JP2004239071A - 内燃機関および内燃機関の運転方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ポンピングロスを低減し、良好なエンジン始動特性およびアイドル特性を得ると共に、触媒の良好な温度制御を可能にする。
【解決手段】複数の気筒Ｃ１〜Ｃ４内で燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関１は、各気筒Ｃ１〜Ｃ４のそれぞれに個別に対応するように設けられた複数の燃料噴射弁ｉ１〜ｉ４と、各気筒Ｃ１〜Ｃ４のそれぞれに設けられた吸気弁Ｖｉおよび排気弁Ｖｅと、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の吸気弁Ｖｉおよび排気弁Ｖｅを少なくとも開閉させることができる動弁機構９と、複数の気筒Ｃ１〜Ｃ４の一部に対する燃料供給を停止させて減筒運転を実行することができるＥＣＵ１０とを備え、ＥＣＵ１０は、機関始動時に減筒運転を実行する場合に、すべての休止気筒Ｃ１およびＣ４の吸気弁Ｖｉおよび排気弁Ｖｅが閉弁されるように動弁機構９を制御する。
【選択図】 図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、いわゆる減筒運転を実行することができる内燃機関、および、そのような内燃機関の運転方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、冷却水温が低い状態にある際に、複数の気筒の一部に対する燃料供給が停止される減筒運転を実行すると共に、燃料供給が停止された休止気筒のうち、一部の気筒の吸気弁および排気弁を閉鎖させる内燃機関が知られている（例えば、特許文献１参照。）。この内燃機関では、低温状態にある際、吸気弁および排気弁が開かれたままの休止気筒から排出される新気により機関排気中の酸素濃度を高めて、それにより、排気中の有害物質を除去するための触媒における酸化反応を促進させ、当該触媒を早期に活性化させようとしている。
【０００３】
ところが、低温状態にある内燃機関では、排気中の酸素濃度を高めたとしても酸素が排気と充分に混ざり合わず、低温の新気により触媒が却って冷却されてしまうのが実情である。従って、このような構成を採用したとしても、触媒を早期に活性化させることは困難であった。また、上述の内燃機関において、低温の新気が触媒に流入するのを防止しようとすれば、精度よくスロットルバルブを閉じる必要が生じる。しかしながら、精度よくスロットルバルブが閉じられたとしても、特に機関始動直後に、気筒内が真空に近くなってしまい、ポンピングロスが増大化してしまう。
【０００４】
このため、これらの問題を解消するための技術として、減筒運転に際し、燃料供給が停止される休止気筒に連なる排気管から、バルブを備えた還流通路を介して休止気筒から排出される新気を吸気側に導き、触媒への新気の流入を遮断可能な内燃機関も提案されている（例えば、特許文献２参照。）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平７−２０８１５２号公報
【特許文献２】
特開２０００−１７９３２９号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、休止気筒から排出される新気を排気側で遮断して触媒への新気の流入を防止する場合、吸気圧が排気圧よりも高まることから、依然としてポンピングロスが発生してしまう。また、休止気筒から排出される新気を吸気側に還流させる場合、所望のトルクを得るためには、スロットルバルブおよび新気還流用バルブの双方の開度を精度よく調整する必要が生じてしまう。更に、触媒に対する新気の流入を断って新気を吸気側に還流させた場合、排気圧は、スロットルバルブや新気還流用バルブの開度変化に伴って変動することになる。そして、スロットルバルブや新気還流用バルブの開度が変化した際、各気筒間において吸気圧および排気圧の変化が行程遅れ分だけズレるため、吸気量が不安定になり、機関の安定した始動や、安定したアイドル状態を得ることが困難となってしまう。
【０００７】
そこで、本発明は、ポンピングロスを低減させつつ、良好なエンジン始動特性およびアイドル特性を得ること、更には、触媒の良好な温度制御を可能にする内燃機関および内燃機関の運転方法の提供を目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明による内燃機関は、複数の気筒内で燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関において、複数の気筒のそれぞれに個別に対応するように設けられた複数の燃料供給手段と、複数の気筒のそれぞれに設けられた吸気弁および排気弁と、各気筒の吸気弁および排気弁を少なくとも開閉させることができる動弁機構と、複数の気筒の一部に対する燃料供給を停止させて減筒運転を実行することができる制御手段とを備え、この制御手段は、機関始動時に減筒運転を実行する場合に、すべての休止気筒で吸気弁および排気弁が閉弁されるように動弁機構を制御することを特徴とする。
【０００９】
この内燃機関は、複数の気筒の一部に対する燃料供給を停止させて減筒運転を実行可能なものであり、機関始動時に減筒運転が行われる場合、制御手段によって、すべての休止気筒で吸気弁および排気弁が閉弁されるように動弁機構が制御される。これにより、この内燃機関では、機関始動時に減筒運転が行われる場合、休止気筒を経由する新気の流れが完全に断たれると共に、燃料が供給される運転気筒に関しては、吸気圧と排気圧とが概ね同一となることから、ポンピングロスの発生を極めて効果的に抑制することが可能となる。
【００１０】
また、すべての休止気筒で吸気弁および排気弁をすべて閉弁させて休止気筒を経由する新気の流れを完全に断つことにより、スロットルバルブの開度調整のみによって運転気筒に対する新気供給量を設定することができる。更に、休止気筒を経由する新気の流れを完全に断つことにより、吸気量が減少することになるので、機関始動時において運転気筒内の負圧の高まりが抑制される。従って、燃料が供給される運転気筒内に残留するガスの量を低減させて良好な燃焼状態を得ることができる。この結果、この内燃機関では、良好なエンジン始動特性およびアイドル特性を得ることが可能となる。
【００１１】
そして、本発明の内燃機関は、複数の気筒の少なくとも何れか一つからの排気中に含まれる有害物質を除去するための触媒と、触媒の温度を推定する触媒温度推定手段とを更に備えると好ましく、この場合、制御手段は、機関始動時であって触媒温度推定手段によって推定された触媒温度が所定温度以上である場合に、減筒運転を実行する一方、機関始動時であって触媒温度推定手段によって推定された触媒温度が所定温度を下回っている場合に、すべての気筒に対して燃料を供給して全筒運転を実行すると好ましい。
【００１２】
一般に、内燃機関は、前回の機関停止から長時間経過した後に再始動されることもあれば、前回の機関停止から比較的短時間のうちに再始動されることもある。また、排気中に含まれる有害物質を除去するための触媒の温度は、前回の機関停止からの経過時間に応じて変化し、前回の機関停止から比較的短時間のうちに内燃機関が再始動される場合、触媒の温度がある程度高いままとなっていることもある。
【００１３】
これらの点に鑑みて、この内燃機関では、機関始動時（再始動時）に触媒温度推定手段によって触媒の温度が推定される。そして、機関始動時であって触媒の推定温度が所定温度以上である場合、この内燃機関では、すべての休止気筒の吸気弁および排気弁が閉弁された状態で減筒運転が実行される。これにより、触媒が新気によって冷却されてしまうことはなくなり、触媒を活性温度まで早期に昇温させることができるので、触媒温度を良好に制御して排気中の有害物質を触媒により確実に除去することが可能となる。
【００１４】
一方、触媒がある程度冷え切っている状態では、触媒の暖気性や、有害物質の除去性能等の観点から減筒運転を行なうメリットは少ない。従って、この内燃機関では、機関始動時であって触媒の推定温度が所定温度を下回っている場合、すべての気筒に対して燃料が供給される全筒運転が実行されることになる。かかる構成は、間欠運転を行なうことが多い、いわゆるエコラン時において有利であり、また、内燃機関を間欠運転することが多いハイブリッド車両に適用されると有効である。
【００１５】
本発明による内燃機関の運転方法は、それぞれ吸気弁および排気弁が備えられた複数の気筒内で燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関の運転方法において、機関始動時に複数の気筒の一部に対する燃料供給を停止させて減筒運転を行なう場合に、すべての休止気筒で吸気弁および排気弁を閉弁させることを特徴とする。
【００１６】
この場合、機関始動時に、複数の気筒の少なくとも何れか一つからの排気中に含まれる有害物質を除去するための触媒の温度を推定し、機関始動時であって触媒の推定温度が所定温度以上である場合に、減筒運転を実行する一方、機関始動時であって触媒の推定温度が所定温度を下回っている場合に、すべての気筒に対して燃料を供給して全筒運転を実行すると好ましい。
【００１７】
【発明の実施の形態】
以下、図面と共に本発明による内燃機関および内燃機関の運転方法の好適な実施形態について詳細に説明する。
【００１８】
図１は、本発明による内燃機関を示す概略構成図である。同図に示される内燃機関１は、直列４気筒型のガソリンエンジンとして構成されており、車両の走行駆動源として用いられると好適なものである。内燃機関１は、エンジンブロックに形成された第１〜第４の気筒Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４内でガソリン等の燃料と空気との混合気を燃焼させ、ピストンを往復移動させることにより動力を発生する。
【００１９】
各気筒Ｃ１〜Ｃ４の吸気ポートは、吸気マニホールド２の分岐管にそれぞれ接続され、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の排気ポートは、排気マニホールド３の分岐管にそれぞれ接続されている。吸気マニホールド２の各分岐管には、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の吸気ポートに向けて燃料を噴射可能な燃料噴射弁（燃料供給手段）ｉ１〜ｉ４が各気筒Ｃ１〜Ｃ４に対応するように配設されている。各燃料噴射弁ｉ１〜ｉ４は、図示されない燃料供給源に接続される。また、吸気マニホールド２は、吸気ライン４に接続されており、吸気ライン４には、ドライブバイワイヤ式等のスロットルバルブＳが設置されている。
【００２０】
一方、排気マニホールド３は、排気ライン５に接続されており、排気ライン５には、排気マニホールド３側から順番に、前段触媒装置６および後段触媒装置７が組み込まれている。前段触媒装置６は、近接三元触媒を含み、後段触媒装置７は、ＮＯｘ触媒および三元触媒を含むものである。各気筒Ｃ１〜Ｃ４から各排気弁Ｖｅを介して排出される排気中の有害物質は、これらの前段触媒装置６および後段触媒装置７によって除去される。
【００２１】
更に、エンジンブロックのシリンダヘッド８には、吸気ポートを開閉する一対の吸気弁Ｖｉと、排気ポートを開閉する一対の排気弁Ｖｅとが各気筒Ｃ１〜Ｃ４ごとに配設されている。各気筒Ｃ１〜Ｃ４の各吸気弁Ｖｉおよび各排気弁Ｖｅは、動弁機構９によって開閉させられる。この動弁機構９は、各吸気弁Ｖｉおよび各排気弁Ｖｅを少なくとも開閉させ得るものであるが、いわゆる可変バルブタイミング機構を含むものであってもよい。
【００２２】
上述の燃料噴射弁ｉ１〜ｉ４および動弁機構９は、ＥＣＵ（制御手段）１０に接続されている。ＥＣＵ１０は、何れも図示されないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート、および、記憶装置等を含むものである。また、ＥＣＵ１０には、周囲の大気温度を検出する大気温センサ１１と、内燃機関１の冷却水温度を検出する水温センサ１２とが接続されている。そして、内燃機関１の始動時に、ＥＣＵ１０は、大気温センサ１１および水温センサ１２からの信号に基づいて、各気筒Ｃ１〜Ｃ４ごとに設けられた燃料噴射弁ｉ１〜ｉ４からの燃料噴射量と、各吸気弁Ｖｉおよび各排気弁Ｖｅの開閉動作とを制御する。
【００２３】
次に、図２および図３を参照しながら、上述のように構成される内燃機関１の機関始動時における動作について説明する。
【００２４】
この場合、イグニッションキー等が操作されて内燃機関１が始動されると、まず、大気温センサ１１によって周囲の大気温度Ｔａが検出されると共に、水温センサ１２によって内燃機関１の冷却水温度Ｔｗが検出される（Ｓ１０）。そして、大気温センサ１１は、大気温度Ｔａを示す信号をＥＣＵ１０に与え、水温センサ１２は、冷却水温度Ｔｗを示す信号をＥＣＵ１０に与える。
【００２５】
大気温センサ１１および水温センサ１２から信号を受け取ると、ＥＣＵ１０は、検出された大気温度Ｔａおよび冷却水温度Ｔｗと、図３に例示されるマップとを用いて、排気ライン５に組み込まれている前段触媒装置６の触媒床温Ｔｃを求める（Ｓ１２）。
【００２６】
すなわち、内燃機関１の冷却水温度Ｔｗと前段触媒装置６における触媒床温Ｔｃとは相関関係を有している。また、触媒床温Ｔｃは更に大気温度Ｔａに応じて変化するものであり、大気温度Ｔａが高いほど、触媒床温Ｔｃは上昇する。これらの点を踏まえて、内燃機関１では、冷却水温度Ｔｗおよび大気温度Ｔａと触媒床温Ｔｃとの相関関係を規定するマップ（図３）が予め作成されており、ＥＣＵ１０の記憶装置に記憶されている。このようなマップを用いることにより、機関始動時に検出された大気温度Ｔａと冷却水温度Ｔｗとから、機関始動時における前段触媒装置６の触媒床温Ｔｃを精度よく推定することができる。
【００２７】
ここで、内燃機関１は、前回の機関停止から長時間経過した後に再始動されることもあれば、前回の機関停止から比較的短時間のうちに再始動されることもある。また、排気中に含まれる有害物質を除去するための前段触媒装置６における触媒床温Ｔｃは、前回の機関停止からの経過時間に応じて変化し、前回の機関停止から比較的短時間のうちに内燃機関１が再始動される場合、触媒床温Ｔｃがある程度高いままとなっていることもある。
【００２８】
これらの点に鑑みて、内燃機関１のＥＣＵ１０は、Ｓ１２にて前段触媒装置６の触媒床温Ｔｃを推定すると、推定された触媒床温Ｔｃと、予め定められている閾値Ｔｃａｃｔとを比較する（Ｓ１４）。この場合、Ｓ１４にて用いられる閾値Ｔｃａｃｔは、内燃機関１の使用状態等を踏まえて、例えば２００〜４００℃の範囲内から選択される。また、閾値Ｔｃａｃｔは、機関停止時における触媒床温Ｔｃと、前回の機関停止から所定時間（例えば、１０分）が経過する間における触媒床温Ｔｃの降下分とに基づいて定められてもよい。
【００２９】
ＥＣＵ１０は、Ｓ１４にて、推定された触媒床温Ｔｃが所定の閾値Ｔｃａｃｔ以上であると判断した場合、複数の気筒Ｃ１〜Ｃ４のうち、第２気筒Ｃ２および第３気筒Ｃ３に対応した燃料噴射弁ｉ２およびｉ３から予め定められた手順に従って燃料を噴射させる一方、第１気筒Ｃ１および第４気筒Ｃ４に対応した燃焼噴射弁ｉ１およびｉ４からの燃料噴射を停止させる。同時に、ＥＣＵ１０は、燃料噴射の停止により休止させられる第１気筒Ｃ１および第４気筒Ｃ４の吸気弁Ｖｉおよび排気弁Ｖｅがすべて閉弁されるように動弁機構９に所定の動作信号を与える。
【００３０】
これにより、すべての休止気筒Ｃ１およびＣ４の各吸気弁Ｖｉおよび各排気弁Ｖｅが閉弁された状態で内燃機関１の減筒運転が実行されることになる（Ｓ１６）。この結果、休止気筒Ｃ１およびＣ４を経由する新気の流れが完全に断たれることになるので、前段触媒装置６の触媒が新気によって冷却されてしまうことが完全に防止される。従って、前段触媒装置６の触媒を活性温度まで早期に昇温させることができるので、触媒床温Ｔｃを良好に制御して排気中の有害物質を確実に除去することが可能となる。
【００３１】
また、このように、休止気筒Ｃ１およびＣ４の各吸気弁Ｖｉおよび各排気弁Ｖｅがすべて閉弁された状態で内燃機関１の減筒運転が実行されることにより、休止気筒Ｃ１およびＣ４を経由する新気の流れが完全に断たれ、燃料が供給される運転気筒Ｃ２およびＣ３に関しては吸気圧と排気圧とが概ね同一となる。従って、内燃機関１では、機関始動時に減筒運転が行なわれる場合であっても、ポンピングロスの発生が極めて効果的に抑制されることになる。
【００３２】
更に、休止気筒Ｃ１およびＣ４の吸気弁Ｖｉおよび排気弁Ｖｅをすべて閉弁させて休止気筒Ｃ１およびＣ４を経由する混合気の流れを完全に断つことにより、スロットルバルブＳの開度調整のみによって運転気筒Ｃ２およびＣ３に対する新気供給量を設定することができる。更に、休止気筒Ｃ１およびＣ４を経由する新気の流れを完全に断つことにより、吸気量自体が減少することになるので、機関始動時において運転気筒Ｃ２およびＣ３内の負圧の高まりが抑制される。従って、燃料が供給される運転気筒Ｃ２およびＣ３内に残留するガスの量を低減させて良好な燃焼状態を得ることができる。この結果、内燃機関１では、機関始動時に減筒運転が行なわれる場合であっても、良好なエンジン始動特性およびアイドル特性を得ることが可能となる。
【００３３】
一方、ＥＣＵ１０は、Ｓ１４にて、推定された触媒床温Ｔｃが所定の閾値Ｔｃａｃｔを下回っていると判断した場合、燃料噴射弁ｉ１〜ｉ４からすべての気筒Ｃ１〜Ｃ４に対して燃料を噴射させると共に、各気筒Ｃ１〜Ｃ４の吸気弁ＶｉおよびＶｅが通常通り動作するように動弁機構９に所定の動作信号を与える（Ｓ１８）。このように、推定された触媒床温Ｔｃが所定の閾値Ｔｃａｃｔを下回っている場合、すなわち、前段触媒装置６の触媒がある程度冷え切っている状態では、触媒の暖気性や、有害物質の除去性能等の観点から減筒運転を行なうメリットは少ない。従って、内燃機関１では、機関始動時であって推定された触媒床温Ｔｃが所定温度を下回っている場合、すべての気筒Ｃ１〜Ｃ４に対して燃料が供給される全筒運転が実行されることになる。
【００３４】
Ｓ１６およびＳ１８における処理の後、ＥＣＵ１０は、ユーザのスロットル操作等に応じて内燃機関１の制御を実行する。このように、内燃機関１では、ポンピングロスを低減させつつ、良好なエンジン始動特性およびアイドル特性を得ると共に、触媒を良好に温度制御することが可能となる。そして、上述のように構成される内燃機関１は、間欠運転を行なうことが多い、いわゆるエコラン時において有利なものとなる。また、内燃機関１は、間欠運転することが多いハイブリッド車両に適用されると好ましい。
【００３５】
図４は、本発明による内燃機関の他の実施形態を示す概略構成図である。
【００３６】
同図に示される内燃機関１Ａでは、減筒運転に際して休止される第１気筒Ｃ１および第４気筒Ｃ４の排気ポートと、減筒運転の際に稼動させられる第２気筒Ｃ２および第３気筒Ｃ３とに、それぞれ独立の排気マニホールド３ａ，３ｂが備えられている。すなわち、第１気筒Ｃ１および第４気筒Ｃ４の排気ポートは、第１排気マニホールド３ａに接続されており、第２気筒Ｃ２および第３気筒Ｃ３の排気ポートは、第２排気マニホールド３ｂに接続されている。第１排気マニホールド３ａは、前段触媒装置６ａに接続され、第２排気マニホールド３ｂは、前段触媒装置６ｂに接続されている。そして、前段触媒装置６ａおよび６ｂは、Ｙ字状の接続管を介して１体の後段触媒装置７に接続されている。
【００３７】
このように構成される内燃機関１Ａでは、機関始動時に、ＥＣＵ１０が大気温度Ｔａおよび冷却水温度Ｔｗと、図３に例示されるようなマップとを用いて、休止気筒Ｃ１およびＣ４と、運転気筒Ｃ２およびＣ３との双方から排気が導かれる後段触媒装置７の触媒床温Ｔｃを求める。そして、ＥＣＵ１０は、推定した触媒床温Ｔｃが閾値Ｔｃａｃｔ以上である場合に、第１気筒Ｃ１および第４気筒Ｃ４を休止させて減筒運転を実行する一方、推定した触媒床温Ｔｃが閾値Ｔｃａｃｔを下回っている場合に、すべての気筒Ｃ１〜Ｃ４に燃料を供給して全筒運転を実行する。これにより、内燃機関１Ａによっても、ポンピングロスを低減させつつ、良好なエンジン始動特性およびアイドル特性を得ると共に、触媒を良好に温度制御することが可能となる。
【００３８】
また、本発明は、図５に示される内燃機関１Ｂのように、前段触媒装置６ａおよび６ｂがそれぞれ別個の後段触媒装置７ａおよび７ｂに接続されている内燃機関にも適用することができる。図５の内燃機関１Ｂでは、機関始動時に、ＥＣＵ１０が大気温度Ｔａおよび冷却水温度Ｔｗと、図３に例示されるようなマップとを用いて、休止気筒Ｃ１およびＣ４に連なる前段触媒装置６ａの触媒床温Ｔｃを求める。そして、ＥＣＵ１０は、推定した触媒床温Ｔｃが閾値Ｔｃａｃｔ以上である場合に、第１気筒Ｃ１および第４気筒Ｃ４を休止させて減筒運転を実行する一方、推定した触媒床温Ｔｃが閾値Ｔｃａｃｔを下回っている場合に、すべての気筒Ｃ１〜Ｃ４に燃料を供給して全筒運転を実行する。これにより、内燃機関１Ｂによっても、ポンピングロスを低減させつつ、良好なエンジン始動特性およびアイドル特性を得ると共に、触媒を良好に温度制御することが可能となる。
【００３９】
【発明の効果】
以上説明されたように、本発明によれば、ポンピングロスを低減させつつ、良好なエンジン始動特性およびアイドル特性を得ると共に、触媒を良好に温度制御することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による内燃機関を示す概略構成図である。
【図２】図１に示される内燃機関の動作を説明するためのフローチャートである。
【図３】触媒床温を推定するために用いられるマップを例示する模式図である。
【図４】本発明による内燃機関の他の実施形態を示す概略構成図である。
【図５】本発明による内燃機関の更に他の実施形態を示す概略構成図である。
【符号の説明】
１，１Ａ，１Ｂ 内燃機関
２ 吸気マニホールド
３，３ａ，３ｂ 排気マニホールド
６，６ａ，６ｂ 前段触媒装置
７，７ａ，７ｂ 後段触媒装置
９ 動弁機構
１０ ＥＣＵ
１１ 大気温センサ
１２ 水温センサ
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ 気筒
Ｓ スロットルバルブ
Ｖｉ 吸気弁
Ｖｅ 排気弁
ｉ１，ｉ２，ｉ３，ｉ４ 燃料噴射弁

Claims (4)

1. 複数の気筒内で燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関において、
   前記複数の気筒のそれぞれに個別に対応するように設けられた複数の燃料供給手段と、
   前記複数の気筒のそれぞれに設けられた吸気弁および排気弁と、
   前記各気筒の前記吸気弁および前記排気弁を少なくとも開閉させることができる動弁機構と、
   前記複数の気筒の一部に対する燃料供給を停止させて減筒運転を実行することができる制御手段とを備え、この制御手段は、機関始動時に減筒運転を実行する場合に、すべての休止気筒で前記吸気弁および前記排気弁が閉弁されるように前記動弁機構を制御することを特徴とする内燃機関。
2. 前記複数の気筒の少なくとも何れか一つからの排気中に含まれる有害物質を除去するための触媒と、
   前記触媒の温度を推定する触媒温度推定手段とを更に備え、
   前記制御手段は、機関始動時であって前記触媒温度推定手段によって推定された触媒温度が所定温度以上である場合に、減筒運転を実行する一方、機関始動時であって前記触媒温度推定手段によって推定された触媒温度が所定温度を下回っている場合に、すべての気筒に対して燃料を供給して全筒運転を実行することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. それぞれ吸気弁および排気弁が備えられた複数の気筒内で燃料を燃焼させて動力を発生する内燃機関の運転方法において、
   機関始動時に前記複数の気筒の一部に対する燃料供給を停止させて減筒運転を行なう場合に、すべての休止気筒で前記吸気弁および前記排気弁を閉弁させることを特徴とする内燃機関の運転方法。
4. 機関始動時に、前記複数の気筒の少なくとも何れか一つからの排気中に含まれる有害物質を除去するための触媒の温度を推定し、機関始動時であって前記触媒の推定温度が所定温度以上である場合に、減筒運転を実行する一方、機関始動時であって前記触媒の推定温度が所定温度を下回っている場合に、すべての気筒に対して燃料を供給して全筒運転を実行することを特徴とする請求項３に記載の内燃機関の運転方法。

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