及总减速速比。
例如，可能会出现这样的情况：经销商在车辆上安装了电动车顶、空调系统、空气扰流部件、前格栅防护件、头灯、或其它售后选装附件。在另一种情况下，可能会对车辆的规格参数进行升级。在再一种情况下，可能会根据寒冷地区的规范要求来制造车辆。在又一种情况下，车辆可能会被从常用型式改造为越野型式或市区使用型式。在又一种情况下，车辆上的标准轮胎可被改变为滚动阻力较小或较大的轮胎。在这些情况下，车辆规格参数管理器对基于执行规格参数的常数进行改变。车辆规格参数管理器用那些基于改动后规格参数的常数取代原来的常数，并将常数存储到存储器(车辆规格参数存储器装置)一例如EEPROM和备用RAM中。
存在多种不同的方式来对EEPROM或备用RAM等存储器中的存储内容进行改写。可采用专为执行维护保养的批量控制操作来对基于车辆规格参数的常数重新配置为最近的版本。车辆规格参数的改变可被编码成数值(例如文字数字)，这些数值例如是车型代码和车辆样式编号数字。可采用一读码器来读取执行数字数据，以将基于车辆规格参数的常数更新为最近的版本。另外，优选地是，可通过同时按下车辆仪表板上的两个或多个操作开关、或长时间按压一个或多个操作开关来将基于车辆规格参数的常数更新为最新版本。例如，电控变速器上设置有一个操作开关(例如雪地模式开关或运动模式开关)，以便于改变变速器的换档点。优选地是，可根据该开关操作来改变路面摩擦阻力系数(μ)，需要从行驶阻力中计算出空气阻力。也计算说，开启雪地模式开关也就假定车辆行驶在冰雪路面上。关闭雪地模式开关则假定车辆行驶在干燥路面或沥青路面上。如果车辆上装备有用于测量轮胎充气压力的传感器，则优选地是，可根据该传感器的信号改变轮胎滚动阻力系数(即路面摩擦阻力系数μ)或轮胎有效半径。
下面将参照图1到图4对根据该实施方式的喷射量控制方法作详细的描述。图2中的程序框图表示了用于对喷油器的喷射量执行控制的控制方法。在点火开关被开启(IG ON)之后，按照规定的时间执行图2所示的主程序。优选地是，为发动机6的各个气缸独立地计算出要被喷射到气缸燃烧室中的燃油量。
系统从各个传感器接收传感器信号(步骤S1)。具体来讲，系统利用从加速器开度传感器1接收来的加速器开度信号计算出加速器的开度(ACCP)。系统测量出曲轴转角传感器2输出的NE信号脉冲的脉冲间隔，以计算出发动机转速(NE)。系统利用从燃油压力传感器5接收来的共轨压力传感器来计算出共轨中燃油的压力(PC)。
驾驶员按照如下的方式提出对加速器开度(ACCP)的请求。在加速器开度(ACCP)的变化小于或等于一第一规定值的恒定状态下，上述的请求值被限定为能确定一个目标行驶速度(下文称为目标速度)。在加速器开度(ACCP)的变化大于或等于一第二规定值的过渡状态下，请求值被限定为确定出一个目标加速度。为此目的，控制系统首先将加速器开度(ACCP)变换为目标速度(目标速度计算器：步骤S2)。然后，系统通过对目标速度执行时间微分运算而计算出目标加速度(目标加速度计算器：步骤S3)。
系统从诸如EEPROM或备用RAM的存储器中读取基于车辆规格参数的常数(步骤S4)。需要使用车辆规格参数来计算出行驶阻力，从而使车辆能以给定的速度匀速行驶、或按照给定的比率执行加速或减速模式。为此目的，车辆的规格参数中包括车重(m)、空气密度(ρ)、前向投影面积(当从前方观察时车辆的总面积：S)、受车辆总体形状(例如车体型样)决定的行驶阻力系数(空气阻力系数、气阻系数、CD值：Cd)、以及轮胎滚动阻力系数(即路面摩擦阻力系数：μ)。
对基于车轮(驱动轮)扭矩的发动机输出轴扭矩进行计算时，也需要使用车辆的规格参数。为此目的，车辆规格参数要包括：总减速速比(下文称为变速器速比或传动比)，该速比是多级传动段的齿轮速比的乘积，其中的多级传动段例如是变速器8和差速齿轮机构。还需要利用车辆规格参数来根据行驶阻力计算出车轮扭矩。为此目的，车辆规格参数要包括轮胎有效半径(下文称为轮胎半径：r)，即在轮胎由于受车重的作用而被压扁一些之后、从轮胎中心到路面之间的测量值。车辆规格参数还包括轮胎的规格值(例如轮胎半径、轮胎宽度、轮胎橡胶的硬度)。尤其是，在车辆上增加或改变部件肯定会改变车辆的重量(m)。前向投影面积(S)和行驶阻力系数(Cd)会随着空气扰流部件和前格栅防护件等那些能改变车体样式的部件的设置而改变。当经销商安装选配部件时，并不会根据车辆规格参数的变化—即部件的增加或改动而对发动机性能重新进行调整。
采用图3和图4中示出的控制逻辑，系统可从目标加速度和目标速度计算出行驶阻力(步骤S5：行驶阻力计算器)。当驾驶员所要求的速度出现时，就将该行驶阻力应用到车辆上。采用图3所示的控制逻辑，将行驶阻力变换为车轮(驱动轮、驱动轴、或车轴)的扭矩，该扭矩等于目标驱动轴(驱动主轴)扭矩(驱动轮扭矩计算器：步骤S6)。利用图3所示的控制逻辑，系统将车轮扭矩变换为发动机输出轴扭矩(也被称为输出轴扭矩)，该扭矩值等于驾驶员所要求的扭矩(变速器输出轴扭矩计算器：步骤S7)。
然后，系统根据驾驶员所要求的扭矩计算出基础喷射量(Q)(步骤S8)。系统根据发动机冷却水温度(THW)、燃油温度(THF)等参数计算出对基础喷射量(Q)的修正量(ΔQ)(修正量计算器：步骤S9)，利用公知的比例-积分(PI)控制或比例-积分-微分控制(PID)方法计算出喷射量的修正值(ΔQ)。在此情况下，系统基于由车速传感器检测到的实际行驶速度(车速)与目标速度或修正后目标速度之间的速度偏差执行反馈操作，以求出喷射量的修正值(ΔQ)。在常规控制下(步骤10)，系统将步骤S8计算出的基础喷射量(Q)与步骤S9计算出的喷射量修正值(ΔQ)进行相加，以确定出指令喷射量(目标喷射量：QFIN)。
系统基于发动机转速(NE)和指令喷射量(QFIN)计算出指令性的喷射时刻(T)(步骤S11)。系统根据共轨压力(PC)和喷射量(QFIN)计算出喷油器12中电磁阀的加电时间(喷射脉冲的宽度、指令喷射时长：TQ)(步骤S12)。从指令喷射时刻(T)开始的指令喷射时长(TQ)内，系统利用喷油器驱动电路(EDU)向各个气缸喷油器12的电磁阀中的电磁线圈施加脉动的喷油器驱动电流(步骤S13)。随后，系统退出图2所示的主程序。
图3所示的控制逻辑表示了基于驾驶员对加速踏板的操作量来计算驾驶员所要求的扭矩的方法，其中的所要求的扭矩用于对喷油器的喷射量执行控制。图4所示的控制逻辑表示了基于驾驶员对加速踏板的操作量来计算行驶阻力的方法。
如上所述，ECU15将加速器的开度(ACCP)转化为目标速度，然后利用一微分器101对目标速度执行时域微分来计算出目标加速度(α)。ECU15从EEPROM或备用RAM等存储器中读取车辆的重量(m)—即其中一个基于车辆规格参数的常数。ECU15将计算出的目标加速度(α)与车辆重量(m)进行相乘，从而(由加速阻力计算器)计算出车辆在平坦路面上加速/减速行驶时的加速阻力(FA)。在一备选实施方式中，优选地是，利用下面公式1中的运算式来计算加速阻力(FA)。
公式1：FA＝{(W+ΔW)×α}/g
式中，W是车辆的重量，ΔW是与回转部分等效的重量，α是目标加速度，g是重力加速度。
ECU15采用一主延迟滤波器102对目标速度进行处理，并按照特定的修正率对目标速度进行修正(修正目标速度的一个响应速度)。按照这种方式，ECU15设定了目标速度，其能从当前行驶速度(车速)延续到下一时刻。ECU15从EEPROM或备用RAM等存储器中读取基于车辆规格参数的常数。具体来讲，ECU15读取空气密度(ρ)、前向投影面积(S)、以及行驶阻力系数(气阻系数、CD值：Cd)。ECU15利用带有修正后响应速度的目标速度(V)、空气密度(ρ)、前向投影面积(S)、行驶阻力系数(Cd)、以及下面公式2中的运算式，计算出车辆在平坦路面上匀速行驶时的空气阻力(FD)。
公式2：FD＝0.5×ρ×V2×S×Cd
ECU15从EEPROM或备用RAM等存储器中读取基于车辆规格参数的常数。具体来讲，ECU15读取车辆重量(m)和轮胎滚动阻力系数(即路面摩擦阻力系数：μ)。ECU15利用车辆重量(m)、路面摩擦阻力系数(μ)、重力加速度(g)、以及下面公式3中的运算式，计算出车辆在平坦路面上匀速行驶时的滚动阻力(FR)(由滚动阻力计算器进行计算)。
公式3：FR＝μ×m×g
如果车辆在平坦路面上匀速行驶，则ECU就将空气阻力(FD)与滚动阻力(FR)相加来计算出行驶阻力(RR＝FD+FR)。如果在平坦路面上以加速/减速模式行驶，则ECU15将加速阻力(FA)与空气阻力(FD)和滚动阻力(FR)的和相加，以计算出行驶阻力(RR＝FD+FR+FA)(由行驶阻力计算器进行计算)。
如果车辆正在爬坡，则优选地是将爬坡阻力(FS)与空气阻力(FD)和滚动阻力(FR)的和相加。爬坡阻力(FS)是基于下面公式4中的运算式计算出的。
公式4：FS＝W×sin(θ)
式中，W为车辆的重量(m)，θ是路面的坡度。车辆上如果安装有导航系统，则能根据车辆在地图上的行驶位置读取路面的坡度(θ)。如果车辆上装备有用于检测或估计路面坡度(θ)的装置，则车辆就能容易地检测或估计出路面的坡度(θ)。
ECU15从EEPROM或备用RAM等存储器中读取一基于轮胎规格参数的常数，即轮胎半径(r)。ECU15将计算出的行驶阻力(RR)与轮胎半径(r)相乘来计算出车轮扭矩(WDT)(由驱动轮扭矩计算器进行计算)。根据本实施方式，图3所示的控制逻辑表示了在怠速过程中、采用公知的比例-积分(PI)控制或比例-积分-微分(PID)来计算车轮扭矩修正量(ΔWDT)的方法，其中，怠速工况使得加速器的操作量为零。
该方法提供了执行转速反馈操作的措施，其用于根据发动机转速(NE)与目标转速之间的偏差对车轮扭矩(WDT)执行反馈操作。此操作的目的是为了使发动机实际转速(NE)与目标转速在怠速过程中大致上实现对应。发动机实际转速(NE)是通过测量从曲轴转角传感器2接收来的NE脉冲信号的时间间隔而计算出的。在怠速过程中，加速器的操作量为零，通过将车轮扭矩修正量(ΔWDT)与车轮扭矩(WDT)进行相加来修正车轮扭矩(WDT)。
目标转速可被设置成这样：使得发动机目标转速比一规定值约高100到200rpm。这样作的目的是：在发动机起动时，如果冷却水温度(THW)小于或等于一规定值，则能加速发动机6的暖车过程。另一个目的在于能确保空调系统的效能—甚至在交通拥堵期间。再一个目的在于：在泵和交流发电机等发动机附件是由发动机6的曲轴7带动而转动的情况下，防止由于诸如大灯的电气设备开始工作而使发动机熄火。
ECU15从TCM读取当前的挡位。ECU15从EEPROM或备用RAM等存储器中读取其中一个车辆规格参数—即变速器的速比(传动比)，用以计算出与当前档位对应的变速器速比(传动比)。ECU15将计算出的车轮扭矩(WDT)除以变速器速比(传动比)，以计算出驾驶员所要求的发动机输出轴扭矩(即所要求的扭矩)(由变速器输出轴扭矩计算器进行计算)。ECU15基于所计算出的发动机输出轴扭矩(即所要求的扭矩)对喷射到发动机6各个气缸燃烧室内的燃油量进行控制。按照这种方式，发动机转速和发动机输出轴扭矩可与目标参数(目标转速和目标加速度)保持一致，其中，目标参数对应于加速踏板的操作量。
如果驾驶员匀速驾驶车辆，则控制系统就计算出与目标速度相符合的所要求的扭矩，此时，目标速度对应于驾驶员对加速踏板的操作量。基于所计算出的所要求的扭矩，系统实施控制，使得燃油喷射量达到最优。驾驶员执行匀速行驶肯定能提高燃油经济性，且由于并不反复地踩压和释放加速踏板，所以不会使乘客感到不适。
如果驾驶员驾驶着车辆以规定的加速度执行加速/减速模式，控制系统计算出一个与目标加速度相符合的驾驶员所要求的扭矩，其中的目标加速度对应于驾驶员对加速踏板操作量的变化。基于计算出的驾驶员所要求的扭矩，系统实施控制，使得喷油量变为最优。甚至在踩压加速踏板来进行加速和释放加速踏板来减速的过程中，驾驶员也能实现平稳的加速和减速。
因此，车辆的行驶状态可反映出服从驾驶员意愿的响应性和平稳性。根据驾驶员的请求—即根据一个与驾驶员所请求的加速器操作量相对应的给定目标速度，可获得规定的目标加速度，基于该目标加速度，可实现匀速行驶或加速/减速行驶。因此，可提高车辆的驾驶性。
如上所述，通过以不同的方式改动车辆那些会影响行驶阻力增大或减小的规格参数，可将某种车辆改型成具有不同规格参数的另一种车型。根据该实施方式的共轨型燃油喷射系统可对EEPRO或备用RAM等存储器中的存储内容进行改写，以重新配置那些基于车辆规格参数的常数，其中的车辆规格参数例如是车辆重量、空气密度、前向投影面积、行驶阻力系数、路面摩擦阻力系数、齿轮传动比、以及轮胎半径。当改动车辆规格参数使得行驶阻力(RR＝FD+FR，RR＝FD+FR+FA)、车轮扭矩、以及驾驶员所要求的发动机输出轴扭矩(即驾驶员所要求的扭矩)发生变化时，通过简单地执行上述操作，就能改变控制程序(见图2)和控制逻辑(见图3和图4)。这样就能实现实际特性(例如车辆规格参数)与控制逻辑或控制程序之间的一一对应。并能容易而适当地使得所针对的参数(驾驶员对加速踏板的操作量、目标行驶速度、以及目标加速度)与驾驶员所要求的扭矩相符。
通过以不同的方式改动车辆那些会影响行驶阻力增大或减小的规格参数，可将某种车辆改型成遵从不同规格参数的另一种车型。但是，本发明能对应于上述规格参数的改动、容易而精确地执行顺应操作，且并未增加顺应操作的步骤，因而不会改变驾驶员输出的请求值(对加速踏板的踩踏程度)与车辆行驶状况(加速感受)之间的对应关系。
驾驶员基于一目标加速度改变对加速器的操作量，以使车辆实现加速/减速行驶。在此情况下，可根据驾驶员对加速踏板操作量的改动减少顺应步骤，以保证车辆的驾驶性能(加速/减速驾驶性能)。驾驶员在以给定的目标速度匀速行驶时，可能不改变对加速器的操作量。在此情况下，可根据驾驶员执行的加速器操作量减少顺应步骤，以保证车辆的驾驶性能(匀速感受)。以特定的修正率对目标速度执行修正将能设定出可从当前行驶速度(车速)持续到下一时刻的目标速度。从而，在平坦路面上执行过渡行驶的过程中，能提高计算空气阻力的精度。
根据上述的实施方式，发动机控制器被应用到共轨型燃油喷射系统(柴油机控制系统)中。本发明的发动机控制器也可被应用到不带有共轨的内燃机燃油喷射系统中，这种喷射系统将高压燃油从一供油泵经高压供油管直接压送给燃油喷射阀或燃油喷嘴。本发明还可被应用为这样的发动机控制器(发动机控制系统)：其按照驾驶员对加速踏板的操作量对引入到车用发动机气缸中的进气气流实施控制。
本实施方式采用EEPROM或备用RAM等存储器作为车辆规格参数的存储期间，以存储那些基于车辆规格参数的、且能由车辆规格参数管理器重新进行配置的常数。优选地是，也可以采用其它存储介质来存储基于车辆规格参数的、且由车辆规格参数管理器重新进行配置的常数，这些存储介质包括EPROM和闪存器、DVD-ROM、CD-ROM、以及软盘。另外，在此情况下，在点火开关被关断(IG OFF)之后、或在发动机6停止运转之后，所存储的内容能保留并持续特定的时长。
装备有导航系统的车辆可采用下列的车辆规格参数管理器来对基于车辆规格参数的常数重新进行配置。用于显示地图的监视器被设计成能显示有关车辆选装部件的信息。利用一个操作开关等装置来选定新近安装在车辆上的选装部件。选定信息被发送给ECU15。另外，档位传感器可采用一定的装置来检测驾驶员换档杆或选择杆的操作位置。
该实施方式采用车重(m或W)作为一个基于车辆规格参数中车辆重量的常数。优选地是，可将车重(m或W)与一修正系数的乘积作为基于车辆规格参数中车辆重量的常数。该实施方式采用轮胎有效半径(轮胎半径：r)作为一个基于车辆规格参数中轮胎有效半径的常数。优选地是，可将轮胎半径(轮胎半径：r)与一修正系数的乘积作为基于车辆规格参数中轮胎有效半径的常数。该实施方式采用总减速速比作为一个基于车辆规格参数中总减速速比的常数。优选地是，可将一修正系数与一计算结果的乘积作为基于车辆规格参数中总减速速比的常数，其中，所述计算结果是通过对多个减速段的速比进行相乘而求得的，其中的减速段例如是变速器和差速齿轮。该实施方式采用行驶阻力系数(空气阻力系数、气阻系数、或CD值：Cd)作为基于车辆规格参数中空气阻力系数的常数。优选地是，可将行驶阻力系数(空气阻力系数、气阻系数、或CD值：Cd)与一修正系数的乘积作为基于车辆规格参数中空气阻力系数的常数。该实施方式采用前向投影面积(S)作为一个基于车辆规格参数中前向投影面积的常数。优选地是，可将前向投影面积(S)与一修正系数的乘积作为基于车辆规格参数中前向投影面积的常数。
因而，可以领会：本发明的目的是容易而适当地使所针对的参数(驾驶员对加速踏板的操作量、目标行驶速度、以及目标加速度)与发动机输出轴扭矩(等同于所要求的扭矩)相符。本发明的最佳实施方式通过使实际特性与控制逻辑或控制程序实现一对一的对应关系，而实现了这一发明目的，其中的实际特性例如是车辆的规格参数。

Claims (14)

1、一种发动机控制器(15)，用于对应于一加速器的操作量对输送给安装在一车辆上的发动机(6)的气缸的喷射量或进气气流执行控制，其包括：
车辆规格参数管理器(15)，在与车辆行驶阻力的增大或减小相关的车辆规格参数发生改变时，该管理器能对一个或多个基于车辆规格参数的常数重新进行配置，其中的规格参数例如是车辆重量、轮胎有效半径、或总减速速比；
目标加速度计算器(101)，其用于根据驾驶员对加速器的操作量确定出目标加速度(S3)，以及加速阻力计算器，其利用目标加速度和一个基于车辆重量的常数确定出一个加速阻力；
行驶阻力计算器(15)，其用于至少将空气阻力和滚动阻力与加速阻力相加，以确定出车辆在以目标加速度行驶时的行驶阻力(S5)；
驱动轮扭矩计算器(15)，其利用行驶阻力和一个基于轮胎有效半径的常数确定出驱动轮的扭矩(S6)；以及
变速器输出轴扭矩计算器(15)，其利用驱动轮扭矩和一个基于总减速速比的常数确定出发动机输出轴扭矩(S7)，该扭矩等同于一个驾驶员所要求的扭矩。
2、根据权利要求1所述的发动机控制器(15)，其特征在于：目标加速度计算器根据加速器操作量确定出一目标行驶速度(S2)，并通过对所确定的目标行驶速度执行时域微分来确定出目标加速度(S5)。
3、根据权利要求1或2所述的发动机控制器(15)，其特征在于：加速阻力计算器将目标加速度与基于车辆重量的常数相乘来确定出一个加速阻力(S5)。
4、一种发动机控制器(15)，用于对应于一加速器的操作量对输送给安装在车辆上的发动机(6)的气缸的燃油喷射量或输送给发动机的气缸的进气气流执行控制，其包括：
车辆规格参数管理器(15)，在与车辆行驶阻力的增大或减小相关的车辆规格参数发生改变时，该管理器能对一个或多个基于车辆规格参数的常数重新进行配置，其中的规格参数例如是由车辆总体形状确定的空气阻力系数、车辆前向投影面积、轮胎有效半径、或总减速速比；
目标速度计算器，其用于根据驾驶员对加速器的操作量确定出目标行驶速度(S2)；
空气阻力计算器(15)，其利用目标行驶速度、一基于空气阻力系数的常数(S4)、以及一基于前向投影面积的常数(S4)确定出空气阻力(S5)；
行驶阻力计算器(15)，其用于至少将滚动阻力与空气阻力相加(S5)，以确定出车辆以目标行驶速度匀速行驶时的行驶阻力；
驱动轮扭矩计算器(15)，其利用行驶阻力和一基于轮胎有效半径的常数确定出驱动轮的扭矩(S6)；以及
变速器输出轴扭矩计算器(15)，其利用驱动轮扭矩和一基于总减速速比的常数确定出发动机输出轴扭矩(S7)，该扭矩等同于一个所要求的扭矩。
5、根据权利要求4所述的发动机控制器(15)，其特征在于：空气阻力计算器通过如下的过程确定出空气阻力(S5)：对目标行驶速度执行平方，并将结果与基于空气阻力系数的常数、基于前向投影面积的常数、以及空气密度进行相乘。
6、根据权利要求4或5所述的发动机控制器(15)，其特征在于：空气阻力计算器具有一目标速度修正器(102)，其利用一特定的修正率对目标行驶速度执行修正。
7、根据权利要求1到6之一所述的发动机控制器(15)，其特征在于：
当与车辆行驶阻力的增大或减小相关的车辆规格参数发生改变时，车辆规格参数管理器(15)能对一个基于车辆重量的常数重新进行配置，其中的车辆重量属于所述的车辆规格参数；以及
行驶阻力计算器(15)具有一滚动阻力计算器，其利用基于车辆重量的常数确定出滚动阻力(S5)。
8、根据权利要求7所述的发动机控制器(15)，其特征在于：滚动阻力计算器通过将基于车辆重量的常数与一路面摩擦系数和重力加速度进行相乘来确定出滚动阻力(S5)。
9、根据权利要求1到8之一所述的发动机控制器(15)，其特征在于：驱动轮扭矩计算器(15)通过将行驶阻力与基于轮胎有效半径的常数进行相乘来确定出驱动轮的扭矩(S6)。
10、根据权利要求1到9之一所述的发动机控制器(15)，其特征在于：驱动轮扭矩计算器(15)在确定驱动轮扭矩时考虑到了一个反馈修正量(S6)，该反馈修正量对应于怠速时发动机转速与目标转速之间的偏差。
11、根据权利要求1到10之一所述的发动机控制器(15)，其特征在于：变速器输出轴扭矩计算器(15)通过将驱动轮扭矩除以基于总减速速比的常数来确定出发动机输出轴扭矩(S7)。
12、根据权利要求1到11之一所述的发动机控制器(15)，其特征在于，还包括：
存储器装置(15)，其用于存储在发动机输出轴扭矩与输送给发动机气缸的喷射量或进气气流之间的关系，其中，所述关系是基于映射图的数据或计算公式的数据而确定的；以及
基于存储器装置中所存储的映射图数据或计算公式数据，需要由变速器输出轴扭矩计算器(15)计算出的发动机输出轴扭矩被变换为喷射量或进气气流。
13、根据权利要求1到12之一所述的发动机控制器(15)，其特征在于，还包括：柴油机控制系统，其基于与驾驶员所要求的扭矩等效的发动机输出轴扭矩对喷射到车用柴油机气缸中的喷射量、燃油喷射正时、或燃油喷射压力进行控制。
14、一种用于控制输送给安装于车辆上的发动机(6)的气缸的燃油喷射量或进气气流的方法，该方法包括：
对一个或多个与车辆行驶阻力增大或减小相关的常数重新进行配置，其中的常数基于车辆的规格参数；
从一加速器的操作量确定出一目标加速度(S3)；
基于目标加速度和一与车辆重量相关的常数确定出加速阻力(S5)；
至少将空气阻力和滚动阻力与加速阻力相加，以确定出车辆按照目标加速度行驶时的行驶阻力(S5)；
基于行驶阻力和一与轮胎有效半径相关的常数确定出驱动轮扭矩(S6)；以及
基于驱动轮扭矩和一与总减速速比相关的常数确定出发动机输出轴的扭矩(S7)，其中的发动机输出轴扭矩等同于驾驶员所要求的扭矩。
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