JP3656497B2 - 車両のエンジン自動停止再始動装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はたとえば車両の一時的な停車時などにエンジンを自動的に停止し、発進するときに自動的にエンジンを再始動する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中に信号などにより一時的に停車している間、エンジンを自動的に停止し、再発進するときに自動的に始動することにより、無駄な燃料の消費を抑制し、かつ排気組成を向上させるようにした装置が、特開平８−２９１７２５号公報によって公開されている。
【０００３】
なお、この場合、エンジンの再始動時には自動変速機のギヤ位置をいったんニュートラルに戻し、始動してからドライブレンジに入れているため、エンジン再始動直後にクリープ駆動力が発生しない、またその後にトルクショックが発生するなどの問題があった。
【０００４】
このような問題を解消するために、本出願人によりエンジン停止時の自動変速機の駆動力伝達状態と同一の状態を維持したまま再始動することにより、再始動時のトルクショックなどを軽減可能とした装置が、特願平１１−７６２２３号として提案されている。
【０００５】
これによると、自動変速機がドライブレンジでエンジンが停止すると、再始動はドライブレンジのまま行われるので、再始動直後からクリープ駆動力が発生し、またギヤ切換に伴ってのトルクショックも起こらない。
【０００６】
【発明が解決すべき課題】
ところで、このようなエンジンの自動停止再始動装置を備えている車両では、路面の摩擦係数が小さいスリップの起きやすい状態で一時停止したときなど、エンジンの再始動により発生するクリープ駆動力により、駆動輪がスリップ回転し、発進がスムーズに行われなかったりすることがある。再始動はたとえば運転者がアクセルペダルを踏み込んだり、ブレーキペダルを緩めたときなどの発進動作をを感知して自動的に行われるが、再始動により発生するクリープ駆動力が路面条件によっては過大となりスリップが生じるのである。
【０００７】
また、ブレーキを踏んだままでも、バッテリの充電量が規定値以下となったときなどは充電のためにエンジンが自動的に再始動されるが、このときの制動力が小さければ、同じように駆動輪がスリップ回転するし、あるいはスリップしにくい路面条件下でも、制動力が弱ければ車両が動きだすこともある。
【０００８】
本発明はこのような問題に着目し、再始動するときに駆動輪のスリップ回転あるいは停車中の車両の動き出しなどを確実に阻止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、駆動輪のスリップ回転を検出する手段と、エンジン再始動時に駆動輪のスリップ回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪スリップ回転を静定する制御手段とを備える。
【００１０】
なお、上記において、スリップ回転を静定するとは、スリップ回転を許容範囲内に抑制、または停止させることが含まれる（以下同じ）。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されてからエンジン起動を行うようになっている。
【００１２】
第３の発明は、第２の発明において、前記制御手段は、エンジン起動後のアイドル回転数はスリップ回転を静定する回転数に維持される。
【００１３】
第４の発明は、第２または第３の発明において、前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されるエンジン回転数がエンジン許容アイドル回転数よりも低いときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン許容アイドル回転数を維持する。
【００１４】
第５の発明は、第２または第３の発明において、前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されるエンジン回転数が所定の共振回転数域にあるときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン回転数を共振回転数域よりも高い回転数に維持する。
【００１５】
第６の発明は、エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、運転者の意図しない再始動条件の成立を判定する手段と、駆動輪の回転を検出する手段と、運転者の意図しないエンジン再始動時に駆動輪の回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪回転を静定する制御手段とを備える。
【００１６】
なお、駆動輪回転を静定するとは、駆動輪回転を許容範囲内に抑制、または停止させることが含まれる（以下同じ）。
【００１７】
第７の発明は、第６の発明において、前記制御手段は、駆動輪の回転が静定されるエンジン回転数がエンジン許容アイドル回転数よりも低いときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン許容アイドル回転数を維持する。
【００１８】
第８の発明は、第６の発明において、前記制御手段は、駆動輪の回転が静定されるエンジン回転数が所定の共振回転数域にあるときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン回転数を共振回転数域よりも高い回転数に維持する。
【００１９】
第９の発明は、エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、運転者の意図する再始動条件と意図しない再始動条件の成立を判定する手段と、駆動輪の回転を検出する手段と、駆動輪のスリップ回転を検出する手段と、運転者の意図するエンジン再始動時に駆動輪のスリップ回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪スリップ回転を静定し、運転者の意図しないエンジン再始動時に駆動輪の回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪回転を静定する制御手段とを備える。
【００２０】
第１０の発明は、第１から第９の発明において、前記エンジンの再始動時には駆動力伝達状態がエンジン停止時と同一状態を維持したまま始動用電動機を介してエンジン再始動が行われるように構成される。
【００２１】
【作用、効果】
第１、第６、第９、第１０の発明において、車両の一時的な停車時などエンジンを停止させた後に、再始動条件が成立したときには、始動用電動機によりエンジンの再始動が行われるが、エンジンの回転に伴いトルクコンバータによるクリープ駆動力が発生し、これが路面摩擦係数により決まる駆動輪の伝達可能駆動力を越えると、駆動輪がスリップ回転を起こす。また、運転者の発進動作などに基づくエンジン再始動ではなく、運転者が意図しない再始動時にあっては、ブレーキによる制動力よりもクリープ駆動力が大きくなると、駆動輪がスリップ回転したり、あるいは駆動輪の回転で車両が動き出そうとする。
【００２２】
これらに対して、再始動時の駆動輪のスリップ回転を検出したときには、スリップ回転を静定するように電動機の駆動力を抑制し、またエンジン回転数を制限するので、駆動輪のスリップ回転が防止でき、また、運転者の意図しない再始動時にあっては、駆動輪の回転を静定するように電動機の駆動力を抑制し、エンジン回転数を制限するので、車両の動き出しも確実に防止できる。
【００２３】
第２、第３の発明では、クリープ駆動力を抑制することで、駆動輪のスリップ回転が確実に防止できる。
【００２４】
第４、第７の発明では、エンジンの許容アイドル回転数の関係からエンジン回転数を落とせないときでも、ブレーキ制動力を高めることで、エンジンのアイドル回転数を維持しつつ、駆動輪のスリップ回転あるいは車両の動き出しを防止できる。
【００２５】
第５、第８の発明では、パワートレイン共振等の関係からエンジン回転数を落とせないときでも、ブレーキ制動力を高めることで、共振による振動の増大を回避しつつ、駆動輪のスリップ回転あるいは車両の動き出しを防止することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１において、１はエンジン、２はエンジン２と同期回転する発電・電動機（モータジェネレータ）、３は発電・電動機２に対してトルクコンバータ４を介して連結する自動変速機としての無段変速機で、無段変速機３の出力側の回転は車両の図示しない駆動輪に伝達される。
【００２８】
エンジン１はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が備えられ、また無段変速機３の代わりにトルクコンバータ付きの有段自動変速機を用いてもよい。
【００２９】
無段変速機３は入力側と出力側の可変プーリと、これらの間に掛け回したベルトとから構成され、可変プーリのプーリ比率を変化させることにより、ベルトを介して伝達される速度比が変わる。速度比は運転条件に応じて変化するように設定されていて、油圧により変化する可変プーリのプーリ幅（溝幅）を運転条件により調整することで変速比が制御される。なお、図示しない前進後進切換機構により車両の前進と後退走行が切換えられる。
【００３０】
前記発電・電動機２はエンジン１の出力軸に直結もしくはギヤ、チェーンなどを介して連結され、エンジン１と同期して回転し、エンジン１を始動させるために電動機（始動用電動機）として機能したり、バッテリ１１を充電するために発電機として機能するようになっていて、これらの制御を行うためにコントロールユニット１０が備えられる。
【００３１】
コントロールユニット１０は発電・電動機２を電動機として機能させるときはインバータ１２を介してバッテリ１１からの電流を供給し、また発電機として機能させるときはインバータ１２を介して励磁電流を送り込むと同時に発電された電力をバッテリ１１に充電する。発電・電動機２は、始動時などエンジン１を始動したり、あるいは必要に応じて加速時などエンジン１の出力を補ったりするときに電動機として機能させられ、またバッテリ１１のチャージ電圧が下がったときや、車両の惰性走行時などのエネルギ回生のために発電機として機能させられる。
【００３２】
コントロールユニット１０は走行中の車両が交差点などで一時的に停車するときにエンジン１を停止させ（このことを以下の説明ではアイドルストップと呼ぶこともある）、発進時にはエンジン１を自動的に再始動するという自動停止・再始動制御を行うため、一時的にエンジン１を停止させる条件が成立すると、エンジンコントロールモジュール１４を介してエンジン１の回転を停止させ、また再始動する条件の成立により発電・電動機２を駆動して停止したエンジン１を再始動するように構成されている。
【００３３】
この場合、エンジンの再始動時は後述するように、低摩擦路面での駆動輪のスリップ回転や、運転者の意図しない再始動時における駆動輪の回転が発生しないように駆動力を調整しながら再始動制御が行われる。
【００３４】
コントロールユニット１０にはこれらの制御を実行するために、各種センサからの信号が入力する。ただし図には代表的なセンサのみが示されており、２１はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、２２はブレーキ踏み込み状態を検出するブレーキストロークセンサ、２３は車両が登り坂などの傾斜状態にあるかどうかを検出する傾斜センサ、２４は駆動輪のスリップ状態を検出するスリップセンサで、このスリップセンサ２４は駆動輪の回転センサをも兼用する。２５は無段変速機３の油温を検出するための油温センサ、２６はバッテリ１１のチャージ状態を検出するバッテリセンサである。
【００３５】
エンジンは車両走行中に交差点で一時的に停車したときなど、一定の自動停止条件が成立するとアイドルストップが行われ、発進時やバッテリチャージ電圧低下時などに再始動条件が成立するとアイドルストップを解除して再始動される。
【００３６】
なお、変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）にある場合のエンジンの自動停止は、具体的には、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキＯＮ）、車両のドアが閉じ、かつボンネットが閉じているときに、以下の条件、つまりバッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ規定値以上であることを条件にして成立する。ただし、車両が登り坂で停車したときなどは常時自動変速機のクリープ力を維持するために自動停止を行わないようにする。
【００３７】
また、このようにして成立中のアイドルストップは、以下のうち一つでも条件が成立、すなちわ、アクセルペダルが踏み込まれ（アクセルＯＮ）、ブレーキペダルが解除され（ブレーキＯＦＦ）、またはバッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン冷却水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ一つでも規定値低下に低下したときに解除され、発電・電動機２による再始動が行われる。
【００３８】
このエンジン自動停止、再始動制御について図２のフローチャートにしたがって説明する。
【００３９】
このフローチャートに基づく制御では、再始動時に駆動輪がスリップ回転を起こすことのないように駆動力を調整するもので、まず、ステップＳ１ではエンジンがアイドルストップ中かどうかの判断が行われる。
【００４０】
このアイドルストップ中であるかどうかは、変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）にある場合には、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキＯＮ）、車両のドアが閉じ、かつボンネットが閉じているときに、以下の条件、つまりバッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ規定値以上であることを条件にして行われる。
【００４１】
なお、アイドルストップは交差点などでの一時的な停車時に成立し、このときはエンジン１が停止させられる。
【００４２】
アイドルストップ中であるときは、ステップＳ２において、再始動条件が成立したかどうか、つまり起動要求があるかどうかが判断される。
【００４３】
この起動要求は、変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）にあり、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキＯＮ）、車両のドアが閉じ、かつボンネットが閉じた状態でのアイドルストップ中に、アクセルペダルが踏み込まれ（アクセルＯＮ）、またはブレーキペダルが解除され（ブレーキＯＦＦ）、または、バッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン冷却水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ一つでも規定値低下に低下したときの、いずれか一つでも成立したときに行われる。
【００４４】
この起動要求には、運転者がブレーキペダルを離したり、アクセルペダルを踏んで発進の意志を示したりする意図的な場合と、ブレーキペダルは踏まれたままだが、バッテリチャージ電圧が規定値以下になり、発電する必要が発生したときなど運転者の意図しない場合とがある。
【００４５】
起動要求があるときはステップ３に進んで発電・電動機２を起動する。この発電・電動機２の回転によりトルクコンバータ４からクリープ駆動力が無段変速機３に伝達される一方、エンジン１も同期的に回転する。
【００４６】
トルクコンバータ４のクリープ駆動力は、図３にも示すように、回転数の上昇に対してほぼ二次的に比例する特性で増加する。
【００４７】
ステップＳ４では駆動輪にスリップ回転が発生しているかどうかの判断が行われる。
【００４８】
停車中の路面状況が、凍結路などの滑り易い状態では、トルクコンバータ４を介して伝達される発電・電動機２によるクリープ駆動力により駆動輪がスリップを起こすこともある。駆動輪の伝達可能駆動力は路面の状況に応じて変化し、路面摩擦係数μが小さい凍結路面などでは、これに応じて低下する。もし駆動輪に作用する駆動力がこの伝達可能駆動力よりも大きくなると駆動輪はスリップ回転を起こす。駆動輪のスリップ回転は運転者の意図しない再始動時であってブレーキペダルが踏まれているときであっても、ブレーキによる制動力がトルクコンバータ４のクリープ力よりも弱いときなどにも起きる可能性がある。
【００４９】
なお、駆動輪のスリップの発生は例えば、駆動輪の回転速度と車速（あるいは駆動輪以外の車輪回転速度）とを比較することにより判断することができる。
【００５０】
もし、スリップ回転を起こしているときは、ステップＳ５に進んで発電・電動機２の発生する駆動トルク、回転数の目標値をスリップ量に応じて減少修正し、ステップＳ３に戻る。このルーチンを繰り返すことにより、スリップが発生しなくなるまで電動機駆動力に修正が加えられ、回転数が低下する。
【００５１】
このようにして発電・電動機２の駆動力が抑制され、スリップ回転が静定、つまりスリップ回転が許容範囲内となるか、または無くなると、ステップＳ６においてエンジン１の起動が行われる。このエンジン起動までの期間は、スリップ回転の状況により変化し、スリップ回転がすくないときほど、速やかにエンジン起動が行われる。
【００５２】
エンジン１の起動はガソリンエンジンの場合はエンジンへの燃料の噴射とともに点火栓による点火動作を開始することにより行う。なお、燃料噴射は点火よりも前に開始しておき、着火がスムーズに行われるようにしてもよい。また、エンジンのアイドル回転数は点火が行われたときの回転数、つまりスリップ回転の生じない範囲内に制御され、通常のアイドル回転数よりも低くなることもある。
【００５３】
このようにしてエンジン１の起動が行われたら、ステップＳ７において、エンジン停止要求があるかどうかを判断する。なお、前記ステップＳ１でアイドルストップ中に無いときは、直接的にこのステップＳ７に進む。
【００５４】
エンジン停止要求は、変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）である場合には、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキＯＮ）、車両のドアが閉じ、かつボンネットが閉じているエンジン運転中に、以下の条件、つまりバッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ規定値以上であることを条件にして、行われる。
【００５５】
もし、停止要求がなければ、そのまま発進動作などに移行していく。なお、停止要求があるときは、ステップＳ８に進み、アイドルストップの条件が成立したものとして、エンジンは停止される。
【００５６】
それ以降は上記した動作が繰り返される。
【００５７】
本発明では、アイドルストップを解除してエンジン１を再始動するときに、駆動輪のスリップ状態を判定し、スリップを起こしているときは、発電・電動機２の駆動力を抑制し、駆動輪のスリップ回転を無くし、スリップによるその後の発進動作が不安定化するのを防ぐことができる。
【００５８】
図４、図５を参照しながら、このことを更に詳しく説明する。
【００５９】
図４はエンジン再始動時のエンジン回転数変化とクリープ駆動力とが変化するようすを示すもので、発電・電動機２の起動によりエンジン回転数が上昇すると、クリープ駆動力はエンジン回転数の直線的な上昇に対して二次的に上昇する。エンジン回転数が目標回転数に達すると、点火が行われ、エンジン１は自立回転（アイドル回転）する。なお、エンジン１が目標回転数で自立運転することにより、発電・電動機２の駆動力は不要となり、停止される。
【００６０】
この場合、駆動輪のクリープ駆動力が制動力よりも大きくなると、そのとき路面状況によって、駆動輪がスリップ回転を起こす。路面の摩擦係数の小さい状態、例えば凍結路などでの停車時には、小さな制動力で停車していることがあり、運転者が発進しようとしてブレーキを緩めたときに、クリープ駆動力が駆動輪の駆動力伝達可能範囲を超えると、駆動輪がスリップ回転することがある。
【００６１】
また、バッテリ１１の充電が必要となったときには、運転者の意図しない再始動が行われるが、このときブレーキを効かせたままであっても、停車時の制動力が弱いときはクリープ駆動力でスリップ回転することがある。
【００６２】
そこで、このような駆動輪のスリップ回転を検出したら、図５のように、発電・電動機２の駆動力を抑制し、回転数を通常のアイドル回転数よりも下げることで、クリープ駆動力をブレーキ制動力または、低摩擦係数の路面での駆動力の伝達可能範囲にまで下げる。これにより駆動輪がスリップ回転したり、駆動輪の回転により車両が動き出すのを防止することができる。
【００６３】
なお、エンジン１のアイドル回転数を少し下げると、これに二次的に比例して変化するクリープ駆動力は大幅に下がり、確実にスリップを防止できる。
【００６４】
次に他の実施形態について図６、図７により説明する。
【００６５】
図６のフローチャートにあるように、この場合はアイドルストップからの再始動時に駆動輪のスリップ回転ではなく、単に駆動輪の回転を検出したらクリープ駆動力を調整し、とくに運転者の意図しない再始動時における車両の動き出しを防止するものである。
【００６６】
アイドルストップ中のブレーキ制動力が小さい状態で、バッテリの充電が必要になったり、ブレーキマスターバックの負圧が低下したときなど、運転者の意図的な発進動作以外の要因でエンジン再始動が行われたときに、クリープ駆動力が制動力を上回ると、路面摩擦係数が大きい状態では、駆動輪が回転して車両が動き出すこともある。
【００６７】
このような問題を回避するため、図６において、ステップＳ１１〜ステップＳ１３でアイドルストップ中に起動要求があり、発電・電動機２を起動したときは、ステップＳ１４で駆動輪が回転をしたかどうかを判断する。なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１３は、図２のステップＳ１〜ステップＳ３に相当する。
【００６８】
駆動輪の回転が検出されたときは、ステップＳ１５でアクセルペダルをＯＮまたはブレーキペダルをＯＦＦにしての運転者の発進動作に基づく起動要求があったかどうかを判断する。もし、運転者の意志に基づかない起動要求のときは、ステップＳ１６に進み、発電・電動機２の回転トルク、回転数の目標値を駆動輪の回転に応じて下方修正し、ステップＳ２３に戻す。
【００６９】
このルーチンを繰り返すことにより、駆動輪の回転しない状態までクリープ駆動力が低下する。
【００７０】
駆動輪の回転が無くなった（静定された）ときはステップＳ１７に進み、エンジン１を起動し、ステップＳ１８で再び駆動輪の回転があったかどうか判断する。図７にも示すようにブレーキ制動力が小さく、車両の動き出しを防ぐためのエンジン１の許容回転数が、通常のアイドル回転数よりも低いときには、エンジン１の起動により駆動輪が回転を起こす。
【００７１】
このときには、ステップＳ１９に進んでブレーキアクチュエータ３１を作動させ、駆動輪が回転しなくなるまで制動力を高める。つまり、エンジン１には所定のアイドル回転数を維持させつつ、運転者によるブレーキ制動力に、別途ブレーキアクチュエータ３１による制動力を付加することで、クリープ駆動力と制動力をバランスさせ、車両の動き出しを防ぐのである。
【００７２】
なお、エンジン１の起動（燃焼開始）とブレーキ制動力の付加は、発電・電動機２による起動後、駆動輪の回転防止制御が安定してから行われるが、この期間はそのときの条件より変化し、駆動輪の回転が少ないほど短時間のうちに静定し、エンジンの起動動作に移行する。
【００７３】
駆動輪が回転しなければ、ステップＳ２０、Ｓ２１へと進み、停止要求の有り無しにより必要に応じてエンジン１の停止を行い、以降は上記した動作を繰り返すのである。
【００７４】
なお、ステップＳ１５において、運転者の意図する発進動作による起動要求時は、ステップＳ２２でエンジン１を起動し、ステップＳ２０へと進む。この場合には駆動輪が動いても、運転者の意図する発進動作のためにブレーキによる制動力を高めたりはしない。
【００７５】
したがってこの実施形態では、アイドルストップ中に運転者の意図しないエンジン再始動があっても、クリープ駆動力により車両が動き出すことがなく、また停車中の制動力が小さく、エンジン回転数を許容アイドル回転数まで上昇させられないときは、ブレーキを作動させて制動力を補助的に高め、エンジン許容回転数を維持することができる。
【００７６】
なお、この制御については運転者の意図しないエンジン１の再始動時の駆動輪のスリップ回転の防止にも同じように適用でき、路面摩擦係数から決まる駆動力伝達可能範囲の要求クリープ駆動力が、エンジン１の許容アイドル回転数よりも小さいときは、エンジン１を通常のアイドル回転数に維持するが、ブレーキによる制動力を大きくして、結果的にクリープ駆動力を低摩擦係数路面での駆動力伝達可能範囲まで下げることで、駆動輪のスリップ回転を防止できる。
【００７７】
また、図７に示すように、エンジン回転数が発電・電動機の起動による回転上昇中にパワープラント共振、人体共振が発生する回転数領域を通過するが、この回転領域ではクリープ駆動力を制限する制御は行わずに、この領域を速やかに通過させる。ただし、制動力との関係からクリープ駆動力の小さい回転数にする必要があるときは、上記と同じように、エンジン１を許容アイドル回転数に保ち、ブレーキアクチュエータ３１を作動させて制動力を高め、エンジン１はパワープラント共振領域を避けた回転数に維持する。
【００７８】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の概略構成図である。
【図２】制御動作のフローチャートである。
【図３】エンジン回転数に対するクリープ駆動力の発生特性を示す特性図である。
【図４】エンジン回転数とクリープ駆動力の関係を示す説明図である。
【図５】本発明によるエンジン回転数とクリープ駆動力の関係を示す説明図である。
【図６】他の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明によるエンジン回転数とクリープ駆動力の関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 発電・電動機
３ 無段変速機
４ トルクコンバータ
１０ コントローラ
１１ バッテリ
２１ 冷却水温センサ
２２ ブレーキストロークセンサ
２４ スリップセンサ
２５ 油温センサ
２６ バッテリセンサ
３１ ブレーキアクチュエータ
【発明の属する技術分野】
この発明はたとえば車両の一時的な停車時などにエンジンを自動的に停止し、発進するときに自動的にエンジンを再始動する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の走行中に信号などにより一時的に停車している間、エンジンを自動的に停止し、再発進するときに自動的に始動することにより、無駄な燃料の消費を抑制し、かつ排気組成を向上させるようにした装置が、特開平８−２９１７２５号公報によって公開されている。
【０００３】
なお、この場合、エンジンの再始動時には自動変速機のギヤ位置をいったんニュートラルに戻し、始動してからドライブレンジに入れているため、エンジン再始動直後にクリープ駆動力が発生しない、またその後にトルクショックが発生するなどの問題があった。
【０００４】
このような問題を解消するために、本出願人によりエンジン停止時の自動変速機の駆動力伝達状態と同一の状態を維持したまま再始動することにより、再始動時のトルクショックなどを軽減可能とした装置が、特願平１１−７６２２３号として提案されている。
【０００５】
これによると、自動変速機がドライブレンジでエンジンが停止すると、再始動はドライブレンジのまま行われるので、再始動直後からクリープ駆動力が発生し、またギヤ切換に伴ってのトルクショックも起こらない。
【０００６】
【発明が解決すべき課題】
ところで、このようなエンジンの自動停止再始動装置を備えている車両では、路面の摩擦係数が小さいスリップの起きやすい状態で一時停止したときなど、エンジンの再始動により発生するクリープ駆動力により、駆動輪がスリップ回転し、発進がスムーズに行われなかったりすることがある。再始動はたとえば運転者がアクセルペダルを踏み込んだり、ブレーキペダルを緩めたときなどの発進動作をを感知して自動的に行われるが、再始動により発生するクリープ駆動力が路面条件によっては過大となりスリップが生じるのである。
【０００７】
また、ブレーキを踏んだままでも、バッテリの充電量が規定値以下となったときなどは充電のためにエンジンが自動的に再始動されるが、このときの制動力が小さければ、同じように駆動輪がスリップ回転するし、あるいはスリップしにくい路面条件下でも、制動力が弱ければ車両が動きだすこともある。
【０００８】
本発明はこのような問題に着目し、再始動するときに駆動輪のスリップ回転あるいは停車中の車両の動き出しなどを確実に阻止することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
第１の発明は、エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、駆動輪のスリップ回転を検出する手段と、エンジン再始動時に駆動輪のスリップ回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪スリップ回転を静定する制御手段とを備える。
【００１０】
なお、上記において、スリップ回転を静定するとは、スリップ回転を許容範囲内に抑制、または停止させることが含まれる（以下同じ）。
【００１１】
第２の発明は、第１の発明において、前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されてからエンジン起動を行うようになっている。
【００１２】
第３の発明は、第２の発明において、前記制御手段は、エンジン起動後のアイドル回転数はスリップ回転を静定する回転数に維持される。
【００１３】
第４の発明は、第２または第３の発明において、前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されるエンジン回転数がエンジン許容アイドル回転数よりも低いときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン許容アイドル回転数を維持する。
【００１４】
第５の発明は、第２または第３の発明において、前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されるエンジン回転数が所定の共振回転数域にあるときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン回転数を共振回転数域よりも高い回転数に維持する。
【００１５】
第６の発明は、エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、運転者の意図しない再始動条件の成立を判定する手段と、駆動輪の回転を検出する手段と、運転者の意図しないエンジン再始動時に駆動輪の回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪回転を静定する制御手段とを備える。
【００１６】
なお、駆動輪回転を静定するとは、駆動輪回転を許容範囲内に抑制、または停止させることが含まれる（以下同じ）。
【００１７】
第７の発明は、第６の発明において、前記制御手段は、駆動輪の回転が静定されるエンジン回転数がエンジン許容アイドル回転数よりも低いときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン許容アイドル回転数を維持する。
【００１８】
第８の発明は、第６の発明において、前記制御手段は、駆動輪の回転が静定されるエンジン回転数が所定の共振回転数域にあるときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン回転数を共振回転数域よりも高い回転数に維持する。
【００１９】
第９の発明は、エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、運転者の意図する再始動条件と意図しない再始動条件の成立を判定する手段と、駆動輪の回転を検出する手段と、駆動輪のスリップ回転を検出する手段と、運転者の意図するエンジン再始動時に駆動輪のスリップ回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪スリップ回転を静定し、運転者の意図しないエンジン再始動時に駆動輪の回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪回転を静定する制御手段とを備える。
【００２０】
第１０の発明は、第１から第９の発明において、前記エンジンの再始動時には駆動力伝達状態がエンジン停止時と同一状態を維持したまま始動用電動機を介してエンジン再始動が行われるように構成される。
【００２１】
【作用、効果】
第１、第６、第９、第１０の発明において、車両の一時的な停車時などエンジンを停止させた後に、再始動条件が成立したときには、始動用電動機によりエンジンの再始動が行われるが、エンジンの回転に伴いトルクコンバータによるクリープ駆動力が発生し、これが路面摩擦係数により決まる駆動輪の伝達可能駆動力を越えると、駆動輪がスリップ回転を起こす。また、運転者の発進動作などに基づくエンジン再始動ではなく、運転者が意図しない再始動時にあっては、ブレーキによる制動力よりもクリープ駆動力が大きくなると、駆動輪がスリップ回転したり、あるいは駆動輪の回転で車両が動き出そうとする。
【００２２】
これらに対して、再始動時の駆動輪のスリップ回転を検出したときには、スリップ回転を静定するように電動機の駆動力を抑制し、またエンジン回転数を制限するので、駆動輪のスリップ回転が防止でき、また、運転者の意図しない再始動時にあっては、駆動輪の回転を静定するように電動機の駆動力を抑制し、エンジン回転数を制限するので、車両の動き出しも確実に防止できる。
【００２３】
第２、第３の発明では、クリープ駆動力を抑制することで、駆動輪のスリップ回転が確実に防止できる。
【００２４】
第４、第７の発明では、エンジンの許容アイドル回転数の関係からエンジン回転数を落とせないときでも、ブレーキ制動力を高めることで、エンジンのアイドル回転数を維持しつつ、駆動輪のスリップ回転あるいは車両の動き出しを防止できる。
【００２５】
第５、第８の発明では、パワートレイン共振等の関係からエンジン回転数を落とせないときでも、ブレーキ制動力を高めることで、共振による振動の増大を回避しつつ、駆動輪のスリップ回転あるいは車両の動き出しを防止することができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。
【００２７】
図１において、１はエンジン、２はエンジン２と同期回転する発電・電動機（モータジェネレータ）、３は発電・電動機２に対してトルクコンバータ４を介して連結する自動変速機としての無段変速機で、無段変速機３の出力側の回転は車両の図示しない駆動輪に伝達される。
【００２８】
エンジン１はガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が備えられ、また無段変速機３の代わりにトルクコンバータ付きの有段自動変速機を用いてもよい。
【００２９】
無段変速機３は入力側と出力側の可変プーリと、これらの間に掛け回したベルトとから構成され、可変プーリのプーリ比率を変化させることにより、ベルトを介して伝達される速度比が変わる。速度比は運転条件に応じて変化するように設定されていて、油圧により変化する可変プーリのプーリ幅（溝幅）を運転条件により調整することで変速比が制御される。なお、図示しない前進後進切換機構により車両の前進と後退走行が切換えられる。
【００３０】
前記発電・電動機２はエンジン１の出力軸に直結もしくはギヤ、チェーンなどを介して連結され、エンジン１と同期して回転し、エンジン１を始動させるために電動機（始動用電動機）として機能したり、バッテリ１１を充電するために発電機として機能するようになっていて、これらの制御を行うためにコントロールユニット１０が備えられる。
【００３１】
コントロールユニット１０は発電・電動機２を電動機として機能させるときはインバータ１２を介してバッテリ１１からの電流を供給し、また発電機として機能させるときはインバータ１２を介して励磁電流を送り込むと同時に発電された電力をバッテリ１１に充電する。発電・電動機２は、始動時などエンジン１を始動したり、あるいは必要に応じて加速時などエンジン１の出力を補ったりするときに電動機として機能させられ、またバッテリ１１のチャージ電圧が下がったときや、車両の惰性走行時などのエネルギ回生のために発電機として機能させられる。
【００３２】
コントロールユニット１０は走行中の車両が交差点などで一時的に停車するときにエンジン１を停止させ（このことを以下の説明ではアイドルストップと呼ぶこともある）、発進時にはエンジン１を自動的に再始動するという自動停止・再始動制御を行うため、一時的にエンジン１を停止させる条件が成立すると、エンジンコントロールモジュール１４を介してエンジン１の回転を停止させ、また再始動する条件の成立により発電・電動機２を駆動して停止したエンジン１を再始動するように構成されている。
【００３３】
この場合、エンジンの再始動時は後述するように、低摩擦路面での駆動輪のスリップ回転や、運転者の意図しない再始動時における駆動輪の回転が発生しないように駆動力を調整しながら再始動制御が行われる。
【００３４】
コントロールユニット１０にはこれらの制御を実行するために、各種センサからの信号が入力する。ただし図には代表的なセンサのみが示されており、２１はエンジン冷却水温を検出する水温センサ、２２はブレーキ踏み込み状態を検出するブレーキストロークセンサ、２３は車両が登り坂などの傾斜状態にあるかどうかを検出する傾斜センサ、２４は駆動輪のスリップ状態を検出するスリップセンサで、このスリップセンサ２４は駆動輪の回転センサをも兼用する。２５は無段変速機３の油温を検出するための油温センサ、２６はバッテリ１１のチャージ状態を検出するバッテリセンサである。
【００３５】
エンジンは車両走行中に交差点で一時的に停車したときなど、一定の自動停止条件が成立するとアイドルストップが行われ、発進時やバッテリチャージ電圧低下時などに再始動条件が成立するとアイドルストップを解除して再始動される。
【００３６】
なお、変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）にある場合のエンジンの自動停止は、具体的には、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキＯＮ）、車両のドアが閉じ、かつボンネットが閉じているときに、以下の条件、つまりバッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ規定値以上であることを条件にして成立する。ただし、車両が登り坂で停車したときなどは常時自動変速機のクリープ力を維持するために自動停止を行わないようにする。
【００３７】
また、このようにして成立中のアイドルストップは、以下のうち一つでも条件が成立、すなちわ、アクセルペダルが踏み込まれ（アクセルＯＮ）、ブレーキペダルが解除され（ブレーキＯＦＦ）、またはバッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン冷却水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ一つでも規定値低下に低下したときに解除され、発電・電動機２による再始動が行われる。
【００３８】
このエンジン自動停止、再始動制御について図２のフローチャートにしたがって説明する。
【００３９】
このフローチャートに基づく制御では、再始動時に駆動輪がスリップ回転を起こすことのないように駆動力を調整するもので、まず、ステップＳ１ではエンジンがアイドルストップ中かどうかの判断が行われる。
【００４０】
このアイドルストップ中であるかどうかは、変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）にある場合には、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキＯＮ）、車両のドアが閉じ、かつボンネットが閉じているときに、以下の条件、つまりバッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ規定値以上であることを条件にして行われる。
【００４１】
なお、アイドルストップは交差点などでの一時的な停車時に成立し、このときはエンジン１が停止させられる。
【００４２】
アイドルストップ中であるときは、ステップＳ２において、再始動条件が成立したかどうか、つまり起動要求があるかどうかが判断される。
【００４３】
この起動要求は、変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）にあり、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキＯＮ）、車両のドアが閉じ、かつボンネットが閉じた状態でのアイドルストップ中に、アクセルペダルが踏み込まれ（アクセルＯＮ）、またはブレーキペダルが解除され（ブレーキＯＦＦ）、または、バッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン冷却水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ一つでも規定値低下に低下したときの、いずれか一つでも成立したときに行われる。
【００４４】
この起動要求には、運転者がブレーキペダルを離したり、アクセルペダルを踏んで発進の意志を示したりする意図的な場合と、ブレーキペダルは踏まれたままだが、バッテリチャージ電圧が規定値以下になり、発電する必要が発生したときなど運転者の意図しない場合とがある。
【００４５】
起動要求があるときはステップ３に進んで発電・電動機２を起動する。この発電・電動機２の回転によりトルクコンバータ４からクリープ駆動力が無段変速機３に伝達される一方、エンジン１も同期的に回転する。
【００４６】
トルクコンバータ４のクリープ駆動力は、図３にも示すように、回転数の上昇に対してほぼ二次的に比例する特性で増加する。
【００４７】
ステップＳ４では駆動輪にスリップ回転が発生しているかどうかの判断が行われる。
【００４８】
停車中の路面状況が、凍結路などの滑り易い状態では、トルクコンバータ４を介して伝達される発電・電動機２によるクリープ駆動力により駆動輪がスリップを起こすこともある。駆動輪の伝達可能駆動力は路面の状況に応じて変化し、路面摩擦係数μが小さい凍結路面などでは、これに応じて低下する。もし駆動輪に作用する駆動力がこの伝達可能駆動力よりも大きくなると駆動輪はスリップ回転を起こす。駆動輪のスリップ回転は運転者の意図しない再始動時であってブレーキペダルが踏まれているときであっても、ブレーキによる制動力がトルクコンバータ４のクリープ力よりも弱いときなどにも起きる可能性がある。
【００４９】
なお、駆動輪のスリップの発生は例えば、駆動輪の回転速度と車速（あるいは駆動輪以外の車輪回転速度）とを比較することにより判断することができる。
【００５０】
もし、スリップ回転を起こしているときは、ステップＳ５に進んで発電・電動機２の発生する駆動トルク、回転数の目標値をスリップ量に応じて減少修正し、ステップＳ３に戻る。このルーチンを繰り返すことにより、スリップが発生しなくなるまで電動機駆動力に修正が加えられ、回転数が低下する。
【００５１】
このようにして発電・電動機２の駆動力が抑制され、スリップ回転が静定、つまりスリップ回転が許容範囲内となるか、または無くなると、ステップＳ６においてエンジン１の起動が行われる。このエンジン起動までの期間は、スリップ回転の状況により変化し、スリップ回転がすくないときほど、速やかにエンジン起動が行われる。
【００５２】
エンジン１の起動はガソリンエンジンの場合はエンジンへの燃料の噴射とともに点火栓による点火動作を開始することにより行う。なお、燃料噴射は点火よりも前に開始しておき、着火がスムーズに行われるようにしてもよい。また、エンジンのアイドル回転数は点火が行われたときの回転数、つまりスリップ回転の生じない範囲内に制御され、通常のアイドル回転数よりも低くなることもある。
【００５３】
このようにしてエンジン１の起動が行われたら、ステップＳ７において、エンジン停止要求があるかどうかを判断する。なお、前記ステップＳ１でアイドルストップ中に無いときは、直接的にこのステップＳ７に進む。
【００５４】
エンジン停止要求は、変速機がドライブレンジ（Ｄレンジ）である場合には、車速がゼロ、ブレーキペダルが踏み込まれ（ブレーキＯＮ）、車両のドアが閉じ、かつボンネットが閉じているエンジン運転中に、以下の条件、つまりバッテリチャージ電圧、ブレーキブースタ負圧、エンジン水温、変速機油温、変速機油圧がそれぞれ規定値以上であることを条件にして、行われる。
【００５５】
もし、停止要求がなければ、そのまま発進動作などに移行していく。なお、停止要求があるときは、ステップＳ８に進み、アイドルストップの条件が成立したものとして、エンジンは停止される。
【００５６】
それ以降は上記した動作が繰り返される。
【００５７】
本発明では、アイドルストップを解除してエンジン１を再始動するときに、駆動輪のスリップ状態を判定し、スリップを起こしているときは、発電・電動機２の駆動力を抑制し、駆動輪のスリップ回転を無くし、スリップによるその後の発進動作が不安定化するのを防ぐことができる。
【００５８】
図４、図５を参照しながら、このことを更に詳しく説明する。
【００５９】
図４はエンジン再始動時のエンジン回転数変化とクリープ駆動力とが変化するようすを示すもので、発電・電動機２の起動によりエンジン回転数が上昇すると、クリープ駆動力はエンジン回転数の直線的な上昇に対して二次的に上昇する。エンジン回転数が目標回転数に達すると、点火が行われ、エンジン１は自立回転（アイドル回転）する。なお、エンジン１が目標回転数で自立運転することにより、発電・電動機２の駆動力は不要となり、停止される。
【００６０】
この場合、駆動輪のクリープ駆動力が制動力よりも大きくなると、そのとき路面状況によって、駆動輪がスリップ回転を起こす。路面の摩擦係数の小さい状態、例えば凍結路などでの停車時には、小さな制動力で停車していることがあり、運転者が発進しようとしてブレーキを緩めたときに、クリープ駆動力が駆動輪の駆動力伝達可能範囲を超えると、駆動輪がスリップ回転することがある。
【００６１】
また、バッテリ１１の充電が必要となったときには、運転者の意図しない再始動が行われるが、このときブレーキを効かせたままであっても、停車時の制動力が弱いときはクリープ駆動力でスリップ回転することがある。
【００６２】
そこで、このような駆動輪のスリップ回転を検出したら、図５のように、発電・電動機２の駆動力を抑制し、回転数を通常のアイドル回転数よりも下げることで、クリープ駆動力をブレーキ制動力または、低摩擦係数の路面での駆動力の伝達可能範囲にまで下げる。これにより駆動輪がスリップ回転したり、駆動輪の回転により車両が動き出すのを防止することができる。
【００６３】
なお、エンジン１のアイドル回転数を少し下げると、これに二次的に比例して変化するクリープ駆動力は大幅に下がり、確実にスリップを防止できる。
【００６４】
次に他の実施形態について図６、図７により説明する。
【００６５】
図６のフローチャートにあるように、この場合はアイドルストップからの再始動時に駆動輪のスリップ回転ではなく、単に駆動輪の回転を検出したらクリープ駆動力を調整し、とくに運転者の意図しない再始動時における車両の動き出しを防止するものである。
【００６６】
アイドルストップ中のブレーキ制動力が小さい状態で、バッテリの充電が必要になったり、ブレーキマスターバックの負圧が低下したときなど、運転者の意図的な発進動作以外の要因でエンジン再始動が行われたときに、クリープ駆動力が制動力を上回ると、路面摩擦係数が大きい状態では、駆動輪が回転して車両が動き出すこともある。
【００６７】
このような問題を回避するため、図６において、ステップＳ１１〜ステップＳ１３でアイドルストップ中に起動要求があり、発電・電動機２を起動したときは、ステップＳ１４で駆動輪が回転をしたかどうかを判断する。なお、ステップＳ１１〜ステップＳ１３は、図２のステップＳ１〜ステップＳ３に相当する。
【００６８】
駆動輪の回転が検出されたときは、ステップＳ１５でアクセルペダルをＯＮまたはブレーキペダルをＯＦＦにしての運転者の発進動作に基づく起動要求があったかどうかを判断する。もし、運転者の意志に基づかない起動要求のときは、ステップＳ１６に進み、発電・電動機２の回転トルク、回転数の目標値を駆動輪の回転に応じて下方修正し、ステップＳ２３に戻す。
【００６９】
このルーチンを繰り返すことにより、駆動輪の回転しない状態までクリープ駆動力が低下する。
【００７０】
駆動輪の回転が無くなった（静定された）ときはステップＳ１７に進み、エンジン１を起動し、ステップＳ１８で再び駆動輪の回転があったかどうか判断する。図７にも示すようにブレーキ制動力が小さく、車両の動き出しを防ぐためのエンジン１の許容回転数が、通常のアイドル回転数よりも低いときには、エンジン１の起動により駆動輪が回転を起こす。
【００７１】
このときには、ステップＳ１９に進んでブレーキアクチュエータ３１を作動させ、駆動輪が回転しなくなるまで制動力を高める。つまり、エンジン１には所定のアイドル回転数を維持させつつ、運転者によるブレーキ制動力に、別途ブレーキアクチュエータ３１による制動力を付加することで、クリープ駆動力と制動力をバランスさせ、車両の動き出しを防ぐのである。
【００７２】
なお、エンジン１の起動（燃焼開始）とブレーキ制動力の付加は、発電・電動機２による起動後、駆動輪の回転防止制御が安定してから行われるが、この期間はそのときの条件より変化し、駆動輪の回転が少ないほど短時間のうちに静定し、エンジンの起動動作に移行する。
【００７３】
駆動輪が回転しなければ、ステップＳ２０、Ｓ２１へと進み、停止要求の有り無しにより必要に応じてエンジン１の停止を行い、以降は上記した動作を繰り返すのである。
【００７４】
なお、ステップＳ１５において、運転者の意図する発進動作による起動要求時は、ステップＳ２２でエンジン１を起動し、ステップＳ２０へと進む。この場合には駆動輪が動いても、運転者の意図する発進動作のためにブレーキによる制動力を高めたりはしない。
【００７５】
したがってこの実施形態では、アイドルストップ中に運転者の意図しないエンジン再始動があっても、クリープ駆動力により車両が動き出すことがなく、また停車中の制動力が小さく、エンジン回転数を許容アイドル回転数まで上昇させられないときは、ブレーキを作動させて制動力を補助的に高め、エンジン許容回転数を維持することができる。
【００７６】
なお、この制御については運転者の意図しないエンジン１の再始動時の駆動輪のスリップ回転の防止にも同じように適用でき、路面摩擦係数から決まる駆動力伝達可能範囲の要求クリープ駆動力が、エンジン１の許容アイドル回転数よりも小さいときは、エンジン１を通常のアイドル回転数に維持するが、ブレーキによる制動力を大きくして、結果的にクリープ駆動力を低摩擦係数路面での駆動力伝達可能範囲まで下げることで、駆動輪のスリップ回転を防止できる。
【００７７】
また、図７に示すように、エンジン回転数が発電・電動機の起動による回転上昇中にパワープラント共振、人体共振が発生する回転数領域を通過するが、この回転領域ではクリープ駆動力を制限する制御は行わずに、この領域を速やかに通過させる。ただし、制動力との関係からクリープ駆動力の小さい回転数にする必要があるときは、上記と同じように、エンジン１を許容アイドル回転数に保ち、ブレーキアクチュエータ３１を作動させて制動力を高め、エンジン１はパワープラント共振領域を避けた回転数に維持する。
【００７８】
本発明は上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなしうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態の概略構成図である。
【図２】制御動作のフローチャートである。
【図３】エンジン回転数に対するクリープ駆動力の発生特性を示す特性図である。
【図４】エンジン回転数とクリープ駆動力の関係を示す説明図である。
【図５】本発明によるエンジン回転数とクリープ駆動力の関係を示す説明図である。
【図６】他の実施形態の制御動作を示すフローチャートである。
【図７】本発明によるエンジン回転数とクリープ駆動力の関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン
２ 発電・電動機
３ 無段変速機
４ トルクコンバータ
１０ コントローラ
１１ バッテリ
２１ 冷却水温センサ
２２ ブレーキストロークセンサ
２４ スリップセンサ
２５ 油温センサ
２６ バッテリセンサ
３１ ブレーキアクチュエータ
Claims (10)
- エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、
自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、
駆動輪のスリップ回転を検出する手段と、
エンジン再始動時に駆動輪のスリップ回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪スリップ回転を静定する制御手段とを備えることを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されてからエンジン起動を行うようになっている請求項１に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 前記制御手段は、エンジン起動後のアイドル回転数はスリップ回転を静定する回転数に維持される請求項２に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されるエンジン回転数がエンジン許容アイドル回転数よりも低いときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン許容アイドル回転数を維持する請求項２または３に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 前記制御手段は、駆動輪のスリップ回転が静定されるエンジン回転数が所定の共振回転数域にあるときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン回転数を共振回転数域よりも高い回転数に維持する請求項２または３に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
- エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、
自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、
運転者の意図しない再始動条件の成立を判定する手段と、
駆動輪の回転を検出する手段と、
運転者の意図しないエンジン再始動時に駆動輪の回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪回転を静定する制御手段とを備えることを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記制御手段は、駆動輪の回転が静定されるエンジン回転数がエンジン許容アイドル回転数よりも低いときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン許容アイドル回転数を維持する請求項６に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
- 前記制御手段は、駆動輪の回転が静定されるエンジン回転数が所定の共振回転数域にあるときは、ブレーキの制動力を増加してエンジン回転数を共振回転数域よりも高い回転数に維持する請求項６に記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
- エンジン回転がトルクコンバータを介して駆動輪に伝達される一方、
自動停止条件が成立するとエンジンを停止し、再始動の条件が成立すると始動用の電動機を起動してエンジンを再始動させる車両において、
運転者の意図する再始動条件と意図しない再始動条件の成立を判定する手段と、
駆動輪の回転を検出する手段と、
駆動輪のスリップ回転を検出する手段と、
運転者の意図するエンジン再始動時に駆動輪のスリップ回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪スリップ回転を静定し、
運転者の意図しないエンジン再始動時に駆動輪の回転を検出したときは始動用電動機の駆動力を抑制して駆動輪回転を静定する制御手段とを備えることを特徴とすることを特徴とする車両のエンジン自動停止再始動装置。 - 前記エンジンの再始動時には駆動力伝達状態がエンジン停止時と同一状態を維持したまま始動用電動機を介してエンジン再始動が行われるように構成される請求項１から９のいずれか一つに記載の車両のエンジン自動停止再始動装置。
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