CN101571074B - 基于空气流量的怠速速度控制动力安全 - Google Patents

基于空气流量的怠速速度控制动力安全 Download PDF

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Abstract

本发明涉及基于空气流量的怠速速度控制动力安全。一种发动机控制系统包括转矩确定模块、极限值确定模块、转矩限制模块、和转矩控制模块。所述转矩确定模块基于期望发动机速度确定期望转矩。所述极限值确定模块基于发动机油温度和变速器液温度中的一个确定转矩极限值。所述转矩限制模块基于所述期望转矩和所述转矩极限值确定最终转矩。所述转矩控制模块基于所述最终转矩选择性地确定节气门面积。节气门阀基于所述节气门面积致动。

Description

基于空气流量的怠速速度控制动力安全
相关申请的交叉引用
本申请要求于2008年4月29日提交的美国临时申请No.61/048,685的权益。上述申请的公开内容在此作为参考引入。
技术领域
本发明涉及发动机速度控制，且具体地涉及基于转矩的系统中的发动机速度控制。
背景技术
在此提供的背景说明是为了总体上呈现本发明背景的目的。本署名的发明人的工作，就描述在背景技术段的范围来说，以及在提交时否则不足以成为现有技术的说明方面，不被明显地和隐含地接受为本发明的现有技术。
内燃机燃烧气缸内的空气和燃料混合物，以驱动活塞，由此产生驱动转矩。进入发动机的空气流量经由节气门调整。更具体地，所述节气门调节节气门面积，其增加或减小流入发动机的空气流量。当节气门面积增加时，流入发动机的空气流量增加。燃料控制系统调节注入燃料的速率，以向气缸提供所需的空气/燃料混合物。增加向气缸提供的空气与燃料可以增加发动机的转矩输出。
已经开发出发动机控制系统用于控制发动机转矩输出，以达到期望预测转矩。然而，常规的发动机控制系统并不能根据期望准确地控制发动机转矩输出。此外，常规的发动机控制系统不会提供对控制信号的所期望的快速响应或在影响发动机转矩输出的各种装置之间提供协调的发动机转矩控制。
发明内容
一种发动机控制系统包括转矩确定模块、极限值确定模块、转矩限制模块、和转矩控制模块。所述转矩确定模块基于期望发动机速度确定期望转矩。所述极限值确定模块基于发动机油温度和变速器液温度中的一个确定转矩极限值。所述转矩限制模块基于所述期望转矩和所述转矩极限值确定最终转矩。所述转矩控制模块基于所述最终转矩选择性地确定节气门面积。节气门阀基于所述节气门面积致动。
一种操作发动机控制系统的方法，包括：基于期望发动机速度确定期望转矩；基于发动机油温度和变速器液温度中的一个确定转矩极限值；基于所述期望转矩和所述转矩极限值确定最终转矩；基于所述最终转矩选择性地确定节气门面积；和基于所述节气门面积致动节气门阀。
本发明的其它应用领域从下文提供的详细说明显而易见。应当理解的是，详细说明和具体示例仅为说明的目的且并没有意图限制本发明的范围。
附图说明
从详细说明和附图将更充分地理解本发明，在附图中：
图1是根据本发明原理的发动机系统的示例性实施例的功能框图；
图2是根据本发明原理的发动机控制模块的示例性实施例的功能框图；
图3是根据本发明原理的RPM控制模块的示例性实施例的功能框图；
图4是描绘由根据本发明原理的发动机控制模块执行的示例性步骤的流程图；
图5是根据本发明原理的RPM控制模块的另一示例性实施例的功能框图；和
图6是描绘由根据本发明原理的发动机控制模块执行的替代示例性步骤的流程图。
具体实施方式
以下说明本质上仅为示范性的且绝不意图限制本发明、它的应用、或使用。为了清楚起见，在附图中使用相同的附图标记标识类似的元件。如在此所使用的，短语A、B和C中的至少一个应当理解为意味着使用非排他逻辑或的一种逻辑(A或B或C)。应当理解的是，方法内的步骤可以以不同顺序执行而不改变本发明的原理。
如在此所使用的，术语模块指的是专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或更多软件或固件程序的处理器(共享的、专用的、或组)和存储器、组合逻辑电路、和/或提供所述功能的其他合适的部件。
现参考图1，示出了发动机系统100的示例性实施例的功能框图。发动机系统100包括发动机102，发动机102基于驾驶员输入模块104燃烧空气/燃料混合物，以产生车辆的驱动转矩。空气通过节气门阀112吸入进气歧管110。发动机控制模块(ECM)114指令节气门致动器模块116来调节节气门阀112的开度，以控制吸入进气歧管110的空气量。
来自进气歧管110的空气被吸入到发动机102的气缸中。虽然发动机102可以包括多个气缸，但是为了示例的目的示出了单个有代表性的气缸118。仅是举例，发动机102可以包括2，3，4，5，6，8，10，和/或12个气缸。ECM114可以指令气缸致动器模块120选择性停用某些气缸，以提高燃料经济性。
来自进气歧管110的空气通过进气门122被吸入到气缸118中。ECM114控制由燃料喷射系统124喷射的燃料量。燃料喷射系统124可以在中央位置处将燃料喷射入进气歧管110或在多个位置处(例如在每个气缸的进气门的附近)喷射入进气歧管110。可选地，燃料喷射系统124可以将燃料直接喷入气缸。
喷射的燃料在气缸118中与空气混合，并且产生空气/燃料混合物。气缸118中的活塞(未示出)压缩空气/燃料混合物。基于来自ECM114的信号，火花致动器模块126在气缸118中激活火花塞128，其点燃空气/燃料混合物。火花正时可以相对于活塞位于其最高位置时的时间设定，该最高位置称之为上止点(TDC)，空气/燃料混合物在该点处被最大程度地压缩。
空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，从而驱动旋转的曲轴(未示出)。活塞随后开始再次向上运动，并且通过排气门130排出燃烧的副产品。燃烧的副产品经由排气系统134从车辆排出。
进气门122可以由进气凸轮轴140控制，同时排气门130可以由排气凸轮轴142控制。在各种实施例中，多个进气凸轮轴可以控制每个气缸的多个进气门和/或可以控制多组气缸的进气门。相似地，多个排气凸轮轴可以控制每个气缸的多个排气门和/或可以控制多组气缸的排气门。气缸致动器模块120可以通过中断燃料和火花的提供和/或禁止进气门和/或排气门的开启而停用气缸。
进气门122开启的时间可以通过进气凸轮移相器148相对于活塞TDC而改变。排气门130开启的时间可以通过排气凸轮移相器150相对于活塞TDC而改变。移相器致动器模块158基于来自ECM114的信号控制进气凸轮移相器148与排气凸轮移相器150。
发动机系统100可以包括增压装置，所述增压装置向进气歧管110提供增压的空气。例如，图1示出了涡轮增压器160。该涡轮增压器160由流经排气系统134的废气提供动力，并将压缩空气充气提供给进气歧管110。用于产生压缩空气充气的空气可以从进气歧管110获得。
废气旁通门164可以允许废气旁通涡轮增压器160，从而降低涡轮增压器的输出(或增压)。ECM114经由增压致动器模块162控制涡轮增压器160。增压致动器模块162可以通过控制废气旁通门164的位置而调节涡轮增压器160的增压。压缩空气充气由涡轮增压器160提供给进气歧管110。中间冷却器(未示出)可以耗散热，该热在空气被压缩时产生且也可能通过接近排气系统134而增加。可选发动机系统可以包括增压器，所述增压器提供压缩空气给进气歧管110并由曲轴驱动。
发动机系统100可以包括废气再循环(EGR)阀170，EGR阀170将废气选择性地改向，以返回至进气歧管110。发动机系统100可以使用RPM传感器180以每分钟转数(RPM)来测量曲轴的速度。可以使用发动机油温度(EOT)传感器182测量发动机油温度。EOT传感器182可以位于发动机102中，或位于油循环的其他位置。
可以使用歧管绝对压力(MAP)传感器184测量进气歧管110中的压力。在各种实施例中，可以测量发动机真空度，发动机真空度为环境空气压力与进气歧管110中的压力之间的差。可以使用质量空气流量(MAF)传感器186测量流入进气歧管110的空气质量。
节气门致动器模块116可以使用一个或更多节气门位置传感器(TPS)190来监控节气门阀112的位置。可以使用进气空气温度(IAT)传感器192测量吸进发动机系统100的空气的环境温度。ECM114可以使用来自传感器的信号以作出发动机系统100的控制决定。ECM 114可以与变速器控制模块194通讯，以协调变速器(未示出)中的换挡。例如，ECM 114可以在换挡过程中降低转矩。
发动机系统100的各种控制机构(即，致动器)可以改变发动机102的各个发动机参数。例如，节气门致动器模块116可以改变节气门阀112的叶片位置(即，致动器位置)，从而改变开启面积。相似地，火花致动器模块126可以控制与火花提前量相对应的致动器位置。其他致动器可以包括增压致动器模块162，EGR阀170，移相器致动器模块158，燃料喷射系统124，以及气缸致动器模块120。对于这些致动器，致动器位置可以分别对应于升高的压力，EGR阀开启面积，进气与排气凸轮移相器角度，空气/燃料比，以及工作气缸的个数。
现参考图2，示出了ECM114的功能框图。ECM114包括驾驶员解释模块202。所述驾驶员解释模块202从驾驶员输入模块104接收驾驶员输入。例如，所述驾驶员输入可以包括加速踏板位置。所述驾驶员解释模块202输出驾驶员请求的转矩。
ECM114包括车轴转矩裁定模块204。所述车轴转矩裁定模块204在来自于所述驾驶员解释模块202的驾驶员输入和其它车轴转矩请求之间进行裁定。所述其它车轴转矩请求可以包括在换档期间由变速器控制模块194请求的转矩减小，在车轮打滑期间由牵引控制系统请求的转矩减小、和来自巡航控制系统的控制速度的转矩请求。
车轴转矩请求也可以包括来自于适应性巡航控制模块的请求，所述适应性巡航控制模块可以改变转矩请求以保持预定跟随距离。车轴转矩请求也可以包括由于负的车轮打滑(如在由发动机产生的转矩是负的时车辆轮胎相对于道路表面打滑)引起的转矩增加。
车轴转矩请求也可以包括期望制动转矩管理请求和旨在防止车辆过速状况的转矩请求。期望制动转矩管理请求可以减小发动机转矩，以确保所述发动机转矩不超过制动器的容量，以便在车辆停止时保持车辆。车轴转矩请求也可以由车身稳定性控制系统产生。车轴转矩请求还可以包括转矩切断请求，如在检测到关键故障时产生的转矩切断请求。
所述车轴转矩裁定模块204输出预测转矩和即时转矩。所述预测转矩是为了满足驾驶员转矩和/或速度请求而在未来需要的转矩量。所述即时转矩是为了满足暂时的转矩请求(如在换档时或在牵引控制器感测到车轮打滑时的转矩减小)而在当前需要的转矩。
所述即时转矩可以由快速响应的发动机致动器实现，而较慢的发动机致动器目标在于实现所述预测转矩。例如，火花致动器能够快速改变火花提前，而凸轮移相器或节气门致动器可能响应较慢。所述车轴转矩裁定模块204将所述预测转矩和即时转矩输出给驱动转矩裁定模块206。
所述驱动转矩裁定模块206接收所述预测转矩和即时转矩，并在所述预测和即时转矩以及驱动转矩请求之间进行裁定。所述驱动转矩请求可以包括用于发动机过速保护的转矩减小和用于防止失速的转矩增加。驱动转矩请求也可以包括来自于速度控制模块的转矩请求，所述速度控制模块可以在怠速和滑行减速(如在驾驶员将他的脚从加速踏板移开时)期间控制发动机速度。
驱动转矩请求也可以包括离合器燃料切断，所述离合器燃料切断在驾驶员在手动变速器车辆中踩下离合器踏板时可以减小发动机转矩。各种转矩备用值也可以提供给所述驱动转矩裁定模块206，以允许在需要时快速实现这些转矩值。例如，备用值可应用于空调压缩机打开和动力转向泵转矩需要。
催化剂点火或冷启动排放过程可以改变发动机的火花提前。可以产生相应驱动转矩请求，以抵消火花提前的变化。此外，发动机的空气-燃料比和/或发动机的质量空气流量可以例如由侵入式诊断当量比试验和/或新发动机清洗而改变。可以产生相应驱动转矩请求来抵消这些变化。
驱动转矩请求也可以包括切断请求，所述切断请求可以在检测到关键故障时启动。例如，关键故障可以包括车辆盗窃监测、起动器马达卡死监测、电子节气门控制问题、和意外转矩增加。在各种实施例中，多个请求(如切断请求)可以不被裁定。例如，它们可以总是赢得裁定或可以一起超越裁定。所述驱动转矩裁定模块206还可以接收这些请求，使得例如合适数据可以反馈给其它转矩请求器。
所述驱动转矩裁定模块206在来自于车轴转矩裁定模块204、RPM控制模块208的转矩请求和其它驱动转矩请求之间进行裁定。其它驱动转矩请求可以包括例如用于发动机过速保护的转矩减小和用于防止失速的转矩增加。
RPM控制模块208从RPM传感器180接收RPM信号，并将预测和即时转矩请求输出给驱动转矩裁定模块206。所述驱动转矩裁定模块206在ECM114处于RPM模式时可以简单地选择来自于RPM控制模块208的转矩请求。当驾驶员将他们的脚离开踏板时，可以使能RPM模式。于是RPM模式可以用于车辆滑行减速以及在车辆怠速时。当车轴转矩裁定模块204请求的预测转矩小于标定转矩值时，可以选择RPM模式。
RPM控制模块208从RPM轨迹模块210接收期望RPM。RPM轨迹模块210确定RPM模式的期望RPM。仅仅作为示例，RPM轨迹模块210可以输出线性减小的RPM，直到RPM达到怠速RPM。RPM轨迹模块210然后可以继续输出所述怠速RPM。
在各种实施例中，RPM轨迹模块210可以如在2002年6月18日公告的共同转让的美国专利No.6,405,587中描述的那样起作用，该专利题为“System and Method of Controlling the Coastdown of aVehicle”，该专利的全部内容在此作为参考明确引入。
致动模式模块212从驱动转矩裁定模块206接收预测转矩和即时转矩。基于模式设定，致动模式模块212确定将如何实现预测和即时转矩。例如，改变节气门阀112允许宽范围的转矩控制。然而，打开和关闭节气门阀112是相对慢的。
停用气缸提供宽范围的转矩控制，但是可能产生驾驶性能和排放问题。改变火花提前是相对快的，但是不提供大范围的控制。此外，用火花可能的控制量(火花容量)随着进入气缸118的空气量变化而变化。
根据本发明，节气门阀112可以被刚好足够地关闭，使得期望即时转矩可以通过尽可能快地延迟火花来实现。这快速恢复先前转矩，因为火花可以快速回到产生最大转矩的标定正时。由此，通过使得快速响应的火花延迟的使用最大化，使得对相对慢响应的节气门阀修正的使用最小化。
致动模式模块212用来满足即时转矩请求的方法由模式设定来确定。提供给致动模式模块212的模式设定可以包括被动模式、舒适模式(pleasible mode)、最大范围模式、和自动致动模式。
在被动模式中，致动模式模块212可以忽略所述即时转矩请求。例如，致动模式模块212可以将预测转矩输出给预测转矩控制模块214。所述预测转矩控制模块214将所述预测转矩转换为慢速致动器的期望致动器位置。例如，所述预测转矩控制模块214可以控制期望歧管绝对压力(MAP)、期望节气门面积、和/或期望每缸空气(APC)。
即时转矩控制模块216确定快速致动器的期望致动器位置，如期望火花提前。致动模式模块212可以指示即时转矩控制模块216将火花提前设定为标定值，所述标定值对于给定空气流量实现最大可能转矩。因而，在被动模式中，即时转矩请求不减小产生的转矩量或影响火花提前偏离标定值。
在舒适模式中，致动模式模块212可以试图仅仅使用火花延迟来实现即时转矩请求。这意味着如果期望转矩减小大于火花备用容量(通过火花延迟可实现的转矩减小量)，将不能实现所述转矩减小。因而，致动模式模块212可以将预测转矩输出给预测转矩控制模块214，以转换成期望节气门面积。致动模式模块212可以将即时转矩请求输出给即时转矩控制模块216，所述即时转矩控制模块216将尽可能大地延迟火花，以试图实现即时转矩。
在最大范围模式中，致动模式模块212可以指示气缸致动器模块120关闭一个或更多气缸，以实现即时转矩请求。通过将即时转矩请求输出给即时转矩控制模块216，致动模式模块212可以对其余转矩减小使用火花延迟。如果没有足够的火花备用容量，致动模式模块212可以减小到达预测转矩控制模块214的预测转矩请求。
在自动致动模式中，致动模式模块212可以减小输出给预测转矩控制模块214的预测转矩请求。仅仅在允许即时转矩控制模块216使用火花延迟来实现即时转矩请求所需要的程度内减小预测转矩。
即时转矩控制模块216使用火花致动器模块126来设定火花提前，以实现期望即时转矩。预测转矩控制模块214产生期望面积信号，所述期望面积信号输出给节气门致动器模块116。节气门致动器模块116然后调节节气门阀112以产生期望节气门面积。
现在参考图3，示出了RPM控制模块208的功能框图。RPM控制模块208包括爬行滑行转矩模块302、变速器负载模块304、备用转矩模块306和比例积分(PI)模块308。RPM控制模块208还包括RPM稳定模块310、RPM功率模块312和功率-转矩转换模块314。RPM控制模块208还包括空气流量极限值确定模块316、空气流量-转矩转换模块318、和转矩限制模块320。
期望RPM信号由爬行滑行转矩模块302、变速器负载模块304、和PI模块308接收。期望RPM信号也可以由RPM稳定模块310接收。爬行滑行转矩模块302确定在加速踏板处于零踏板位置时(即，在驾驶员离开加速踏板时)驾驶员应当经历的转矩。
变速器负载模块304确定变速器施加在发动机102上的负载。备用转矩模块306确定对于未知的负载事件(如动力转向输入和交流发电机负载变化)发动机102应当可得到的备用转矩量。PI模块308基于期望RPM和实际RPM之间的差产生比例项和积分项。在各种实施例中，RPM稳定模块310可以将低通滤波器应用于期望RPM信号。
RPM功率模块312接收爬行滑行转矩模块302、变速器负载模块304、备用转矩模块306和PI模块308的输出。RPM功率模块312确定将允许发动机102以期望RPM运行的期望功率。在各种实施例中，RPM功率模块312可以将所接收的值求和。
功率是控制发动机怠速的自然域。使发动机以一速度怠速可能需要等于转矩和速度乘积的一定功率量。假设负载不变，且因而将需要相同的功率水平，速度减小将导致转矩增加，以维持相同的转矩-速度乘积，或功率。类似地，如果发动机速度增加，将使用较少的转矩来回到期望发动机速度。
为了由驱动转矩裁定模块206将RPM控制模块208的输出与其它制动(车轴)转矩请求进行裁定，期望功率可以转换成转矩值。因而，期望功率输出给功率-转矩转换模块314。功率-转矩转换模块314接收被稳定的期望RPM信号和实际RPM信号。功率-转矩转换模块314根据被稳定的期望RPM和实际RPM将期望功率转换成期望制动转矩(即，车辆制动器处的转矩)。期望功率转换成期望制动转矩的进一步讨论可以见于在2008年1月9日提交的共同转让的专利申请61/019945，该专利申请题为“Airflow-Based Speed Control in aTorque-Based System”，该专利申请的全部内容在此作为参考引入。
如经由功率域确定的期望制动转矩一样，期望制动转矩的极限值经由功率域确定，如在此描述的那样。期望制动转矩的极限值应用于期望制动转矩，以防止使驾驶员受惊的转矩请求。为了经由功率域确定期望制动转矩的极限值，确定空气流量极限值(即，进入发动机102的空气流量的极限值)，因为空气流量是功率的一种形式。
空气流量极限值确定模块316从EOT传感器182接收EOT信号。所述空气流量极限值确定模块316基于将空气流量极限值与所述EOT相关的预定模型来确定空气流量极限值。当发动机102是冷的时，基于EOT确定空气流量极限值给予RPM控制模块208更多的转矩权力。在冷的时，发动机102需要更大的空气流量来克服发动机油摩擦。
在另一实施例中，空气流量极限值确定模块316从变速器液温度(TFT)传感器(未示出)接收变速器液温度(TFT)信号。TFT传感器可以设置在变速器内或变速器液循环的其它位置。空气流量极限值确定模块316基于将空气流量极限值与所述TFT相关的预定模型来确定空气流量极限值。
空气流量-转矩转换模块318接收空气流量极限值和实际RPM信号，并基于所述实际RPM信号将所述空气流量极限值转换成制动转矩极限值(即，期望制动转矩的极限值)。空气流量值转换成制动转矩值的进一步讨论可以见于前述的共同转让的专利申请。转矩限制模块320接收期望制动转矩和制动转矩极限值，并将所述制动转矩极限值应用于所述期望制动转矩以确定预测转矩。所述预测转矩小于或等于所述制动转矩极限值。
现在参考图4，示出了描绘在处于RPM模式时由ECM114执行的示例性步骤的流程图。在各种实施例中，在驾驶员请求的转矩小于预定值达可标定时间量时可以进入RPM模式。换句话说，当驾驶员施加小于指定压力到踏板上达可标定时间量时可以进入RPM模式。此外，当发动机在启动时转动时，可以禁止RPM模式。
控制以步骤402开始。在步骤404中，确定EOT。在另一实施例中，确定TFT。在步骤406中，基于EOT确定空气流量极限值。在其它实施例中，基于TFT确定空气流量极限值。
在步骤408，将空气流量极限值转换成制动转矩极限值。在步骤410，确定期望制动转矩。在步骤412，基于将制动转矩极限值应用于期望制动转矩来确定预测转矩。控制过程返回到步骤404。
现在参考图5，示出了RPM控制模块208的另一示例性实施例的功能框图。RPM控制模块208包括爬行滑行转矩模块302、变速器负载模块304、备用转矩模块306和比例积分(PI)模块308。RPM控制模块208还包括RPM稳定模块310、RPM功率模块312和功率-转矩转换模块314。RPM控制模块208还包括功率极限值确定模块502和功率-转矩转换模块504。
为了经由功率域确定期望制动转矩的极限值，基于EOT和/或TFT确定功率极限值(即，发动机102产生的功率的极限值)。功率极限值确定模块502接收EOT信号和/或TFT信号。功率极限值确定模块502基于将功率极限值与EOT和/或TFT相关的预定模型来确定功率极限值。
功率-转矩转换模块504接收功率极限值和实际RPM，并基于实际RPM将功率极限值转换成制动转矩极限值。将功率值转换成制动转矩值的进一步讨论可以见于前述的共同转让的专利申请。转矩限制模块320接收制动转矩极限值和期望制动转矩，并将所述制动转矩极限值应用于所述期望制动转矩以确定预测转矩。所述预测转矩小于或等于所述制动转矩极限值。
现在参考图6，示出了描绘在处于RPM模式时由ECM114执行的替代示例性步骤的流程图。控制以步骤602开始。在步骤604中，确定EOT。在另一实施例中，确定TFT。
在步骤606中，基于EOT确定功率极限值。在其它实施例中，基于TFT确定功率极限值。在步骤608，将功率极限值转换成制动转矩极限值。在步骤610，确定期望制动转矩。在步骤612，基于将制动转矩极限值应用于期望制动转矩来确定预测转矩。控制过程返回到步骤604。
现在本领域中技术人员能够从前述说明理解到，本发明的广泛教示可以以多种形式实施。因此，尽管本发明包括特定的示例，由于当研究附图、说明书和以下权利要求书时，其他修改对于技术人员来说是显而易见的，所以本发明的真实范围并不如此限制。

Claims (10)

1.一种发动机控制系统，包括：
转矩确定模块，所述转矩确定模块基于期望发动机速度并基于离开加速踏板的驾驶员的期望转矩、发动机上的变速器负载的转矩、备用转矩、和转矩修正因子中的至少一个确定期望转矩；
极限值确定模块，所述极限值确定模块基于发动机油温度和变速器液温度中的一个来确定转矩极限值；
转矩限制模块，所述转矩限制模块基于所述期望转矩和所述转矩极限值确定最终转矩；和
转矩控制模块，所述转矩控制模块基于所述最终转矩选择性地确定节气门面积，其中，节气门阀基于所述节气门面积被致动。
2.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述极限值确定模块基于所述发动机油温度和所述变速器液温度中的一个来确定空气流量极限值，并基于所述空气流量极限值确定所述转矩极限值。
3.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述极限值确定模块基于所述发动机油温度和所述变速器液温度中的一个来确定功率极限值，并基于所述功率极限值确定所述转矩极限值。
4.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述极限值确定模块还基于实际发动机速度确定所述转矩极限值。
5.根据权利要求1所述的发动机控制系统，其中，所述转矩确定模块基于期望发动机速度来确定离开加速踏板的驾驶员的期望转矩、发动机上的变速器负载的转矩、和转矩修正因子。
6.一种操作发动机控制系统的方法，包括：
基于期望发动机速度并基于离开加速踏板的驾驶员的期望转矩、发动机上的变速器负载的转矩、备用转矩、和转矩修正因子中的至少一个确定期望转矩；
基于发动机油温度和变速器液温度中的一个来确定转矩极限值；
基于所述期望转矩和所述转矩极限值确定最终转矩；
基于所述最终转矩选择性地确定节气门面积；和
基于所述节气门面积致动节气门阀。
7.根据权利要求6所述的方法，还包括：基于所述发动机油温度和所述变速器液温度中的一个来确定空气流量极限值，并基于所述空气流量极限值确定所述转矩极限值。
8.根据权利要求6所述的方法，还包括：基于所述发动机油温度和所述变速器液温度中的一个来确定功率极限值，并基于所述功率极限值确定所述转矩极限值。
9.根据权利要求6所述的方法，还包括：还基于实际发动机速度确定所述转矩极限值。
10.根据权利要求6所述的方法，还包括：基于期望发动机速度来确定离开加速踏板的驾驶员的期望转矩、发动机上的变速器负载的转矩、和转矩修正因子。
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