JP2012122503A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スリップ制御の実行を最適化し燃費を向上することができる車両の制御装置を提供する。
【解決手段】ＥＣＵは、アクセルＯＦＦであると判断した場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、ナビゲーション装置から勾配データを取得し（ステップＳ２）、現在位置から所定の先読み区間Ｐｆにわたり下り坂が継続しているか否かを判断する。ＥＣＵは、下り坂が先読み区間Ｐｆにわたり継続していると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、アイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅを算出するとともに、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを算出する（ステップＳ５）。そしてＥＣＵ１０は、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅとを比較し、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐの値がアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅの値より少ないと判断した場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、スリップ制御を実行する（ステップＳ８）。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、減速時にフュエルカットを実行する車両の制御装置に関する。

従来、駆動力源として内燃機関を搭載した車両においては、減速時に内燃機関に対する燃料の供給を停止するフュエルカット制御を実行する制御装置を備えたものが知られている。

このフュエルカット制御を実行する車両の制御装置は、燃料の供給を再開した際にエンジンの回転を維持できない機関回転数まで低下しエンジンストールが発生することを防止するために、内燃機関の機関回転数が所定値を下回るとフュエルカット制御を終了するようになっている。

また、このような車両の制御装置は、一般に、アクセルペダルが解放されたアイドルオンの走行時にフュエルカット制御を開始する場合に、トルクコンバータのロックアップクラッチを解放状態からスリップ係合状態に移行するスリップ制御を開始し、機関回転数の低下を遅らせることによってフュエルカットの継続時間を長くし、燃費を向上するようになっている。

このような車両の制御装置において、アクセルペダルの解放によりスリップ制御を開始する場合に、スロットル開度を徐々に閉状態に移行させることによりロックアップクラッチを解放状態からスリップ係合状態に移行した際に車両に発生する振動を低減するものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

この特許文献１に記載された従来の制御装置は、ロックアップクラッチの解放状態においてアクセル開度が閉状態となり車両の減速が開始すると、スロットル弁を所定の変化率で徐々に閉じながらロックアップクラッチをスリップ係合状態に移行するよう制御するようになっている。

このように、スリップ係合状態に移行するに際し、アクセルペダルが解放されアクセル開度が閉状態となってもしばらくはスロットル弁が開いた状態を保つといったスロットル制御を実行するので、機関回転数が急激に低下せずロックアップクラッチが係合する際にトルクコンバータの入力側回転数と出力側回転数との差が小さくなるため、ロックアップクラッチが係合した際に車両にショックが発生することを防止するようになっていた。

特開２００４−３２２８５６号公報

しかしながら、上述のような特許文献１に記載の従来の制御装置にあっては、アクセルペダルが解放された際にスリップ制御の実行を開始するようになっているものの、フュエルカットが継続する時間を考慮するようなものではなかった。そのため、車両が走行する道路の勾配に起因してスリップ制御が短時間で終了した場合には、スリップ制御に移行する際に実行されるスロットル制御による燃料消費量がフュエルカットにより節約される燃料より多くなり、スリップ制御を実行しなかった場合よりもむしろ燃費が悪化するという可能性があった。つまり、スリップ制御の実行が最適化されておらず、燃費を十分に向上することができないという問題があった。

本発明は、このような問題を解決するためになされたもので、スリップ制御の実行を最適化し燃費を向上することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両の制御装置は、上記目的達成のため、（１）内燃機関と変速機との間に設けられたトルクコンバータと、前記トルクコンバータの入力部材と出力部材とを機械的に連結可能なロックアップクラッチと、前記入力部材と前記出力部材とが互いにスリップした状態で連結するよう前記ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御手段と、前記スリップ制御手段によりスリップ制御が実行されている場合に、前記内燃機関に対しフュエルカット制御を実行するフュエルカット制御手段と、を備えた車両の制御装置において、前記車両の現在位置から先方の所定区間にわたる道路の勾配情報を取得する勾配情報取得手段をさらに備え、前記スリップ制御手段は、前記内燃機関に対する駆動力の要求がなく、かつ、前記勾配情報に基づき前記現在位置における道路が下り坂であると判断したことを条件に、前記フュエルカット制御が実行されずに前記車両が前記所定区間にわたる道路を走行する場合に消費される第１の燃料消費量と、前記車両が前記所定区間にわたる道路を前記フュエルカット制御が実行された状態で走行する場合に前記スリップ制御を開始するために消費される第２の燃料消費量とを予測し、前記第２の燃料消費量が前記第１の燃料消費量よりも少ないと判断した場合には前記スリップ制御を実行することを特徴とする。

この構成により、内燃機関に対する駆動力の要求がなくなりスリップ制御を実行可能な条件が成立した場合においても、現在位置より先方の所定区間の勾配情報に応じてスリップ制御を実行するか否かを判断することができる。したがって、スリップ制御を開始するために燃料を消費したにもかかわらず、現在位置より先方の下り坂の継続距離が短いことに起因してスリップ制御が短時間で終了し、スリップ制御を実行しなかった場合と比較して燃料消費量が増加することを防止することができる。結果として、車両の燃費を向上することができる。

また、上記（１）に記載の車両の制御装置において、（２）前記スリップ制御手段は、前記勾配情報に基づき下り坂が前記現在位置から先方の所定区間より短いと判断した場合には、前記スリップ制御を実行しないことを特徴とする。

この構成により、下り坂が所定区間よりも短くスリップ制御が短時間で終了する可能性が高い場合には、フュエルカットの継続時間が短くなるため、第２の燃料消費量が第１の燃料消費量より大きくなる可能性が高まるが、このような状況下においてはスリップ制御の実行を回避し、燃料消費量が増加することを防止することができる。結果として、燃費を向上することができる。

また、上記（１）または（２）に記載の車両の制御装置において、（３）前記スリップ制御手段は、アイドル運転状態で前記車両が前記所定区間にわたる道路を走行した場合に消費される燃料を前記第１の燃料消費量として予測することを特徴とする。

この構成により、スリップ制御が実行されない状態で車両が所定区間にわたる下り坂を走行する場合における燃料消費量を精度よく予測することができる。したがって、この燃料消費量とスリップ制御を実行する場合における燃料消費量との比較の精度を高めることができ、車両の燃費を向上することができる。

また、上記（１）から（３）に記載の車両の制御装置において、（４）前記スリップ制御手段による前記スリップ制御の開始時に前記内燃機関に対する吸入空気量を増加させ前記トルクコンバータの入力部材と出力部材との差回転数を前記スリップ制御の開始が可能となる所定値より小さくする吸入空気量制御手段を備え、前記スリップ制御手段は、前記吸入空気量制御手段により前記内燃機関に対する吸入空気量が増加され始めてから前記フュエルカット制御が実行されるまでの間に消費される燃料を前記第２の燃料消費量として予測することを特徴とする。

この構成により、スリップ制御手段は、吸入空気量を増加させスリップ制御を実行する場合に必要とされる燃料消費量とスリップ制御を実行せずに走行した場合における燃料消費量とを比較することによりスリップ制御を実行するか否かを判断することができる。

また、上記（１）から（３）に記載の車両の制御装置において、（５）前記スリップ制御手段が前記スリップ制御を開始する際に、前記変速機をダウンシフトさせ機関回転数を上昇させ前記トルクコンバータの入力部材と出力部材との差回転数を前記スリップ制御の開始が可能となる所定値より小さくする変速制御手段を備え、前記スリップ制御手段は、前記変速制御手段により前記変速機に対するダウンシフトが実行され始めてから前記フュエルカット制御が実行されるまでの間に消費される燃料を前記第２の燃料消費量とすることを特徴とする。

この構成により、スリップ制御手段は、変速機をダウンシフトしてスリップ制御を開始する場合に消費される燃料消費量とスリップ制御を実行せずに走行した場合における燃料消費量とを比較することによりスリップ制御を実行するか否かを判断することができる。

また、上記（１）から（５）に記載の車両の制御装置において、（６）前記車両が道路の勾配情報を記憶するナビゲーション装置を備え、前記勾配情報取得手段は、前記現在位置から先方の所定区間にわたる道路の勾配情報を前記ナビゲーション装置から取得することを特徴とする。

この構成により、勾配情報取得手段は、現在位置から先方の所定区間にわたる道路の勾配情報を容易に取得することができる。

また、上記（１）から（６）に記載の車両の制御装置において、（７）前記車両の現在位置における道路の勾配を検出する勾配検出手段を備え、前記スリップ制御手段は、前記勾配検出手段により検出された現在位置における道路の勾配と前記勾配情報取得手段により取得された現在位置における道路の勾配とが異なる場合には、前記第１の燃料消費量および前記第２の燃料消費量の予測を行わないことを特徴とする。

この構成により、勾配検出手段により検出された現在位置における道路の勾配と勾配情報取得手段により取得された現在位置における道路の勾配とが異なる場合には、勾配情報が最新の情報でない可能性が高いため、第１の燃料消費量および第２の燃料消費量に対する不確実な予測が実行されることを抑制できる。

また、上記（１）から（７）に記載の車両の制御装置において、（８）前記スリップ制御手段は、アクセル開度が閉状態の場合に前記内燃機関に対する駆動力の要求がないと判断することを特徴とする。

この構成により、スリップ制御手段は、車両が減速状態に移行したことを的確に検出し、第２の燃料消費量が第１の燃料消費量よりも少ないと判断した場合には減速時におけるスリップ制御を実行することができる。

本発明によれば、スリップ制御の実行を最適化し燃費を向上することができる車両の制御装置を提供できる。

本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。 本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示す骨子図である。 本発明の第１の実施の形態に係るスリップ制御を説明するためのグラフである。 本発明の第１の実施の形態に係るスリップ燃料消費量算出マップである。 本発明の第１の実施の形態に係るスリップ制御処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第１の実施の形態に係る燃料消費量予測処理を説明するためのフローチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るスリップ制御処理を説明するためのタイミングチャートである。 本発明の第２の実施の形態に係るスリップ制御処理を説明するためのフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して説明する。

（第１の実施の形態）
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両を示す概略構成図である。図２は、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置の構成を示す骨子図である。なお、本実施の形態においては、本発明に係る車両の制御装置をＦＲ（Front engine Rear drive）車両に適用した場合について説明する。

図１、２に示すように、車両１は、内燃機関を構成するエンジン２と、エンジン２により出力された回転トルクを増大させるトルクコンバータ３と、トルクコンバータ３の出力軸の回転速度を変速して出力する変速機構４と、を備えており、変速機構４の出力軸４６から出力される回転トルクは、図示しないディファレンシャルギアを介して駆動輪に伝達されるようになっている。

エンジン２は、後述するように、ガソリンあるいは軽油などの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置により構成されている。また、トルクコンバータ３および変速機構４は、自動変速機５を構成している。

トルクコンバータ３は、図１、２に示すように、エンジン２と変速機構４との間に配置されており、エンジン２に入力軸３４を介して連結されるポンプ翼車３５と、変速機構４の入力軸の一部を構成する出力軸３６を介して連結されるタービン翼車３７と、一方向クラッチ３８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車３９とを有している。ポンプ翼車３５とタービン翼車３７とは、流体を介して動力を伝達するようになっている。また、トルクコンバータ３の入力軸３４および出力軸３６は、ポンプ翼車３５およびタービン翼車３７とそれぞれ連結されている。ここで、入力軸３４および出力軸３６は、本発明に係る入力部材および出力部材をそれぞれ構成する。

さらに、トルクコンバータ３は、ポンプ翼車３５とタービン翼車３７との間を直結するためのロックアップクラッチ４０を備えており、車両１の高速走行時において、作動油によりロックアップクラッチ４０が図示しないフロントカバーを掴み、ポンプ翼車３５とタービン翼車３７とを機械的に直結する係合状態をとることにより、解放状態と比較してエンジン２から変速機構４への動力の伝達効率が上がるようになっている。また、トルクコンバータ３は、後述するように、車速、エンジン回転数あるいはタービン回転数などが所定の条件を満たす場合において、ロックアップクラッチ４０が所定の滑り率でスリップするスリップ状態をとるようになっている。

また、ポンプ翼車３５には、変速機構４を変速制御するための油圧および各部に潤滑油を供給するための油圧を発生する機械式のオイルポンプ４１が設けられている。

変速機構４は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４３および第３遊星歯車装置４４と、を備えている。第１遊星歯車装置４２のサンギヤＳ１は、クラッチＣ３を介して入力軸に連結可能であるとともに、一方向クラッチＦ２およびブレーキＢ３を介してハウジング４５に連結可能となっている。

第１遊星歯車装置４２のキャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１を介してハウジング４５に連結可能となっている。また、キャリアＣＡ１は、ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により、入力軸の回転方向と反対方向への回転が阻止されている。

第１遊星歯車装置４２のリングギヤＲ１は、第２遊星歯車装置４３のリングギヤＲ２と連結されており、ブレーキＢ２を介してハウジング４５に連結可能となっている。第２遊星歯車装置４３のサンギヤＳ２は、第３遊星歯車装置４４のサンギヤＳ３と連結されており、クラッチＣ４を介して入力軸に連結可能となっている。また、サンギヤＳ２は、一方向クラッチＦ４およびクラッチＣ１を介して入力軸に連結可能となっている。

第２遊星歯車装置４３のキャリアＣＡ２は、第３遊星歯車装置４４のリングギヤＲ３と連結されており、クラッチＣ２を介して入力軸に連結可能であるとともに、ブレーキＢ４を介してハウジング４５に連結可能となっている。また、キャリアＣＡ２は、ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により、入力軸の回転方向と反対方向への回転が阻止されるようになっている。また、第３遊星歯車装置４４のキャリアＣＡ３は、出力軸４６に連結されている。

クラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１〜Ｂ４（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置により構成されている。また、クラッチＣおよびブレーキＢは、後述する油圧制御回路６のトランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、およびリニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵの励磁、非励磁や図示しないマニュアルバルブの作動状態によって切換えられる油圧回路に応じて、係合状態および解放状態のいずれか一方の状態をとるようになっている。本実施の形態に係る変速機構４は、これらのクラッチＣおよびブレーキＢの係合状態および解放状態の組み合わせに応じた変速段をとるようになっている。

車両１は、さらに、トルクコンバータ３によるトルクの増大比および変速機構４の変速段を油圧により制御するための油圧制御回路６を備えている。油圧制御回路６は、トランスミッションソレノイドＳ１〜Ｓ４、リニアソレノイドＳＬＴ、ＳＬＵおよび作動油の油温を測定するためのＡＴ油温センサ３２を有している。

車両１は、さらに、車外の空気をエンジン２に導入するための吸気管７１を備えており、この吸気管７１は、空気の流量を調整するためのスロットル弁３１と、エンジン２の運転状態がアイドル状態である場合にエンジン２に供給される空気の流量を調整するためのＩＳＣ（Idle Speed Control）用バイパス通路７３とを有している。

ＩＳＣ用バイパス通路７３には、空気の流量を調整するためのＩＳＣ用バルブが設けられている。ＩＳＣ用バルブは、ＥＣＵ１０に制御されるＩＳＣ用バルブアクチュエータによって駆動されることにより、ＩＳＣ用バイパス通路７３における流量を変更するようになっている。

エンジン２がアイドル運転の状態である場合には、ＥＣＵ１０は、スロットル弁３１を全閉とするとともに、後述するＩＳＣ制御を実行しＩＳＣ用バルブの開度を調節するようになっている。したがって、アイドル状態において燃焼に必要な空気は、ＩＳＣ用バイパス通路７３を経てエンジン２に供給されるようになっている。

車両１は、さらに、エンジン２の機関回転数Ｎｅを測定するためのエンジン回転数センサ２１と、エンジン２の吸入空気量を測定する吸入空気量センサ２２と、タービン翼車３７に接続されたトルクコンバータ３の出力軸３６の回転数を測定するためのタービン回転数センサ２３と、スロットル弁３１の開度を測定するためのスロットル開度センサ２４と、変速機構４の出力軸４６の回転速度に基づいて車速を測定するための車速センサ２５と、エンジン２の冷却水温度を測定するための冷却水温センサ２６と、ブレーキペダルに対する踏力を測定するブレーキセンサ２７と、を備えている。車両１は、さらにシフトレバー２８と、シフトレバー２８のポジションを検出する操作位置センサ２９と、アクセル開度を測定するためのアクセル開度センサ３０と、車両１が走行している路面の勾配を検出する勾配センサ３３と、車両１の現在位置および道路情報を記憶するナビゲーション装置４８と、を備えている。

エンジン回転数センサ２１は、図示しないクランクシャフトの回転に基づいて、エンジン２の回転数を計測するようになっている。

スロットル開度センサ２４は、例えば、スロットル弁３１のスロットル開度に応じた出力電圧が得られるホール素子により構成されており、スロットル弁３１のスロットル開度を表す信号を後述するＥＣＵ１０に出力するようになっている。

車速センサ２５は、自動変速機５の出力軸回転数に基づいて、車速を表す信号を後述するＥＣＵ１０に出力するようになっている。

ブレーキセンサ２７は、ブレーキペダルに対する運転者の操作踏力に応じたマスターシリンダ圧の変化あるいは操作ストロークを測定するようになっており、測定された踏力に応じた電気信号をブレーキ踏力信号として、後述するＥＣＵ１０に出力するようになっている。

操作位置センサ２９は、運転者により操作されたシフトレバー２８の操作位置を検出するようになっている。

アクセル開度センサ３０は、例えば、ホール素子を用いた電子式のポジションセンサにより構成されており、車両１に搭載されたアクセルペダルが運転者により操作されると、アクセルペダルの位置が示すアクセル開度を表す信号を、後述するＥＣＵ１０に出力するようになっている。

勾配センサ３３は、例えば、Ｇセンサにより構成されており、車両１が走行している路面の勾配に応じた信号を、後述するＥＣＵ１０に出力するようになっている。したがって、本実施の形態に係る勾配センサ３３およびＥＣＵ１０の少なくともいずれか一方は、本発明に係る勾配検出手段を構成する。

ナビゲーション装置４８は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて車両１の現在位置を検出するようになっている。また、ナビゲーション装置４８は、道路の路面の勾配を含む道路情報を記憶するようになっている。したがって、ナビゲーション装置４８は、車両１が下り坂を走行している場合において、車両１の現在位置およびこれから走行する道路に関する道路情報に基づき、車両１が現在走行している下り坂の現在位置からの継続距離を算出するようになっている。

なお、このナビゲーション装置４８は、初期の状態で道路の路面の勾配を含まない道路情報を記憶しておき、車両１の勾配センサ３３により検出された路面の勾配を表すデータを道路情報に対応させて記憶させるようにしてもよい。この場合、ナビゲーション装置４８は、フラッシュメモリなど不揮発性のメモリを備えるようにし、このメモリに路面の勾配を表す情報を道路情報に対応づけて記憶するようにする。

車両１は、さらに、電子制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）１０を備えている。本実施の形態においては、ＥＣＵ１０は、エンジン２を電気的に制御するためのエンジンＥＣＵ１１と、自動変速機５を電気的に制御するためのトランスミッションＥＣＵ１２と、によって構成されている。

ＥＣＵ１０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ(Random Access Memory)、ＲＯＭ（Read Only Memory）および入出力インターフェースを有しており、アクセルペダルの操作量に応じてエンジン２が制御されるよう、エンジン２に対してエンジン制御信号を出力するようになっている。

また、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ２１、吸入空気量センサ２２、タービン回転数センサ２３、スロットル開度センサ２４、車速センサ２５、冷却水温センサ２６、ブレーキセンサ２７、操作位置センサ２９、アクセル開度センサ３０および勾配センサ３３と接続されており、これらのセンサからエンジン回転数、吸入空気量、タービン回転数、スロットル開度、車速、冷却水温、ブレーキ踏力、シフトレバー２８の操作位置、アクセル開度および車両１が走行している道路の路面の勾配を表す信号をそれぞれ入力するようになっている。

また、ＥＣＵ１０は、これらの信号に基づいて、トルクコンバータ３におけるロックアップクラッチ４０の係合状態や変速機構４における変速段が制御されるよう油圧制御回路６を制御するようになっている。また、ＥＣＵ１０のＲＯＭは、車速およびスロットル開度に基づいた変速線図を表すマップや、変速制御を実行するためのプログラムなどを記憶している。

なお、ＥＣＵ１０は、車両１の走行状態に応じて変速段を選択する自動変速モードと、手動操作に応じて変速段を選択する手動変速モードとを有するようになっていてもよい。ここで、車両１の走行状態とは、車両１の速度、スロットル開度、冷却水温およびＡＴ油温などの状態を意味する。

なお、ＥＣＵ１０は、後述するように、本発明に係る車両の制御装置、スリップ制御手段、フュエルカット制御手段、吸入空気量制御手段および変速制御手段を構成する。

以下、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置を構成するＥＣＵ１０の特徴的な構成について、図１ないし図４を参照して説明する。

本発明に係る車両の制御装置を構成するＥＣＵ１０は、アクセル開度が"０"を表す信号をアクセル開度センサ３０から取得すると、ナビゲーション装置４８から現在位置における道路の勾配情報を取得し、車両１が下り坂を走行していると判断した場合には、先読み区間Ｐｆにわたる勾配データを取得する。ここで、本実施の形態に係る先読み区間Ｐｆは、本発明に係る所定区間を意味する。

なお、ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置４８から入力された情報に基づき車両１が下り坂を走行していると判断した場合に、勾配センサ３３から信号を入力し、ナビゲーション装置４８に記憶されている勾配データと実際の勾配とが所定値以上乖離していないか判断するようにしてもよい。ＥＣＵ１０は、勾配データと実際の勾配とが所定値以上乖離していると判断した場合には、勾配データが最新のデータに更新されていないと判断し、以下に詳述するスリップ制御を実行しないようにする。ここで、所定値とは、勾配センサ３３による測定誤差やＧＰＳによる現在位置の検出誤差を許容可能とする値に設定されている。

ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ３０から入力されるアクセル開度が"０"の状態において、エンジン回転数Ｎｅとタービン翼車３７の回転数であるタービン回転数Ｎｔとの回転数差が閾値未満である場合には、ロックアップクラッチ４０をスリップ係合させるスリップ制御を実行するようになっている。ここで、閾値とは、スリップ制御を実行した際に、ロックアップクラッチ４０によるフロントカバーの掴み損ないが発生しない回転数差であり、予め実験的な測定により求められている。

したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１０は、本発明に係るスリップ制御手段を構成する。なお、ＥＣＵ１０は、車速センサ２５から入力される車速と変速機構４において形成されている変速比などに基づいてタービン回転数Ｎｔを算出してもよく、あるいは、トルクコンバータ３の出力軸３６の近傍に設置された回転数センサにより直接タービン回転数Ｎｔを検出するようにしてもよい。

また、ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ３０から入力されるアクセル開度が"０"の状態、すなわちエンジン２のアイドル状態において、スリップ制御が実行されている場合には、エンジン２に対する燃料の供給を停止するフュエルカット制御を実行するようになっている。したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１０は、フュエルカット制御手段を構成する。なお、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数が所定値未満、すなわちフュエルカット復帰回転数未満となった場合には、フュエルカットを終了し、エンジンストールの発生を防止するようになっている。

また、ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ３０から入力されるアクセル開度が"０"の状態において、ロックアップクラッチ４０のスリップ制御を開始するためにエンジン回転数Ｎｅを上昇させるようになっている。

具体的には、アクセル開度センサ３０から入力されるアクセル開度が"０"の状態において、ロックアップクラッチ４０のスリップ制御を開始するためには、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの回転数差が閾値未満である必要がある。

そこで、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅが所定値まで低下した場合には、スロットル弁３１を制御してスロットル開度を閉状態から所定の開度にまで上昇させ、エンジン回転数Ｎｅを上昇させるようになっている。したがって、本実施の形態に係るＥＣＵ１０は、本発明に係る吸入空気量制御手段を構成する。

また、ＥＣＵ１０は、アクセル開度が"０"の状態において、スリップ制御を実行せず車両１をアイドル走行させる場合には、ＩＳＣ用バルブの開度を調節するＩＳＣ制御を実行することにより、エンジン回転数Ｎｅを調節するようになっている。

また、ＥＣＵ１０は、車両１の現在位置から先読み区間Ｐｆにわたる勾配データを取得した結果、先読み区間Ｐｆにわたる道路が下り坂であると判断した場合には、フュエルカット制御が実行されずに車両１が先読み区間Ｐｆにわたる道路を走行する場合に消費されるアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅと、車両１が先読み区間Ｐｆにわたる道路をフュエルカット制御が実行された状態で走行する場合にスリップ制御を開始するために消費されるスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとを予測し、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅよりも少ないと判断した場合には上述したスリップ制御を実行するようになっている。

図３は、本発明の第１の実施の形態に係るスリップ制御を説明するためのグラフである。なお、グラフ（ａ）は、車両１が走行する道路の勾配を示しており、破線はＥＣＵ１０が下り坂であると判断する勾配の閾値を示している。この閾値は、例えば下り勾配率１％に設定されている。また、グラフ（ｂ）は、アクセル開度センサ３０により検出されたアクセル開度を、グラフ（ｃ）は、スロットル開度センサ２４により検出されたスロットル開度を、グラフ（ｄ）は、ロックアップクラッチ４０の係合状態を、グラフ（ｅ）は、積算される燃料消費量の予測値をそれぞれ示している。また、各グラフにおいて、実線はスリップ制御を実行しない場合を、破線はスリップ制御を実行する場合をそれぞれ示している。また、いずれのグラフにおいても横軸は車両１の走行位置Ｐを表している。

まず、ＥＣＵ１０は、車両１が上り坂を走行している位置Ｐ０において（グラフａ参照）、アクセル開度が"０"より大きいことを表す信号がアクセル開度センサ３０から入力されている（グラフｂ参照）と判断する。

次に、ＥＣＵ１０は、アクセル開度が"０"であることを表す信号がアクセル開度センサ３０から入力されていると判断すると、勾配センサ３３から入力される信号に基づき、車両１の現在位置が下りの勾配になっているか否かを判断する。ここで、下りの勾配とは、予め定められた閾値より急な勾配を意味し、閾値として１％が設定されている。

ＥＣＵ１０は、現在位置Ｐ１において車両１が下りの勾配を走行していると判断すると、現在位置Ｐ１から先方の所定区間離れた位置Ｐ４までの区間、すなわち先読み区間Ｐｆにおける勾配情報をナビゲーション装置４８から取得する。ここで、先読み区間Ｐｆは、スリップ制御を実行した場合にアイドル噴射を継続するよりも燃料消費量が低下する可能性が十分高くなる距離に設定されており、本実施の形態においては３００ｍに設定されている。

そして、ＥＣＵ１０は、スリップ制御を開始する場合に実行すべきスロットル制御（グラフｃの破線参照）において必要とされる燃料消費量を算出する（グラフｅの破線参照）。ここで、スロットル制御において必要とされる燃料消費量（以下、スリップ燃料消費量という）Ｆｓｌｉｐは、本発明に係る第２の燃料消費量を意味する。

ＥＣＵ１０は、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを、図４に示すスリップ燃料消費量算出マップに基づいて算出する。

スリップ燃料消費量算出マップは、現在のエンジン回転数Ｎｅと、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転数ΔＮｅとを燃料消費量に対応づけたものであり、エンジン回転数Ｎｅをタービン回転数Ｎｔに合わせるために必要な燃料消費量を示している。スリップ燃料消費量算出マップはＲＯＭに記憶されており、予め実験的な測定により求められている。

また、ＥＣＵ１０は、車両１が現在位置Ｐ１から位置Ｐ４までの先読み区間を走行する際に、スリップ制御を実行せず、下り坂でアイドル噴射を継続した場合における燃料消費量（以下、アイドル燃料消費量という）Ｆｉｄｌｅを算出する（グラフｅの実線参照）。ここで、アイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅは、本発明に係る第１の燃料消費量を意味する。

ＥＣＵ１０は、アイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅを、以下の式（１）に基づいて算出する。

Ｆｉｄｌｅ＝Ｋｉｄｌｅ × Ｐｆ ／ Ｖ （１）
ここで、Ｐｆは先読み区間の距離を、Ｖは現在の車速を表す。また、Ｋｉｄｌｅは、エンジン２のアイドル状態において単位時間における燃料消費量であり、予め実験的な測定により求められている。

なお、ＥＣＵ１０は、路面勾配や走行抵抗を加味した車両モデルを使用してＫｉｄｌｅを算出するようにしてもよい。また、ＥＣＵ１０は、現在の車速Ｖをナビゲーション装置４８から取得した勾配情報に応じて変化させてもよい。この場合、ＥＣＵ１０は、例えば、現在の車速Ｖと勾配情報から先読み区間Ｐｆにおける平均車速Ｖａｖを算出し、上記式（１）において現在の車速Ｖの代わりに平均車速Ｖａｖを用いてＦｉｄｌｅを算出するようにする。

そして、ＥＣＵ１０は、スリップ制御を実行した場合には実行しない場合よりも、下り坂の走行中である位置Ｐ３を超えた時点において燃料消費量が低下すると予測すると（グラフｅ参照）、スリップ制御の実行を開始する。そして、位置Ｐ２においてロックアップクラッチ４０がスリップ状態に移行する。

なお、ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置４８から入力される情報に基づき、現在走行している下り坂の継続距離が先読み区間Ｐｆよりも短いと判断した場合には、スリップ制御を実行した方が燃費が悪くなる可能性が高いと判断し、スリップ制御を実行することなくアイドル噴射を継続するようになっている。

次に、本実施の形態に係るスリップ制御処理および燃料消費量予測処理について図５および図６を参照して説明する。

なお、以下の処理は、ＥＣＵ１０を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、図５に示すように、ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ３０から入力される信号に基づいて、アクセルＯＦＦであるか否か、すなわちアクセル開度が"０"であるか否かを判断する（ステップＳ１）。

ＥＣＵ１０は、アクセルＯＦＦであると判断した場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、ステップＳ２に移行する。一方、アクセルＯＦＦでないと判断した場合には（ステップＳ１でＮＯ）、ステップＳ９に移行して通常制御を実行する。ここで、通常制御とは、ＥＣＵ１０が後述する燃料消費量予測処理を実行せずにエンジン２や自動変速機５を制御することを意味する。

次に、ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置４８から勾配データを取得する（ステップＳ２）。

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２において入力した勾配データに基づいて、現在位置における道路が下り坂であり、かつ、現在位置から所定の先読み区間Ｐｆにわたり下り坂が継続しているか否かを判断する（ステップＳ３）。

ＥＣＵ１０は、現在位置における道路が下り坂であり、かつ、下り坂が先読み区間Ｐｆにわたり継続していると判断した場合には（ステップＳ３でＹＥＳ）、ステップＳ４に移行する。一方、現在位置が下り坂でない、あるいは下り坂が先読み区間Ｐｆにわたり継続していないと判断した場合には（ステップＳ３でＮＯ）、ステップＳ９に移行して通常制御を実行する。なお、ＥＣＵ１０は、先読み区間Ｐｆにわたる勾配データがナビゲーション装置４８に記憶されていないと判断した場合においてもステップＳ９に移行して通常制御を実行する。

次に、ＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ４０が係合状態であるか否かを判断する（ステップＳ４）。

ＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ４０が係合状態であると判断した場合には（ステップＳ４でＹＥＳ）、ステップＳ１０に移行し、アップシフトを禁止する。このとき、ＥＣＵ１０は、現在の変速段など車両１の走行状態に応じてロックアップクラッチ４０を係合状態からスリップ係合状態に移行する。一方、ＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ４０が解放状態であると判断した場合には（ステップＳ４でＮＯ）、ステップＳ５に移行する。

ＥＣＵ１０はステップＳ５において、図６に示す燃料消費量予測処理を実行する。

燃料消費量予測処理において、ＥＣＵ１０は、まず、車速センサ２５により車速Ｖを検出する（ステップＳ１１）。

次に、ＥＣＵ１０は、車速Ｖと、予め定められた先読み区間の距離Ｐｆおよびアイドル状態における単位時間の燃料消費量Ｋｉｄｌｅとに基づいて、上述した式（１）からアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅを算出し（ステップＳ１２）、ＲＡＭに記憶する。

次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ２１およびタービン回転数センサ２３によりエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔをそれぞれ検出する（ステップＳ１３）。

次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転数ΔＮｅを算出する（ステップＳ１４）。

そして、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅ、差回転数ΔＮｅおよび図４に示すスリップ燃料消費量算出マップに基づいて、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを算出し（ステップＳ１５）、ＲＡＭに記憶する。

図５に戻り、ＥＣＵ１０は、ステップＳ５において以上のように燃料消費量予測処理を実行すると、ＲＡＭに記憶されているスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅとを比較し、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅより少ないか否かを判断する（ステップＳ６）。

ＥＣＵ１０は、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅより少ないと判断した場合には（ステップＳ６でＹＥＳ）、ステップＳ７に移行する。一方、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅ以上であると判断した場合には（ステップＳ６でＮＯ）、ステップＳ９に移行して通常制御を実行する。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ７に移行した場合には、吸入空気量制御を実行する。この吸入空気量制御において、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数Ｎｅがスリップ制御を実行するために必要な回転数にまで上昇するようスロットル開度を予め定められた値に高める。このスロットル開度は、エンジン２における出力変動がトルクコンバータ３や変速機構４などにより吸収され、車両１の走行に影響を与えない値に設定されている。そして、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ２１およびタービン回転数センサ２３から入力される情報に基づき、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差がスリップ制御を開始可能となる値にまで低下したならば、スロットル開度を再び"０"にする。そして、ＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ４０を解放状態からスリップ係合状態に移行するスリップ制御を実行する（ステップＳ８）。これにより、車両１はフュエルカットを実行した状態で下り坂を走行する。

以上のように、本発明の第１の実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジン２に対する駆動力の要求がなくなりスリップ制御を実行可能な条件が成立した場合においても、現在位置より先方の先読み区間Ｐｆの勾配情報に応じてスリップ制御を実行するか否かを判断することができる。したがって、スリップ制御を開始するために燃料を消費したにもかかわらず、現在位置より先方の道路の勾配に起因してスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅよりも多くなる可能性が高い場合には、スリップ制御を実行せず燃料消費量が増加することを防止することができる。結果として、車両１の燃費を向上することができる。

また、ＥＣＵ１０は、勾配情報に基づき下り坂が現在位置から先方の先読み区間Ｐｆより短いと判断した場合には、スリップ制御の実行を回避できる。したがって、下り坂が先読み区間Ｐｆよりも短くスリップ制御が短時間で終了する可能性が高い場合には、フュエルカットの継続時間が短くなりスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅより大きくなる可能性が高まるが、このような状況下においてはスリップ制御の実行を回避し、燃料消費量が増加することを防止することができる。結果として、燃費を向上することができる。

また、ＥＣＵ１０は、アイドル運転状態で車両１が先読み区間Ｐｆにわたる道路を走行した場合に消費される燃料をアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅとして予測するので、スリップ制御が実行されない状態で車両１が先読み区間Ｐｆにわたる下り坂を走行する場合における燃料消費量を精度よく予測することができる。したがって、この燃料消費量とスリップ制御を実行する場合における燃料消費量との比較の精度を高めることができ、車両１の燃費を向上することができる。

また、ＥＣＵ１０は、エンジン２に対する吸入空気量の増加を開始してからフュエルカット制御が実行されるまでの間に消費される燃料をスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとして予測するので、ＥＣＵ１０は、吸入空気量を増加させスリップ制御を実行する場合に必要とされる燃料消費量とスリップ制御を実行せずに走行した場合における燃料消費量とを比較することによりスリップ制御を実行するか否かを判断することができる。

また、車両１が道路の勾配情報を記憶するナビゲーション装置４８を搭載し、ＥＣＵ１０が現在位置から先方の先読み区間Ｐｆにわたる道路の勾配情報をナビゲーション装置４８から取得するので、ＥＣＵ１０は、現在位置から先方の先読み区間Ｐｆにわたる道路の勾配情報を容易に取得することができる。

また、ＥＣＵ１０は、勾配センサ３３により検出された現在位置における道路の勾配とナビゲーション装置４８により取得された現在位置における道路の勾配とが異なる場合には、アイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅおよびスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐの予測を行わないので、勾配センサ３３により検出された現在位置における道路の勾配とナビゲーション装置４８により取得された現在位置における道路の勾配とが異なり勾配情報が最新の情報でない可能性が高い場合には、アイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅおよびスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐに対する不確実な予測が実行されることを抑制できる。

また、ＥＣＵ１０は、アクセル開度が閉状態の場合にエンジン２に対する駆動力の要求がないと判断するようになっているので、ＥＣＵ１０は、車両１が減速状態に移行したことを的確に検出し、第２の燃料消費量が第１の燃料消費量よりも少ないと判断した場合には減速時におけるスリップ制御を実行することができる。

なお、以上の説明においては、変速機構４が本発明の変速機を構成する場合について説明したが、これに限定されず、ベルト式無段変速機など変速比を無段で設定可能な無段変速機が本発明の変速機を構成してもよい。

また、以上の説明においては、ＥＣＵ１０がスロットル開度を制御することによりエンジン回転数を上昇させ、スリップ制御を開始する場合について説明したが、これに限定されず、以下に第２の実施の形態として説明するように、ＥＣＵ１０は、変速機構４に対し変速制御を実行することによりスリップ制御を開始するようにしてもよい。

以下、本発明の第２の実施の形態に係る制御装置について、図７および図８を参照して説明する。

なお、第２の実施の形態に係る制御装置において、上述の第１の実施の形態に係る制御装置と同様の構成要素については、図１ないし図６に示した第１の実施の形態と同様の符号を用いて説明し、特に相違点についてのみ詳述する。

ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置４８から取得した勾配データに基づいて、現在位置から所定の先読み区間Ｐｆにわたり下り坂が継続していると判断すると、所定の初期条件が成立しているか否かを判断する。

ここで、所定の初期条件とは、アクセル開度が"０"であることを表す信号がアクセル開度センサ３０から入力されていること、ロックアップクラッチ４０が解放状態になっていること、およびエンジン回転数Ｎｅがフュエルカット復帰回転数よりも低下していることを意味し、ＥＣＵ１０は、これらの条件がすべて成立している場合に初期条件が成立していると判断する。

また、本実施の形態において、ＥＣＵ１０は、所定の初期条件が成立していると判断し、ロックアップクラッチ４０をスリップ状態に移行してフュエルカット制御を開始する場合には、変速機構４をダウンシフトすることによりエンジン回転数Ｎｅをフュエルカット復帰回転数よりも高くするとともに、アップシフトすることによりタービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの差回転数が、スリップ制御の実行を可能とする所定値より小さくなるよう油圧制御回路６を制御するようになっている。

そこで、ＥＣＵ１０は、所定の初期条件が成立していると判断すると、フュエルカット制御を開始するために変速機構４をダウンシフトおよびアップシフトする変速制御を実行する場合にエンジン２において消費される燃料消費量を算出するようになっている。したがって、本実施の形態においては、ダウンシフトおよびアップシフトを連続して行う変速制御の実行中にエンジン２において消費される燃料量がスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐに相当し、本発明に係る第２の燃料消費量を意味する。

ここで、ＥＣＵ１０がロックアップクラッチ４０をスリップ状態に移行する場合に実行する変速制御を説明するためのタイミングチャートを図７に示す。

まず、時刻Ｔ１において、ＥＣＵ１０はスリップ制御を実行すると判断すると、油圧制御回路６を介して変速機構４をダウンシフトする。これにより、変速機構４の出力軸４６の回転数に対するトルクコンバータ３の出力軸３６の回転数、すなわちタービン回転数Ｎｔがダウンシフトによる変速比の変化に応じて上昇する。タービン回転数Ｎｔが上昇すると、トルクコンバータ３の出力軸３６の回転がトルクコンバータ３を介して入力軸３４に伝達するため、エンジン回転数Ｎｅが上昇する。

次に、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅが所定値まで上昇したと判断した場合には、油圧制御回路６を介して変速機構４をアップシフトする（時刻Ｔ２）。この所定値は、フュエルカット復帰回転数よりも十分に高い値に設定されている。

次に、タービン回転数Ｎｔが変速機構４のアップシフトによる変速比の変化に応じて下降すると、エンジン回転数Ｎｅも下降を開始する。

そして、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ２１およびタービン回転数センサ２３から入力される信号に基づいて、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの差の絶対値が閾値未満となったと判断した場合には、ロックアップクラッチ４０に対するスリップ制御の実行を開始するとともに、フュエルカットを開始する（時刻Ｔ３）。

したがって、ＥＣＵ１０は、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを算出する場合に、ダウンシフト時にエンジン回転数Ｎｅが上昇することに起因して消費されるスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを、上述した第１の実施の形態と同様の方法により算出するようになっている。

具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ２１およびタービン回転数センサ２３からエンジン回転数Ｎｅおよびタービン回転数Ｎｔを取得する。また、これらの値からエンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転数ΔＮｅを取得する。

そして、ＥＣＵ１０は、ＲＯＭに記憶されているスリップ燃料消費量算出マップに基づいて、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを算出する。スリップ燃料消費量算出マップは、第１の実施の形態において示したスリップ燃料消費量算出マップと類似するものであり、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差回転数ΔＮｅと、エンジン回転数Ｎｅとをスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐに対応づけたものである。このスリップ燃料消費量算出マップは、現在のエンジン回転数Ｎｅやタービン回転数Ｎｔに応じて、エンジン回転数Ｎｅを上昇させるために通常必要とされるダウンシフトの継続時間や、差回転数ΔＮｅをアップシフト後に閾値未満とするまでに通常必要とされる時間などを予め実験的な測定により設定し、エンジン回転数Ｎｅおよび差回転数ΔＮｅと燃料消費量Ｆｓｌｉｐとをこれらの設定された時間などに基づいて対応づけたものである。このように、ＥＣＵ１０は、現在のエンジン回転数Ｎｅおよび現在の差回転数ΔＮｅと、スリップ燃料消費量算出マップとによってスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐを算出する。なお、ＥＣＵ１０は、スリップ制御の実行が可能である各変速段に対応した複数のスリップ燃料消費量算出マップをＲＯＭに記憶していてもよい。

また、ＥＣＵ１０は、下り坂の先読み区間を車両１がエンジン２のアイドル状態で走行する場合における燃料消費量、すなわちアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅを上記式（１）に基づいて算出する。

そして、ＥＣＵ１０は、アイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅとスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとを比較し、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅより少ないと判断した場合には、スリップ制御を開始するために油圧制御回路６を介して変速機構４のダウンシフトおよびアップシフトを実行する。

次に、本実施の形態に係るスリップ制御処理および燃料消費量予測処理について図８を参照して説明する。

なお、以下の処理は、ＥＣＵ１０を構成するＣＰＵによって所定の時間間隔で実行されるとともに、ＣＰＵによって処理可能なプログラムを実現する。

まず、ＥＣＵ１０は、アクセル開度センサ３０から入力される信号に基づいて、アクセルＯＦＦであるか否か、すなわちアクセル開度が"０"であるか否かを判断する（ステップＳ２１）。

ＥＣＵ１０は、アクセルＯＦＦであると判断した場合には（ステップＳ２１でＹＥＳ）、ステップＳ２２に移行する。一方、アクセルＯＦＦでないと判断した場合には（ステップＳ２１でＮＯ）、ステップＳ３０に移行して通常制御を実行する。

次に、ＥＣＵ１０は、ナビゲーション装置４８から勾配データを取得する（ステップＳ２２）。

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２２において入力した勾配データに基づいて、現在位置における道路が下り坂であり、かつ、現在位置から所定の先読み区間Ｐｆにわたり下り坂が継続しているか否かを判断する（ステップＳ２３）。

ＥＣＵ１０は、現在位置における道路が下り坂であり、かつ、下り坂が先読み区間Ｐｆにわたり継続していると判断した場合には（ステップＳ２３でＹＥＳ）、ステップＳ２４に移行する。一方、現在位置が下り坂でない、あるいは下り坂が先読み区間Ｐｆにわたり継続していないと判断した場合には（ステップＳ２３でＮＯ）、ステップＳ３０に移行して通常制御を実行する。なお、ＥＣＵ１０は、先読み区間Ｐｆにわたる勾配データがナビゲーション装置４８に記憶されていないと判断した場合においてもステップＳ３０に移行して通常制御を実行する。

次に、ＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ４０が係合状態であるか否かを判断する（ステップＳ２４）。

ＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ４０が係合状態であると判断した場合には（ステップＳ２４でＹＥＳ）、ステップＳ３１に移行し、アップシフトを禁止する。このとき、ＥＣＵ１０は、現在の変速段など車両１の走行状態に応じてロックアップクラッチ４０を係合状態からスリップ係合状態に移行する。一方、ＥＣＵ１０は、ロックアップクラッチ４０が解放状態であると判断した場合には（ステップＳ２４でＮＯ）、ステップＳ２５に移行する。

ＥＣＵ１０はステップＳ２５において、第１の実施の形態におけるスリップ制御処理と同様に、図６に示す燃料消費量予測処理を実行する。

そして、ＥＣＵ１０は、ステップＳ２５において燃料消費量予測処理を実行することによりＲＡＭに記憶されたスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅとを比較し、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅより少ないか否かを判断する（ステップＳ２６）。

ＥＣＵ１０は、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅより少ないと判断した場合には（ステップＳ２６でＹＥＳ）、ステップＳ２７に移行する。一方、スリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐがアイドル燃料消費量Ｆｉｄｌｅ以上であると判断した場合には（ステップＳ２６でＮＯ）、ステップＳ３０に移行して通常制御を実行する。

ＥＣＵ１０は、ステップＳ２７に移行した場合には、油圧制御回路６を介して変速機構４をダウンシフトする。ＥＣＵ１０は、このダウンシフトにより、エンジン回転数Ｎｅをスリップ制御の実行に必要な回転数にまで上昇させる。

次に、ＥＣＵ１０は、油圧制御回路６を介して変速機構４をアップシフトする（ステップＳ２８）。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ２１から入力される信号に基づき、エンジン回転数Ｎｅがスリップ制御の実行に必要な回転数にまで上昇したと判断すると、油圧制御回路６を介して変速機構４をアップシフトする。

そして、ＥＣＵ１０は、スリップ制御の実行を開始する（ステップＳ２９）。具体的には、ＥＣＵ１０は、エンジン回転数センサ２１およびタービン回転数センサ２３から入力される信号に基づき、タービン回転数Ｎｔが低下した後、エンジン回転数Ｎｅが低下することにより差回転数ΔＮｅがスリップ制御を開始可能となる値にまで低下したならば、ロックアップクラッチ４０を解放状態からスリップ係合状態に移行するスリップ制御を実行する。これにより、車両１はフュエルカット制御を実行した状態で下り坂を走行する。

以上のように、本発明の第２の実施の形態に係る車両の制御装置は、変速機構４に対するダウンシフトが実行され始めてからフュエルカット制御が実行されるまでの間に消費される燃料をスリップ燃料消費量Ｆｓｌｉｐとするので、ＥＣＵ１０は、変速機構４をダウンシフトすることによりスリップ制御を実行する場合に消費される燃料消費量とスリップ制御を実行せずに走行した場合における燃料消費量とを比較することによりスリップ制御を実行するか否かを判断することができる。

以上のように、本発明に係る車両の制御装置は、スリップ制御の実行を最適化し燃費を向上することができるという効果を奏するものであり、減速時にフュエルカットを実行する車両の制御装置に有用である。

１ 車両
２ エンジン
３ トルクコンバータ
４ 変速機構
５ 自動変速機
６ 油圧制御回路
１０ ＥＣＵ
２１ エンジン回転数センサ
２２ 吸入空気量センサ
２３ タービン回転数センサ
２４ スロットル開度センサ
２５ 車速センサ
２６ 冷却水温センサ
２７ ブレーキセンサ
３０ アクセル開度センサ
３１ スロットル弁
３３ 勾配センサ
３４ 入力軸
３５ ポンプ翼車
３６ 出力軸
３７ タービン翼車
３９ ステータ翼車
４０ ロックアップクラッチ
４６ 出力軸
４８ ナビゲーション装置
７１ 吸気管
７３ ＩＳＣ用バイパス通路

Claims (8)

1. 内燃機関と変速機との間に設けられたトルクコンバータと、
   前記トルクコンバータの入力部材と出力部材とを機械的に連結可能なロックアップクラッチと、
   前記入力部材と前記出力部材とが互いにスリップした状態で連結するよう前記ロックアップクラッチをスリップ制御するスリップ制御手段と、
   前記スリップ制御手段によりスリップ制御が実行されている場合に、前記内燃機関に対しフュエルカット制御を実行するフュエルカット制御手段と、を備えた車両の制御装置において、
   前記車両の現在位置から先方の所定区間にわたる道路の勾配情報を取得する勾配情報取得手段をさらに備え、
   前記スリップ制御手段は、前記内燃機関に対する駆動力の要求がなく、かつ、前記勾配情報に基づき前記現在位置における道路が下り坂であると判断したことを条件に、前記フュエルカット制御が実行されずに前記車両が前記所定区間にわたる道路を走行する場合に消費される第１の燃料消費量と、前記車両が前記所定区間にわたる道路を前記フュエルカット制御が実行された状態で走行する場合に前記スリップ制御を開始するために消費される第２の燃料消費量とを予測し、前記第２の燃料消費量が前記第１の燃料消費量よりも少ないと判断した場合には前記スリップ制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記スリップ制御手段は、前記勾配情報に基づき下り坂が前記現在位置から先方の所定区間より短いと判断した場合には、前記スリップ制御を実行しないことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記スリップ制御手段は、アイドル運転状態で前記車両が前記所定区間にわたる道路を走行した場合に消費される燃料を前記第１の燃料消費量として予測することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の制御装置。
4. 前記スリップ制御手段による前記スリップ制御の開始時に前記内燃機関に対する吸入空気量を増加させ前記トルクコンバータの入力部材と出力部材との差回転数を前記スリップ制御の開始が可能となる所定値より小さくする吸入空気量制御手段を備え、
   前記スリップ制御手段は、前記吸入空気量制御手段により前記内燃機関に対する吸入空気量が増加され始めてから前記フュエルカット制御が実行されるまでの間に消費される燃料を前記第２の燃料消費量として予測することを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
5. 前記スリップ制御手段が前記スリップ制御を開始する際に、前記変速機をダウンシフトさせ機関回転数を上昇させ前記トルクコンバータの入力部材と出力部材との差回転数を前記スリップ制御の開始が可能となる所定値より小さくする変速制御手段を備え、
   前記スリップ制御手段は、前記変速制御手段により前記変速機に対するダウンシフトが実行され始めてから前記フュエルカット制御が実行されるまでの間に消費される燃料を前記第２の燃料消費量とすることを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
6. 前記車両が道路の勾配情報を記憶するナビゲーション装置を備え、
   前記勾配情報取得手段は、前記現在位置から先方の所定区間にわたる道路の勾配情報を前記ナビゲーション装置から取得することを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。
7. 前記車両の現在位置における道路の勾配を検出する勾配検出手段を備え、
   前記スリップ制御手段は、前記勾配検出手段により検出された現在位置における道路の勾配と前記勾配情報取得手段により取得された現在位置における道路の勾配とが異なる場合には、前記第１の燃料消費量および前記第２の燃料消費量の予測を行わないことを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１に記載の車両の制御装置。
8. 前記スリップ制御手段は、アクセル開度が閉状態の場合に前記内燃機関に対する駆動力の要求がないと判断することを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１の請求項に記載の車両の制御装置。

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