JP6502459B1 - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速状態の途中から減速が行われた場合においても、減速時に燃圧を迅速に過不足なく低下させ、噴射弁流量の下限張り付きを防止できる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供する。【解決手段】本発明では、加圧された燃料を燃料噴射弁１０から気筒３ａ内に直接、噴射し、燃圧ＰＦを目標燃圧ＰＦＣＭＤに制御する。内燃機関３の目標負荷である目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤに基づき、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１を算出し（ステップ１７、図９）、内燃機関３の実際の負荷である実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴに基づき、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２を設定し（ステップ１１、図５）、減速時、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１と通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２の小さい方を、目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定する（ステップ１８、１５、１９）。【選択図】図４

Description

本発明は、加圧した燃料を燃料噴射弁から気筒内に直接、噴射するとともに、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力を目標燃圧に制御する内燃機関の燃料噴射制御装置に関する。

上述した直噴式の燃料噴射弁を用いる場合には一般に、燃料ポンプにより燃料を高圧で加圧するとともに、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力（以下、単に「燃圧」という）が、内燃機関の実際の回転数や負荷に応じて設定された目標燃圧になるようにフィードバック制御される。一方、燃料噴射弁には、その開弁特性から、開弁時間をそれ以上、短縮することができない下限開弁時間がある。このため、例えば内燃機関の減速時、負荷とそれに応じて設定される目標燃圧が急速に低下するような場合において、実際の燃圧が目標燃圧に良好に追従せず、迅速に低下しないときには、燃料噴射弁の開弁時間が下限開弁時間に設定された状態で、燃料噴射量が要求燃料量を上回り、燃料が余分に噴射されるおそれがある。以下、この現象を「噴射弁流量の下限張り付き」という。

このような不具合を解消することを意図した従来の燃料噴射制御装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この装置では、内燃機関の回転数とアクセルペダルの操作量に応じて燃料噴射量を算出し、この燃料噴射量と内燃機関の回転数に応じて目標燃圧を算出するとともに、実際の燃圧が目標燃圧になるようにフィードバック制御される。また、特許文献２に記載された燃料噴射制御装置では、内燃機関の負荷の変化を予測するとともに、負荷が低下すると予測されたときに、燃料ポンプの加圧動作が停止される。

特開２００７−１５４６８６号公報 特開２０１６−１５６３１７号公報

上述した特許文献１の装置では、目標燃圧がアクセルペダルの操作量に応じて設定されるため、減速時に、実際の燃圧を目標燃圧に応じて迅速に低下させることが可能である。しかし、例えば加速状態の途中から急減速が行われた場合には、加速状態において、実燃圧が目標燃圧に応じた高い状態にすでに制御されているため、その状態から減速時に目標燃圧を低下させても、実際の燃圧を所望の圧力まで迅速に低下させることができず、前述した噴射弁流量の下限張り付きが発生するおそれがある。

また、特許文献２の装置では、内燃機関の負荷が低下すると予測されたときに、燃料ポンプの加圧動作が停止されるので、減速時に燃圧を迅速に低下させることが可能である。しかし、燃料ポンプの加圧動作が完全に停止されることで、燃圧を制御できないため、燃圧が必要以上に低下する可能性があり、その場合には、減速後の再加速時に必要な燃圧を確保できないおそれがある。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、加速状態の途中から減速が行われた場合においても、減速時に、燃圧を内燃機関の負荷に応じて迅速に過不足なく低下させ、噴射弁流量の下限張り付きを防止することができる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するため、本発明は、加圧された燃料を燃料噴射弁１０から気筒３ａ内に直接、噴射するとともに、燃料噴射弁１０に供給される燃料の圧力である燃圧ＰＦを目標燃圧ＰＦＣＭＤに制御する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、内燃機関３の負荷の目標となる目標負荷（実施形態における（以下、本項において同じ）目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤ）を取得する目標負荷取得手段（ＥＣＵ２、図９のステップ５１）と、取得された目標負荷に基づき、第１目標燃圧（早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１）を設定する第１目標燃圧設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１７、図９）と、内燃機関３の実際の負荷である実負荷（実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴ）を取得する実負荷取得手段（エアフローセンサ４２）と、取得された実負荷に基づき、第２目標燃圧（通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２）を設定する第２目標燃圧設定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１１、図５）と、内燃機関３の減速時、第１目標燃圧と第２目標燃圧のうちの小さい方を、目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定する減速時目標燃圧制御（早期減圧モード）を実行する燃圧制御手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１８、１５、１９）と、を備えることを特徴とする。

本発明が適用される内燃機関は、加圧された燃料を燃料噴射弁から気筒内に直接、噴射する直噴式のものである。この燃料噴射制御装置では、燃料噴射弁に供給される燃料の圧力（燃圧）を目標燃圧に制御するとともに、この目標燃圧が次のように設定される。まず、内燃機関の負荷の目標となる目標負荷を取得するとともに、取得された目標負荷に基づき、第１目標燃圧が設定される。また、内燃機関の実際の負荷である実負荷を取得するとともに、取得された実負荷に基づき、第２目標燃圧を設定する。そして、内燃機関の減速時には、上記の第１目標燃圧と第２目標燃圧のうちの小さい方を、最終的な目標燃圧として設定する減速時目標燃圧制御が実行される。

内燃機関の目標負荷は、内燃機関の運転状態に基づいて応答良く設定されるのに対し、この目標負荷を目標として制御される実負荷は、目標負荷に対して遅れて変化する。このため、減速時では通常、目標負荷に基づいて設定される第１目標燃圧は、実負荷に基づいて設定される第２目標燃圧よりも速く低下する。この場合、本発明によれば、目標燃圧がより小さい第１目標燃圧に設定されるので、それに応じて実燃圧が迅速に低下することによって、減速時における噴射弁流量の下限張り付きを防止することができる。

また、加速状態の途中から減速に切り替えられた場合や、実負荷の取得誤差などにより目標負荷と実負荷の間に定常ずれが存在する場合には、減速の初期において第１目標燃圧が第２目標燃圧よりも大きい関係が成立することがある。このような場合、本発明によれば、目標燃圧がより小さい第２目標燃圧に設定されるので、第１目標燃圧に設定される場合よりも、実燃圧を迅速に低下させることができる。なお、請求項１における「目標負荷を取得」及び「実負荷を取得」の「取得」は、センサなどで直接、検出することや、他のパラメータに基づいて推定又は設定することなどを含むものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、アクセルペダルの開度（アクセル開度ＡＰ）の減少量（アクセル開度減少量ΔＡＰ）又は内燃機関３に要求される要求トルクＴＲＱの減少量に基づき、内燃機関３の減速状態を判定する減速判定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ１３、図７）をさらに備え、燃圧制御手段は、内燃機関３が減速状態であると判定されたときに、減速時目標燃圧制御を実行し、内燃機関３が減速状態でないと判定されたときに、目標燃圧ＰＦＣＭＤを第２目標燃圧に設定すること（図４のステップ１４、１５、１８、１９）を特徴とする。

この構成によれば、内燃機関が減速状態であると判定されたときには、減速時目標燃圧制御を実行し、第１目標燃圧と第２目標燃圧のうちの小さい方を目標燃圧として設定する。一方、内燃機関が減速状態でないと判定されたときには、目標燃圧は第２目標燃圧に設定される。第２目標燃圧は、内燃機関の実負荷に基づいて設定されるため、目標負荷に基づいて設定される第１目標燃圧と比較して、なまされた安定した状態で変化する。したがって、噴射弁流量の下限張り付きが発生するおそれのない、減速時以外の運転時には、第２目標燃圧を目標燃圧として、実負荷に基づく安定した燃圧制御を行うことができる。

また、この構成によれば、アクセルペダルの開度の減少量又は内燃機関に要求される要求トルクの減少量に基づいて、減速状態が判定される。前者の場合には、運転者の減速意思をダイレクトに反映させながら、減速状態の判定を的確に行うことができる。一方、後者の場合には、補機負荷の減少や変速時のトルクダウンなどを反映させながら、内燃機関の負荷の減少量に基づいて減速状態をより精度良く判定でき、噴射弁流量の下限張り付きをより適切に防止することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃圧制御手段は、減速時目標燃圧制御中、第１目標燃圧と第２目標燃圧が互いに一致し、かつ減速時目標燃圧制御の開始後、所定時間が経過しているときに、減速時目標燃圧制御を終了し、目標燃圧ＰＦＣＭＤを第２目標燃圧に設定すること（図４のステップ２０〜２２、１５、図１２）を特徴とする。

この構成によれば、減速時目標燃圧制御中、第１目標燃圧と第２目標燃圧が互いに一致することを条件として、減速時目標燃圧制御を終了し、目標燃圧を第２目標燃圧に設定する。減速運転が長く継続した場合には、遅れて低下する第２目標燃圧が第１目標燃圧に一致するようになり、このことは、第１目標燃圧による早期減圧が達成されたことを意味する。したがって、この場合には、減速時目標燃圧制御を終了し、目標燃圧を第２目標燃圧に設定することによって、実負荷に基づく安定した燃圧制御に切り替えることができる。

また、減速状態の途中から再加速が行われた場合には、目標負荷に基づいて設定される第１目標燃圧は、第２目標燃圧よりも小さい状態から等しい状態を経て大きい状態に移行し、両者の大小関係が逆転する。このような場合、本発明によれば、この大小関係の逆転の途中で第１目標燃圧と第２目標燃圧が一致するという条件が満たされるので、減速時目標燃圧制御を終了し、目標燃圧を第２目標燃圧に設定することによって、実負荷に基づく安定した燃圧制御に切り替えることができる。

さらに、本発明によれば、上述した第１目標燃圧と第２目標燃圧が一致するという第１の条件に加え、減速時目標燃圧制御の開始後、所定時間が経過していることを第２の条件として、減速時目標燃圧制御を終了する。これにより、減速時目標燃圧制御の初期において、第１目標燃圧と第２目標燃圧がまだ互いに乖離していない場合や、加速状態の途中から減速に転じた直後において、第１目標燃圧が第２目標燃圧よりも小さいという関係が成立している場合に、上記第１の条件が成立したとして、減速時目標燃圧制御が即座に終了してしまうという事態を確実に回避することができる。

請求項４に係る発明は、請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、第１目標燃圧に基づいて制御される燃料噴射弁１０の燃料噴射量が燃料噴射弁１０の上限流量を下回らないように、第１目標燃圧を制限する第１制限手段（上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤ、ＥＣＵ２、図９のステップ５３、５５）をさらに備えることを特徴とする。

直噴式の燃料噴射弁には、特に高負荷・高回転状態における噴射時期や噴射時間などの制約から、開弁時間をそれ以上、延長することができない上限開弁時間がある。このため、上述した減速時目標燃圧制御によって、減速の初期において実際の燃圧が必要以上に低下した場合には、燃料噴射弁の開弁時間が上限開弁時間に設定された状態で、燃料噴射量が要求燃料量を下回り、燃料が不足するおそれがある（以下、この現象を「噴射弁流量の上限張り付き」という）。

これに対し、本発明によれば、第１目標燃圧に基づいて制御される燃料噴射量が燃料噴射弁の上限流量を下回らないように、第１目標燃圧が制限されるので、噴射弁流量の上限張り付きを確実に回避することができる。

請求項５に係る発明は、請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、燃圧ＰＦを検出する燃圧検出手段（燃圧センサ４１）と、検出された燃圧ＰＦを目標燃圧ＰＦＣＭＤになるようにフィードバック制御するフィードバック制御手段（ＥＣＵ２、図３のステップ２）と、フィードバック制御による目標燃圧ＰＦＣＭＤに対する燃圧ＰＦの過剰な低下を回避するように、第１目標燃圧を制限する第２制限手段（Ｕ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤ、ＥＣＵ２、図９のステップ５４、５５）と、をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、検出された燃圧を目標燃圧になるようにフィードバック制御するとともに、第１目標燃圧は、フィードバック制御による目標燃圧に対する燃圧の過剰な低下を回避するように、制限される。これにより、特に減速の初期において、フィードバック制御により、実際の燃圧が目標燃圧に対して過剰に低下し（アンダーシュート）、その反動として過剰に上昇する（オーバーシュート）という事態を回避し、安定したフィードバック制御を行うことができる。

本発明の一実施形態による燃料噴射制御装置を内燃機関とともに概略的に示す図である。 燃料噴射制御装置を示すブロック図である。 燃圧制御処理のメインフローを示すフローチャートである。 燃圧制御処理のうちの目標燃圧設定処理を示すフローチャートである。 目標燃圧設定処理のうちの通常時目標燃圧の算出処理を示すフローチャートである。 通常時目標燃圧及び基本目標燃圧などの算出に用いられる目標燃圧マップである。 目標燃圧設定処理のうちの早期減圧モードの開始条件判定処理を示すフローチャートである。 早期減圧モードの開始条件判定処理において用いられる判定値マップである。 目標燃圧設定処理のうちの早期減圧時目標燃圧の算出処理を示すフローチャートである。 早期減圧時目標燃圧の算出処理において用いられる上限ガード燃圧マップである。 早期減圧時目標燃圧の算出処理において用いられるＵ／Ｓ防止ガード燃圧マップである。 目標燃圧設定処理のうちの早期減圧モードの終了条件判定処理を示すフローチャートである。 実施形態の燃圧制御によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 実施形態の燃圧制御によって得られる他の動作例を示すタイミングチャートである。 実施形態の燃圧制御によって得られる別の動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１及び図２に示すように、本発明を適用した燃料噴射制御装置１は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）２を備えており、内燃機関（以下「エンジン」という）３の燃料噴射制御などを含む各種の制御処理を実行する。

エンジン３は、例えば４つの気筒３ａ（１つのみ図示）を有するガソリンエンジンであり、車両（図示せず）に動力源として搭載されている。各気筒３ａには吸気管４及び排気管５が接続され、それらの吸気ポート及び排気ポートに設けられた吸気弁６及び排気弁７は、それぞれ吸気カムシャフト８及び排気カムシャフト９によって駆動される。

また、各気筒３ａのシリンダヘッド３ｂには、その中央に燃料噴射弁（以下「インジェクタ」という）１０が、それに隣接して点火プラグ１１が、燃焼室３ｃに臨むように取り付けられている。すなわち、エンジン３は、インジェクタ１０から気筒３ａの燃焼室３ｃに燃料を直接、噴射する直噴式のものである。インジェクタ１０の開閉動作及び点火プラグ１１の点火時期は、ＥＣＵ２によって制御される。

各インジェクタ１０は、それぞれの燃料供給短管１０ａと、デリバリパイプ１２及び燃料供給管１３を介して、燃料タンク１４に接続されている。燃料供給管１３の最上流位置には低圧ポンプ１５が設けられ、燃料供給管１３の途中には高圧ポンプ１６が設けられている。

低圧ポンプ１５は、電動式のものであり、ＥＣＵ２による制御の下、燃料タンク１４内の燃料を所定の低圧で加圧した後、燃料供給管１３を介して高圧ポンプ１６側に吐出する。

高圧ポンプ１６は、排気カムシャフト９に一体に設けられたポンプ駆動カム（図示せず）によって駆動される機械式のものであり、低圧ポンプ１５からの燃料をさらに高圧で加圧した後、燃料供給管１３を介して、デリバリパイプ１２側に吐出する。デリバリパイプ１２内に貯留された高圧の燃料は、燃料供給短管１０ａを介してインジェクタ１０に供給され、インジェクタ１０の開弁によって、燃焼室３ｃに噴射される。

また、高圧ポンプ１６は、スピル制御弁１６ａ（図２参照）を備えている。このスピル制御弁１６ａは、電磁弁で構成されており、高圧ポンプ１６に吸入された燃料を低圧側へ還流させるスピル動作を制御するものである。より具体的には、スピル制御弁１６ａの閉弁タイミングをＥＣＵ２で制御することによって、燃料のスピル量が調整され、それにより、デリバリパイプ１２への燃料の吐出量と、デリバリパイプ１２内の燃料の圧力（以下「燃圧」という）ＰＦが制御される。

以上の構成から、インジェクタ１０の燃料噴射量は、ＥＣＵ２で制御されるインジェクタ１０の開弁時間及び燃圧ＰＦによって制御される。また、デリバリパイプ１２に蓄圧された燃圧ＰＦは、インジェクタ１０から燃料噴射が行われない限り、減圧側に制御することができない。デリバリパイプ１２には、燃圧ＰＦを検出する燃圧センサ４１が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に入力される。

また、吸気管４にはスロットル弁２１が設けられ、スロットル弁２１にはＴＨアクチュエータ２２に連結されている。スロットル弁２１の開度は、ＥＣＵ２によりＴＨアクチュエータ２２を介して制御され、それにより、スロットル弁２１を通り、燃焼室３ｃに吸入される吸入空気量ＧＡＩＲが制御される。吸気管４のスロットル弁２１よりも上流側には、吸入空気量ＧＡＩＲを検出するエアフローセンサ４２が設けられており、その検出信号はＥＣＵ２に入力される。以下、後述する目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤと区別するために、エアフローセンサ４２で検出された吸入空気量ＧＡＩＲを「実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴ」という。

エンジン３のクランクシャフト３ｄには、クランク角センサ４３が設けられている。このクランク角センサ４３は、クランクシャフト３ｄの回転に伴い、パルス信号であるＣＲＫ信号を、所定のクランク角度（例えば３０゜）ごとにＥＣＵ２に出力する。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出する。

また、図２に示すように、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ４４から、車両のアクセルペダル（図示せず）の操作量であるアクセル開度ＡＰを表す検出信号が、水温センサ４５から、エンジン３の本体を冷却する冷却水の温度（以下「エンジン水温」という）ＴＷを表す検出信号が、それぞれ入力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及びＩ／Ｏインターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、前述した各種のセンサ４１〜４５の検出信号などに応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、インジェクタ１０による燃料噴射制御、点火プラグ１１による点火時期制御や、スロットル弁２１による吸入空気量制御などの各種のエンジン制御を実行する。

本実施形態では特に、ＥＣＵ２は、目標燃圧ＰＦＣＭＤを設定するとともに、燃圧ＰＦを目標燃圧ＰＦＣＭＤに制御する燃圧制御を実行する。本実施形態では、ＥＣＵ２が、目標負荷取得手段、第１目標燃圧設定手段、第２目標燃圧設定手段、燃圧制御手段、減速判定手段、第１制限手段、フィードバック制御手段、及び第２制限手段に相当する。

図３は、上述した燃圧制御処理のメインフローを示す。本処理は、所定の周期で繰り返し実行される。本処理では、まずステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）において、目標燃圧の設定処理を実行する。この処理は、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴ又は目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤなどに応じて、燃圧ＰＦの目標となる目標燃圧ＰＦＣＭＤを設定するものであり、その詳細については後述する。

次に、燃圧フィードバック制御処理を実行し（ステップ２）、本処理を終了する。この処理では、燃圧センサ４１で検出された燃圧ＰＦが設定された目標燃圧ＰＦＣＭＤになるように、高圧ポンプ１６を介してフィードバック制御される。

図４は、上述した目標燃圧設定処理のメインフローを示す。この目標燃圧設定処理は、特に、エンジン３の減速時に、燃圧ＰＦを早期に減圧するための早期減圧モードを含むものである。また、本実施形態では、この早期減圧モードが本発明の減速時目標燃圧制御に相当する。

本処理では、まずステップ１１において、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２を算出（設定）する。この通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２は、早期減圧モード以外のエンジン３の通常運転時に目標燃圧ＰＦＣＭＤとして用いられるとともに、後述するように、早期減圧モードでは、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１と比較され、目標燃圧ＰＦＣＭＤを決定するのに用いられる。

この通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２の算出は、図５に示す算出処理のステップ３１において行われる。具体的には、図６に示す目標燃圧マップを用い、検出されたエンジン回転数ＮＥと、吸入空気量ＧＡＩＲとしての実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴと、エンジン水温ＴＷとに応じて、マップ値ＰＦＣＭＤを検索し、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２として算出する。このように、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２は、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴに基づいて設定される。

図４に戻り、ステップ１１に続くステップ１２では、早期減圧モードフラグＦ＿ＤＰが「１」であるか否かを判別する。この答えがＮＯで、早期減圧モード中でないときには、ステップ１３に進み、早期減圧モードの開始条件の判定処理を実行する。

図７は、そのサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ４１において、検出されたアクセル開度の前回値ＡＰ（ｎ−１）と今回値ＡＰ（ｎ）との差を、アクセル開度減少量ΔＡＰとして算出する。次に、エンジン回転数ＮＥ及び実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴに応じ、図８に示す判定値マップを検索することによって、判定値ＡＰＪＵＤを算出する（ステップ４２）。

次に、アクセル開度減少量ΔＡＰが判定値ＡＰＪＵＤよりも大きいか否かを判別する（ステップ４３）。この答えがＮＯで、ΔＡＰ≦ＡＰＪＵＤのときには、エンジン３の負荷の減少速度が小さいため、噴射弁流量の下限張り付きが生じるおそれがないとして、早期減圧モードの開始条件が成立していないと判定し、早期減圧モード開始条件フラグＦ＿ＤＰＳＴＲＴを「０」にセットし（ステップ４４）、本処理を終了する。

一方、前記ステップ４３の答えがＹＥＳで、ΔＡＰ＞ＡＰＪＵＤのときには、エンジン３の負荷の減少速度が大きいため、噴射弁流量の下限張り付きが生じるおそれがあるとして、早期減圧モードの開始条件が成立していると判定し、早期減圧モード開始条件フラグＦ＿ＤＰＳＴＲＴを「１」にセットし（ステップ４５）、本処理を終了する。

図４に戻り、前記ステップ１３に続くステップ１４では、早期減圧モード開始条件フラグＦ＿ＤＰＳＴＲＴが「１」であるか否かを判別する。この答えがＮＯで、早期減圧モードの開始条件が成立していないときには、前記ステップ１１で算出された通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２を目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定し（ステップ１５）、本処理を終了する。

上記ステップ１４の答えがＹＥＳで、早期減圧モードの開始条件が成立したときには、早期減圧モードを開始するものとして、早期減圧モードフラグＦ＿ＤＰを「１」にセットする（ステップ１６）とともに、ステップ１７において、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１の算出処理を実行する。

図９は、そのサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ５１において、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤを算出する。具体的には、エンジン回転数ＮＥとエンジン３に要求される要求トルクＴＲＱに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することによって、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤを算出する。なお、要求トルクＴＲＱは、エンジン回転数ＮＥ及びアクセル開度ＡＰに応じ、所定のマップ（図示せず）を検索することにより、アクセル開度ＡＰにほぼ比例するように算出される。

次に、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１の基本値である基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳを算出（設定）する（ステップ５２）。具体的には、前述した図６の目標燃圧マップを用い、エンジン回転数ＮＥと、吸入空気量ＧＡＩＲとしての目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤと、エンジン水温ＴＷとに応じて、マップ値ＰＦＣＭＤを検索し、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳとして算出する。

以上のように、図６の目標燃圧マップを共通に用い、前述した通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２が実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴに基づいて算出されるのに対し、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳは、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤに基づいて算出される。

次に、上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤを算出する（ステップ５３）。この上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤは、噴射弁流量の上限張り付きが生じたときの上限流量に対応する燃圧の上限値（以下「上限燃圧」という）、すなわち、その値を燃圧ＰＦが下回ると、噴射弁流量の上限張り付きが生じるような燃圧に相当する。この上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤの算出は、エンジン回転数ＮＥ、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴ及びエンジン水温ＴＷに応じ、図１０に示す上限ガード燃圧マップを検索することによって、行われる。

次に、Ｕ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤを算出する（ステップ５４）。このＵ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤは、その値を目標燃圧ＰＦＣＭＤが下回ると、それに応じてフィードバック制御される燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦＣＭＤに対して過剰に低下するアンダーシュート（Ｕ／Ｓ）を引き起こすような燃圧に相当する。このＵ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤの算出は、エンジン回転数ＮＥ、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴ及びエンジン水温ＴＷに応じ、図１０に示すＵ／Ｓ防止ガード燃圧マップを検索することによって、行われる。

次に、上記ステップ５２〜５４で算出された基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳ、上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤ及びＵ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤのうちの最も大きなものを、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１として算出し（ステップ５５）、本処理を終了する。

このステップ５５によれば、上記の３つの燃圧パラメータのうち、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳが最も大きい場合には、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳがそのまま、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１として設定される。上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤが最も大きい場合には、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１が上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤに制限される。また、Ｕ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤが最も大きい場合には、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１がＵ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤに制限される。

図４に戻り、前記ステップ１７に続くステップ１８では、ステップ１７で算出された早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１が通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２よりも小さいか否かを判別する。この答えがＮＯで、ＰＦＣＭＤ１≧ＰＦＣＭＤ２のときには、前記ステップ１５に進み、目標燃圧ＰＦＣＭＤを通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２に設定する。

一方、ステップ１８の答えがＹＥＳで、ＰＦＣＭＤ１＜ＰＦＣＭＤ２のときには、目標燃圧ＰＦＣＭＤを早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１に設定し（ステップ１９）、本処理を終了する。以上のように、早期減圧モードでは、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１と通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２のうちの小さい方が、目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定される。

また、上記のように早期減圧モードが開始されると、前記ステップ１２の答えがＹＥＳになり、その場合には、ステップ２０に進み、早期減圧モードの終了条件の判定処理を実行する。

図１２は、そのサブルーチンを示す。本処理では、まずステップ６１において、早期減圧モードの開始後、所定時間が経過したか否かを判別する。この答えがＮＯのときには、ステップ６２に進み、エンジン３が燃料の供給を停止するフューエルカット（Ｆ／Ｃ）運転中であるか否かを判別する。この答えがＮＯで、フューエルカット運転中でないときには、早期減圧モードの終了条件が成立していないと判定し、早期減圧モード終了条件フラグＦ＿ＤＰＥＮＤを「０」にセットし（ステップ６３）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ６２の答えがＹＥＳで、減速中にエンジン３がフューエルカット運転に移行したときには、早期減圧モードの終了条件が成立していると判定し、早期減圧モード終了条件フラグＦ＿ＤＰＥＮＤを「１」にセットし（ステップ６４）、本処理を終了する。このようにフューエルカット運転への移行に伴って早期減圧モードを終了するのは、フューエルカット運転中にはインジェクタ１０からの燃料噴射が停止され、前述した高圧ポンプ１６の構成上、燃料噴射が行われない限り、燃圧ＰＦを低下させる制御が行えないためである。

一方、前記ステップ６１の答えがＹＥＳで、早期減圧モードの開始後、所定時間が経過したときには、ステップ６５及び６６において、低圧側しきい値ＰＦＣＭＤ１Ｌ及び高圧側しきい値ＰＦＣＭＤ１Ｈをそれぞれ算出する。これらの低圧側／高圧側しきい値ＰＦＣＭＤ１Ｌ／Ｈは、燃圧センサ４１の検出誤差などに起因する実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴと目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤとの定常偏差に起因して生じ得る、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２と早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１との定常ずれの幅を規定するものである。

具体的には、低圧側しきい値ＰＦＣＭＤ１Ｌは、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤから上記の定常偏差を表す所定値ΔＧＡＩＲＡＣを減算した値（＝ＧＡＩＲＣＭＤ−ΔＧＡＩＲＡＣ）をＧＡＩＲ値として用い、図６の目標燃圧マップを検索することによって、算出される。同様に、高圧側しきい値ＰＦＣＭＤ１Ｈは、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤに所定値ΔＧＡＩＲＡＣを加算した値（＝ＧＡＩＲＣＭＤ＋ΔＧＡＩＲＡＣ）をＧＡＩＲ値として用い、図６の目標燃圧マップを検索することによって、算出される。

次に、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２が低圧側／高圧側しきい値ＰＦＣＭＤ１Ｌ／Ｈで規定される範囲内にあるか否かを判別する（ステップ６７）。この答えがＹＥＳのときには、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１と通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２が、両者間の定常ずれ分を加味した上で互いに一致しているとみなし、早期減圧モードの終了条件が成立していると判定して、前記ステップ６４を実行する。

一方、ステップ６７の答えがＮＯで、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２が低圧側／高圧側しきい値ＰＦＣＭＤ１Ｌ／Ｈの範囲内にないときには、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１と通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２が一致していないとして、前記ステップ６２以降に進み、エンジン３がフューエルカット運転中であるか否かに応じて、早期減圧モードの終了条件の成否を判定する。

次に、図１３〜図１５を参照しながら、これまでに説明した本実施形態の燃圧制御によって得られる動作例について説明する。図１３は、上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤ及びＵ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤによる制限が行われず、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳがそのまま早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１として設定される基本の動作例を示す。

同図（ａ）に示すように、アクセルペダルの解放によってアクセル開度ＡＰが減少し、エンジン３が減速運転に移行すると、早期減圧モードの開始条件が成立し、早期減圧モードが開始される。また、アクセル開度ＡＰに応じて設定される目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤは、アクセル開度ＡＰに応答して迅速に減少し（同図（ｂ））、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤに基づいて算出される基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳも、同様に迅速に低下する（同図（ｃ））。

一方、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴは、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤを目標として制御されるため、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤに対して比較的大きな遅れをもって緩やかに減少し、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴに基づいて算出される通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２も、同様に緩やかに低下する（同図（ｂ）（ｃ））。なお、同図（ｃ）の点線は、噴射弁流量の下限張り付きが生じる燃圧の下限値（以下「下限燃圧」という）ＰＦＬＭＴＬを示す。

以上の関係では、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳ（＝早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１）＜通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２が成立し、図４のステップ１８の答えがＹＥＳになることで、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳが目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定される。その結果、同図（ｃ）に示すように、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳを目標としてフィードバック制御される実際の燃圧（以下「第１実燃圧ＰＦＡＣＴ１」という）が迅速に低下し、減速の終期においても下限燃圧ＰＦＬＭＴＬを下回っており、それにより、噴射弁流量の下限張り付きが防止される。

同図（ｃ）には、比較例として、目標燃圧ＰＦＣＭＤを通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２に設定したときの実際の燃圧（以下「第２実燃圧ＰＦＡＣＴ２」）が示されている。この場合、第２実燃圧ＰＦＡＣＴ２は、第１実燃圧ＰＦＡＣＴ１よりも緩やかに低下し、減速の終期において下限燃圧ＰＦＬＭＴＬを上回っており、噴射弁流量の下限張り付きが発生している。

図１４は、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１が上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤによって制限される場合の動作例を示す。上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤは、同図（ｃ）の左部分に細い点線で示されている。

この例では、減速の初期の区間（ｔ１〜ｔ３）において、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳ＜上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤの関係が成立し、他の区間では逆の関係になっている。これらの関係と図９のステップ５５の処理により、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１は、同図（ｃ）に示すように、上記の初期区間では上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤに設定され、他の区間では基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳに設定されており、また、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２よりも小さいことから、そのまま目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定される。

その結果、この目標燃圧ＰＦＣＭＤを目標としてフィードバック制御される実燃圧ＰＦＡＣＴは、減速の初期において、上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤを下回ることなく緩やかに低下しており、それにより、噴射弁流量の上限張り付きが防止される。

同図（ｃ）には、比較例として、上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤによる制限を行わず、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳをそのまま目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定したときの第１実燃圧ＰＦＡＣＴ１が太い点線で示されている。この場合、第１実燃圧ＰＦＡＣＴ１は、減速の初期において、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳに対応して急速に低下し、上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤを下回っており（ｔ２〜ｔ３）、噴射弁流量の上限張り付きが発生している。

図１５は、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１がＵ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤによって制限される場合の動作例を示す。Ｕ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤは、同図（ｃ）の左部分に細い点線で示されている。

この例では、減速の初期の区間において、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳ＜Ｕ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤの関係が成立し、他の区間では逆の関係になっている。これらの関係と図９のステップ５５の処理により、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１は、同図（ｃ）に示すように、上記の初期区間ではＵ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤに設定され、他の区間では基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳに設定されており、また、通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２よりも小さいことから、そのまま目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定される。

その結果、この目標燃圧ＰＦＣＭＤを目標としてフィードバック制御される実燃圧ＰＦＡＣＴは、目標燃圧ＰＦＣＭＤに対して過剰に低下（アンダーシュート）することなく、目標燃圧ＰＦＣＭＤに良好に追従しながら低下している。

同図（ｃ）には、比較例として、Ｕ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤによる制限を行わず、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳをそのまま目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定したときの第１実燃圧ＰＦＡＣＴ１が太い点線で示されている。この場合、第１実燃圧ＰＦＡＣＴ１は、減速の初期において、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳに良好に追従した結果、アンダーシュートが発生し、またその反動として、過剰な上昇（オーバーシュート）が発生するとともに、減速の終期において下限燃圧ＰＦＬＭＴＬを上回り、噴射弁流量の下限張り付きが発生している。

以上のように、本実施形態によれば、目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤに基づいて早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１を算出し、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴに基づいて通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２を算出するとともに、エンジン３の減速時、両目標燃圧ＰＦＣＭＤ１、ＰＦＣＭＤ２のうちの小さい方を、最終的な目標燃圧ＰＦＣＭＤとして設定する。これにより、通常の減速状態では、目標燃圧ＰＦＣＭＤがより小さい早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１に設定され、それに応じて実際の燃圧ＰＦが迅速に低下することによって、減速時における噴射弁流量の下限張り付きを防止することができる。

また、加速状態の途中から減速に切り替えられた場合や、エアフローセンサ４２の検出誤差などにより目標吸入空気量ＧＡＩＲＣＭＤと実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴの間に定常ずれが存在する場合に、減速の初期において早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１が通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２よりも大きいという関係が成立しているときには、目標燃圧ＰＦＣＭＤが通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２に設定されるので、実際の燃圧ＰＦをより迅速に低下させることができる

また、エンジン３が減速状態でないと判定されたときには、目標燃圧ＰＦＣＭＤを通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２に設定する。これにより、噴射弁流量の下限張り付きが発生するおそれがない、減速時以外の運転時に、安定した通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２を目標燃圧ＰＦＣＭＤとして、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴに基づく安定した燃圧制御を行うことができる。さらに、アクセル開度減少量ΔＡＰに基づいて減速状態を判定するので、その判定を、運転者の減速意思をダイレクトに反映させながら、的確に行うことができる。

さらに、早期減圧モード中、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１と通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２が互いに一致したときに、早期減圧モードを終了し、目標燃圧ＰＦＣＭＤを通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２に設定する。これにより、減速運転の継続に伴って早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１による早期減圧が達成された場合や、減速状態の途中から再加速が行われた場合に、早期減圧モードを適切なタイミングで終了させることができる。また、早期減圧モードの終了後、目標燃圧ＰＦＣＭＤを通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２に設定するので、実吸入空気量ＧＡＩＲＡＣＴに基づく安定した燃圧制御に切り替えることができる。

さらに、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１と通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２が一致するという第１の条件に加え、早期減圧モードの開始後、所定時間が経過していることを第２の条件として、早期減圧モードを終了する。これにより、早期減圧モードの初期において、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１と通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２がまだ互いに乖離していない場合や、加速状態の途中から減速に転じた直後において、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１が通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２よりも小さいという関係が成立している場合に、上記の第１の条件が成立したとして、早期減圧モードが即座に終了してしまうという事態を確実に回避することができる。

また、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１に上限ガード燃圧ＰＦＬＭＴＧＤを適用し、これを制限することによって、噴射弁流量の上限張り付きを確実に回避することができる。さらに、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１にＵ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤを適用し、これを制限することによって、燃圧ＰＦを目標燃圧ＰＦＣＭＤにフィードバック制御する際のアンダーシュート、及びその反動としてのオーバーシュートを回避し、安定したフィードバック制御を行うことができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、実施形態では、エンジン３の負荷として、吸入空気量ＧＡＩＲを用いているが、これに限らず、負荷を表す他の適当なパラメータ、例えば要求トルクＴＲＱや、アクセル開度ＡＰ、吸気圧、スロットル弁２１の開度などを用いてもよい。

また、実施形態では、早期減圧モードの開始条件の判定を、アクセル開度減少量ΔＡＰに基づいて行っているが、これに代えて、エンジン３の他の負荷パラメータの減少量、例えば要求トルクＴＲＱの減少量に基づいて行ってもよい。この場合には、補機負荷の減少や変速時のトルクダウンなどを反映させながら、エンジン３の負荷の減少量に基づいて減速状態をより精度良く判定でき、噴射弁流量の下限張り付きをより適切に防止することができる。

さらに、実施形態では、フィードバック制御におけるアンダーシュートを防止するための早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１の制限を、Ｕ／Ｓ防止ガード燃圧ＰＦＵ／ＳＧＤによるガードによって行っている。このようなアンダーシュートは、基本的に、目標燃圧ＰＦＣＭＤが急速に低下した場合において実燃圧ＰＦがこれに良好に追従したときに発生する。したがって、早期減圧時目標燃圧ＰＦＣＭＤ１の制限を、その減少速度を抑制することによって行ってもよい。

また、実施形態では、基本目標燃圧ＰＦＣＭＤ１ＢＳの算出及び通常時目標燃圧ＰＦＣＭＤ２の算出を、共通の目標燃圧マップを用いて行っているが、入出力関係が互いに異なる専用のマップを別個に作成し、用いてもよい。さらに、実施形態では、目標燃圧マップに入力される温度パラメータとして、エンジン水温ＴＷを用いているが、燃料の温度などの他の適当な温度パラメータを用いてもよいことはもちろんである。

さらに、実施形態は、本発明を車両用の直噴式のガソリンエンジンに適用した例であるが、本発明は、これに限らず、ディーゼルエンジンに適用してもよく、また、クランクシャフトを鉛直方向に配置した船外機などのような船舶推進機用エンジンや他の産業用の内燃機関に適用してもよい。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

１ 燃料噴射制御装置
２ ＥＣＵ（目標負荷取得手段、第１目標燃圧設定手段、第２目標燃圧設定手段、燃圧制御手段、減速判定手段、第１制限手段、フィードバック制御手段、第２制限手段）
３ 内燃機関
３ａ 気筒
１０ 燃料噴射弁
４１ 燃圧センサ（燃圧検出手段）
４２ エアフローセンサ（実負荷取得手段）
ＰＦ 燃圧
ＰＦＣＭＤ 目標燃圧
ＧＡＩＲＣＭＤ 目標吸入空気量（目標負荷）
ＰＦＣＭＤ１ 早期減圧時目標燃圧（第１目標燃圧）
ＧＡＩＲＡＣＴ 実吸入空気量（実負荷）
ＰＦＣＭＤ２ 通常時目標燃圧（第２目標燃圧）
ＡＰ アクセル開度（アクセルペダルの開度）
ΔＡＰ アクセル開度減少量（アクセルペダルの開度の減少量）
ＴＲＱ 要求トルク
ＰＦＡＣＴ１ 第１実燃圧（第１目標燃圧に基づいて制御される燃圧）
ＰＦＬＭＴＧＤ 上限ガード燃圧（第１制限手段）
ＰＦＵ／ＳＧＤ Ｕ／Ｓ防止ガード燃圧（第２制限手段）

Claims (5)

1. 加圧された燃料を燃料噴射弁から気筒内に直接、噴射するとともに、前記燃料噴射弁に供給される燃料の圧力である燃圧を目標燃圧に制御する内燃機関の燃料噴射制御装置であって、
   前記内燃機関の負荷の目標となる目標負荷を取得する目標負荷取得手段と、
   当該取得された目標負荷に基づき、第１目標燃圧を設定する第１目標燃圧設定手段と、
   前記内燃機関の実際の負荷である実負荷を取得する実負荷取得手段と、
   当該取得された実負荷に基づき、第２目標燃圧を設定する第２目標燃圧設定手段と、
   前記内燃機関の減速時、前記第１目標燃圧と前記第２目標燃圧のうちの小さい方を、前記目標燃圧として設定する減速時目標燃圧制御を実行する燃圧制御手段と、
   を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。
2. アクセルペダルの開度の減少量又は前記内燃機関に要求される要求トルクの減少量に基づき、前記内燃機関の減速状態を判定する減速判定手段をさらに備え、
   前記燃圧制御手段は、前記内燃機関が減速状態であると判定されたときに、前記減速時目標燃圧制御を実行し、前記内燃機関が減速状態でないと判定されたときに、前記目標燃圧を前記第２目標燃圧に設定することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 前記燃圧制御手段は、前記減速時目標燃圧制御中、前記第１目標燃圧と前記第２目標燃圧が互いに一致し、かつ前記減速時目標燃圧制御の開始後、所定時間が経過しているときに、前記減速時目標燃圧制御を終了し、前記目標燃圧を前記第２目標燃圧に設定することを特徴とする、請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
4. 前記第１目標燃圧に基づいて制御される前記燃料噴射弁の燃料噴射量が当該燃料噴射弁の上限流量を下回らないように、前記第１目標燃圧を制限する第１制限手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１から３のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。
5. 前記燃圧を検出する燃圧検出手段と、
   当該検出された燃圧を前記目標燃圧になるようにフィードバック制御するフィードバック制御手段と、
   当該フィードバック制御による前記目標燃圧に対する前記燃圧の過剰な低下を回避するように、前記第１目標燃圧を制限する第２制限手段と、をさらに備えることを特徴とする、請求項１から４のいずれかに記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

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