JP6000896B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはアクセル開度全開時のアップシフト制御に関する装置に関する。

アクセル開度全開時のアップシフト変速点では製造バラツキや環境条件に関わらず、エンジン回転速度（回転数）を高回転まで上昇させることが求められるため、特許文献１において、エンジン加速度とエンジン回転速度がピークになるまでの時間の推定値を用い、エンジン回転速度が速度限界を超えない点でアップシフトを開始させる技術が開示される。

特開平６−２２１４２６号公報

特許文献１記載の技術は上記のように構成することでアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるときの全開アップシフト変速において、エンジン回転速度限界を超えないように加速を補償することを意図しているが、トルクコンバータのスリップ率の多寡によってイナーシャ相開始時の入力軸の回転速度が変化してしまうため、摩擦係合要素の発熱量のバラツキが増加するという問題があった。

この発明の目的は上記した課題を解決し、トルクコンバータのスリップ率の多寡に関わらず、全開アップシフト変速時に入力軸の回転速度を安定させて摩擦係合要素の発熱量のバラツキの増加を防止するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。

上記した課題を解決するために、請求項１にあっては、車両に搭載された動力源にトルクコンバータを介して接続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸との間に油圧を供給されて作動する摩擦係合要素を介して確立可能なギヤ群からなる複数の変速段を備える自動変速機と、制御周期ごとに検出されたアクセル開度ＡＰと車速Ｖとから変速マップを検索し、得られる変速段がアップシフト線を超えるとき、前記摩擦係合要素に油圧を供給してアップシフト変速させる変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記検出された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度とに基づいて前記摩擦係合要素の係合状態を判定する係合状態判定手段と、前記検出された入力軸の回転速度から前記入力軸の加速度を算出する入力軸加速度算出手段と、少なくとも前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあると共に、前記入力軸の加速度が所定範囲にある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前回以前の制御周期において前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるときにアップシフトされる全開アップシフト変速が開始されてから前記判定された摩擦係合要素の係合状態が規定の状態となるまでの時間に相当するイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習し、前記学習された偏差と前記算出された入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出する全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度算出手段と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前記検出された入力軸の回転速度が前記算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を超えるか否か判断し、超えると判断されるとき、今回制御周期において前記全開アップシフト変速を開始させる全開アップシフト変速開始手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記摩擦係合要素への油圧の供給を制御する油圧制御手段を備えると共に、前記油圧制御手段は、前記学習された偏差に基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧を補正する如く構成した。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記入力軸加速度算出手段は、所定数以上の制御周期にわたって前記検出された入力軸の回転速度の平均値から前記入力軸の加速度を算出する如く構成した。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転状態判定手段は、少なくとも前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあり、前記入力軸の加速度が所定範囲にあり、前記摩擦係合要素の係合状態が安定していると共に、前記トルクコンバータのスリップ率が既定範囲にあるとき、前記所定の運転状態にあると判定する如く構成した。

請求項１に係る自動変速機の制御装置にあっては、入力軸と出力軸の回転速度を検出し、検出された入力軸と出力軸の回転速度に基づいて摩擦係合要素の係合状態を判定し、検出された入力軸の回転速度から入力軸の加速度を算出し、少なくともアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあって入力軸の加速度が所定範囲にある所定運転状態にあるか否か判定し、所定の運転状態にあると判定されるとき、前回以前の制御周期において全開アップシフト変速が開始されてから判定された摩擦係合要素の係合状態が規定の状態となるまでの時間に相当するイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習し、学習された偏差と算出された入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出し、所定の運転状態にあると判定されるとき、検出された入力軸の回転速度が算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を超えるか否か判断し、超えると判断されるとき、今回制御周期において全開アップシフト変速を開始させる如く構成したので、前回以前の制御周期におけるイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を学習して得た偏差と入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出し、入力軸の回転速度がそれを超えると判断されるときに全開アップシフト変速を開始させることで、トルクコンバータのスリップ率の多寡に関わらず、イナーシャ相開始時の入力軸の回転速度の変化を防止して安定させることができ、摩擦係合要素の発熱量のバラツキが増加するのを防止することができる。

また、少なくともアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるなどの所定の運転状態にあると判定されるときに回転速度を超えるか否か判断することで、イナーシャ相開始時の入力軸の回転速度の変化を確実に防止することができる。

請求項２に係る自動変速機の制御装置にあっては、摩擦係合要素への油圧の供給を制御すると共に、学習された偏差に基づいて摩擦係合要素に供給すべき油圧を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、摩擦係合要素の公差バラツキや劣化状態に応じて油圧を適正に補正することができる。

請求項３に係る自動変速機の制御装置にあっては、所定数以上の制御周期にわたって検出された入力軸の回転速度の平均値から入力軸の加速度を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、入力軸の加速度を一層適切に算出することができ、よってイナーシャ相開始時の入力軸の回転速度の変化を一層確実に防止することができる。

請求項４に係る自動変速機の制御装置にあっては、少なくともアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあり、入力軸の加速度が所定範囲にあり、摩擦係合要素の係合状態が安定していると共に、トルクコンバータのスリップ率が既定範囲にあるとき、所定の運転状態にあると判定する如く構成したので、上記した効果に加え、入力軸の加速度を一層適切に算出することができ、よってイナーシャ相開始時の入力軸の回転速度の変化を一層確実に防止することができる。

この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示すＥＣＵが行う前進６速・後進１速のいずれかを確立するためのクラッチのオン・オフ動作を示す説明図である。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの変速段決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図４フロー・チャートの適用条件判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図４フロー・チャートの全開ＵＰ（アップ）シフト変速開始判断用入力軸回転速度演算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図４フロー・チャートの全開ＵＰシフト変速開始判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図１に示す自動変速機の制御装置の動作を説明するタイム・チャートである。

以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。

図１は、この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。

図１を参照して以下説明すると、符号１０は自動変速機を示す。自動変速機１０は前進６速、後進１速の変速段を有する平行軸方式からなると共に、互いに平行に設けられた入力軸（メインシャフト）１２と、中間軸１４と、カウンタ軸１６と、アイドル軸２０と、出力軸（カウンタシャフト）２２および後進アイドル軸２４を備え、ディファレンシャル機構２６と共に、変速機ケース１０ａの内部に収容される。

入力軸１２はベアリングＢ１ａ，Ｂ１ｂによって回転可能に支持されると共に、エンジン（動力源。「ＥＧ」と示す）２８のクランクシャフトＣＳにトルクコンバータ３０を介して連結される。

即ち、クランクシャフトＣＳはトルクコンバータ３０のポンプ・インペラ３０ａに接続される一方、それに対向配置されて作動油を収受するタービン・ランナ３０ｂは入力軸１２に接続される。ポンプ・インペラ３０ａとタービン・ランナ３０ｂはロックアップクラッチ３０ｃが係合（オン）されるとき、直結される。

入力軸１２の軸上にはエンジン２８に近い側から順にメインドライブギヤＧＭＶと、４−６速ドライブギヤＧ４６Ｖと、６速クラッチ（摩擦係合要素）ＣＴ６と、３速クラッチ（摩擦係合要素）ＣＴ３と、３速−ＲドライブギヤＧ３ＲＶが取り付けられる。

メインドライブギヤＧＭＶは入力軸１２に相対回転不能に取り付けられる一方、４−６速ドライブギヤＧ４６Ｖと３速−ＲドライブギヤＧ３ＲＶは入力軸１２に相対回転可能に取り付けられる。６速クラッチＣＴ６は油圧を給排されるとき作動して４−６速ドライブギヤＧ４６Ｖを入力軸１２に締結し／あるいはそれから解放し、３速クラッチＣＴ３も同様に油圧を給排されると作動して３速−ＲドライブギヤＧ３ＲＶを入力軸１２に締結し／あるいはそれから解放する。

中間軸１４はベアリングＢ２ａ，Ｂ２ｂによって回転可能に支持され、その軸上にはエンジン２８に近い側から順に１速クラッチ（摩擦係合要素）ＣＴ１と、１速ドライブギヤＧ１Ｖと、連結ドリブンギヤＧＣＮと、５速ドライブギヤＧ５Ｖと、５速クラッチ（摩擦係合要素）ＣＴ５と、２速クラッチ（摩擦係合要素）ＣＴ２と、２速ドライブギヤＧ２Ｖが取り付けられる。

１速ドライブギヤＧ１Ｖと５速ドライブギヤＧ５Ｖと２速ドライブギヤＧ２Ｖは中間軸１４に相対回転可能に取り付けられる一方、連結ドリブンギヤＧＣＮは中間軸１４に相対回転不能に取り付けられる。

１速クラッチＣＴ１は油圧を給排されるとき作動して１速ドリブンギヤＧ１Ｖを中間軸１４に締結し／あるいはそれから解放し、５速クラッチＣＴ５も同様に油圧を給排されると作動して５速ドライブギヤＧ５Ｖを中間軸１４に締結し／あるいはそれから解放する。２速クラッチＣＴ２も油圧を給排されると作動して２速ドライブギヤＧ２Ｖを中間軸１４に締結し／あるいはそれから解放する。

カウンタ軸１６はベアリングＢ３ａ，Ｂ３ｂによって回転可能に支持され、その軸上にはエンジン２８に近い側から順に４速クラッチ（摩擦係合要素）ＣＴ４と、メインドリブンギヤＧＭＮと、４速ドライブギヤＧ４Ｖと、選択クラッチＣＴＤと、後進ドライブギヤＧＲＶが取り付けられる。

メインドリブンギヤＧＭＮと４速ドライブギヤＧ４Ｖと後進ドライブギヤＧＲＶはカウンタ軸１６に相対回転可能に取り付けられる。４速クラッチＣＴ４は油圧を給排されるとき作動してメインドリブンギヤＧＭＮをカウンタ軸１６に締結し／あるいはそれから解放し、４速クラッチＣＴ４も同様に油圧を給排されると作動してメインドリブンギヤＧＭＮをカウンタ軸１６に締結し／あるいはそれから解放する。

選択クラッチＣＴＤは一体に形成されたセレクタＳＬに油圧を給排されると作動してカウンタ軸１６を軸方向に移動可能に取り付けられ、そのドグ歯（図示せず）を４速ドライブギヤＧ４Ｖまたは後進ドライブギヤＧＲＶの側面に係合させて４速ドライブギヤＧ４Ｖまたは後進ドライブギヤＧＲＶをカウンタ軸１６に締結し／あるいはそれから解放する。

アイドル軸２０はベアリングＢ４ａ，Ｂ４ｂによって回転可能に支持されると共に、その軸上にはアイドルギヤＧＣＣが設けられる。アイドルギヤＧＣＣはアイドル軸２０上に相対回転不能に取り付けられると共に、入力軸１２上に設けられたメインドライブギヤＧＭＶと中間軸１４上に設けられた連結従動ギヤＧＣＮと常時噛合する。

出力軸２２はベアリングＢ５ａ，Ｂ５ｂによって回転可能に支持され、その軸上にはエンジン２８に近い側から順にディファレンシャルドライブギヤＧＦＶと、１速ドリブンギヤＧ１Ｎと、４−５−６速ドリブンギヤＧ４５６Ｎと、２−３速−ＲドリブンギヤＧ２３ＲＮが取り付けられる。

これらディファレンシャルドライブギヤＧＦＶと１速ドリブンギヤＧ１Ｎと４−５−６速ドリブンギヤＧ４５６Ｎと２−３速−ＲドリブンギヤＧ２３ＲＮは全て出力軸２２に相対回転不能に取り付けられる。

ディファレンシャルドライブギヤＧＦＶはディファレンシャル機構２６を駆動するディファレンシャルドリブンギヤＧＦＮと常時噛合すると共に、１速ドリブンギヤＧ１Ｎは中間軸１４上に設けられた１速ドライブギヤＧ１Ｖと常時噛合する。

また、４−５−６速ドリブンギヤＧ４５６Ｎは入力軸１２上に取り付けられた４−６速ドライブギヤＧ４６Ｖと中間軸１４上に設けられた５速ドライブギヤＧ５Ｖと常時噛合すると共に、２−３速−ＲドリブンギヤＧ２３ＲＮは入力軸１２に設けられた３−ＲドライブギヤＧ３ＲＶと中間軸１４上に設けられた２速ドライブギヤＧ２Ｖと常時噛合する。

後進アイドル軸２４はベアリングＢ６ａ，Ｂ６ｂによって回転可能に支持され、その軸上には後進アイドルギヤＧＲＩが相対回転不能に設けられる。後進アイドルギヤＧＲＩは入力軸１２上に設けられた３速−ＲドライブギヤＧ３ＲＶとカウンタ軸１６に設けられた後進ドライブギヤＧＲＶと常時噛合する。

ディファレンシャル機構２６は公知の差動機構２６ａを備え、出力軸２２は差動機構２６ａからアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲを介して左右の駆動輪ＷＬ，ＷＲに接続される。

自動変速機１０は車両（エンジン２８や駆動輪ＷＬ，ＷＲなどで示す）３２に搭載される変速機であり、上記したように前進６速および後進１速の変速段を有する。エンジン２８は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。

自動変速機１０は油圧供給機構３４とＥＣＵ（電子制御ユニット）３６を備える。図示は省略するが、油圧供給機構３４はエンジン２８で駆動される油圧（送油）ポンプを備え、油圧ポンプは変速機ケース１０ａの下部に形成されるオイルパン（リザーバ）から作動油を汲み上げて加圧して油圧をライン圧油路に吐出する。ライン圧油路はクラッチＣＴｎ（ｎ：１から６）に接続される複数個の分岐油路に接続される。分岐油路のそれぞれには電磁弁が配置される。

ＥＣＵ３６はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどを有するマイクロコンピュータを備え、後述するセンサ群の出力に基づいて電磁弁を励磁・消磁し、クラッチＣＴｎに油圧を供給してオン（係合）／あるいは油圧を排出させてオフ（解放）して前進６速・後進１速のいずれかを確立する。図２にそれらの変速段を確立するためのクラッチＣＴｎのオン・オフ動作を示す。

センサ群について説明すると、車両運転席床面に配置されたアクセルペダル（図示せず）はエンジン２８の吸気管に配置されたスロットルバルブとの機械的な連結が断たれ、スロットルバルブをアクチュエータ（電動モータなど）で開閉するＤＢＷ（Drive By Wire）機構４０が設けられる。

ＤＢＷ機構４０にはスロットル開度センサ４２が設けられてアクチュエータの動作量からスロットルバルブの開度ＴＨを示す出力を生じると共に、アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ４４が設けられてアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）ＡＰに応じた出力を生じる。

また、エンジン２８のクランクシャフトＣＳの付近にはクランク角センサ４６が設けられてピストンのクランク角度からエンジン回転速度（回転数）ＮＥを示す出力を生じると共に、吸気管においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ５０が設けられて吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡを示す出力を生じる。

さらに、自動変速機１０の入力軸１２の付近には第１回転速度センサ５２が配置され、自動変速機１０の入力軸回転速度ＮＭを示す信号を出力すると共に、出力軸２２には第２回転速度センサ５４が配置され、自動変速機１０の出力軸回転速度ＮＣを示す信号を出力する。

またアクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲの付近には第３回転速度センサ５６が配置され、アクスルシャフトＡＳＬ，ＡＳＲの回転速度を示す出力を生じる。油圧供給機構３４のリザーバには油温センサ６０が配置されてＡＴＦ温度（作動油の温度。油温）を示す信号を出力すると共に、レンジセレクタ（図示せず）の付近にはセレクタ位置センサ６２が配置され、運転者によって選択されたＰ，Ｎ，Ｄ，Ｒなどのレンジを示す出力を生じる。

これらセンサの出力はＥＣＵ３６に入力される。ＥＣＵ３６は第２回転速度センサ５４（あるいは第３回転速度センサ５６）の出力の時間間隔をカウントして車速Ｖを検出し、検出された車速Ｖと前記したアクセル開度ＡＰなどに基づき、自動変速機１０の変速を制御する。

図３はこの実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはＥＣＵ３６によって制御周期、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行される。Ｓは処理ステップを意味する。

図３フロー・チャートを参照して説明すると、Ｓ１０においてシフトマップ（変速マップ）を選択する。

これは車速Ｖとスロットル開度ＴＨとから車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータを求め、求めた勾配パラメータと、現在の変速段（今回の制御周期で係合されている変速段）とアクセル操作とブレーキ操作などから予め設定された平坦路、登坂路、重登坂路用などの変速マップのいずれかを選択する作業を意味する。

尚、その詳細は例えば本出願人が先に提案した特許第４４５９３６１号公報に記載されているので、これ以上の説明は省略する。

次いでＳ１２に進み、変速段を決定する。即ち、選択されたシフトマップを基準としてセレクタ位置センサ６２の出力などに基づき、変速すべき次の変速段を決定する。尚、この実施例は後述するように全開ＵＰ（アップ）シフト変速の制御を特徴とすることから、以下それに限定して説明する。

図４はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

先ずＳ１００において後述する学習が可能となる適用条件を判断する。

図５はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ２００においてアクセル開度ＡＰが全開開度あるいはその付近にあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０２に進み、ＡＴＦ温度（油温）が一定値（例えば８０℃）以上か否か判断する。

Ｓ２０２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０４に進み、入力軸加速度ΔＮＭが適宜設定される一定範囲内か否か判断する。

入力軸加速度ΔＮＭは、入力軸（メインシャフト）１２の回転速度［ｒｐｍ］の１ｓｅｃ当たりの変化量［ｒｐｍ／ｓｅｃ］を意味する。入力軸加速度ΔＮＭは所定数以上の制御周期にわたってその移動平均を求めて算出する。

Ｓ２０４で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０６に進み、トルクコンバータ３０のスリップ率が適宜設定される既定範囲内か否か判断する。

即ち、クランク角センサ４６の出力から検出されるエンジン回転速度ＮＥと第１回転速度センサ５２から検出される入力軸回転速度ＮＭの差からトルクコンバータ３０のスリップ率を求め、ロックアップクラッチ３０ｃの係合容量を推定し、それが既定範囲内か否か判断する。

Ｓ２０６で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２０８に進み、クラッチＣＴｎの係合状態が安定しているか否か、即ち、クラッチＣＴｎのうち、現在の変速段を確立しているクラッチの係合状態が安定しているか否か判断する。

クラッチＣＴｎの係合状態は入力軸回転速度ＮＭを出力軸回転速度ＮＣで除算して得た比（商）を求めることで算出し、算出された比が現在の変速段を完全にあるいはほぼ完全に確立する係合状態にあるとき、クラッチの係合状態が安定していると判断する。

Ｓ２０８で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ２１０に進み、学習が可能となる適用条件が成立したと判断し、フラグＦ_ＮＭＷＯＴＬＮのビットを１にセットする。

即ち、このフラグのビットが１にセットされたことは車両３２の運転状態が前記した所定の運転状態にある、より具体的にはアクセル開度ＡＰが全開開度あるいはその付近にあるときにアップシフトされる全開アップシフト変速が開始される前条件が成立したことを意味する。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０２に進み、全開ＵＰ（アップ）シフト変速開始判断用入力軸回転速度ＮＭを演算する。

図６はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ３００において前記したフラグＦ_ＮＭＷＯＴＬＮのビットが１にセットされているか否か、即ち所定の運転状態にあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。

他方、Ｓ３００で肯定されるときはＳ３０２に進み、前回以前の制御周期における全開ＵＰシフト変速時の目標イナーシャ相開始時間（目標値）と実開始時間との偏差ＤＴＩＮＡを以下の式に従って算出する。
ＤＴＩＮＡ＝ＴＩＮＡ−ＴＧＴＴＩＮＡ

上記でＴＧＴＴＩＮＡは目標イナーシャ相開始時間を意味し、自動変速機１０の特性から実験を通じて求められる。

ＴＩＮＡは実開始時間であり、前回以前の制御周期において全開ＵＰシフト変速が開始されてから前記した比（入力軸回転速度ＮＭを出力軸回転速度ＮＣで除算して得た比）がイナーシャ相開始時間相当の値、より具体的には変速先の変速段を確立するクラッチＣＴｎが完全あるいはほぼ完全に係合したことを示す値（前記規定の状態）となるまでの経過時間を計測することで検出される。

次いでＳ３０４に進み、イナーシャ相開始時間の学習値ＤＴＩＮＡＬＮを以下の式に従って更新する。
ＤＴＩＮＡＬＮ＝ＤＴＩＮＡ×ＫＬＮ＋ＤＴＩＮＡＬＮ

上記で学習値ＤＴＩＮＡＬＮはＳ３０２で算出された前回以前の偏差と前回以前の複数の制御周期でそれぞれ算出された偏差との加重平均を求めて算出される偏差の累積値であり、ＫＬＮはその重み付け係数である。

Ｓ３０４では複数の制御周期にわたる偏差の係数ＫＬＮで重み付けされた加重平均値を算出することで学習値ＤＴＩＮＡＬＮを算出、即ち、イナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習する。

次いでＳ３０６に進み、算出された学習値ＤＴＩＮＡＬＮを用いて全開ＵＰシフト変速開始判断用入力軸回転速度ＮＭ（より詳しくはＮＭＷＯＴＬＮ）を以下の式に従って算出する。
ＮＭＷＯＴＬＮ＝ＴＲＴＮＭ−ΔＮＭ×ＤＴＩＮＡＬＮ［ｒｐｍ］

上記でＴＲＴＮＭは適宜設定される、回転変化を開始させるための目標値である。このようにＳ３０６では学習された偏差ＤＴＩＮＡＬＮと算出された入力軸１２の加速度ΔＮＭとに基づいて、より具体的には目標値と学習された偏差ＤＴＩＮＡＬＮと算出された入力軸１２の加速度ΔＮＭとに基づいて全開ＵＰシフト開始判断用入力軸回転速度ＮＭＷＯＴＬＮが算出される。

図４フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１０４に進み、全開ＵＰシフト変速開始判断を行う。

図７はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。

以下説明すると、Ｓ４００において前記したフラグＦ_ＮＭＷＯＴＬＮのビットが１にセットされているか否か、即ち、所定の運転状態にあるか否か再び判断する。

Ｓ４００で肯定されるときはＳ４０２に進み、検出された入力軸回転速度ＮＭが前記した全開ＵＰシフト開始判断用入力軸回転速度ＮＭＷＯＴＬＮを超えるか否か判断し、肯定されるときはＳ４０４に進み、全開ＵＰシフト変速を開始する。

即ち、所定の運転状態にあると判定されると共に、検出された入力軸の回転速度ＮＭが算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度ＮＭＷＯＴＬＮを超えると判断されるとき、今回制御周期において全開アップシフト変速を開始させる。

他方、Ｓ４００あるいはＳ４０２で否定されるときはＳ４０６に進み、Ｓ４０４で述べたのと別条件で全開ＵＰシフト変速を開始する。即ち、検出された入力軸の回転速度ＮＭが適宜設定されるしきい値（固定値）を超えると判断されるとき、全開アップシフト変速を開始させる。

図３フロー・チャートの説明に戻ると、次いでＳ１４に進み、クラッチ圧を制御する。

この処理はＳ１２で全開ＵＰシフト変速が開始されると判断されたとき、現在の変速段（速度）を確立しているクラッチＣＴｎからＡＴＦを排出させて解放する一方、アップシフト先（次段）の変速段を確立するクラッチＣＴｎに油圧（ＡＴＦ）を供給して係合する作業を意味する。

尚、このとき、アップシフト先の変速段を確立するクラッチＣＴｎに供給すべき油圧は、図６フロー・チャートで算出された学習値ＤＴＩＮＡＬＮに基づいて補正する。

より具体的には、前記した偏差の累積値ＤＴＩＮＡＬＮと目標イナーシャ相開始時間ＴＧＴＴＩＮＡを比較し、偏差の累積値ＤＴＩＮＡＬＮの方が大きければクラッチＣＴｎの油圧の追従が遅れていることになるので、油圧を増加補正する一方、偏差の累積値ＤＴＩＮＡＬＮの方が小さければ油圧の追従が早すぎることになるので、油圧を減少補正する。

上記した如く、この実施例にあっては、車両３２に搭載された動力源（エンジン）２８にトルクコンバータ３０を介して接続される入力軸１２と駆動輪ＷＬ，ＷＲに接続される出力軸２２との間に油圧を供給されて作動する摩擦係合要素（ｎ速クラッチＣＴｎ）を介して確立可能なギヤ群（メインドライブギヤＧＭＶなど）を介して確立可能なギヤ群からなる複数の（前進６速、後進１速の）変速段を備える自動変速機１０と、制御周期ごとに検出されたアクセル開度ＡＰと車速Ｖとから変速マップ（シフトマップ）を検索し、得られる変速段がアップシフト線を超えるとき、前記摩擦係合要素に油圧を供給してアップシフト変速させる変速制御手段（ＥＣＵ３６，Ｓ１０からＳ１４）とを備えた自動変速機の制御装置において、前記入力軸の回転速度ＮＭと前記出力軸の回転速度ＮＣを検出する回転速度検出手段（第１、第２回転速度センサ５２，５４，ＥＣＵ３６）と、前記検出された入力軸の回転速度ＮＭと出力軸の回転速度ＮＣとに基づいて前記摩擦係合要素の係合状態を判定する係合状態判定手段（ＥＣＵ３６）と、前記検出された入力軸の回転速度ＮＭから前記入力軸の加速度ΔＮＭを算出する入力軸加速度算出手段（ＥＣＵ３６）と、少なくとも前記アクセル開度ＡＰが全開開度あるいは付近にあると共に、前記入力軸の加速度が所定範囲にある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段（ＥＣＵ３６，Ｓ１２，Ｓ１００，Ｓ２００からＳ２１０）と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前回以前の制御周期において前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるときにアップシフトされる全開アップシフト変速が開始されてから前記判定された摩擦係合要素の係合状態が規定の状態となるまでの時間に相当するイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習し、前記学習された偏差と前記算出された入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出する全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度算出手段（ＥＣＵ３６，Ｓ１２，Ｓ１０２，Ｓ３００からＳ３０６）と、前記所定の運転状態にあると判定されると共に、前記検出された入力軸の回転速度が前記算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を超えるか否か判断し、超えると判断されるとき、今回制御周期において前記全開アップシフト変速を開始させる全開アップシフト変速開始手段（ＥＣＵ３６，Ｓ１２，Ｓ１０４，Ｓ４００からＳ４０４）とを備える如く構成した。

図８はこの実施例の動作を示すタイム・チャートである。

この実施例にあっては上記した如く、前回以前の制御周期におけるイナーシャ相開始時間の目標値ＴＧＴＴＩＮＡと実開始時間ＴＩＮＡの偏差ＤＴＩＮＡを学習して得た偏差の累積値ＤＴＩＮＡＬＮと入力軸の加速度ΔＮＭとに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度ＮＭＷＯＴＬＮを算出し、入力軸回転速度ＮＭがそれを超えると判断されるときに全開アップシフト変速を開始させるように構成したので、図８（ｂ）に示す如く、トルクコンバータ３０のＬＣ係合容量（スリップ率）の多寡に関わらず、イナーシャ相開始時の入力軸回転速度ＮＭの変化を防止して安定させることができ、クラッチ（摩擦係合要素）ＣＴｎの発熱量のバラツキが増加するのを防止することができる。

即ち、同図（ａ）は特許文献１記載の技術を適用した場合を示すが、この場合、入力軸回転速度ＮＭは、トルクコンバータ３０のＬＣ係合容量が大きい場合（実線）と少ない場合（破線）とで大きく異なることから、クラッチＣＴｎの発熱量（発熱量のバラツキ）が増加する。

それに対し、この実施例においては上記のように構成することで、入力軸回転速度ＮＭはトルクコンバータ３０のＬＣ係合容量が大きい場合（実線）と少ない場合（破線）とでほぼ同一にすることができ、クラッチＣＴｎの発熱量もＬＣ係合容量の多寡に関わらず、発熱量を同一にでき、よって発熱量のバラツキが増加するのを防止することができる。

また、少なくともアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるなどの所定の運転状態にあると判定されるときに回転速度を超えるか否か判断する（ＥＣＵ３６，Ｓ４００）ことで、イナーシャ相開始時の入力軸１２の回転速度ＮＭの変化を確実に防止することができる。

また、前記摩擦係合要素（クラッチＣＴｎ）への油圧（ＡＴＦ）の供給を制御する油圧制御手段（ＥＣＵ３６，Ｓ１４）を備えると共に、前記油圧制御手段は、前記学習された偏差ＤＴＩＮＡＬＮに基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチＣＴｎの公差バラツキや劣化状態に応じて油圧を適正に補正することができる。

また、前記入力軸加速度算出手段は、所定数以上の制御周期にわたって前記検出された入力軸の回転速度ＮＭの平均値から前記入力軸の加速度ΔＮＭを算出する如く構成したので、上記した効果に加え、入力軸１２の加速度ΔＮＭを一層適切に算出することができ、よってイナーシャ相開始時の入力軸の回転速度ＮＭの変化を一層確実に防止することができる。

また、前記運転状態判定手段は、少なくとも前記アクセル開度ＡＰが全開開度あるいはその付近にあり、前記入力軸の加速度ΔＮＭが所定範囲にあり、前記摩擦係合要素（クラッチＣＴｎ）の係合状態が安定していると共に、前記トルクコンバータ３０のスリップ率が既定範囲にあるとき、前記所定の運転状態にあると判定する（ＥＣＵ３６，Ｓ１２，Ｓ１００，Ｓ２００からＳ２１０）如く構成したので、上記した効果に加え、入力軸の加速度ΔＮＭを一層適切に算出することができ、よってイナーシャ相開始時の入力軸１２の回転速度ＮＭの変化を一層確実に防止することができる。

尚、上記において、有段式の自動変速機の例として平行軸方式の自動変速機を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、ツインクラッチ型の自動変速機であっても良い。

また、原動機としてガソリンを燃料とする火花点火式のエンジン（内燃機関）を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、軽油を燃料とする圧縮着火式のディーゼルエンジンであっても良く、あるいは電動機など他の原動機であっても良い。

１０ 自動変速機、１２ 入力軸、１４ 中間軸、１６ カウンタ軸、２０ アイドル軸、２２ 出力軸、２４ 後進アイドル軸、２８ エンジン（ＥＧ。動力源。内燃機関）、３０ トルクコンバータ、３２ 車両、３４ 油圧供給機構、３６ ＥＣＵ（電子制御ユニット）、４０ ＤＢＷ機構、４４ アクセル開度センサ、５２，５４，５６ 第１、第２、第３回転速度センサ、６０ 油温センサ、ＣＴ１からＣＴ６ クラッチ（摩擦係合要素）、ＧＭＶなど ギヤ

Claims (4)

1. 車両に搭載された動力源にトルクコンバータを介して接続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸との間に油圧を供給されて作動する摩擦係合要素を介して確立可能なギヤ群からなる複数の変速段を備える自動変速機と、制御周期ごとに検出されたアクセル開度ＡＰと車速Ｖとから変速マップを検索し、得られる変速段がアップシフト線を超えるとき、前記摩擦係合要素に油圧を供給してアップシフト変速させる変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記検出された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度とに基づいて前記摩擦係合要素の係合状態を判定する係合状態判定手段と、前記検出された入力軸の回転速度から前記入力軸の加速度を算出する入力軸加速度算出手段と、少なくとも前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあると共に、前記入力軸の加速度が所定範囲にある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前回以前の制御周期において前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるときにアップシフトされる全開アップシフト変速が開始されてから前記判定された摩擦係合要素の係合状態が規定の状態となるまでの時間に相当するイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習し、前記学習された偏差と前記算出された入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出する全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度算出手段と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前記検出された入力軸の回転速度が前記算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を超えるか否か判断し、超えると判断されるとき、今回制御周期において前記全開アップシフト変速を開始させる全開アップシフト変速開始手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記摩擦係合要素への油圧の供給を制御する油圧制御手段を備えると共に、前記油圧制御手段は、前記学習された偏差に基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧を補正することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置
3. 前記入力軸加速度算出手段は、所定数以上の制御周期にわたって前記検出された入力軸の回転速度の平均値から前記入力軸の加速度を算出することを特徴とする請求項１または２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記運転状態判定手段は、少なくとも前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあり、前記入力軸の加速度が所定範囲にあり、前記摩擦係合要素の係合状態が安定していると共に、前記トルクコンバータのスリップ率が既定範囲にあるとき、前記所定の運転状態にあると判定することを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。

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