JP4231218B2 - ロックアップクラッチの制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、流体伝動装置に対して並列に配置されるロックアップクラッチを制御する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
駆動力源から出力された動力が、第１の回転部材を経由して第２の回転部材に伝達されるように構成されるとともに、第１の回転部材と第２の回転部材との間に、流体伝動装置とロックアップクラッチとを並列に配置した車両が知られている。
【０００３】
このように、流体伝動装置と並列に配置されているロックアップクラッチを制御する装置の一例が、特開平１−２０６１５８号公報に記載されている。この公報においては、エンジンから出力されたトルクが、フルードカップリング（流体伝動装置）、無段変速機、前後進切り換え機構、差動歯車装置を経由して駆動輪に伝達されるように構成されている。また、フルードカップリングと並列にロックアップクラッチが設けられている。さらに、スロットル開度、車速を検知するとともに、その検知結果に基づいて、ロックアップクラッチを制御するコントローラが設けられている。そして、車両の発進時にはロックアップクラッチが所定時間係合される。このようにして、車両の発進時において、エンジン回転速度の上昇が抑制される。したがって、エンジンの出力トルクのうち、エンジン自身の回転速度の上昇のために本来消費されるべきトルクが駆動輪に伝達されるので、車両の加速感覚を十分に得ることができるとされている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報においては、車両の発進時であればロックアップクラッチが係合されるため、駆動力が急激に変化してショックが発生する問題があった。
【０００５】
この発明は、上記事情を背景としてなされたものであり、ロックアップクラッチのトルク容量を制御する場合に、車両の駆動力が急激に変化することを抑制することのできるロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段およびその作用】
上記の目的を達成するために請求項１の発明は、車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に、流体伝動装置およびロックアップクラッチが並列に配置されており、前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御するアクチュエータが設けられており、車速およびスロットル開度に基づいて前記ロックアップクラッチを係合または解放する第１の制御態様を選択することのできるロックアップクラッチの制御装置において、前記第１の制御態様であれば、前記ロックアップクラッチが解放される車速およびスロットル開度であっても、前記ロックアップクラッチを係合させる第２の制御態様を選択することが可能であるか否かを、前記駆動力源の回転数が予め定めた第１の所定値以上であり、かつ、前記第１の制御態様であれば前記ロックアップクラッチが解放される車速であり、かつ、前記スロットル開度が予め定めた第１の所定値以上であり、かつ、予め定めた第２の所定値以下であるか否かにより判断する第１の判断手段と、前記スロットル開度が前記第２の所定値より大きい予め定めた第３の所定値よりも大きい場合、または、前記スロットル開度が前記第３の所定値以下であり、かつ、前記駆動力源の回転数が前記第１の所定値より小さい予め定めた第２の所定値よりも小さい場合に、前記ロックアップクラッチを係合させる第２の制御態様を継続するか前記ロックアップクラッチを解放するかを、前記ロックアップクラッチのトルク容量に基づいて判断する第２の判断手段とを備えていることを特徴とするものである。
【０００７】
請求項１の発明によれば、第１の制御態様であれば、ロックアップクラッチが解放される車速およびスロットル開度であっても、ロックアップクラッチを係合させる第２の制御態様を選択することが可能であるか否かを、駆動力源の回転数が予め定めた第１の所定値以上であり、かつ、第１の制御態様であればロックアップクラッチが解放される車速であり、かつ、スロットル開度が予め定めた第１の所定値以上であり、かつ、予め定めた第２の所定値以下であるか否かにより判断する。また、スロットル開度が第２の所定値より大きい予め定めた第３の所定値よりも大きい場合、または、スロットル開度が第３の所定値以下であり、かつ、駆動力源の回転数が第１の所定値より小さい予め定めた第２の所定値よりも小さい場合に、ロックアップクラッチを係合させる第２の制御態様を継続するかロックアップクラッチを解放するかを、ロックアップクラッチのトルク容量に基づいて判断する。
【０００９】
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記アクチュエータが、油圧に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御するように構成され、かつ、前記駆動力源により駆動されるオイルポンプの吐出オイルが前記アクチュエータに供給されるように構成されていることを特徴とするものである。
【００１１】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の作用が生じる他に、ロックアップクラッチの係合圧は、オイルポンプの吐出量に影響されるが、請求項２の発明では、オイルポンプを駆動する駆動力源の回転数に基づいて第２の制御態様を選択するか否かが判断される。
【００１５】
【発明の実施の形態】
つぎに、この発明を適用することのできる車両の構成を図２に基づいて説明する。図２に示された車両１においては、駆動力源２と車輪３との間の動力伝達経路に、トルクコンバータ４および変速機５が設けられている。まず、駆動力源２としては、エンジンまたは電動機のうちの少なくとも一方を用いることができる。エンジンは、燃料を燃焼させて動力を出力する形式の動力装置である。このエンジンとしては、内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ＬＰＧエンジン、ディーゼルエンジン、メタノールエンジン、水素エンジンなどを用いることができる。以下、駆動力源２としてエンジンを用いた場合について説明する。したがって、駆動力源２に代えて、便宜上、“エンジン２”と記す。
【００１６】
前記トルクコンバータ４は、エンジン２側に連結された回転部材６と、変速機５側に連結された回転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝達をおこなうものである。このトルクコンバータ４は、回転部材６側に連結されたポンプインペラ８と、回転部材７側に連結されたタービンランナ９と、ステータ１０とを有している。また、トルクコンバータ４と並列に、ロックアップクラッチ１１が設けられている。ロックアップクラッチ１１は、回転部材６と回転部材７との間で、摩擦力により動力の伝達をおこなうものである。このロックアップクラッチ１１は、その係合圧を制御することにより、回転部材６と回転部材７との間で伝達されるトルクの容量が変化する。
【００１７】
また、前記変速機５としては、マニュアル変速機能または自動変速機能の少なくとも一方を備えた変速機を用いることができる。マニュアル変速機能を備えた変速機とは、変速機５の入力側に連結された回転部材７の回転速度と、変速機５の出力側の回転部材１２の回転速度との比、すなわち変速比を、運転者による変速比選択装置の操作状態に基づいて、変更することのできる変速機を意味している。これに対して、自動変速機能を備えた変速機とは、前記変速比を、変速比選択装置の操作状態以外の条件に基づいて、自動的に制御することのできる変速機を意味している。
【００１８】
また、変速機５としては、無段変速機または有段変速機のいずれを用いてもよい。無段変速機とは、前記変速比を連続的もしくは無段階に制御することのできる変速機を意味している。この無段変速機としては、ベルト式無段変速機とトロイダル式無段変速機とが挙げられる。一方、有段変速機とは、前記変速比を、不連続もしくは段階的に制御することのできる変速機を意味している。有段変速機としては、選択歯車式変速機、遊星歯車式変速機などが挙げられる。
【００１９】
上記のロックアップクラッチ１１および変速機５を制御する油圧制御装置１３が設けられている。油圧制御装置１３は、オイルポンプ２８から吐出されるオイルが供給される油圧回路（図示せず）、および油圧回路に配置された電磁弁（図示せず）などを有している。この油圧制御装置１３により、ロックアップクラッチ１１の係合状態、および変速機５の変速比などが制御される。ロックアップクラッチ１１の係合状態は、具体的には、ロックアップクラッチ１１に供給されるオイルの油圧に応じて制御される。
【００２０】
上記のオイルポンプ２８は、回転部材７に連結されており、エンジン１の動力がトルクコンバータ４を経由して回転部材７に伝達されることにより、オイルポンプ２８が駆動される。すなわち、オイルポンプ２８のオイル吐出量は、エンジン回転数に依存して変化する。そして、オイルポンプ２８から吐出されるオイルの油圧が、電磁弁により所定のライン圧に調圧されるとともに、そのライン圧を別の電磁弁により調圧してロックアップクラッチ１１に作用させ、ロックアップクラッチ１１の係合圧が制御される。
【００２１】
さらに、エンジン２および変速機５ならびにロックアップクラッチ１１を制御するコントローラとして、電子制御装置１４が設けられている。電子制御装置１４は、中央演算処理装置（ＣＰＵ）および記憶装置（ＲＯＭ、ＲＡＭ）ならびに入出力インタフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。この電子制御装置１４には、アクセル開度センサ１５の信号、回転部材７の回転数を検知する入力回転数センサ１６の信号、回転部材１２の回転数を検知する出力回転数センサ１７の信号、ブレーキスイッチ１８の信号、スロットル開度センサ１９の信号、重量検知センサ２０の信号、トーイング検知センサ２１の信号、登坂路検知センサ２２の信号、油温センサ２３の信号、ロックアップクラッチ温度検知センサ２４の信号、エンジン回転数センサ２５の信号、渋滞検知センサ２６の信号、シフトポジションセンサ２７の信号、加速度センサ２９の信号、アイドルスイッチ３０の信号などが入力される。
【００２２】
出力回転数センサ１７の信号に基づいて、車両１の移動速度（車速）が判断され、この車速およびアクセル開度センサ１５（もしくはスロットル開度センサ１９）の信号に基づいて、エンジン負荷が判断される。重量検知センサ２０は、車両１の全重量、乗員の体重、積載荷物の重量などを検知するものである。油温センサ２３は、油圧制御装置１３の油圧回路に供給されるオイルの温度を検知するものである。渋滞検知センサ２６は、車両１が走行する道路の渋滞状況を検知するものである。トーイング検知センサ２１は、車両１が他の車両を牽引して走行する状態であるか否かを検知するものである。ロックアップクラッチ温度検知センサ２４は、ロックアップクラッチ１１の温度を検知するものである。
【００２３】
シフトポジションセンサ２７は、変速機５を制御するシフトポジションの選択状態を検知するものである。シフトポジションとしては、車両１を前進させるトルクを変速機５から出力することができる前進ポジション、車両１を後進（後退）させるトルクを変速機５から出力することのできる後進ポジション、車両１を走行させるトルクを変速機５から出力することのできない非駆動ポジションなどが挙げられる。つまり、シフトポジションが前進ポジションまたは後進ポジションにある場合は、車両１が発進する可能性がある。
【００２４】
電子制御装置１４には、エンジン出力を制御するためのエンジン制御データ、ロックアップクラッチ１１を制御するためのロックアップクラッチ制御データ、変速機５を制御するための変速制御データなどが記憶されている。
【００２５】
そして、電子制御装置１４に記憶されているデータおよび電子制御装置１４に入力される信号に基づいて、エンジン２の出力およびロックアップクラッチ１１の係合状態ならびに変速機５の変速比などが制御される。
【００２６】
この実施の形態において、“ロックアップクラッチ１１の係合状態”には、ロックアップクラッチ１１の係合・解放・スリップが含まれている。つまり、“ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御”とは、ロックアップクラッチ１１の係合圧もしくはロックアップクラッチ１１のトルク容量を制御することを意味する。
【００２７】
つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合状態の制御を、具体的に説明する。まず、ロックアップクラッチ１１が解放された場合は、回転部材６と回転部材７との間で、流体の運動エネルギにより動力の伝達がおこなわれる。ロックアップクラッチ１１が解放された場合は、回転部材６と回転部材７との間において、回転速度差が生じることが許容される。なお、ロックアップクラッチ１１が解放されると、回転部材６と回転部材７との速度比が所定状態（いわゆる、トルクコンバータレンジ）にある場合は、回転部材６と回転部材７との間で伝達されるトルクが、ステータ１０の機能により増幅される。
【００２８】
これに対して、ロックアップクラッチ１１が係合された場合（ロックアップクラッチ１１の係合圧が所定値以上になった場合）は、ポンプインペラ８とタービンランナ９との間で、ロックアップクラッチ１１の摩擦力（係合力）により動力の伝達がおこなわれる。なお、ロックアップクラッチ１１が係合された場合は、回転部材６と回転部材７とが一体回転する。
【００２９】
一方、ロックアップクラッチ１１のスリップとは、ロックアップクラッチ１１の係合圧が、解放状態よりも高く、かつ、係合状態よりも低い状態に制御されて発生する状態である。つまり、ロックアップクラッチ１１を構成する摩擦部材同士が接触しているが、回転部材６と回転部材７との間で、所定の回転速度差が生じる。したがって、ロックアップクラッチ１１の摩擦力、および流体の運動エネルギの両方により、回転部材６と回転部材７との間で動力の伝達がおこなわれる。
【００３０】
この実施の形態においては、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御するにあたり、第２の制御態様を選択することが可能である場合に、第２の制御態様を選択するか否かが判断される。
【００３１】
なお、流体伝動装置としてトルクコンバータを挙げているが、請求項１および請求項２の発明は、トルクコンバータを有する車両を制御する場合の他、トルク増幅機能のないフルードカップリングを有する車両の制御装置にも適用可能である。なお、請求項３の発明の適用対象は、トルク増幅機能を有する流体伝動装置に限定される。
【００３２】
【実施例】
つぎに、ロックアップクラッチ１１の係合状態を制御する制御態様の選択方法を、具体的に説明する。図３には、ロックアップクラッチ制御データの一例であるマップが示されている。図３に示すマップにおいては、車速とスロットル開度（またはアクセル開度）との対応関係に基づいて、ロックアップクラッチ１１の係合状態が示されている。なお、図２においては、便宜上、ロックアップクラッチ１１の係合と解放とが示されており、スリップについては省略している。
【００３３】
図３には、通常走行用の制御態様（第１の制御態様）と発進・再加速時用の制御態様（第２の制御態様）とが、併合して示されている。まず、第１の制御態様は係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２を有している。係合領域Ｂ１と解放領域Ｂ２とは、実線Ａ１および破線Ａ２により区画されている。実線Ａ１は破線Ａ２よりも高車速側に設定されている。実線Ａ１は、解放されているロックアップクラッチ１１を係合させる場合に用いる基準である。例えば、車速およびスロットル開度が、実線Ａ１よりも左側にある場合は、ロックアップクラッチ１１が解放される。この状態から、車速およびスロットル開度が実線Ａ１よりも右側に変化した場合は、ロックアップクラッチ１１が係合（オン）される。
【００３４】
つぎに、係合されているロックアップクラッチ１１を解放させる場合は、破線Ａ２が用いられる。車速およびアクセル開度が、係合領域Ｂ１にある状態から、実線Ａ１を越えただけでは、係合されているロックアップクラッチ１１が解放されることはない。すなわち、破線Ａ２よりも左側の領域まで、車速およびスロットル開度が変化した場合に、係合されているロックアップクラッチ１１が解放（オフ）される。なお、実線Ａ１の右側の領域は、実線Ａ１の左側の領域よりも高車速である。また、破線Ａ２の右側の領域は、破線Ａ２の左側の領域よりも高車速である。
【００３５】
このように、実線Ａ１と破線Ａ２との間に、所定のヒステリシスを設けた理由は、車速およびスロットル開度が、実線Ａ１付近で変化した場合に、ロックアップクラッチ１１の係合と解放とが交互に、かつ、頻繁に切り換えられる現象、いわゆるハンチングを防止するためである。このように、係合領域Ｂ１および解放領域Ｂ２に基づいて、ロックアップクラッチ１１の係合および解放を制御する態様が、第１の制御態様である。
【００３６】
一方、前記第２の制御態様は、車速およびスロットル開度が、解放領域Ｂ２にある場合でも、ロックアップクラッチ１１を係合させる制御である。例えば、車速およびスロットル開度が解放領域Ｂ２にある場合でも、車両１が、車速“零”の状態から発進する場合、または車両１が減速され、ついで、再加速する場合のように、要求駆動力が高い場合には、第２の制御態様を選択可能である。このように、第１の制御態様および第２の制御態様とは、ロックアップクラッチ１１の制御に用いるパラメータ自体（車速およびスロットル開度）の質は同じであるが、その程度が異なる。
【００３７】
つぎに、車速およびスロットル開度が、第２の制御態様を選択可能な状態である場合に、この第２の制御態様を選択するか否かを更に判断する制御を、図１のフローチャートに基づいて説明する。
【００３８】
まず、ロックアップクラッチ１１を解放させる制御がおこなわれているか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で否定的に判断された場合は、アイドルスイッチ３０がオンされているか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に判断された場合は、ブレーキスイッチ１８がオンされているか否かが判断される（ステップＳ３）。
【００３９】
このステップＳ３で否定的に判断された場合は、スロットル開度が第１の基準開度ＴＡ１未満であるか否かが判断される（ステップＳ４Ａ）。このステップＳ４Ａで否定的に判断された場合は、解放領域Ｂ２でスロットル開度が第４の基準開度ＴＡ４を越えているか否かが判断される（ステップＳ４Ｂ）。なお、図３に示すように、第１の基準開度ＴＡ１は、第４の基準開度ＴＡ４よりも低開度である。このステップＳ４Ｂで肯定的に判断されるということは、比較的高い駆動力が要求されていること、つまり、加速性能を高める要求が発生していることになる。このため、ステップＳ４Ｂで肯定的に判断された場合は、第２の制御態様を選択可能であることになる。ステップＳ４Ｂで肯定判断された場合は、ロックアップクラッチ１１のトルク容量が所定値以上であるか否かが判断される（ステップＳ５）。このステップＳ５で否定的に判断された場合は、第２の制御態様の選択を中止して、ロックアップクラッチ１１を解放させる制御をおこない（ステップＳ６）、リターンする。図２の車両１においては、加速性能を高めるために、例えば、ロックアップクラッチ１１を解放して、トルクコンバータ４のトルク増幅機能を発揮させることができる。ここで、ロックアップクラッチ１１のトルク容量が所定値以上ある場合に、ロックアップクラッチ１１を解放させると、駆動力が急激に変化して、ショックが発生する可能性がある。しかしながら、上記のようにステップＳ５で否定的に判断されていれば、このような不都合が発生しにくいため、ステップＳ６に進み、ロックアップクラッチ１１を解放している。なお、前記ステップＳ１またはステップＳ２またはステップＳ３またはステップＳ４Ａで肯定的に判断された場合も、ステップＳ６に進む。
【００４０】
上記ステップＳ４ＡないしステップＳ６の制御を具体的に説明する。まず、ステップＳ４Ａで肯定的に判断された場合について説明する。このような場合は、エンジン回転数も低く、そのままロックアップクラッチ１１のトルク容量を高めたのでは、エンジン負荷の増加によりエンジンストールが発生する可能性があるため、ステップＳ６に進み、ロックアップクラッチ１１を解放させている。
【００４２】
なお、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１の係合制御がおこなわれているか否かが判断され（ステップＳ７）、このステップＳ７で否定的に判断された場合はステップＳ６を経由してリターンする。
【００４３】
一方、前記ステップＳ４Ｂで否定的に判断された場合は、エンジン回転数が第１の基準回転数Ｃ１未満であるか否かが判断される（ステップＳ８）。このステップＳ８においてエンジン回転数が判断される理由は、以下のとおりである。図２の実施例においては、エンジン２の動力がトルクコンバータ４を経由して回転部材７に伝達され、回転部材７の動力によりオイルポンプ２８が駆動されるように構成されている。つまり、オイルポンプ２８のオイル吐出量はエンジン回転数に依存しており、オイルポンプ２８のオイル吐出量が、ロックアップクラッチ１１に供給する油圧の制御に影響を及ぼすからである。
【００４４】
エンジン回転数とオイルポンプの吐出量との対応関係を示す特性の一例が、図４に示されている。この図４に実線で示すように、エンジン回転数の上昇に比例して、オイルポンプの吐出量が増加する特性を有しているとともに、所定回転数以上においては、オイルポンプの吐出量がほぼ一定になる。第１の基準回転数Ｃ１以上の回転数に対応する吐出量であれば、油圧制御装置１３側における“必要油圧”を確保することができる。この必要油圧は、スロットル開度などに基づいて演算される。
【００４５】
そして、前記ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、オイルポンプ２８のオイル吐出量が少なく、ロックアップクラッチ１１のトルク容量の上昇が遅れる可能性がある。そこで、ステップＳ８で肯定的に判断された場合は、前記ステップＳ５に進み、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、前記ステップＳ６を経由してリターンされる。すなわち、ステップＳ８からステップＳ５に進み、ステップＳ５で否定的に判断された場合は、ステップＳ６に進み、第２の制御態様の選択を禁止する。また、ステップＳ５で否定的に判断されるということは、ロックアップクラッチ１１の係合が開始されているものの、そのトルク容量が未だ所定値以下であるため、ステップＳ６に進んでロックアップクラッチ１１を解放させたとしても、ショックが発生しにくい。
【００４６】
前記ステップＳ７で肯定的に判断された場合、またはステップＳ８で否定的に判断された場合は、車速およびスロットル開度が“第１の制御態様におけるロックアップクラッチ１１の係合領域Ｂ１にあるか否か”が判断される（ステップＳ９）。ステップＳ９で否定的に判断された場合は、エンジン回転数が第１の基準回転数Ｃ２以上であるか否かが判断される（ステップＳ１０）。この第２の基準回転数Ｃ２は、第１の基準回転数Ｃ１よりも高回転数である。
【００４７】
ステップＳ１０で肯定的に判断された場合は、第１の制御態様であればロックアップクラッチ１１が解放される解放領域Ｂ２で、スロットル開度が第２の基準スロットル開度ＴＡ２以上であり、かつ、第３の基準スロットル開度ＴＡ３以下であるか否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、前記図３に示すように、第１の基準スロットル開度＜第２の基準スロットル開度ＴＡ２＜第３の基準スロットル開度ＴＡ３＜第４の基準スロットル開度ＴＡ４である。
【００４８】
車両における要求駆動力が高まりステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１を係合させる制御がおこなわれているか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、第２の制御態様を選択し（ステップＳ１３）、リターンする。これに対して、ステップＳ１０またはステップＳ１１で否定的に判断された場合、またはステップＳ１２で肯定的に判断された場合は、そのままリターンする。
【００４９】
一方、車速およびスロットル開度が係合領域Ｂ１にあり前記ステップＳ９で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１を係合させる制御を実行中であるか否かが判断される（ステップＳ１４）。ステップＳ１４で肯定的に判断された場合は、ロックアップクラッチ１１を係合させる制御が終了したか否かが判断される（ステップＳ１５）。ステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、第２の制御態様を選択することなく（ステップＳ１６）リターンする。なお、ステップＳ１４またはステップＳ１５で否定的に判断された場合もリターンされる。
【００５０】
ここで、図２に示された構成とこの発明の構成との対応関係を説明すれば、トルクコンバータ４が、この発明の流体伝動装置に相当し、エンジンおよび電動機が、この発明の駆動力源に相当し、電磁弁を有する油圧制御装置１３がこの発明のアクチュエータに相当する。また、図１に示された機能的手段と、この発明との対応関係を説明すれば、ステップＳ９，Ｓ１０，Ｓ１１，Ｓ１２，Ｓ１３が、この発明における第１の判断手段に相当し、ステップＳ４Ｂ，Ｓ５，Ｓ６，Ｓ８が、この発明における第２の判断手段に相当する。また、第２の基準回転数Ｃ２が、この発明の「駆動力源回転数の第１の所定値」に相当し、第１の基準回転数Ｃ１が、この発明の「駆動力源回転数の第２の所定値」に相当し、第２の基準開度ＴＡ２が、この発明の「スロットル開度の第１の所定値」に相当し、第３の基準開度ＴＡ３が、この発明の「スロットル開度の第２の所定値」に相当し、第４の基準開度ＴＡ４が、この発明の「スロットル開度の第３の所定値」に相当する。
【００５１】
また、図３のマップで説明した事項と、この発明との対応関係を説明すれば、第１の基準回転数Ｃ１よりも低いエンジン回転数、およびオイルポンプの吐出量により、この発明の“アクチュエータの機能”が判断され、エンジン回転数がこの発明の“駆動力源の回転数”に相当し、スロットル開度（もしくはアクセル開度）が、この発明の“駆動力源の負荷”に相当する。
【００５２】
【発明の効果】
以上のように請求項１の発明によれば、第１の制御態様であれば、ロックアップクラッチが解放される車速およびスロットル開度であっても、ロックアップクラッチを係合させる第２の制御態様の選択するか否かが、更に判断される。したがって、第２の制御態様を選択してロックアップクラッチのトルク容量が変化することにより発生する駆動力の不安定状態、もしくは駆動力の急激な変化（ショック）を未然に回避することができる。
【００５３】
請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる。また、ロックアップクラッチの係合圧は、オイルポンプの吐出量に影響されるが、請求項２の発明では、オイルポンプを駆動する駆動力源の回転数に基づいて第２の制御態様を継続するか否かが判断されるため、駆動力が不安定となる状態を回避する機能、および駆動力が急激に変化することを回避する機能が一層向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施例を示すフローチャートである。
【図２】 この発明を適用することのできる車両の概念図である。
【図３】 図１のフローチャートで選択されるマップの一例である。
【図４】 この発明の実施例において、エンジン回転数とオイルポンプの吐出量との関係の一例を示す特性線図である。
【符号の説明】
１…車両、 ２…駆動力源（エンジン、電動機）、 ４…トルクコンバータ、１１…ロックアップクラッチ、 １３…油圧制御装置、 １４…電子制御装置。

Claims (2)

1. 車両の駆動力源から車輪に至る動力伝達経路に、流体伝動装置およびロックアップクラッチが並列に配置されており、前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御するアクチュエータが設けられており、車速およびスロットル開度に基づいて前記ロックアップクラッチを係合または解放する第１の制御態様を選択することのできるロックアップクラッチの制御装置において、
   前記第１の制御態様であれば、前記ロックアップクラッチが解放される車速およびスロットル開度であっても、前記ロックアップクラッチを係合させる第２の制御態様を選択することが可能であるか否かを、前記駆動力源の回転数が予め定めた第１の所定値以上であり、かつ、前記第１の制御態様であれば前記ロックアップクラッチが解放される車速であり、かつ、前記スロットル開度が予め定めた第１の所定値以上であり、かつ、予め定めた第２の所定値以下であるか否かにより判断する第１の判断手段と、
   前記スロットル開度が前記第２の所定値より大きい予め定めた第３の所定値よりも大きい場合、または、前記スロットル開度が前記第３の所定値以下であり、かつ、前記駆動力源の回転数が前記第１の所定値より小さい予め定めた第２の所定値よりも小さい場合に、前記ロックアップクラッチを係合させる第２の制御態様を継続するか前記ロックアップクラッチを解放するかを、前記ロックアップクラッチのトルク容量に基づいて判断する第２の判断手段と
   を備えていることを特徴とするロックアップクラッチの制御装置。
2. 前記アクチュエータが、油圧に基づいて前記ロックアップクラッチのトルク容量を制御するように構成され、かつ、前記駆動力源により駆動されるオイルポンプの吐出オイルが前記アクチュエータに供給されるように構成されていることを特徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。

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