JP2003343320A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルク容量制御装置のトルク容量を低下させ
る途中で、減速度の変化を抑制するための燃料供給量を
低減または燃料供給を停止できる車両の制御装置を提供
する。 【解決手段】 エンジンから車輪に至る動力伝達経路に
トルク容量制御装置が設けられており、トルク容量制御
装置のトルク容量を所定値以上に設定し、かつ、エンジ
ンに供給する燃料の供給量を所定量以下に設定している
状態から、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させ
る制御をおこなう車両の制御装置において、トルク容量
制御装置のトルク容量を低下させると減速度が体感され
るか否かを判断する比較手段（ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ
３）と、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる
前に、エンジンに対する燃料の供給量を増加するか否か
を、比較手段の比較結果に基づいて判断する燃料供給量
判断手段（ステップＳ４，Ｓ５）とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンから車
輪に至る動力伝達経路に、トルク容量制御装置が設けら
れている車両の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンと車輪との間の動力伝達
経路に、流体クラッチと摩擦クラッチとを並列に配置し
た車両が知られている。このような車両においては、車
両の惰力走行時に摩擦クラッチを係合させて動力の伝達
効率を高めることにより、エンジンブレーキ力を強める
とともに、エンジン回転数が所定の回転数以上にある場
合に、エンジンに対する燃料の供給を停止する（フュー
エルカット制御）ことにより、燃費の向上を図ることが
できる。

【０００３】このように、摩擦式クラッチの制御とフュ
ーエルカット制御と協調させる技術の一例が、特開平２
０００−２５５２８４号公報に記載されている。この公
報に記載された車両は、エンジンからデファレンシャル
に至る動力伝達経路に、前後進切り替え機構および無段
変速機が配置されているとともに、エンジンと前後進切
り替え機構との間に、トルクコンバータとロックアップ
クラッチとが並列に配置されている。また、エンジンに
対する燃料の供給量を制御するフューエルカット装置が
設けられており、フューエルカット装置およびロックア
ップクラッチの係合圧を制御するコントローラが設けら
れている。

【０００４】そして、車速およびアクセル開度に基づい
て車両の走行状態が判断され、車両が減速走行する場合
は、ロックアップクラッチが係合される。すると、車輪
の回転エネルギがロックアップクラッチを経由してエン
ジンに伝達されて、エンジンブレーキ力が発生する。ま
た、エンジン回転数が所定回転数以上である場合に、フ
ューエルカット制御がおこなわれる。

【０００５】これに対して、車速が低下してエンジン回
転数が所定回転数未満になると、ロックアップクラッチ
が係合状態から解放状態に切り替えられるとともに、燃
料供給が開始される。この燃料の供給により、エンジン
ブレーキ力が弱められる。また、燃料噴射量の増量値
は、減速加速度に基づいて算出される。減速加速度は、
実際の車速変化により判断され、燃料噴射量の増量値の
初期値は、減速加速度が大きいほど、大きくなるように
設定される。また、燃料増量時の上下限値を設定する
が、燃料増量値の反映値は、エンジン回転数に基づいて
算出される。これは、燃料の供給開始によりエンジン出
力が過剰となって、アイドリング回転を維持するために
必要なエンジン出力を大きく越えることを防止するため
である。このような制御により、ロックアップクラッチ
の解放前後において、車輪からエンジンに伝達されるト
ルクに段差が発生することを軽減し、エンジンブレーキ
力が急激に低下してショックが発生することを抑制でき
るとされている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載されている車両の制御装置においては、ロック
アップクラッチが係合状態から解放状態に変化してか
ら、減速加速度の変化を算出し、かつ、燃料供給を開始
している。言い換えれば、係合されているロックアップ
クラッチを解放した時点で、実際にエンジンブレーキ力
の変化が発生した後に、燃料供給量を制御するという、
事後制御であり、減速度の変化が車両の乗員に体感され
る可能性があった。また、ロックアップクラッチを解放
させる制御の過渡時に燃料供給制御をおこなうため、ロ
ックアップクラッチのトルク容量の変化と、燃料供給量
との相対関係を高精度に制御しなければならないととも
に、ロックアップクラッチを解放する過渡時に燃料供給
量を比較的多くする必要があった。

【０００７】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たものであり、トルク容量制御装置のトルク容量を低下
させる際に、車速変化が体感されることを抑制できると
ともに、トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる
途中で、減速度の変化を抑制するために燃料供給料を低
減させることができ、あるいは燃料供給の不要な車両の
制御装置を提供することを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために請求項１の発明は、燃料の燃焼によ
り動力を出力するエンジンと、このエンジンから車輪に
至る動力伝達経路に配置されたトルク容量制御装置とを
有し、車両の惰力走行時に前記車輪の運動エネルギを前
記エンジンに伝達して、このエンジンの回転抵抗により
エンジンブレーキ力を発生させるとともに、前記エンジ
ンに供給する燃料の供給量を所定量以下に制御している
状態で、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下さ
せる制御をおこなう車両の制御装置において、前記トル
ク容量制御装置のトルク容量を低下させる前に、前記ト
ルク容量制御装置のトルク容量を低下させた場合にエン
ジンブレーキ力の変化量が所定値以上となることが予測
されるエンジン回転数と、実際のエンジン回転数とを比
較する比較手段と、前記トルク容量制御装置のトルク容
量を低下させる前に、前記エンジンに対する燃料の供給
量を増加するか否かを、前記比較手段の比較結果に基づ
いて判断する燃料供給量判断手段とを備えていることを
特徴とするものである。

【０００９】請求項１の発明によれば、エンジン回転数
が、トルク容量制御装置のトルク容量を低下すると減速
度の変化が体感されるような回転数であることが予測さ
れる場合は、トルク容量制御装置のトルク容量を低下さ
せる前に、燃料の供給量が増加されて、エンジンブレー
キ力が弱められる。これに対して、エンジン回転数が、
トルク容量制御装置のトルク容量を低下しても、減速度
の変化が体感されないような回転数であると予測される
場合は、トルク容量制御装置のトルク容量を低下する前
には、燃料供給量が増加されない。また、トルク容量制
御装置のトルク容量を制御する過渡時に、減速度の変化
が体感されないと判断されれば、トルク容量制御装置の
トルク容量を制御する過渡時に、減速度の変化を抑制す
るための制御をおこなわずに済む。

【００１０】請求項２の発明は、燃料の燃焼により動力
を出力するエンジンと、このエンジンから車輪に至る動
力伝達経路に配置されたトルク容量制御装置とを有し、
車両の惰力走行時に前記車輪の運動エネルギを前記エン
ジンに伝達して、このエンジンの回転抵抗によりエンジ
ンブレーキ力を発生させるとともに、前記エンジンに供
給する燃料の供給量を所定量以下に制御している状態
で、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる
制御をおこなう車両の制御装置において、前記エンジン
ブレーキ力を発生させ、かつ、前記エンジンに供給する
燃料の供給量を所定量以下に制御している状態で、前記
エンジンの回転数が、このエンジンが自律回転可能な回
転数以下であるか否かを判断するエンジン回転数判断手
段と、前記トルク容量制御装置のトルク容量を、前記エ
ンジン回転数判断手段の判断結果に基づいて制御するト
ルク容量制御手段と、前記トルク容量制御装置のトルク
容量が低下された後に前記エンジンを停止させるエンジ
ン停止手段と、このエンジンの停止後に始動要求に基づ
いて、このエンジンに燃料を供給して、このエンジンを
始動させるか否かを判断するエンジン始動手段とを備え
ていることを特徴とするものである。

【００１１】請求項２の発明によれば、エンジン回転数
が自立可能な回転数以下になると、エンジンブレーキ力
が弱いため、その時にトルク容量制御装置のトルク容量
を低下させれば、トルク容量制御装置のトルク容量の低
下にともなう、車両の減速度の変化量を可及的に少なく
することができる。また、トルク容量制御装置のトルク
容量を制御する過渡時に、減速度の変化を抑制するため
の制御をおこなわずに済む。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を適用すること
のできる車両の一例を、図２に基づいて説明する。図２
に示された車両１においては、エンジン２と車輪３との
間の動力伝達経路に、流体伝動装置４および変速機５が
設けられている。エンジン２は、燃料を燃焼させて動力
を出力する形式の動力装置である。このエンジン２とし
ては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエ
ンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、水
素エンジンなどを用いることができる。以下、エンジン
２としてガソリンエンジンを用いた場合について説明す
る。このエンジン２は、燃料噴射装置６、点火装置７、
スタータモータ２Ａを有する公知のものである。

【００１３】前記流体伝動装置４は、クランクシャフト
８と変速機５の入力軸１５との間で、流体の運動エネル
ギにより動力の伝達をおこなうものである。流体伝動装
置４は、クランクシャフト８に連結されたポンプインペ
ラ９と、入力軸１５に連結されたタービンランナ１０と
を有している。この流体伝動装置４は、ポンプインペラ
９とタービンランナ１０のとの間で伝達されるトルクを
増幅する機能を有するトルクコンバータ、または、トル
クを増幅する機能のないフルードカップリングのいずれ
でもよい。

【００１４】また、流体伝動装置４と並列に、トルク容
量制御装置１１が設けられている。トルク容量制御装置
１１は、トルク容量を制御することのできるものであ
る。トルク容量制御装置１１としては、クラッチ、例え
ば、摩擦式クラッチ、電磁クラッチなどを用いることが
できる。この実施例では、摩擦式クラッチの１種である
ロックアップクラッチを、トルク容量制御装置１１とし
て用いている。以下、トルク容量制御装置１１を便宜
上、ロックアップクラッチ１１と記す。このロックアッ
プクラッチ１１は、クランクシャフト８と入力軸１５と
の間で、摩擦力により動力の伝達をおこなうものであ
る。

【００１５】また、前記変速機５としては、マニュアル
変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた
変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備
えた変速機とは、入力軸１５の回転速度と出力軸１６の
回転速度との比、すなわち変速比を、車両の乗員に選択
されるシフトポジションに基づいて、変更することので
きる変速機を意味している。これに対して、自動変速機
能を備えた変速機とは、前記変速比を、シフトポジショ
ン以外の条件に基づいて、自動的に制御することのでき
る変速機を意味している。

【００１６】また、変速機５としては、無段変速機また
は有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機と
は、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御すること
のできる変速機を意味している。この無段変速機として
は、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが
挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不
連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意
味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、
遊星歯車式変速機などが挙げられる。なお、変速機５の
出力軸１６に対して、デファレンシャル３Ｂ、車軸３Ａ
を経由して車輪３が連結されている。

【００１７】上記のロックアップクラッチ１１を制御す
る油圧制御装置１７が設けられている。油圧制御装置１
１は、オイルポンプ１８から吐出されるオイルが供給さ
れる油圧回路（図示せず）、および油圧回路に配置され
た電磁弁（図示せず）などを有している。オイルポンプ
１８はエンジントルクにより駆動される。この油圧制御
装置１７により、ロックアップクラッチ１１のトルク容
量が制御される。ロックアップクラッチ１１のトルク容
量は油圧により制御される。すなわち、油圧制御装置１
７は、ロックアップクラッチ１１の係合圧を調整するア
クチュエータである。この実施例において、ロックアッ
プクラッチ１１のトルク容量には、ロックアップクラッ
チ１１に与えられる係合圧と、クランクシャフト８と入
力軸１５との間で伝達されるトルクと、ロックアップク
ラッチ１１の係合・スリップ・解放の各状態という意味
が含まれている。なお、変速機５として、自動変速機能
を備えた変速機が用いられている場合は、油圧制御装置
１７により変速機５の変速比、入力軸１５と出力軸１６
との間におけるトルク容量などが制御される。

【００１８】さらに、車両１の全体を制御する電子制御
装置（コントローラ）１９が設けられている。電子制御
装置１９は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）と記憶装置
（ＲＯＭ、ＲＡＭ）と入出力インタフェースとを主体と
するマイクロコンピュータにより構成されている。この
電子制御装置１９には、アクセル開度センサ２０の信
号、エンジン回転数センサ２１の信号、車速センサ２２
の信号、シフトポジションセンサ２３の信号、ブレーキ
スイッチ２４の信号、エンジン冷却水温センサ２５の信
号、エアコンスイッチ２６、イグニッションスイッチ２
７の信号などが入力される。

【００１９】電子制御装置１９には、エンジン出力を制
御するためのエンジン制御データ、ロックアップクラッ
チ１１を制御するためのロックアップクラッチ制御デー
タなどが記憶されている。ロックアップクラッチ制御デ
ータは、車速、アクセル開度などに基づいてロックアッ
プクラッチ１１の係合圧を決定するものである。そし
て、電子制御装置１９に記憶されているデータ、および
電子制御装置１９に入力される信号に基づいて、エンジ
ン２の出力およびロックアップクラッチ１１の係合圧な
どが制御される。具体的には、電子制御装置１９から、
油圧制御装置１７を制御する信号、燃料噴射装置６を制
御する信号、点火装置７を制御する信号、ロックアップ
クラッチ１１を制御する信号、スタータモータ２Ａを制
御する信号などが出力される。

【００２０】（第１の制御例）つぎに、図２に示す車両
１に適用することのできる第１の制御例を説明する。こ
の第１の制御例は、請求項１の発明に対応するものであ
る。まず、エンジン２に燃料が供給され、かつ、点火制
御がおこなわれてエンジン２が自律回転している場合に
おいて、ロックアップクラッチ１１が解放されている場
合は、クランクシャフト８と入力軸１５との間で、流体
の運動エネルギにより、動力伝達がおこなわれる。これ
に対して、ロックアップクラッチ１１が係合されている
場合は、クランクシャフト８と入力軸１５との間で摩擦
力により動力伝達がおこなわれる。このようにして、変
速機５に伝達されたトルクは、車軸３Ａを経由して車輪
３に伝達されて、駆動力が発生する。

【００２１】ところで、車両１の走行中に、アクセル開
度が全閉となり、車両１が減速状態、言い換えれば、惰
力走行状態となった場合の制御例を、図１のフローチャ
ートに基づいて説明する。この図１は請求項１に対応す
るものである。まず、車両１が惰力走行状態になった場
合において、車速が所定車速以上であり、かつ、エンジ
ン回転数が自律回転可能な回転数以上である場合は、ロ
ックアップクラッチ１１のトルク容量が所定値以上に制
御される（係合される）とともに、燃料の供給を停止す
る（ステップＳ１）。つまり、車輪３からエンジン２に
伝達される動力により、エンジン回転数の低下が抑制さ
れるとともに、エンジンブレーキ力が強められる。

【００２２】そして、車速の低下にともない、エンジン
回転数が自律回転可能な回転数以下に低下すると、燃料
噴射制御および点火制御をおこなってもエンジン２を自
律回転させることが困難になる。そこで、エンジン回転
数が、自律回転可能な回転数よりも若干高い回転数まで
低下したか否か、言い換えれば、ロックアップクラッチ
１１を解放させる条件が成立したか否かが判断される
（ステップＳ２）。このステップＳ２で肯定的に判断さ
れた場合は、“ロックアップクラッチ１１を解放する
と、車両１の実際の前後加速度の絶対値が、しきい値Ｘ
を越えるか否か。”が判断される（ステップＳ３）。

【００２３】このステップＳ３の判断内容を、図７に基
づいて説明する。この図７は、エンジン回転数ＮＥおよ
びロックアップクラッチ１１の解放時における車速か
ら、車両前後加速度Ｇの絶対値を求めるマップの一例で
ある。このマップにおいては、しきい値が楕円形の領域
Ｘ１として示されている。しきい値を示す領域Ｘ１は、
車両前後加速度の絶対値を示す方向と略直交する平面に
設定されている。なお、領域Ｘ１は固定値（一定値）で
はなく、車速、エンジン回転数により変化する。また、
車両前後加速度の絶対値のマップが、菱形（四角形）の
領域Ｇ１として示されている。この図７のマップを用い
る場合、エンジン回転数センサ２１、車速センサ２２が
車両１に搭載されていればよく、前後加速度センサを車
両に搭載する必要はない。

【００２４】そして、図７において、車速およびエンジ
ン回転数の組み合わせから求められる車両前後加速度の
絶対値が、領域Ｘ１より上となるような絶対値である場
合に、前記ステップＳ３で肯定的に判断されて燃料噴射
を開始する（ステップＳ４）。このステップＳ４では、
実際のエンジン回転数ＮＥと、車両前後加速度の絶対値
Ｇがしきい値Ｘを越えると予測されるエンジン回転数Ｎ
ｅｉとの偏差Ｎｗｅを算出し、この偏差Ｎｗｅの２分の
１を、目標エンジン回転数Ｎｅｔｒとして設定するとと
もに、実際のエンジン回転数ＮＥを、目標エンジン回転
数Ｎｅｔｒに近づけるように燃料噴射量τ１を決定する
制御がおこなわれる。つまり、前記偏差Ｎｗｅの２分の
１を偏差許容レベルγとして取り扱う。前記車両前後加
速度の絶対値Ｇがしきい値Ｘを越えると予測されるエン
ジン回転数は、車両前後加速度の変化に違和感を持たれ
る可能性があるエンジン回転数と言い換えることもでき
る。上記ステップ４についで、ロックアップクラッチ１
１を解放させる制御がおこなわれ（ステップＳ５）、こ
の制御ルーチンを終了する。

【００２５】図１の制御例に対応するタイムチャートを
図３に示す。まず、時刻ｔ１以前から車速が低下してお
り、時刻ｔ１以前においては、ロックアップクラッチ
（Ｌ／Ｕ）信号がオン（つまり、ロックアップクラッチ
が係合）され、フューエルカット信号がオン（つまり燃
料噴射量が零）され、所定のエンジン回転数（言い換え
れば、車軸回転数ＴＮ）となっている。時刻ｔ１で車速
がＶ１に低下してロックアップクラッチ１１を解放する
条件が成立し、時刻ｔ２でフューエルカット信号がオン
からオフに切り替えられている。このため、燃料噴射量
が実線で示すように増加され、時刻ｔ３から、予測した
エンジン回転数Ｎｅｉ、目標エンジン回転数Ｎｅｔｒ、
実際のエンジン回転数ＮＥがそれぞれ、急激に低下して
いる。なお、時刻ｔ３以後も、車軸回転数ＴＮは徐々に
低下している。

【００２６】ついで、時刻ｔ４で車速がＶ２まで低下
し、かつ、ロックアップ信号がオンからオフに切り替え
られる。つまり、ロックアップクラッチ１１が解放され
る。その後、時刻ｔ５で、フューエルカット制御が再開
されている。このような制御の組み合わせにより、加速
度の変化に違和感を持たれることを防止でき、かつ、燃
費の向上を図ることができる。なお、時刻ｔ５でフュー
エルカット制御が再開される事例としては、前述のエコ
ラン制御の停止条件が成立した場合が挙げられるが、エ
コラン制御の停止条件以外の条件により、フューエルカ
ット制御を再開してもよい。

【００２７】また、時刻ｔ５においては、予測したエン
ジン回転数Ｎｅｉ、目標エンジン回転数Ｎｅｔｒ、実際
のエンジン回転数ＮＥが共に零となっている。このよう
に、第１の制御例では、係合されているロックアップク
ラッチ１１を解放する時刻ｔ４を含む前後の所定時間の
範囲、図３のタイムチャートの時刻ｔ２から時刻ｔ５の
範囲内で、燃料を供給する制御が実行される。

【００２８】以上のように第１の制御例によれば、ステ
ップＳ１からステップＳ３に進み、ステップＳ３で肯定
的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１を解
放させる前に、燃料の供給量が増加されて、エンジンブ
レーキ力が弱められる。したがって、係合されているロ
ックアップクラッチ１１を解放する過渡時に、車両１の
減速度の変化（ショック）が体感されることを抑制で
き、ドライバビリティが向上する。これに対して、ステ
ップＳ３で否定的に判断されてステップＳ５に進む場合
は、係合されているロックアップクラッチ１１を解放さ
せる過渡時に、減速度の変化を抑制するための燃料供給
量を低減できる。また、ステップＳ３で否定的に判断さ
れてステップＳ５に進む場合は、フューエルカット制御
が継続されるため、燃費が向上する。ちなみに、図３に
は比較例の制御が、破線で示されている。この比較例で
は、この実施例のステップＳ４に相当する制御をおこな
わないため、比較例の燃料噴射量は、実施例の燃料噴射
量よりも多くなっている。

【００２９】ここで、図１に示す機能的手段と、請求項
１の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ
１、ステップＳ２、ステップＳ３が、この発明の比較手
段に相当し、ステップＳ４、ステップＳ５がこの発明の
燃料供給量判断手段に相当する。また、図１および図２
および図３で述べた事項と、請求項１の発明の構成との
対応関係を説明すれば、ロックアップクラッチ１１、ク
ラッチ、摩擦式クラッチ、電磁クラッチなどが、この発
明のトルク容量制御装置に相当し、ロックアップクラッ
チ１１に与えられる係合圧と、クランクシャフト８と入
力軸１５との間で伝達されるトルクと、ロックアップク
ラッチ１１の係合・スリップ・解放の各状態とが、この
発明のトルク容量制御装置のトルク容量に相当し、車両
１の乗員が違和感を持つような減速度を生じるエンジン
ブレーキ力の変化量が、この発明の“エンジンブレーキ
力の変化量が所定値以上”に相当し、燃料供給量が零で
あること、がこの発明の“燃料の供給量が所定量以下”
に相当し、ロックアップクラッチ１１がスリップしない
ようなトルク容量が、この発明の“所定値以上のトルク
容量”に相当する。なお、燃料噴射量は零でなくてもよ
い。

【００３０】（第２の制御例）つぎに、図２に示す車両
に適用することのできる第２の制御例について説明す
る。この第２の制御例は、請求項２の発明に対応するも
のである。まず、図２に示す車両１においては、エコラ
ン用メインスイッチがオフされている場合は、イグニッ
ションスイッチ２８の信号に基づいて、エンジン２が始
動・停止される。イグニッションスイッチ２８は、オフ
（ロック）、アクセサリ、オン、スタートなどの位置を
検知可能であり、イグニッションスイッチ２８がオン位
置を検知した後にスタート位置を検知した場合は、スタ
ータモータ２Ａが駆動されてエンジン２がクランキング
されるとともに、燃料噴射制御および点火制御が実行さ
れてエンジン２が自律回転可能な回転数となる。なお、
イグニッションスイッチ２８がスタート位置からオン位
置に戻ったことを検知した場合は、スタータモータ２Ａ
が停止する。

【００３１】これに対して、エコラン用メインスイッチ
２８がオンされている場合は、イグニッションスイッチ
２７の信号以外の条件に基づいて、エンジン２の始動お
よび停止が制御される。エンジン２が運転されている状
態で、所定の停止条件が成立した場合は、エンジン２が
停止される。所定の停止条件は、例えば、アクセル開度
が零となったこと、ブレーキスイッチ２４がオンされて
いること、所定のシフトポジションにあること、車速が
所定値以下であること、などの事項が全て検知された場
合に成立する。

【００３２】また所定の停止条件が成立してエンジン２
が停止している状態で、前記事項のうちの少なくとも１
つが解消された場合（始動条件成立）は、エンジン２が
始動される。このように、エコラン用メインスイッチが
オンされて、停止条件および始動条件に基づいてエンジ
ン２の停止・始動をおこなう制御を、便宜上、エコラン
制御（またはアイドルストップ制御）と呼ぶ。

【００３３】つぎに、フューエルカット制御およびロッ
クアップクラッチ１１の制御についで、エコラン制御を
実行する場合の制御例を、図４のフローチャートに基づ
いて説明する。図４のフローチャートは請求項２に対応
する。まず、車両１が惰力走行状態になった場合におい
て、車速が所定車速以上であり、かつ、エンジン回転数
が所定回転数以上である場合は、ロックアップクラッチ
１１が係合されるとともに、フューエルカット制御が実
行される（ステップＳ１１）。

【００３４】このステップＳ１１についで、所定条件が
成立したか否かが判断される（ステップＳ１２）。ここ
で、所定条件としては、実際のエンジン回転数が自律
回転不可能な回転数であること、エンジン回転数が自
立可能な回転数であること、ロックアップクラッチ１
１をオフしても、車両１の乗員が減速度の変化に違和感
を持たないエンジン回転数であること、車軸回転数と
エンジン回転数との差が所定値を越えたこと、などの条
件が挙げられる。

【００３５】なお、自律回転不可能なエンジン回転数と
は、燃料噴射制御および点火制御を実行しても、スター
タモータ２Ａが停止されると、エンジン回転数が所定回
転数未満となる回転数を意味する。また、図２に示すよ
うに、エンジントルクによりオイルポンプ１８が駆動さ
れるため、オイルポンプ１８のオイル吐出量および吐出
圧は、エンジン回転数に依存している。そして、車軸回
転数とエンジン回転数との差が所定値を越えるというこ
とは、ロックアップクラッチ１１を係合させる油圧の目
標値よりも、実際の油圧の方が低くなることを意味して
いる。

【００３６】ステップＳ１２で否定的に判断された場合
はステップＳ１１に戻る。これに対して、ステップＳ１
２で肯定的に判断された場合はロックアップクラッチ１
４が解放される（ステップＳ１３）とともに、その後、
エコラン制御の停止条件が成立すると、エンジン２が停
止する（ステップＳ１４）。

【００３７】ステップＳ１４についで、エコラン制御の
始動条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ１
５）。このステップＳ１５で否定的に判断された場合は
ステップＳ１４に戻る。これに対して、ステップＳ１５
で肯定的に判断された場合は、エンジン２を始動し（ス
テップＳ１６）、この制御ルーチンを終了する。

【００３８】図４の制御例に対応するタイムチャート
を、図５に基づいて説明する。ここでは、所定条件とし
てないしの条件のいずれかが選択された場合に基づ
いて説明する。まず、時刻ｔ１以前においては、車速が
低下しており、かつ、ロックアップクラッチ１１が係合
され、フューエルカット制御がおこなわれ、燃料噴射状
が零であり、エンジン回転数および車軸回転数が所定値
となっている。ついで、時刻ｔ１で車速がＶ１となり、
時刻ｔ２では車速がＶ２に低下し、エンジン回転数はＮ
Ｅ１まで低下している。

【００３９】その後、時刻ｔ３において、車速がＶ３と
なり、かつ、エンジン回転数が自律回転不可能な回転
数、または自立可能な回転数、またはロックアップクラ
ッチが解放されても減速度が体感されない回転数になる
と、ロックアップクラッチ１１が解放される。なお、時
刻ｔ３におけるエンジン回転数はＮＥ２まで低下してい
る。エンジン回転数ＮＥ２はエンジン回転数ＮＥ１より
も低い。この時刻ｔ３以降は、エンジン回転数の低下程
度が、車軸回転数の低下程度よりも急激になる。さら
に、エンジン回転数が零になった後も、車軸回転数は零
以上となっている。ついで、時刻ｔ４で車速および車軸
回転数が共に零となっている。このように、時刻ｔ１以
前から時刻ｔ４以後に亘ってフューエルカット信号がオ
ンされて、燃料噴射量が零に制御される。以上のよう
に、時刻ｔ３以前ではエンジン回転中であり、時刻ｔ３
から時刻ｔ４の間は、エコラン制御の停止条件が成立
し、時刻ｔ４以降はエンジンが停止している。

【００４０】この第２の制御例のように、エンジン回転
数がないしの条件のいずれかに対応する回転数にな
れば、ロックアップクラッチ１１を解放しても、車両１
の減速度が乗員に体感されることはなく、ドライバビリ
ティの低下を抑制できる。なお、エンジン回転数が条件
に対応する回転数となった場合も、ロックアップクラ
ッチのトルク容量が低下しており、エンジンブレーキ力
が弱くなっているため、上記と同様の効果を得られる。
さらに第２の制御例によれば、ロックアップクラッチ１
１を解放する過渡時に、車両１の減速度の変化を抑制す
るための制御をおこなわずに済む。したがって、複数の
制御を並行しておこなうことがなくなり、制御自体を簡
略化及び容易化することができる。さらに、比較例のよ
うに燃料噴射量を増加する制御をおこなわずに済むた
め、燃費が向上する。

【００４１】これに対して、比較例の制御を図６のタイ
ムチャートに基づいて説明する。比較例においては、時
刻ｔ１で車速がＶ１まで低下するとフューエルカット信
号がオフされ、燃料の噴射量が増加する。ついで、時刻
ｔ２でエンジン回転数がＮＥ２になるとロックアップク
ラッチが解放され、その後、フューエルカット信号がオ
ンされて、燃料噴射量が零となっている。図５のエンジ
ン回転数ＮＥ１と図６のエンジン回転数ＮＥ１とは同じ
回転数である。また、図６のタイムチャートでは、時刻
ｔ２以前ではエンジン回転中であり、時刻ｔ２から時刻
ｔ３の間は、エコラン制御の停止条件が成立し、時刻ｔ
３以降はエンジンが停止している。

【００４２】このため、時刻ｔ２以降は、エンジン回転
数の低下程度が、車軸回転数の低下程度よりも急激とな
っている。そして、時刻ｔ３以前にエンジン回転数が零
となっているとともに、時刻ｔ４で車軸回転数も零とな
っている。図６において、その他の事項の経時変化は、
図５のタイムチャートと同じである。このように、比較
例の制御によれば、ロックアップクラッチを解放させる
前に、燃料噴射量を増加するため、第２の制御例に比べ
て燃費が悪い。なお、図５のタイムチャートの時刻と、
図６のタイムチャートの時刻とは同じ時刻であるが、図
３に示されている時刻と、図５および図６に示されてい
る時刻とは対応関係がない。さらに、車両１の減速時以
外の制御は、第１の制御例および第２の制御例で共に同
じである。

【００４３】ここで、図４に示す機能的手段と、請求項
２の発明の構成との対応関係を説明すれば、ステップＳ
１１，Ｓ１２が、この発明のエンジン回転数判断手段に
相当し、ステップＳ１１，Ｓ１３が、この発明のトルク
容量制御手段に相当し、ステップＳ１３，Ｓ１４が、こ
の発明のエンジン停止手段に相当し、ステップＳ１４，
Ｓ１５，Ｓ１６が、この発明のエンジン始動手段に相当
する。また、図２および図４および図５で述べた事項
と、請求項２の発明の構成との対応関係を説明すれば、
ロックアップクラッチ１１、クラッチ、摩擦式クラッ
チ、電磁クラッチなどが、この発明のトルク容量制御装
置に相当し、ロックアップクラッチ１１に与えられる係
合圧と、クランクシャフト８と入力軸１５との間で伝達
されるトルクと、ロックアップクラッチ１１の係合・ス
リップ・解放の各状態とが、この発明のトルク容量制御
装置のトルク容量に相当し、燃料供給量が零であるこ
と、がこの発明の“燃料の供給量が所定量以下”に相当
し、ロックアップクラッチ１１がスリップしないような
トルク容量が、この発明の“所定値以上のトルク容量”
に相当する。なお、燃料供給量は零でなくてもよい。

【００４４】また、この明細書の特許請求の範囲に記載
されている比較手段を、比較器または比較用コントロー
ラと読み替え、燃料供給量判断手段を、燃料供給量判断
器または燃料供給量判断用コントローラと読み替え、エ
ンジン回転数判断手段を、エンジン回転数判断器または
エンジン回転数判断用コントローラと読み替え、トルク
容量制御手段を、トルク容量制御器またはトルク容量制
御用コントローラと読み替え、エンジン停止手段を、エ
ンジン停止器またはエンジン停止用コントローラと読み
替え、エンジン始動手段をエンジン始動器またはエンジ
ン始動用コントローラと読み替えることもできる。

【００４５】さらに、比較手段を比較ステップと読み替
え、燃料供給量判断手段を燃料供給量判断ステップと読
み替え、エンジン回転数判断手段をエンジン回転数判断
ステップと読み替え、トルク容量制御手段をトルク容量
制御ステップと読み替え、エンジン停止手段をエンジン
停止ステップと読み替え、エンジン始動手段をエンジン
始動ステップと読み替え、車両の制御装置を車両の制御
方法と読み替えることもできる。

【００４６】

【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前に、車
両の減速度の変化が体感されるエンジン回転数であるか
否かが判断され、その判断結果に基づいて、燃料供給量
を制御できる。したがって、車両の減速度の変化を乗員
が体感することを抑制でき、ドライバビリティが向上す
る。また、トルク容量制御装置のトルク容量を制御する
過渡時に、車両の減速度の変化が乗員により体感されな
いと予測されれば、トルク容量制御装置のトルク容量の
低下過渡時に、減速度の変化を抑制するための燃料供給
量を低減、あるいは燃料供給を停止することができる。

【００４７】請求項２の発明によれば、エンジン回転数
が自立可能な回転数以下になれば、エンジンブレーキ力
が弱いため、その時にトルク容量制御装置のトルク容量
を低下させても、車両の減速度が乗員に体感されること
を抑制でき、ドライバビリティが向上する。また、トル
ク容量制御装置のトルク容量を制御する過渡時に、減速
度の変化を抑制するための燃料供給量を低減、もしくは
燃料供給を停止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の第１の実施例を示すフローチャー
トである。

【図２】 この発明を適用することのできる車両の概念
図である。

【図３】 図１のフローチャートに対応するタイムチャ
ートの一例である。

【図４】 この発明の第２の実施例を示すフローチャー
トである。

【図５】 図４のフローチャートに対応するタイムチャ
ートの一例である。

【図６】 第２の実施例に関連する比較例のタイムチャ
ートの一例である。

【図７】 図１のフローチャートで用いるマップの一例
である。

【符号の説明】

１…車両、 ２…エンジン、 ３…車輪、 １１…ロッ
クアップクラッチ（トルク容量制御装置）、 １９…電
子制御装置（コントローラ）。

フロントページの続き (72)発明者 辻井 啓 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 花田 秀人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 河合 高志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 福増 利広 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 伊藤 泰志 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 AA01 AA05 BA13 CA04 CA06 CA07 DA02 DA11 EA11 FA05 FA06 FA10 FA20 FA33 3G092 AA01 AA02 AB02 AB03 AB06 AB07 AB09 AB14 BB10 CB05 EA01 EA08 FA04 FA24 FA30 GA04 GA10 GA12 GA13 HE01 HE08 HF04 HF07 HF08 HF12 HF19 HF21 3G093 AA05 AA06 AB01 BA02 BA19 BA21 BA22 CA01 CA04 CB06 CB07 DA01 DA05 DA06 DA12 DB05 DB15 DB25 EA05 EB01 FA11 3G301 HA01 HA02 HA22 HA23 JA02 JA04 KA01 KA07 KA16 KA26 KA27 KA28 MA24 MA25 NA08 NE01 PE01Z PE08Z PF01Z PF03Z PF05Z PF08Z PF09Z PF13Z PF16Z

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼により動力を出力するエンジ
   ンと、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置
   されたトルク容量制御装置とを有し、車両の惰力走行時
   に前記車輪の運動エネルギを前記エンジンに伝達して、
   このエンジンの回転抵抗によりエンジンブレーキ力を発
   生させるとともに、前記エンジンに供給する燃料の供給
   量を所定量以下に制御している状態で、前記トルク容量
   制御装置のトルク容量を低下させる制御をおこなう車両
   の制御装置において、 前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前
   に、前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させた
   場合にエンジンブレーキ力の変化量が所定値以上となる
   ことが予測されるエンジン回転数と、実際のエンジン回
   転数とを比較する比較手段と、 前記トルク容量制御装置のトルク容量を低下させる前
   に、前記エンジンに対する燃料の供給量を増加するか否
   かを、前記比較手段の比較結果に基づいて判断する燃料
   供給量判断手段とを備えていることを特徴とする車両の
   制御装置。
2. 【請求項２】 燃料の燃焼により動力を出力するエンジ
   ンと、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置
   されたトルク容量制御装置とを有し、車両の惰力走行時
   に前記車輪の運動エネルギを前記エンジンに伝達して、
   このエンジンの回転抵抗によりエンジンブレーキ力を発
   生させるとともに、前記エンジンに供給する燃料の供給
   量を所定量以下に制御している状態で、前記トルク容量
   制御装置のトルク容量を低下させる制御をおこなう車両
   の制御装置において、 前記エンジンブレーキ力を発生させ、かつ、前記エンジ
   ンに供給する燃料の供給量を所定量以下に制御している
   状態で、前記エンジンの回転数が、このエンジンが自律
   回転可能な回転数以下であるか否かを判断するエンジン
   回転数判断手段と、 前記トルク容量制御装置のトルク容量を、前記エンジン
   回転数判断手段の判断結果に基づいて制御するトルク容
   量制御手段と、 前記トルク容量制御装置のトルク容量が低下された後に
   前記エンジンを停止させるエンジン停止手段と、 このエンジンの停止後に始動要求に基づいて、このエン
   ジンに燃料を供給して、このエンジンを始動させるか否
   かを判断するエンジン始動手段とを備えていることを特
   徴とする車両の制御装置。