JP6567282B2 - 車両用制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機を搭載した車両に用いられる制御装置に関する。

自動車などの車両では、シフト操作により前進／後進が切り替えられ、アクセル操作によりエンジンなどの駆動源から出力されるトルクが調整される。

ＡＴ（Automatic Transmission）やＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などの自動変速機が搭載された車両において、前進方向に発進する際には、シフトレバーが操作されて、シフトレンジがＰレンジ（駐車レンジ）からＮレンジ（中立レンジ）を経てＤレンジ（前進レンジ）に切り替えられた後、アクセルペダルが踏み込まれる。自動変速機には、車両の前進時に係合されるクラッチが内蔵されており、ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチが解放されている。シフトレンジがＮレンジからＤレンジに切り替えられると、クラッチにＡＴフルード（ＡＴオイル）が供給されて、クラッチが油圧により係合される。

なお、以下では、簡便のため、ＮレンジからＤレンジへの切り替えを指示するためのシフト操作を「Ｎ−Ｄ操作」という。

図７は、Ｎ−Ｄ操作の前後におけるエンジン回転数、自動変速機のアウトプット回転数、アクセル開度および油圧（指示圧、実油圧）の時間変化の従来例を示す図である。

Ｎ−Ｄ操作が行われると、クラッチに供給される油圧を制御するための指示圧が初期圧に上げられ（時刻Ｔ１１）、所定時間（時間Ｔ１１−Ｔ１２）にわたって、指示圧が初期圧に保持される。指示圧は、クラッチに供給される油圧の目標値であり、その油圧を調節するためのソレノイドバルブに入力される電流値（指示電流値）に対応する。その後、指示圧を初期圧から一定の時間勾配（時間変化率）で上昇させるスイープ制御が開始される（時刻Ｔ１２）。そして、スイープ制御の開始から所定時間（時間Ｔ１２−Ｔ１３）が経過すると、指示圧が最大圧に上げられる。

特開２００６−３４８９８７号公報

クラッチに油圧が良好に供給される場合、スイープ制御による指示圧の上昇（スイープアップ）に伴って、クラッチに供給される実油圧が上昇し、スイープ制御の開始から所定時間（時間Ｔ１２−Ｔ１３）が経過するまでに、クラッチがほぼ完全に係合した状態になる。そのため、アクセルペダルが踏み込まれて（時刻Ｔ１４）、エンジンからの大きなトルクが自動変速機に入力されても、クラッチが滑らずに、そのトルク（駆動力）が自動変速機から駆動輪に伝達される。このとき、エンジン回転数および自動変速機のアウトプット回転数は、図７に破線で示されるように、理想的に変化する。

ところが、ＡＴフルードの油温が極低温（たとえば、−３０℃未満）である場合、ＡＴＦの体積が小さいために、オイルパンに貯留されているＡＴフルードの油面が低くなり、オイルポンプによりオイルパンからＡＴフルードを良好に吸い上げることができず、実油圧がクラッチの完全係合に必要な油圧まで上昇しないおそれがある。この場合、アクセルペダルが踏み込まれて（時刻Ｔ１４）、エンジンからの大きなトルクが自動変速機に入力されると、クラッチが滑り、図７に実線で示されるように、エンジンの吹き上がりや自動変速機のアウトプット回転数の低下（駆動輪に伝達される駆動力の抜け）が発生するおそれがある。また、クラッチが滑ることによる耐久性の低下を招くおそれがある。

本発明の目的は、自動変速機の油温が極低温である状態において、自動変速機に備えられているクラッチの滑りを抑制できる、車両用制御装置を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る車両用制御装置は、エンジンおよび自動変速機を搭載した車両に用いられる制御装置であって、自動変速機の油温を取得する油温取得手段と、エンジンの発生トルクが油温取得手段により取得される油温に応じた動力となるように、エンジンの回転数を抑制するエンジン回転数抑制手段とを含む。

この構成によれば、自動変速機の油温が取得され、エンジンの発生トルクが油温に応じた動力となるように、エンジンの回転数が抑制される。そのため、自動変速機の油温が極低温である状態において、アクセルが大きく操作されても、エンジンからの大きなトルクが自動変速機に入力されることを抑制できる。その結果、自動変速機の油温が極低温である状態において、自動変速機に備えられているクラッチの滑りを抑制することができる。

また、本発明の他の局面に係る車両用制御装置は、エンジンからの動力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、当該自動変速機で変速された駆動力が出力される車両に用いられる制御装置であって、自動変速機の油温を取得する油温取得手段と、トルクコンバータのタービン回転数を取得するタービン回転数取得手段と、油温取得手段により取得される油温およびタービン回転数取得手段により取得されるタービン回転数に基づいて、エンジンの回転数を抑制するエンジン回転数抑制手段とを含む。

この構成によれば、自動変速機の油温およびタービン回転数に基づいて、エンジンの回転数が抑制される。トルクコンバータは、その速度比（タービン回転数／エンジン回転数）が大きいほど増幅効果（トルク比）が小さいという特性を有しているので、タービン回転数により自動変速機に入力されるトルク（タービントルク）が変動する。自動変速機の油温に対して自動変速機に備えられているクラッチの滑りが生じないタービントルクの最大値を予め取得し、その取得したタービントルクの最大値に基づいて、自動変速機への入力が許容されるトルク（許容インプットトルク）を設定し、許容インプットトルクに応じた許容エンジン回転数とタービン回転数との関係を予め取得しておくことにより、自動変速機の油温およびタービン回転数に基づいて、エンジンの回転数を自動変速機のクラッチに滑りが発生しない回転数に抑制することができる。そのため、自動変速機の油温が極低温である状態において、アクセルが大きく操作されても、エンジンからの大きなトルクが自動変速機に入力されることを抑制できる。その結果、自動変速機の油温が極低温である状態において、自動変速機に備えられているクラッチの滑りを抑制することができる。

本発明によれば、自動変速機の油温が極低温である状態において、自動変速機に備えられているクラッチの滑りを抑制することができる。その結果、エンジンの吹き上がりや駆動力の抜けの発生、クラッチの耐久性の低下などを抑制することができる。

本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両の要部の構成を示す図である。 車両の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。 Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチ、ブレーキよびワンウェイクラッチの状態を示す図である。 Ｎ−Ｄ操作の前後におけるエンジン回転数、自動変速機のアウトプット回転数、アクセル開度および油圧（指示圧、実油圧）の時間変化の一例を示す図である。 エンジン回転数抑制処理の流れを示すフローチャートである。 タービン回転数と許容エンジン回転数との関係を示す図である。 Ｎ−Ｄ操作の前後におけるエンジン回転数、自動変速機のアウトプット回転数、アクセル開度および油圧（指示圧、実油圧）の時間変化の従来例を示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜車両の要部構成＞

図１は、本発明の一実施形態に係る制御装置が搭載された車両１の要部の構成を示す図である。

車両１は、エンジン２を駆動源とする自動車である。

エンジン２の出力は、トルクコンバータ３および自動変速機４を介して、車両１の駆動輪（たとえば、左右の前輪）に伝達される。エンジン２には、エンジン２の燃焼室への吸気量を調整するための電子スロットルバルブ２１、燃料を吸入空気に噴射するインジェクタ（燃料噴射装置）２２および燃焼室内に電気放電を生じさせる点火プラグ２３などが設けられている。また、エンジン２には、その始動のためのスタータが付随して設けられている。

車両１には、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭなどを含む構成の複数のＥＣＵ（電子制御ユニット）が備えられている。ＥＣＵには、エンジンＥＣＵ１１およびＡＴＥＣＵ１２が含まれる。複数のＥＣＵは、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信プロトコルによる双方向通信が可能に接続されている。

エンジンＥＣＵ１１には、アクセルセンサ１３、エンジン回転数センサ１４およびスロットル開度センサ１５などが接続されている。

アクセルセンサ１３は、アクセルペダル（図示せず）の操作量に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、アクセルセンサ１３から入力される信号に基づいて、アクセルペダルの最大操作量に対する操作量の割合、つまりアクセルペダルが踏み込まれていないときを０％とし、アクセルペダルが最大に踏み込まれたときを１００％とする百分率であるアクセル開度を演算する。

エンジン回転数センサ１４は、エンジン２の回転（クランクシャフトの回転）に同期したパルス信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。エンジンＥＣＵ１１は、エンジン回転数センサ１４から入力されるパルス信号の周波数をエンジン２の回転数（エンジン回転数）に換算する。

スロットル開度センサ１５は、電子スロットルバルブ２１の開度（スロットル開度）に応じた信号をエンジンＥＣＵ１１に入力する。

エンジンＥＣＵ１１は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、エンジン２の始動、停止および出力調整のため、エンジン２に設けられた電子スロットルバルブ２１、インジェクタ２２および点火プラグ２３などを制御する。

ＡＴＥＣＵ１２には、シフトポジションセンサ１６、タービン回転数センサ１７、アウトプット回転数センサ１８および油温センサ１９などが接続されている。

シフトポジションセンサ１６は、シフトレバー（セレクトレバー）のポジションに応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。シフトレバーのポジションとして、たとえば、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションが設けられている。Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションは、それぞれシフトレンジのＰレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）に対応する。シフトレバーは、Ｐポジション、Ｒポジション、ＮポジションおよびＤポジションの間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジの切り替えを指示することができる。

タービン回転数センサ１７は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。ＡＴＥＣＵ１２は、タービン回転数センサ１７から入力されるパルス信号の周波数をタービンランナ３２の回転数であるタービン回転数に換算する。

アウトプット回転数センサ１８は、たとえば、アウトプット軸４２（図２参照）の回転に同期したパルス信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。ＡＴＥＣＵ１２は、アウトプット回転数センサ１８から入力されるパルス信号の周波数をアウトプット軸４２（図２参照）の回転数であるアウトプット回転数に換算する。

油温センサ１９は、自動変速機４で使用されているＡＴフルードの温度（油温）に応じた信号をＡＴＥＣＵ１２に入力する。

ＡＴＥＣＵ１２は、各種センサから入力される信号から得られる数値および他のＥＣＵから入力される種々の情報などに基づいて、車両の走行状態（変速段、スロットル開度、車速、タービン回転数、シフトポジションなど）に応じた目標変速段を設定し、自動変速機４の変速段を目標変速段に変更するため、自動変速機４の各部に油圧を供給するための油圧回路２４に含まれるバルブ（図示せず）を制御する。

なお、油圧回路２４のバルブには、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２（図２参照）に供給される油圧をそれぞれ調節する油圧制御バルブなどが含まれる。油圧制御バルブには、電流値により出力油圧を制御可能なバルブ、たとえば、リニアソレノイドバルブが用いられている。

＜駆動系統の構成＞

図２は、車両１の駆動系統の構成を示すスケルトン図である。

エンジン２は、Ｅ／Ｇ出力軸２５を備えている。Ｅ／Ｇ出力軸２５は、エンジン２が発生する動力により回転される。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップクラッチ３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２５が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２５と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップクラッチ３３が係合されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップクラッチ３３が解放されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

ロックアップクラッチ３３が解放された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸２５が回転されると、ポンプインペラ３１が回転する。ポンプインペラ３１が回転すると、ポンプインペラ３１からタービンランナ３２に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ３２で受けられて、タービンランナ３２が回転する。このとき、トルクコンバータ３の増幅作用が生じ、タービンランナ３２には、Ｅ／Ｇ出力軸２５の動力（トルク）よりも大きな動力が発生する。

ロックアップクラッチ３３が係合された状態では、Ｅ／Ｇ出力軸２５が回転されると、Ｅ／Ｇ出力軸２５、ポンプインペラ３１およびタービンランナ３２が一体となって回転する。

トルクコンバータ３と自動変速機４との間には、オイルポンプ５が設けられている。オイルポンプ５のポンプ軸は、ポンプインペラ３１と一体的に回転可能に設けられている。これにより、エンジン２の動力によりポンプインペラ３１が回転されると、オイルポンプ５のポンプ軸が回転し、オイルポンプ５からオイルが吐出される。

自動変速機４は、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴである。自動変速機４は、インプット軸４１、アウトプット軸４２、センタ軸４３およびラビニヨ型の遊星歯車機構４４を備えている。

インプット軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

アウトプット軸４２は、インプット軸４１と平行に設けられている。

センタ軸４３は、インプット軸４１に対してエンジン２側と反対側に離間して、インプット軸４１と同一の回転軸線上に設けられている。

遊星歯車機構４４には、フロントサンギヤ５１、リヤサンギヤ５２、キャリア５３、リングギヤ５４、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６が含まれる。フロントサンギヤ５１は、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。リヤサンギヤ５２は、フロントサンギヤ５１に対してエンジン２側と反対側に設けられ、センタ軸４３に相対回転可能に外嵌されている。キャリア５３には、センタ軸４３が接続され、キャリア５３は、センタ軸４３と一体的に回転可能に設けられている。キャリア５３は、ロングピニオンギヤ５５およびショートピニオンギヤ５６を回転可能に支持している。リングギヤ５４は、リヤサンギヤ５２の回転径方向の外側において、キャリア５３の周囲を取り囲む円環状を有し、ロングピニオンギヤ５５と噛合している。ロングピニオンギヤ５５は、ショートピニオンギヤ５６の軸長よりも長い軸長を有しており、フロントサンギヤ５１と噛合している。ショートピニオンギヤ５６は、リヤサンギヤ５２およびロングピニオンギヤ５５と噛合している。

リングギヤ５４には、第１出力ギヤ６１が共通の回転軸線を有するように保持されている。第１出力ギヤ６１には、アウトプット軸４２に相対回転不能に支持された第２出力ギヤ６２が噛合している。また、アウトプット軸４２には、第３出力ギヤ６３が相対回転不能に支持されており、第３出力ギヤ６３は、デファレンシャルギヤ６に備えられたリングギヤ６４と噛合している。これにより、リングギヤ５４の回転は、第１出力ギヤ６１、第２出力ギヤ６２、アウトプット軸４２および第３出力ギヤ６３を経由してデファレンシャルギヤ６に伝達される。

また、自動変速機４は、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３、２個のブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦを備えている。

クラッチＣ１は、インプット軸４１とフロントサンギヤ５１とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ２は、インプット軸４１とリヤサンギヤ５２とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

クラッチＣ３は、インプット軸４１とセンタ軸４３（キャリア５３）とを連結する係合状態（オン）と、その連結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ１は、フロントサンギヤ５１を制動する係合状態（オン）と、フロントサンギヤ５１の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ブレーキＢ２は、キャリア５３を制動する係合状態（オン）と、キャリア５３の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

ワンウェイクラッチＦは、キャリア５３の正転（エンジンの出力軸と同方向の回転）のみを許容する。

図３は、Ｐレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジおよびＤレンジにおけるクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの状態を示す図である。

図３において、「○」は、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が係合状態であることを示している。また、ワンウェイクラッチＦがキャリア５３の逆転を阻止している状態であることを示す。

ＰレンジおよびＮレンジでは、クラッチＣ１〜Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｒレンジでは、クラッチＣ１およびブレーキＢ２が係合され、クラッチＣ２，Ｃ３およびブレーキＢ１が解放される。

Ｄレンジの１速段では、クラッチＣ２が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｄレンジの２速段では、クラッチＣ２およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ３およびブレーキＢ２が解放される。

Ｄレンジの３速段では、クラッチＣ２，Ｃ３が係合され、クラッチＣ１およびブレーキＢ１，Ｂ２が解放される。

Ｄレンジの４速段では、クラッチＣ３およびブレーキＢ１が係合され、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ２が解放される。

＜Ｎ−Ｄ変速制御＞

図４は、Ｎ−Ｄ操作の前後におけるエンジン回転数、自動変速機４のアウトプット回転数、アクセル開度および油圧（指示圧、実油圧）の時間変化の一例を示す図である。

シフトレバーがＮポジションからＤポジションにシフト操作されると、シフトポジションセンサ１６からＡＴＥＣＵ１２にシフト操作に応じた信号が入力され、この信号の入力に基づいて、ＡＴＥＣＵ１２により、シフト操作によるＮレンジからＤレンジへの切り替え（シフト）の指示が検出される。そして、ＮレンジからＤレンジへの切り替えの指示が検出された場合には、ＡＴＥＣＵ１２により、クラッチＣ２を係合させるＮ−Ｄ変速制御が実行される。

Ｎ−Ｄ変速制御では、制御開始後の所定時間（時間Ｔ１−Ｔ２）にわたって、クラッチＣ２に供給される油圧を制御するための指示圧が所定の初期圧に保持される。指示圧は、クラッチＣ２に供給される油圧の目標値であり、クラッチＣ２用の油圧制御バルブに入力される電流値に対応する。

その後、指示圧を初期圧から一定の時間勾配（時間変化率）で上昇させるスイープ制御が開始される（時刻Ｔ２）。スイープ制御により、クラッチＣ２の油圧（クラッチ圧）が上昇する。クラッチ圧の上昇に伴って、クラッチＣ２の伝達トルク容量が上昇する。そして、クラッチＣ２がほぼ完全に係合し、スイープ制御の開始から所定時間（時間Ｔ２−Ｔ３）が経過すると、指示圧が最大圧に上げられて、Ｎ−Ｄ／Ｒ変速制御が終了される。

なお、Ｎ−Ｄ変速制御では、制御開始後の所定時間にわたって、クラッチに供給される油圧を制御するための指示圧を所定のフィル圧に保持するフィル制御が行われた後、指示圧が初期圧に保持されてもよい。

クラッチＣ２に油圧が良好に供給される場合、スイープ制御による指示圧の上昇（スイープアップ）に伴って、クラッチＣ２に供給される実油圧が上昇し、スイープ制御の開始から所定時間（時間Ｔ２−Ｔ３）が経過するまでに、クラッチＣ２がほぼ完全に係合した状態になる。そのため、アクセルペダルが踏み込まれて（時刻Ｔ４）、エンジン２からの大きなトルクが自動変速機４に入力されても、クラッチＣ２が滑らずに、そのトルク（駆動力）が自動変速機４からデファレンシャルギヤ６（図２参照）を経由して駆動輪に伝達される。

ところが、ＡＴフルードの油温が極低温（たとえば、−３０℃未満）である場合、実油圧がクラッチＣ２の完全係合に必要な油圧まで上昇しないおそれがある。この場合、アクセルペダルが踏み込まれて（時刻Ｔ４）、エンジン２からの大きなトルクが自動変速機４に入力されると、クラッチＣ２が滑り、エンジン２の吹き上がりが発生するおそれがある。

そのため、車両１では、Ｎ−Ｄ変速制御中、ＡＴＥＣＵ１２により、次に説明するエンジン回転数抑制処理が繰り返し実行されて、エンジン回転数が許容エンジン回転数を超えた場合、エンジン回転数が抑制される。

＜エンジン回転数抑制処理＞

図５は、エンジン回転数抑制処理の流れを示すフローチャートである。図６は、タービン回転数と許容エンジン回転数との関係を示す図である。

エンジン回転数抑制処理では、自動変速機４の油温およびタービン回転数に応じた許容エンジン回転数が取得される（ステップＳ１）。

ＡＴＥＣＵ１２のメモリ（ＲＯＭ）には、自動変速機４の所定の油温ごとに、タービン回転数と許容エンジン回転数との関係（図６に示される線図）がマップの形態で記憶されている。その関係を求めるため、実験により、自動変速機４の所定の油温ごとに、所定のエンジン回転数でのオイルポンプ５の最小発生油圧が求められ、その最小発生油圧からクラッチＣ２の滑りが発生しないトルクの最大値が求められる。そして、クラッチＣ２の滑りが発生しないトルクの最大値に基づいて、自動変速機４への入力が許容されるトルク（許容インプットトルク）が設定される。トルクコンバータ３の速度比と容量係数との関係およびトルクコンバータ３の速度比とトルク比との関係が定まっているので、それらの関係から許容インプットトルクに応じた許容エンジン回転数とタービン回転数との関係を求めることができる。

また、エンジンＥＣＵ１１から現在のエンジン回転数が取得される。そして、現在のエンジン回転数が許容エンジン回転数を上回るか否かが判定される（ステップＳ２）。

現在のエンジン回転数が許容エンジン回転数を上回る場合には（ステップＳ２のＹＥＳ）、スロットル開度を抑制する指示がエンジンＥＣＵ１１に入力されて（ステップＳ３）、エンジン回転数抑制処理が終了される。スロットル開度を抑制する指示がエンジンＥＣＵ１１に入力されると、エンジンＥＣＵ１１により、エンジン回転数が許容エンジン回転数以下に低下するように、電子スロットルバルブ２１の開度が制御される（図４の時間Ｔ５−Ｔ６）。

現在のエンジン回転数が許容エンジン回転数以下である場合には（ステップＳ２のＮＯ）、スロットル開度を抑制する指示がエンジンＥＣＵ１１に入力されずに（ステップＳ３のスキップ）、エンジン回転数抑制処理が終了される。

＜作用効果＞

以上のように、自動変速機４の油温およびタービン回転数に基づいて、エンジン回転数を自動変速機４のクラッチＣ２に滑りが発生しない回転数に抑制することができる。そのため、自動変速機４の油温が極低温である状態において、アクセルペダルが大きく踏み込まれても、エンジン２からの大きなトルクが自動変速機４に入力されることを抑制できる。その結果、自動変速機４の油温が極低温である状態において、自動変速機４に備えられているクラッチＣ２の滑りを抑制することができる。その結果、エンジン２の吹き上がりや駆動力の抜けの発生、クラッチＣ２の耐久性の低下などを抑制することができる。

＜変形例＞

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもできる。

たとえば、自動変速機４として、前進４段／後進１段の変速段を有する４速ＡＴを例に挙げたが、自動変速機４は、前進３段／後進１段の変速段を有する３速ＡＴであってもよいし、前進５段／後進１段の変速段を有する５速ＡＴなど、前進５段以上の変速段を有するＡＴであってもよい。

また、本発明に係る制御装置は、自動変速機４を搭載した車両１に限らず、ＣＶＴ、副変速機付ＣＶＴや動力分割式無段変速機など、ＡＴ以外の自動変速機を搭載した車両に用いることもできる。動力分割式無段変速機は、変速比の変更により動力を無段階に変速するベルト式の無段変速機構と、動力を一定の変速比で変速する一定変速機構と、無段変速機構からの動力と一定変速機構からの動力とを出力する出力歯車機構とを備え、駆動源の動力を２系統に分割して伝達可能な変速機である。

また、前述の実施形態では、エンジンＥＣＵ１１およびＡＴＥＣＵ１２が個別に設けられた構成を取り上げたが、エンジンＥＣＵ１１およびＡＴＥＣＵ１２が単一のＥＣＵとして一体化されていてもよい。

また、前述の実施形態では、Ｎ−Ｄ変速時の制御を例にとったが、本発明は、Ｎ−Ｄ変速時だけではなく、ＮレンジからＲレンジへの変速（Ｎ−Ｒ変速）時に適用してもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１ 車両
２ エンジン
４ 自動変速機
１１ エンジンＥＣＵ（エンジン回転数抑制手段）
１２ ＡＴＥＣＵ（油温取得手段、エンジン回転数抑制手段）
１９ 油温センサ（油温取得手段）

Claims (1)

1. エンジンからの動力がトルクコンバータを介して自動変速機に入力され、当該自動変速機で変速された駆動力が出力される車両に用いられる制御装置であって、
   前記自動変速機の油温を取得する油温取得手段と、
   前記トルクコンバータのタービン回転数を取得するタービン回転数取得手段と、
   前記油温取得手段により取得される油温および前記タービン回転数取得手段により取得されるタービン回転数に基づいて、前記エンジンの回転数を抑制するエンジン回転数抑制手段と、
   前記自動変速機の油温に対して前記自動変速機に備えられているクラッチの滑りが生じないトルクの最大値に応じた許容エンジン回転数とタービン回転数との関係を記憶したメモリとを含み、
   前記エンジン回転数抑制手段は、前記メモリに記憶されている前記関係から、前記油温取得手段により取得される油温および前記タービン回転数取得手段により取得されるタービン回転数に応じた前記許容エンジン回転数を取得し、前記エンジンの回転数を当該取得した前記許容エンジン回転数以下に抑制する、車両用制御装置。

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