JP4922317B2 - エンジントルクの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンとオートマチックトランスミッションとをロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介して接続し、前記オートマチックトランスミッションの変速クラッチまたは変速ブレーキがスリップするのを防止すべく前記エンジンのトルクを制限するエンジントルクの制御装置に関する。

エンジンに接続されたドライブトレーン系の機器に過剰なトルクが作用するのを防止すべく、エンジンからドライブトレーン系の機器までのイナーシャトルクをエンジントルクから減算して過渡入力トルクを算出し、この過渡入力トルクが前記機器の許容トルクを超えた場合にエンジントルクを低減するものが、下記特許文献１により公知である。

また自動変速機のパワートレーンのクラッチやブレーキ等の締結要素に過剰なエンジントルクが作用した場合に、その締結要素がスリップするのを防止すべく、エンジントルク低下制御手段によりエンジントルク低下制御を行うものにおいて、前記エンジントルク低下制御手段が正常に作動しているときの許容エンジン回転数最大値をトルクコンバータのトルク比を考慮して算出し、実際のエンジン回転数が前記許容エンジン回転数最大値を超えたときに前記エンジントルク低下制御手段が異常であると判定するものが、下記特許文献２により公知である。
特許第２７６４７５１号公報 特許第２６００９８２号公報

ところで、［発明を実施するための最良の形態］の欄で詳述するように、トルクコンバータに設けられたロックアップクラッチが係合すると、エンジンからオートマチックトランスミッションに入力されるエンジントルクの最大値が増加するため、ロックアップクラッチの非係合時にスリップしなかったオートマチックトランスミッションの摩擦係合部材が、ロックアップクラッチの係合時にスリップする可能性がある。またオートマチックトランスミッションの摩擦係合部材がスリップするエンジントルクは、オートマチックトランスミッションの油温や変速段によっても変化する。

しかしながら上記特許文献１、２に記載されたものは、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合状態、オートマチックトランスミッションの油温および変速段を考慮してエンジントルクの制限値を算出していないため、摩擦係合部材のスリップを確実に防止しようとすると、エンジントルクが必要以上に低下してしまう可能性があった。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、オートマチックトランスミッションの変速クラッチまたは変速ブレーキがスリップしないようにエンジンのトルクを低減制御する際に、変速クラッチまたは変速ブレーキのスリップを確実に防止しながらエンジントルクの低減量を最小限に抑えることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、エンジンとオートマチックトランスミッションとをロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを介して接続し、前記オートマチックトランスミッションの変速クラッチまたは変速ブレーキがスリップするのを防止すべく前記エンジンのトルクを制限するエンジントルクの制御装置において、前記ロックアップクラッチの係合状態を判定するロックアップクラッチ係合状態判定手段と、前記オートマチックトランスミッションの変速状態を判定する変速状態判定手段と、前記オートマチックトランスミッションの油温を検出する油温検出手段と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記変速クラッチまたは前記変速ブレーキをスリップさせずに前記エンジンが出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段と、前記トルク制限値に基づいて前記エンジンのトルクを制限するエンジントルク制御手段とを備え、前記トルク制限値算出手段は、前記ロックアップクラッチの係合状態、前記油温、前記エンジン回転数および前記変速状態をパラメータとしてスリップ防止トルク制限値を算出し、前記ロックアップクラッチの係合時の前記スリップ防止トルク制限値を非係合時の前記スリップ防止トルク制限値よりも小さくするスリップ防止トルク制限値算出手段と、前記車速および前記変速状態から前記トルクコンバータがストール状態にあると判定したときにストール時トルク制限値を出力するストール時トルク制限値算出手段と、前記スリップ防止トルク制限値および前記ストール時トルク制限値のうち、最も小さい値を前記トルク制限値として出力するローセレクト手段とを備えることを特徴とするエンジントルクの制御装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記トルク制限値算出手段は、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に踏まれたと判定したときに同時踏みトルク制限値を出力する同時踏みトルク制限値算出手段を更に備え、前記ローセレクト手段は、前記スリップ防止トルク制限値、前記ストール時トルク制限値および前記同時踏みトルク制限値のうち、最も小さい値を前記トルク制限値として出力することを特徴とするエンジントルクの制御装置が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記変速状態に基づく前記トルク制限値の持ち替えは、変速過程におけるトルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行時に行われることを特徴とするエンジントルクの制御装置が提案される。

尚、実施の形態のエンジンの電子制御ユニットＵｅは本発明のエンジントルク制御手段に対応する。

請求項１の構成によれば、オートマチックトランスミッションの変速クラッチまたは変速ブレーキをスリップさせずにエンジンが出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段のスリップ防止トルク制限値算出手段は、ロックアップクラッチの係合状態、オートマチックトランスミッションの油温、エンジン回転数およびオートマチックトランスミッションの変速状態をパラメータとしてスリップ防止トルク制限値を算出するので、前記各パラメータに応じて変速クラッチまたは変速ブレーキのスリップ限界が変化しても、そのスリップ限界に応じた必要最小限のトルク低減を行うことで、変速クラッチまたは変速ブレーキのスリップを確実に防止しながらトルクの低減量を最小限に抑えることができる。特に、エンジンからトランスミッションに入力されるトルクが大きくなるロックアップクラッチの係合時には、前記トルクが小さくなるロックアップクラッチの非係合時よりもエンジンが出力可能なトルク制限値を小さくするので、ロックアップクラッチの係合時および非係合時の何れにも変速クラッチまたは変速ブレーキのスリップを確実に防止しながらトルクの低減量を最小限に抑えることができる。更にトルク制限値算出手段のストール時トルク制限値算出手段は、車速および変速状態からトルクコンバータがストール状態にあると判定したときにストール時トルク制限値を出力し、ローセレクト手段はスリップ防止トルク制限値およびストール時トルク制限値のうち、最も小さい値をトルク制限値として出力するので、変速クラッチまたは変速ブレーキのスリップを一層確実に防止することができる。

また請求項２の構成によれば、トルク制限値算出手段は、スリップ防止トルク制限値算出手段およびストール時トルク制限値算出手段に加えて、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に踏まれたと判定したときに同時踏みトルク制限値を出力する同時踏みトルク制限値算出手段を備えており、ローセレクト手段は、スリップ防止トルク制限値、ストール時トルク制限値および同時踏みトルク制限値のうち、最も小さい値をトルク制限値として出力するので、変速クラッチまたは変速ブレーキのスリップをより一層確実に防止することができる。

また請求項３の構成によれば、変速状態に基づくトルク制限値の持ち替えを、変速過程におけるトルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行時に行うので、オートマチックトランスミッションの変速中であっても、実際の変速状態に見合ったトルク制限値を採用して最適なトルク低減制御を行うことができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の実施の形態を示すもので、図１はロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの構造を示す図、図２はオートマチックトランスミッションおよびエンジンの電子制御ユニットのブロック図、図３はスリップ防止トルク制限値を検索するマップを示す図、図４はロックアップクラッチの係合状態により変化するトランスミッション入力トルクを示す図、図５は運転者要求トルクを検索するマップを示す図、図６はロックアップクラッチの係合状態によるトルク低減量の差を示す図、図７は変速クラッチのスリップ防止制御のフローチャート、図８は変速状態によるトルク制限値の切り替えを示すタイムチャート、図９はロックアップクラッチの係合状態によるトルク制限値の切り替えを示すタイムチャートである。

図１に示すように、トルクコンバータＴはエンジンＥの出力軸１１（クランクシャフト）に接続されたポンプインペラ１２と、オートマチックトランスミッションＭの入力軸１３（メインシャフト）に接続されたタービンランナ１４と、ケーシング１５に一方向クラッチ１６を介して支持されたステータ１７と、ポンプインペラ１２およびタービンランナ１４を結合可能なロックアップクラッチ１８とを備える。

エンジンＥの出力軸１１に接続されたポンプインペラ１２が回転すると、ポンプインペラ１２から矢印方向に押し出されたオイルがタービンランナ１４に流入し、タービンランナ１４にトルクを与えてオートマチックトランスミッションＭの入力軸１３を回転させた後、ステータ１７を通過してポンプインペラ１２に還流することで、エンジンＥの出力軸１１の回転がオートマチックトランスミッションＭの入力軸１３に伝達される。

ロックアップクラッチ１８はトルクコンバータカバー１９の内面に当接可能なクラッチピストン２０を備えており、クラッチピストン２０の両側に第１液室２１および第２液室２２が形成される。第１、第２液室２１，２２にロックアップクラッチ１８の制御液圧を供給する液圧制御手段２３は液圧ポンプや液圧制御弁で構成されており、車速Ｖ、エンジン回転数ＮＥ、トルクコンバータＴの速度比、オートマチックトランスミッションＭの変速比等が入力される電子制御ユニットＵｔにより制御される。

第１液室２１に液圧が供給されてクラッチピストン２０のフェーシング２０ａがトルクコンバータカバー１９の内面に当接すると、ロックアップクラッチ１８が係合してエンジンＥの出力軸１１のトルクが直接オートマチックトランスミッションＭの入力軸１３に伝達される。第２液室２２に液圧が供給されてクラッチピストン２０のフェーシング２０ａがトルクコンバータカバー１９から離間すると、ロックアップクラッチ１８が係合解除してエンジンＥの出力軸１１とオートマチックトランスミッションＭの入力軸１３との機械的な連結が遮断される。また第１、第２液室２１，２２の差圧を制御することで、トルクコンバータカバー１９とクラッチピストン２０のフェーシング２０ａとをスリップさせることで、トルクコンバータＴの速度比を任意に制御することができる。

図２に示すように、オートマチックトランスミッションＭの電子制御ユニットＵｔは、変速クラッチがスリップしない範囲でエンジンＥからオートマチックトランスミッションＭに出力可能なトルクの上限であるトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段Ｍ１と、オートマチックトランスミッションＭの変速時のショックを最小限に抑えるための変速時要求トルクを算出する変速時要求トルク算出手段Ｍ２とを備える。トルク制限値算出手段Ｍ１は、スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａと、ストール時トルク制限値算出手段Ｍ１ｂと、同時踏みトルク制限値算出手段Ｍ１ｃと、ローセレクト手段Ｍ１ｄとを備える。

スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａには、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段Ｓａと、オートマチックトランスミッションＭの油温を検出する油温検出手段Ｓｂと、オートマチックトランスミッションＭの変速状態（変速段および変速フェーズ）を判定する変速状態判定手段Ｓｃと、ロックアップクラッチ１８の係合状態を判定するロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄとが接続される。

スリップ防止トルク制限値算出手段Ｍ１ａは、エンジン回転数、オートマチックトランスミッションＭの油温、オートマチックトランスミッションＭの変速状態およびロックアップクラッチ１８の係合状態に基づいて、変速クラッチがスリップしない範囲でエンジンＥからオートマチックトランスミッションＭに出力可能なスリップ防止トルク制限値をマップ検索により算出する。

図３に示すように、前記スリップ防止トルク制限値を算出するマップは、オートマチックトランスミッションＭの油温とエンジン回転数とをパラメータとするもので、油温の増加に伴ってスリップ防止トルク制限値が減少し、かつエンジン回転数の増加に伴ってスリップ防止トルク制限値が増加するように設定される。このマップは、ロックアップクラッチ係合状態判定手段Ｓｄで判定したロックアップクラッチ１８の係合時および非係合時によって持ち替えられ、かつ変速状態判定手段Ｓｃで判定した変速段によって持ち替えられる。従って５速のオートマチックトランスミッションＭの場合には、合計１０枚のマップが持ち替えられることになる。

図４（Ａ）は、ロックアップクラッチ１８の非係合時にエンジンＥからオートマチックトランスミッションＭに入力されるトルクを示し、図４（Ｂ）はロックアップクラッチ１８の係合時にエンジンＥからオートマチックトランスミッションＭに入力されるトルクを示している。ロックアップクラッチ１８の非係合時には、トルクコンバータＴのスリップによりエンジンＥのトルク変動が吸収されてオートマチックトランスミッションＭに伝達され難くなるが、ロックアップクラッチ１８の係合時には、エンジンＥのトルク変動がそのままオートマチックトランスミッションＭに伝達されるため、エンジンＥの出力トルクが同じであっても、トルクコンバータＴを介してオートマチックトランスミッションＭに入力されるトルクの最大値は、ロックアップクラッチ１８の係合時の方が非係合時よりも大きくなる。

よって、変速クラッチをスリップさせないエンジンＥの出力トルクの上限であるスリップ防止トルク制限値は、ロックアップクラッチ１８の係合時に選択されるマップから検索される値の方が、ロックアップクラッチ１８の非係合時に選択されるマップから検索される値よりも小さくなるように設定される。

図２に戻り、ストール時トルク制限値算出手段Ｍ１ｂは、車速検出手段Ｓｅで検出した車速と変速状態判定手段Ｓｃで判定した変速状態とから、トルクコンバータＴがストール状態にあると判定したとき、ストール時トルク制限値を出力する。ストール時トルク制限値を設ける理由は、トルクコンバータＴがストールするとトルク比が最大になり、オートマチックトランスミッションＭに大きなトルクが入力されて変速クラッチがスリップする可能性があるからである。

同時踏みトルク制限値算出手段Ｍ１ｃは、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に踏まれたと判定したときに、同時踏みトルク制限値を出力する。同時踏みトルク制限値を設ける理由は、アクセルペダルを踏みながらブレーキペダルを踏むと車両が停止した状態でエンジントルクが増加し、オートマチックトランスミッションＭに大きなトルクが入力されて変速クラッチがスリップする可能性があるからである。

ローセレクト手段Ｍ１ｄは、スリップ防止トルク制限値、ストール時トルク制限値および同時踏みトルク制限値のうちの最も小さい値をトルク制限値として選択し、そのトルク制限値は前記変速時要求トルク算出手段Ｍ２が算出した変速時要求トルクと共に、ＣＡＮを介してエンジンＥの電子制御ユニットＵｅに出力される。

エンジンＥの燃料噴射量を制御することでエンジントルクを制御する電子制御ユニットＵｅは、運転者要求トルク算出手段Ｍ３と、ローセレクト手段Ｍ４と、燃料噴射量算出手段Ｍ５とを備える。

運転者要求トルク算出手段Ｍ３は、エンジン回転数検出手段Ｓａで検出したエンジン回転数と、アクセル開度検出手段Ｓｆで検出したアクセル開度とを、図５に示すマップに適用して運転者要求トルクを算出する。ローセレクト手段Ｍ４は、運転者要求トルク算出手段Ｍ３で算出した運転者要求トルクと、オートマチックトランスミッションＭの電子制御ユニットＵｔからＣＡＮを介して入力されたトルク制限値および変速時要求トルクとのうちから、最も小さい値を最終出力トルクとして燃料噴射量算出手段Ｍ５に出力する。そして燃料噴射量算出手段Ｍ５は、エンジンＥが前記最終出力トルクを出力するように燃料噴射量を制御する。

図６に示すように、オートマチックトランスミッションＭの変速クラッチがスリップしない最大のエンジントルク（トルク制限値）は、ロックアップクラッチ１８が係合することにより減少する。ロックアップクラッチ１８の非係合時にはトルク制限値が運転者要求トルクを上回っているので、エンジンＥが運転者要求トルクを出力しても変速クラッチはスリップしない。一方、ロックアップクラッチ１８の係合時にはトルク制限値が運転者要求トルクを下回っているので、エンジンＥが運転者要求トルクを出力すると変速クラッチがスリップするため、エンジンＥの最終出力トルクを運転者要求トルクからトルク制限値まで低減することで変速クラッチのスリップが防止される。

次に、上記作用を図７のフローチャートに基づいて更に説明する。

先ず、ステップＳ１でロックアップクラッチ１８が係合状態であり、ステップＳ２でオートマチックトランスミッションＭの変速状態が非変速であれば、ステップＳ３で現在選択されているマップをそのまま選択する。前記ステップＳ２で変速状態が上段の変速段に変速するアップ変速であれば、ステップＳ４で現在の変速段のマップから上段の変速段のマップに持ち替える。前記ステップＳ２で変速状態が下段の変速段に変速するダウン変速であれば、ステップＳ５で現在の変速段のマップから下段の変速段のマップに持ち替える。

前記ステップＳ１でロックアップクラッチ１８が非係合状態であり、ステップＳ６でオートマチックトランスミッションＭの変速状態が非変速であれば、ステップＳ７で現在選択されているマップをそのまま選択する。前記ステップＳ６で変速状態が上段の変速段に変速するアップ変速であれば、ステップＳ８で現在の変速段のマップから上段の変速段のマップに持ち替える。前記ステップＳ６で変速状態が下段の変速段に変速するダウン変速であれば、ステップＳ９で現在の変速段のマップから下段の変速段のマップに持ち替える。

前記ステップＳ４、Ｓ５、Ｓ８、Ｓ９でのマップの持ち替えは、変速過程における前半のトルクフェーズから後半のイナーシャフェーズへの移行時に行われる。トルクフェーズは、現変速段の変速クラッチが係合状態から非係合状態に移行するとともに、次変速段の変速クラッチが非係合状態から係合状態に移行し、その間にエンジン回転数が変化しないフェーズであり、イナーシャフェーズは、現変速段の変速クラッチがスリップしながら係合解除するとともに、次変速段の変速クラッチがスリップしながら係合し、その間にアップ変速の場合にはエンジン回転数が減少してダウン変速の場合にはエンジン回転数が増加するフェーズである。

続くステップＳ１０で、前記ステップＳ３〜Ｓ５および前記ステップＳ７〜Ｓ９で選択したマップからスリップ防止トルク制限値を検索する。このとき、上記トルクフェーズでは現変速段のマップを採用し、上記イナーシャフェーズで次変速段のマップを採用することで、刻々と変化する変速状態に見合ったマップを採用して精度の高いスリップ防止トルク制限値を算出することができる。

続くステップＳ１１でスリップ防止トルク制限値、ストール時トルク制限値および同時踏みトルク制限値のうちの最も小さい値をトルク制限値として選択し、更にステップＳ１２で運転者要求トルク、トルク制限値および変速時要求トルクのうちの最も小さい値を最終出力トルクとして選択し、最後にステップＳ１３でエンジンＥの出力トルクを前記最終出力トルクに低減するように燃料噴射量を制御することで、オートマチックトランスミッションＭの変速クラッチのスリップを防止する。

以上のように、スリップ防止トルク制限値を算出する際に、トルクコンバータＴのロックアップクラッチ１８の係合状態、オートマチックトランスミッションＭの油温およびオートマチックトランスミッションＭの変速状態（変速段および変速フェーズ）を考慮するので、変速クラッチのスリップを確実に防止しながら、エンジンＥの出力トルクの低減量を最小限に抑えることができる。

次に、図８のタイムチャートに基づいて、２速変速段から３速変速段のアップ変速する際の作用を説明する。ここで、実線および点線は２速変速段および３速変速段のトルク制限値、破線は選択されたトルク制限値、一点鎖線は運転者要求トルク、二点鎖線は最終出力トルクである。

時刻ｔ１までは、選択されたトルク制限値（破線）は２速変速段のトルク制限値（実線）であり、その選択されたトルク制限値（破線）が運転者要求トルク（一点鎖線）を上回っているため、最終出力トルク（二点鎖線）は運転者要求トルク（一点鎖線）に一致する。時刻ｔ１から時刻ｔ２（トルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行時）までは、選択されたトルク制限値（破線）は２速変速段のトルク制限値（実線）であり、その選択されたトルク制限値（破線）が運転者要求トルク（一点鎖線）を下回るため、最終出力トルク（二点鎖線）は選択されたトルク制限値（破線）に一致する。

時刻ｔ２で２速変速段のマップから３速変速段のマップへの持ち替えが行われると、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは、選択されたトルク制限値（破線）は３速変速段のトルク制限値（実線）であり、その選択されたトルク制限値（破線）が運転者要求トルク（一点鎖線）を上回っているため、最終出力トルク（二点鎖線）は運転者要求トルク（一点鎖線）に一致する。時刻ｔ３以後は、選択されたトルク制限値（破線）が運転者要求トルク（一点鎖線）を下回るため、最終出力トルク（二点鎖線）は選択されたトルク制限値（破線）に一致する。

次に、図９のタイムチャートに基づいて、ロックアップクラッチ１８が係合状態から非係合状態に移行する際の作用を説明する。ここで、実線および点線はロックアップクラッチ１８の係合状態および非係合状態のトルク制限値、破線は選択されたトルク制限値、一点鎖線は運転者要求トルク、二点鎖線は最終出力トルクである。

時刻ｔ１までは、選択されたトルク制限値（破線）はロックアップクラッチ１８の係合時のトルク制限値（実線）であり、その選択されたトルク制限値（破線）が運転者要求トルク（一点鎖線）を上回っているため、最終出力トルク（二点鎖線）は運転者要求トルク（一点鎖線）に一致する。時刻ｔ１から時刻ｔ２（ロックアップクラッチ１８の係合状態から非係合状態への移行時）までは、選択されたトルク制限値（破線）はロックアップクラッチ１８の係合状態のトルク制限値（実線）であり、その選択されたトルク制限値（破線）が運転者要求トルク（一点鎖線）を下回るため、最終出力トルク（二点鎖線）は選択されたトルク制限値（破線）に一致する。

時刻ｔ２でロックアップクラッチ１８が係合状態から非係合状態へ移行すると、時刻ｔ２から時刻ｔ３までは、選択されたトルク制限値（破線）はロックアップクラッチ１８の非係合状態のトルク制限値（実線）であり、その選択されたトルク制限値（破線）が運転者要求トルク（一点鎖線）を上回っているため、最終出力トルク（二点鎖線）は運転者要求トルク（一点鎖線）に一致する。時刻ｔ３以後は、選択されたトルク制限値（破線）が運転者要求トルク（一点鎖線）を下回るため、最終出力トルク（二点鎖線）は選択されたトルク制限値（破線）に一致する。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、本発明の摩擦係合部材は変速クラッチに限定されず、回転部材をオートマチックトランスミッションＭのケーシングに結合する変速ブレーキであっても良い。

また実施の形態ではエンジントルクの低減を燃料噴射量の制御によって行っているが、それを点火時期の制御により行うことができる。

ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータの構造を示す図 オートマチックトランスミッションおよびエンジンの電子制御ユニットのブロック図 スリップ防止トルク制限値を検索するマップを示す図 ロックアップクラッチの係合状態により変化するミッション入力トルクを示す図 運転者要求トルクを検索するマップを示す図 ロックアップクラッチの係合状態によるトルク低減量の差を示す図 変速クラッチのスリップ防止制御のフローチャート 変速状態によるトルク制限値の切り替えを示すタイムチャート ロックアップクラッチの係合状態によるトルク制限値の切り替えを示すタイムチャート

Ｅ エンジン
Ｍ オートマチックトランスミッション
Ｍ１ トルク制限値算出手段
Ｍ１ａ スリップ防止トルク制限値算出手段
Ｍ１ｂ ストール時トルク制限値算出手段
Ｍ１ｃ 同時踏みトルク制限値算出手段
Ｍ１ｄ ローセレクト手段
Ｓａ エンジン回転数検出手段
Ｓｂ 油温検出手段
Ｓｃ 変速状態判定手段
Ｓｄ ロックアップクラッチ係合状態判定手段
Ｓｅ 車速検出手段
Ｔ トルクコンバータ
Ｕｅ エンジンの電子制御ユニット（エンジントルク制御手段）
１８ ロックアップクラッチ

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）とオートマチックトランスミッション（Ｍ）とをロックアップクラッチ（１８）を備えたトルクコンバータ（Ｔ）を介して接続し、前記オートマチックトランスミッション（Ｍ）の変速クラッチまたは変速ブレーキがスリップするのを防止すべく前記エンジン（Ｅ）のトルクを制限するエンジントルクの制御装置において、
   前記ロックアップクラッチ（１８）の係合状態を判定するロックアップクラッチ係合状態判定手段（Ｓｄ）と、前記オートマチックトランスミッション（Ｍ）の変速状態を判定する変速状態判定手段（Ｓｃ）と、前記オートマチックトランスミッション（Ｍ）の油温を検出する油温検出手段（Ｓｂ）と、エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段（Ｓａ）と、車速を検出する車速検出手段（Ｓｅ）と、前記変速クラッチまたは前記変速ブレーキをスリップさせずに前記エンジン（Ｅ）が出力可能なトルク制限値を算出するトルク制限値算出手段（Ｍ１）と、前記トルク制限値に基づいて前記エンジン（Ｅ）のトルクを制限するエンジントルク制御手段（Ｕｅ）と、
   を備え、
   前記トルク制限値算出手段（Ｍ１）は、
   前記ロックアップクラッチ（１８）の係合状態、前記油温、前記エンジン回転数および前記変速状態をパラメータとしてスリップ防止トルク制限値を算出し、前記ロックアップクラッチ（１８）の係合時の前記スリップ防止トルク制限値を非係合時の前記スリップ防止トルク制限値よりも小さくするスリップ防止トルク制限値算出手段（Ｍ１ａ）と、
   前記車速および前記変速状態から前記トルクコンバータ（Ｔ）がストール状態にあると判定したときにストール時トルク制限値を出力するストール時トルク制限値算出手段（Ｍ１ｂ）と、
   前記スリップ防止トルク制限値および前記ストール時トルク制限値のうち、最も小さい値を前記トルク制限値として出力するローセレクト手段（Ｍ１ｄ）と、
   を備えることを特徴とするエンジントルクの制御装置。
2. 前記トルク制限値算出手段（Ｍ１）は、アクセルペダルおよびブレーキペダルが同時に踏まれたと判定したときに同時踏みトルク制限値を出力する同時踏みトルク制限値算出手段（Ｍ１ｃ）を更に備え、
   前記ローセレクト手段（Ｍ１ｄ）は、前記スリップ防止トルク制限値、前記ストール時トルク制限値および前記同時踏みトルク制限値のうち、最も小さい値を前記トルク制限値として出力することを特徴とする、請求項１に記載のエンジントルクの制御装置。
3. 前記変速状態に基づく前記トルク制限値の持ち替えは、変速過程におけるトルクフェーズからイナーシャフェーズへの移行時に行われることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載のエンジントルクの制御装置。

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