JP6000896B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

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Description

この発明は自動変速機の制御装置に関し、より具体的にはアクセル開度全開時のアップシフト制御に関する装置に関する。
アクセル開度全開時のアップシフト変速点では製造バラツキや環境条件に関わらず、エンジン回転速度(回転数)を高回転まで上昇させることが求められるため、特許文献1において、エンジン加速度とエンジン回転速度がピークになるまでの時間の推定値を用い、エンジン回転速度が速度限界を超えない点でアップシフトを開始させる技術が開示される。
特開平6−221426号公報
特許文献1記載の技術は上記のように構成することでアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるときの全開アップシフト変速において、エンジン回転速度限界を超えないように加速を補償することを意図しているが、トルクコンバータのスリップ率の多寡によってイナーシャ相開始時の入力軸の回転速度が変化してしまうため、摩擦係合要素の発熱量のバラツキが増加するという問題があった。
この発明の目的は上記した課題を解決し、トルクコンバータのスリップ率の多寡に関わらず、全開アップシフト変速時に入力軸の回転速度を安定させて摩擦係合要素の発熱量のバラツキの増加を防止するようにした自動変速機の制御装置を提供することにある。
上記した課題を解決するために、請求項1にあっては、車両に搭載された動力源にトルクコンバータを介して接続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸との間に油圧を供給されて作動する摩擦係合要素を介して確立可能なギヤ群からなる複数の変速段を備える自動変速機と、制御周期ごとに検出されたアクセル開度APと車速Vとから変速マップを検索し、得られる変速段がアップシフト線を超えるとき、前記摩擦係合要素に油圧を供給してアップシフト変速させる変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記検出された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度とに基づいて前記摩擦係合要素の係合状態を判定する係合状態判定手段と、前記検出された入力軸の回転速度から前記入力軸の加速度を算出する入力軸加速度算出手段と、少なくとも前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあると共に、前記入力軸の加速度が所定範囲にある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前回以前の制御周期において前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるときにアップシフトされる全開アップシフト変速が開始されてから前記判定された摩擦係合要素の係合状態が規定の状態となるまでの時間に相当するイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習し、前記学習された偏差と前記算出された入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出する全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度算出手段と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前記検出された入力軸の回転速度が前記算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を超えるか否か判断し、超えると判断されるとき、今回制御周期において前記全開アップシフト変速を開始させる全開アップシフト変速開始手段とを備える如く構成した。
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記摩擦係合要素への油圧の供給を制御する油圧制御手段を備えると共に、前記油圧制御手段は、前記学習された偏差に基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧を補正する如く構成した。
請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記入力軸加速度算出手段は、所定数以上の制御周期にわたって前記検出された入力軸の回転速度の平均値から前記入力軸の加速度を算出する如く構成した。
請求項4に係る自動変速機の制御装置にあっては、前記運転状態判定手段は、少なくとも前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあり、前記入力軸の加速度が所定範囲にあり、前記摩擦係合要素の係合状態が安定していると共に、前記トルクコンバータのスリップ率が既定範囲にあるとき、前記所定の運転状態にあると判定する如く構成した。
請求項1に係る自動変速機の制御装置にあっては、入力軸と出力軸の回転速度を検出し、検出された入力軸と出力軸の回転速度に基づいて摩擦係合要素の係合状態を判定し、検出された入力軸の回転速度から入力軸の加速度を算出し、少なくともアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあって入力軸の加速度が所定範囲にある所定運転状態にあるか否か判定し、所定の運転状態にあると判定されるとき、前回以前の制御周期において全開アップシフト変速が開始されてから判定された摩擦係合要素の係合状態が規定の状態となるまでの時間に相当するイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習し、学習された偏差と算出された入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出し、所定の運転状態にあると判定されるとき、検出された入力軸の回転速度が算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を超えるか否か判断し、超えると判断されるとき、今回制御周期において全開アップシフト変速を開始させる如く構成したので、前回以前の制御周期におけるイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を学習して得た偏差と入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出し、入力軸の回転速度がそれを超えると判断されるときに全開アップシフト変速を開始させることで、トルクコンバータのスリップ率の多寡に関わらず、イナーシャ相開始時の入力軸の回転速度の変化を防止して安定させることができ、摩擦係合要素の発熱量のバラツキが増加するのを防止することができる。
また、少なくともアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるなどの所定の運転状態にあると判定されるときに回転速度を超えるか否か判断することで、イナーシャ相開始時の入力軸の回転速度の変化を確実に防止することができる。
請求項2に係る自動変速機の制御装置にあっては、摩擦係合要素への油圧の供給を制御すると共に、学習された偏差に基づいて摩擦係合要素に供給すべき油圧を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、摩擦係合要素の公差バラツキや劣化状態に応じて油圧を適正に補正することができる。
請求項3に係る自動変速機の制御装置にあっては、所定数以上の制御周期にわたって検出された入力軸の回転速度の平均値から入力軸の加速度を算出する如く構成したので、上記した効果に加え、入力軸の加速度を一層適切に算出することができ、よってイナーシャ相開始時の入力軸の回転速度の変化を一層確実に防止することができる。
請求項4に係る自動変速機の制御装置にあっては、少なくともアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあり、入力軸の加速度が所定範囲にあり、摩擦係合要素の係合状態が安定していると共に、トルクコンバータのスリップ率が既定範囲にあるとき、所定の運転状態にあると判定する如く構成したので、上記した効果に加え、入力軸の加速度を一層適切に算出することができ、よってイナーシャ相開始時の入力軸の回転速度の変化を一層確実に防止することができる。
この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。 図1に示すECUが行う前進6速・後進1速のいずれかを確立するためのクラッチのオン・オフ動作を示す説明図である。 図1に示す自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。 図3フロー・チャートの変速段決定処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図4フロー・チャートの適用条件判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図4フロー・チャートの全開UP(アップ)シフト変速開始判断用入力軸回転速度演算処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図4フロー・チャートの全開UPシフト変速開始判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図1に示す自動変速機の制御装置の動作を説明するタイム・チャートである。
以下、添付図面を参照してこの発明に係る自動変速機の制御装置を実施するための形態について説明する。
図1は、この発明の実施例に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
図1を参照して以下説明すると、符号10は自動変速機を示す。自動変速機10は前進6速、後進1速の変速段を有する平行軸方式からなると共に、互いに平行に設けられた入力軸(メインシャフト)12と、中間軸14と、カウンタ軸16と、アイドル軸20と、出力軸(カウンタシャフト)22および後進アイドル軸24を備え、ディファレンシャル機構26と共に、変速機ケース10aの内部に収容される。
入力軸12はベアリングB1a,B1bによって回転可能に支持されると共に、エンジン(動力源。「EG」と示す)28のクランクシャフトCSにトルクコンバータ30を介して連結される。
即ち、クランクシャフトCSはトルクコンバータ30のポンプ・インペラ30aに接続される一方、それに対向配置されて作動油を収受するタービン・ランナ30bは入力軸12に接続される。ポンプ・インペラ30aとタービン・ランナ30bはロックアップクラッチ30cが係合(オン)されるとき、直結される。
入力軸12の軸上にはエンジン28に近い側から順にメインドライブギヤGMVと、4−6速ドライブギヤG46Vと、6速クラッチ(摩擦係合要素)CT6と、3速クラッチ(摩擦係合要素)CT3と、3速−RドライブギヤG3RVが取り付けられる。
メインドライブギヤGMVは入力軸12に相対回転不能に取り付けられる一方、4−6速ドライブギヤG46Vと3速−RドライブギヤG3RVは入力軸12に相対回転可能に取り付けられる。6速クラッチCT6は油圧を給排されるとき作動して4−6速ドライブギヤG46Vを入力軸12に締結し/あるいはそれから解放し、3速クラッチCT3も同様に油圧を給排されると作動して3速−RドライブギヤG3RVを入力軸12に締結し/あるいはそれから解放する。
中間軸14はベアリングB2a,B2bによって回転可能に支持され、その軸上にはエンジン28に近い側から順に1速クラッチ(摩擦係合要素)CT1と、1速ドライブギヤG1Vと、連結ドリブンギヤGCNと、5速ドライブギヤG5Vと、5速クラッチ(摩擦係合要素)CT5と、2速クラッチ(摩擦係合要素)CT2と、2速ドライブギヤG2Vが取り付けられる。
1速ドライブギヤG1Vと5速ドライブギヤG5Vと2速ドライブギヤG2Vは中間軸14に相対回転可能に取り付けられる一方、連結ドリブンギヤGCNは中間軸14に相対回転不能に取り付けられる。
1速クラッチCT1は油圧を給排されるとき作動して1速ドリブンギヤG1Vを中間軸14に締結し/あるいはそれから解放し、5速クラッチCT5も同様に油圧を給排されると作動して5速ドライブギヤG5Vを中間軸14に締結し/あるいはそれから解放する。2速クラッチCT2も油圧を給排されると作動して2速ドライブギヤG2Vを中間軸14に締結し/あるいはそれから解放する。
カウンタ軸16はベアリングB3a,B3bによって回転可能に支持され、その軸上にはエンジン28に近い側から順に4速クラッチ(摩擦係合要素)CT4と、メインドリブンギヤGMNと、4速ドライブギヤG4Vと、選択クラッチCTDと、後進ドライブギヤGRVが取り付けられる。
メインドリブンギヤGMNと4速ドライブギヤG4Vと後進ドライブギヤGRVはカウンタ軸16に相対回転可能に取り付けられる。4速クラッチCT4は油圧を給排されるとき作動してメインドリブンギヤGMNをカウンタ軸16に締結し/あるいはそれから解放し、4速クラッチCT4も同様に油圧を給排されると作動してメインドリブンギヤGMNをカウンタ軸16に締結し/あるいはそれから解放する。
選択クラッチCTDは一体に形成されたセレクタSLに油圧を給排されると作動してカウンタ軸16を軸方向に移動可能に取り付けられ、そのドグ歯(図示せず)を4速ドライブギヤG4Vまたは後進ドライブギヤGRVの側面に係合させて4速ドライブギヤG4Vまたは後進ドライブギヤGRVをカウンタ軸16に締結し/あるいはそれから解放する。
アイドル軸20はベアリングB4a,B4bによって回転可能に支持されると共に、その軸上にはアイドルギヤGCCが設けられる。アイドルギヤGCCはアイドル軸20上に相対回転不能に取り付けられると共に、入力軸12上に設けられたメインドライブギヤGMVと中間軸14上に設けられた連結従動ギヤGCNと常時噛合する。
出力軸22はベアリングB5a,B5bによって回転可能に支持され、その軸上にはエンジン28に近い側から順にディファレンシャルドライブギヤGFVと、1速ドリブンギヤG1Nと、4−5−6速ドリブンギヤG456Nと、2−3速−RドリブンギヤG23RNが取り付けられる。
これらディファレンシャルドライブギヤGFVと1速ドリブンギヤG1Nと4−5−6速ドリブンギヤG456Nと2−3速−RドリブンギヤG23RNは全て出力軸22に相対回転不能に取り付けられる。
ディファレンシャルドライブギヤGFVはディファレンシャル機構26を駆動するディファレンシャルドリブンギヤGFNと常時噛合すると共に、1速ドリブンギヤG1Nは中間軸14上に設けられた1速ドライブギヤG1Vと常時噛合する。
また、4−5−6速ドリブンギヤG456Nは入力軸12上に取り付けられた4−6速ドライブギヤG46Vと中間軸14上に設けられた5速ドライブギヤG5Vと常時噛合すると共に、2−3速−RドリブンギヤG23RNは入力軸12に設けられた3−RドライブギヤG3RVと中間軸14上に設けられた2速ドライブギヤG2Vと常時噛合する。
後進アイドル軸24はベアリングB6a,B6bによって回転可能に支持され、その軸上には後進アイドルギヤGRIが相対回転不能に設けられる。後進アイドルギヤGRIは入力軸12上に設けられた3速−RドライブギヤG3RVとカウンタ軸16に設けられた後進ドライブギヤGRVと常時噛合する。
ディファレンシャル機構26は公知の差動機構26aを備え、出力軸22は差動機構26aからアクスルシャフトASL,ASRを介して左右の駆動輪WL,WRに接続される。
自動変速機10は車両(エンジン28や駆動輪WL,WRなどで示す)32に搭載される変速機であり、上記したように前進6速および後進1速の変速段を有する。エンジン28は例えばガソリンを燃料とする火花点火式の内燃機関からなる。
自動変速機10は油圧供給機構34とECU(電子制御ユニット)36を備える。図示は省略するが、油圧供給機構34はエンジン28で駆動される油圧(送油)ポンプを備え、油圧ポンプは変速機ケース10aの下部に形成されるオイルパン(リザーバ)から作動油を汲み上げて加圧して油圧をライン圧油路に吐出する。ライン圧油路はクラッチCTn(n:1から6)に接続される複数個の分岐油路に接続される。分岐油路のそれぞれには電磁弁が配置される。
ECU36はCPU,ROM,RAM,I/Oなどを有するマイクロコンピュータを備え、後述するセンサ群の出力に基づいて電磁弁を励磁・消磁し、クラッチCTnに油圧を供給してオン(係合)/あるいは油圧を排出させてオフ(解放)して前進6速・後進1速のいずれかを確立する。図2にそれらの変速段を確立するためのクラッチCTnのオン・オフ動作を示す。
センサ群について説明すると、車両運転席床面に配置されたアクセルペダル(図示せず)はエンジン28の吸気管に配置されたスロットルバルブとの機械的な連結が断たれ、スロットルバルブをアクチュエータ(電動モータなど)で開閉するDBW(Drive By Wire)機構40が設けられる。
DBW機構40にはスロットル開度センサ42が設けられてアクチュエータの動作量からスロットルバルブの開度THを示す出力を生じると共に、アクセルペダルの付近にはアクセル開度センサ44が設けられてアクセル開度(アクセルペダルの踏み込み量)APに応じた出力を生じる。
また、エンジン28のクランクシャフトCSの付近にはクランク角センサ46が設けられてピストンのクランク角度からエンジン回転速度(回転数)NEを示す出力を生じると共に、吸気管においてスロットルバルブの下流には絶対圧センサ50が設けられて吸気管内絶対圧(エンジン負荷)PBAを示す出力を生じる。
さらに、自動変速機10の入力軸12の付近には第1回転速度センサ52が配置され、自動変速機10の入力軸回転速度NMを示す信号を出力すると共に、出力軸22には第2回転速度センサ54が配置され、自動変速機10の出力軸回転速度NCを示す信号を出力する。
またアクスルシャフトASL,ASRの付近には第3回転速度センサ56が配置され、アクスルシャフトASL,ASRの回転速度を示す出力を生じる。油圧供給機構34のリザーバには油温センサ60が配置されてATF温度(作動油の温度。油温)を示す信号を出力すると共に、レンジセレクタ(図示せず)の付近にはセレクタ位置センサ62が配置され、運転者によって選択されたP,N,D,Rなどのレンジを示す出力を生じる。
これらセンサの出力はECU36に入力される。ECU36は第2回転速度センサ54(あるいは第3回転速度センサ56)の出力の時間間隔をカウントして車速Vを検出し、検出された車速Vと前記したアクセル開度APなどに基づき、自動変速機10の変速を制御する。
図3はこの実施例に係る自動変速機の制御装置の動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムはECU36によって制御周期、例えば10msecごとに実行される。Sは処理ステップを意味する。
図3フロー・チャートを参照して説明すると、S10においてシフトマップ(変速マップ)を選択する。
これは車速Vとスロットル開度THとから車両の登坂勾配あるいは降坂勾配を示す勾配パラメータを求め、求めた勾配パラメータと、現在の変速段(今回の制御周期で係合されている変速段)とアクセル操作とブレーキ操作などから予め設定された平坦路、登坂路、重登坂路用などの変速マップのいずれかを選択する作業を意味する。
尚、その詳細は例えば本出願人が先に提案した特許第4459361号公報に記載されているので、これ以上の説明は省略する。
次いでS12に進み、変速段を決定する。即ち、選択されたシフトマップを基準としてセレクタ位置センサ62の出力などに基づき、変速すべき次の変速段を決定する。尚、この実施例は後述するように全開UP(アップ)シフト変速の制御を特徴とすることから、以下それに限定して説明する。
図4はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
先ずS100において後述する学習が可能となる適用条件を判断する。
図5はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S200においてアクセル開度APが全開開度あるいはその付近にあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS202に進み、ATF温度(油温)が一定値(例えば80℃)以上か否か判断する。
S202で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS204に進み、入力軸加速度ΔNMが適宜設定される一定範囲内か否か判断する。
入力軸加速度ΔNMは、入力軸(メインシャフト)12の回転速度[rpm]の1sec当たりの変化量[rpm/sec]を意味する。入力軸加速度ΔNMは所定数以上の制御周期にわたってその移動平均を求めて算出する。
S204で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS206に進み、トルクコンバータ30のスリップ率が適宜設定される既定範囲内か否か判断する。
即ち、クランク角センサ46の出力から検出されるエンジン回転速度NEと第1回転速度センサ52から検出される入力軸回転速度NMの差からトルクコンバータ30のスリップ率を求め、ロックアップクラッチ30cの係合容量を推定し、それが既定範囲内か否か判断する。
S206で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS208に進み、クラッチCTnの係合状態が安定しているか否か、即ち、クラッチCTnのうち、現在の変速段を確立しているクラッチの係合状態が安定しているか否か判断する。
クラッチCTnの係合状態は入力軸回転速度NMを出力軸回転速度NCで除算して得た比(商)を求めることで算出し、算出された比が現在の変速段を完全にあるいはほぼ完全に確立する係合状態にあるとき、クラッチの係合状態が安定していると判断する。
S208で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはS210に進み、学習が可能となる適用条件が成立したと判断し、フラグF_NMWOTLNのビットを1にセットする。
即ち、このフラグのビットが1にセットされたことは車両32の運転状態が前記した所定の運転状態にある、より具体的にはアクセル開度APが全開開度あるいはその付近にあるときにアップシフトされる全開アップシフト変速が開始される前条件が成立したことを意味する。
図4フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS102に進み、全開UP(アップ)シフト変速開始判断用入力軸回転速度NMを演算する。
図6はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S300において前記したフラグF_NMWOTLNのビットが1にセットされているか否か、即ち所定の運転状態にあるか否か判断し、否定されるときは以降の処理をスキップする。
他方、S300で肯定されるときはS302に進み、前回以前の制御周期における全開UPシフト変速時の目標イナーシャ相開始時間(目標値)と実開始時間との偏差DTINAを以下の式に従って算出する。
DTINA=TINA−TGTTINA
上記でTGTTINAは目標イナーシャ相開始時間を意味し、自動変速機10の特性から実験を通じて求められる。
TINAは実開始時間であり、前回以前の制御周期において全開UPシフト変速が開始されてから前記した比(入力軸回転速度NMを出力軸回転速度NCで除算して得た比)がイナーシャ相開始時間相当の値、より具体的には変速先の変速段を確立するクラッチCTnが完全あるいはほぼ完全に係合したことを示す値(前記規定の状態)となるまでの経過時間を計測することで検出される。
次いでS304に進み、イナーシャ相開始時間の学習値DTINALNを以下の式に従って更新する。
DTINALN=DTINA×KLN+DTINALN
上記で学習値DTINALNはS302で算出された前回以前の偏差と前回以前の複数の制御周期でそれぞれ算出された偏差との加重平均を求めて算出される偏差の累積値であり、KLNはその重み付け係数である。
S304では複数の制御周期にわたる偏差の係数KLNで重み付けされた加重平均値を算出することで学習値DTINALNを算出、即ち、イナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習する。
次いでS306に進み、算出された学習値DTINALNを用いて全開UPシフト変速開始判断用入力軸回転速度NM(より詳しくはNMWOTLN)を以下の式に従って算出する。
NMWOTLN=TRTNM−ΔNM×DTINALN[rpm]
上記でTRTNMは適宜設定される、回転変化を開始させるための目標値である。このようにS306では学習された偏差DTINALNと算出された入力軸12の加速度ΔNMとに基づいて、より具体的には目標値と学習された偏差DTINALNと算出された入力軸12の加速度ΔNMとに基づいて全開UPシフト開始判断用入力軸回転速度NMWOTLNが算出される。
図4フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS104に進み、全開UPシフト変速開始判断を行う。
図7はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S400において前記したフラグF_NMWOTLNのビットが1にセットされているか否か、即ち、所定の運転状態にあるか否か再び判断する。
S400で肯定されるときはS402に進み、検出された入力軸回転速度NMが前記した全開UPシフト開始判断用入力軸回転速度NMWOTLNを超えるか否か判断し、肯定されるときはS404に進み、全開UPシフト変速を開始する。
即ち、所定の運転状態にあると判定されると共に、検出された入力軸の回転速度NMが算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度NMWOTLNを超えると判断されるとき、今回制御周期において全開アップシフト変速を開始させる。
他方、S400あるいはS402で否定されるときはS406に進み、S404で述べたのと別条件で全開UPシフト変速を開始する。即ち、検出された入力軸の回転速度NMが適宜設定されるしきい値(固定値)を超えると判断されるとき、全開アップシフト変速を開始させる。
図3フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS14に進み、クラッチ圧を制御する。
この処理はS12で全開UPシフト変速が開始されると判断されたとき、現在の変速段(速度)を確立しているクラッチCTnからATFを排出させて解放する一方、アップシフト先(次段)の変速段を確立するクラッチCTnに油圧(ATF)を供給して係合する作業を意味する。
尚、このとき、アップシフト先の変速段を確立するクラッチCTnに供給すべき油圧は、図6フロー・チャートで算出された学習値DTINALNに基づいて補正する。
より具体的には、前記した偏差の累積値DTINALNと目標イナーシャ相開始時間TGTTINAを比較し、偏差の累積値DTINALNの方が大きければクラッチCTnの油圧の追従が遅れていることになるので、油圧を増加補正する一方、偏差の累積値DTINALNの方が小さければ油圧の追従が早すぎることになるので、油圧を減少補正する。
上記した如く、この実施例にあっては、車両32に搭載された動力源(エンジン)28にトルクコンバータ30を介して接続される入力軸12と駆動輪WL,WRに接続される出力軸22との間に油圧を供給されて作動する摩擦係合要素(n速クラッチCTn)を介して確立可能なギヤ群(メインドライブギヤGMVなど)を介して確立可能なギヤ群からなる複数の(前進6速、後進1速の)変速段を備える自動変速機10と、制御周期ごとに検出されたアクセル開度APと車速Vとから変速マップ(シフトマップ)を検索し、得られる変速段がアップシフト線を超えるとき、前記摩擦係合要素に油圧を供給してアップシフト変速させる変速制御手段(ECU36,S10からS14)とを備えた自動変速機の制御装置において、前記入力軸の回転速度NMと前記出力軸の回転速度NCを検出する回転速度検出手段(第1、第2回転速度センサ52,54,ECU36)と、前記検出された入力軸の回転速度NMと出力軸の回転速度NCとに基づいて前記摩擦係合要素の係合状態を判定する係合状態判定手段(ECU36)と、前記検出された入力軸の回転速度NMから前記入力軸の加速度ΔNMを算出する入力軸加速度算出手段(ECU36)と、少なくとも前記アクセル開度APが全開開度あるいは付近にあると共に、前記入力軸の加速度が所定範囲にある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段(ECU36,S12,S100,S200からS210)と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前回以前の制御周期において前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるときにアップシフトされる全開アップシフト変速が開始されてから前記判定された摩擦係合要素の係合状態が規定の状態となるまでの時間に相当するイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習し、前記学習された偏差と前記算出された入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出する全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度算出手段(ECU36,S12,S102,S300からS306)と、前記所定の運転状態にあると判定されると共に、前記検出された入力軸の回転速度が前記算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を超えるか否か判断し、超えると判断されるとき、今回制御周期において前記全開アップシフト変速を開始させる全開アップシフト変速開始手段(ECU36,S12,S104,S400からS404)とを備える如く構成した。
図8はこの実施例の動作を示すタイム・チャートである。
この実施例にあっては上記した如く、前回以前の制御周期におけるイナーシャ相開始時間の目標値TGTTINAと実開始時間TINAの偏差DTINAを学習して得た偏差の累積値DTINALNと入力軸の加速度ΔNMとに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度NMWOTLNを算出し、入力軸回転速度NMがそれを超えると判断されるときに全開アップシフト変速を開始させるように構成したので、図8(b)に示す如く、トルクコンバータ30のLC係合容量(スリップ率)の多寡に関わらず、イナーシャ相開始時の入力軸回転速度NMの変化を防止して安定させることができ、クラッチ(摩擦係合要素)CTnの発熱量のバラツキが増加するのを防止することができる。
即ち、同図(a)は特許文献1記載の技術を適用した場合を示すが、この場合、入力軸回転速度NMは、トルクコンバータ30のLC係合容量が大きい場合(実線)と少ない場合(破線)とで大きく異なることから、クラッチCTnの発熱量(発熱量のバラツキ)が増加する。
それに対し、この実施例においては上記のように構成することで、入力軸回転速度NMはトルクコンバータ30のLC係合容量が大きい場合(実線)と少ない場合(破線)とでほぼ同一にすることができ、クラッチCTnの発熱量もLC係合容量の多寡に関わらず、発熱量を同一にでき、よって発熱量のバラツキが増加するのを防止することができる。
また、少なくともアクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるなどの所定の運転状態にあると判定されるときに回転速度を超えるか否か判断する(ECU36,S400)ことで、イナーシャ相開始時の入力軸12の回転速度NMの変化を確実に防止することができる。
また、前記摩擦係合要素(クラッチCTn)への油圧(ATF)の供給を制御する油圧制御手段(ECU36,S14)を備えると共に、前記油圧制御手段は、前記学習された偏差DTINALNに基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧を補正する如く構成したので、上記した効果に加え、クラッチCTnの公差バラツキや劣化状態に応じて油圧を適正に補正することができる。
また、前記入力軸加速度算出手段は、所定数以上の制御周期にわたって前記検出された入力軸の回転速度NMの平均値から前記入力軸の加速度ΔNMを算出する如く構成したので、上記した効果に加え、入力軸12の加速度ΔNMを一層適切に算出することができ、よってイナーシャ相開始時の入力軸の回転速度NMの変化を一層確実に防止することができる。
また、前記運転状態判定手段は、少なくとも前記アクセル開度APが全開開度あるいはその付近にあり、前記入力軸の加速度ΔNMが所定範囲にあり、前記摩擦係合要素(クラッチCTn)の係合状態が安定していると共に、前記トルクコンバータ30のスリップ率が既定範囲にあるとき、前記所定の運転状態にあると判定する(ECU36,S12,S100,S200からS210)如く構成したので、上記した効果に加え、入力軸の加速度ΔNMを一層適切に算出することができ、よってイナーシャ相開始時の入力軸12の回転速度NMの変化を一層確実に防止することができる。
尚、上記において、有段式の自動変速機の例として平行軸方式の自動変速機を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、ツインクラッチ型の自動変速機であっても良い。
また、原動機としてガソリンを燃料とする火花点火式のエンジン(内燃機関)を示したが、この発明はそれに限定されるものではなく、軽油を燃料とする圧縮着火式のディーゼルエンジンであっても良く、あるいは電動機など他の原動機であっても良い。
10 自動変速機、12 入力軸、14 中間軸、16 カウンタ軸、20 アイドル軸、22 出力軸、24 後進アイドル軸、28 エンジン(EG。動力源。内燃機関)、30 トルクコンバータ、32 車両、34 油圧供給機構、36 ECU(電子制御ユニット)、40 DBW機構、44 アクセル開度センサ、52,54,56 第1、第2、第3回転速度センサ、60 油温センサ、CT1からCT6 クラッチ(摩擦係合要素)、GMVなど ギヤ

Claims (4)

  1. 車両に搭載された動力源にトルクコンバータを介して接続される入力軸と駆動輪に接続される出力軸との間に油圧を供給されて作動する摩擦係合要素を介して確立可能なギヤ群からなる複数の変速段を備える自動変速機と、制御周期ごとに検出されたアクセル開度APと車速Vとから変速マップを検索し、得られる変速段がアップシフト線を超えるとき、前記摩擦係合要素に油圧を供給してアップシフト変速させる変速制御手段とを備えた自動変速機の制御装置において、前記入力軸の回転速度と前記出力軸の回転速度を検出する回転速度検出手段と、前記検出された入力軸の回転速度と出力軸の回転速度とに基づいて前記摩擦係合要素の係合状態を判定する係合状態判定手段と、前記検出された入力軸の回転速度から前記入力軸の加速度を算出する入力軸加速度算出手段と、少なくとも前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあると共に、前記入力軸の加速度が所定範囲にある所定運転状態にあるか否か判定する運転状態判定手段と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前回以前の制御周期において前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあるときにアップシフトされる全開アップシフト変速が開始されてから前記判定された摩擦係合要素の係合状態が規定の状態となるまでの時間に相当するイナーシャ相開始時間の目標値と実開始時間との偏差を複数の制御周期にわたって学習し、前記学習された偏差と前記算出された入力軸の加速度とに基づいて全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を算出する全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度算出手段と、前記所定の運転状態にあると判定されるとき、前記検出された入力軸の回転速度が前記算出された全開アップシフト変速開始判断用入力軸回転速度を超えるか否か判断し、超えると判断されるとき、今回制御周期において前記全開アップシフト変速を開始させる全開アップシフト変速開始手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の制御装置。
  2. 前記摩擦係合要素への油圧の供給を制御する油圧制御手段を備えると共に、前記油圧制御手段は、前記学習された偏差に基づいて前記摩擦係合要素に供給すべき油圧を補正することを特徴とする請求項1記載の自動変速機の制御装置
  3. 前記入力軸加速度算出手段は、所定数以上の制御周期にわたって前記検出された入力軸の回転速度の平均値から前記入力軸の加速度を算出することを特徴とする請求項1または2記載の自動変速機の制御装置。
  4. 前記運転状態判定手段は、少なくとも前記アクセル開度が全開開度あるいはその付近にあり、前記入力軸の加速度が所定範囲にあり、前記摩擦係合要素の係合状態が安定していると共に、前記トルクコンバータのスリップ率が既定範囲にあるとき、前記所定の運転状態にあると判定することを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
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