JPH10306734A - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排気絞りの開閉によるトルクショックを低減
する。 【解決手段】 検出信号のＤレンジへの切換のタイミン
グよりも所定期間遅いタイミングでＤレンジ認識値に切
換わり、かつこの検出信号のＮレンジへの切換のタイミ
ングよりも所定期間遅いタイミングでＮレンジ認識値に
切換わる第１の遅れ信号を信号形成手段６２が形成し、
この第１の遅れ信号に基づいてギヤ位置補正手段６３が
アイドル回転数制御におけるギヤ位置補正を行う。一
方、検出信号のＤレンジへの切換のタイミングでＤレン
ジ認識値に切換わり、かつ第１の遅れ信号のＮレンジ認
識値への切換のタイミングと同じかまたはそれよりも遅
いタイミングでＮレンジ認識値に切換わる第２の遅れ信
号を信号形成手段６５が形成し、暖房が指示された場合
に排気絞り制御手段６７が前記第２の遅れ信号に基づい
て排気絞り装置６４の作動、作動解除を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車室内のウォームアップスイッチを運転
者がＯＮにしたとき排気絞りを行う（たとえば排気管の
内部に設けた絞り弁を閉じる）ことにより、排気圧力を
高めてエンジンでの仕事量を増やし、その分多く熱とし
て放出させることによりエンジン冷却水温を上昇させて
暖房性能を向上させるとともに、車両を発進させたとき
は排気絞りを解除するようにしたものが提案されている
（特開平５−２４８３０１号公報参照）。

【０００３】この場合、排気絞りによりエンジン回転が
不安定とならないように、排気絞りを行う条件ではアイ
ドル目標回転数ＮＳＥＴを一定値アップさせるととも
に、燃料増量を行っている（図１４参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ある車両に
上記の排気絞り装置を設け、排気絞りによる暖房効果を
実験により確かめたところ、実験に用いた車両では、Ｎ
レンジでだけ排気絞りを行えば、十分な暖房効果が得ら
れることがわかった。そこで、負荷、水温、回転数など
から定まる排気絞りを行う条件（あるいは排気絞りを禁
止する条件）に、Ｎレンジであることを加えて（排気絞
りを禁止する条件としてはＤレンジであることを加え
る）実験してみたところ、図１５に示したように、走行
と停止の繰り返しに応じて排気絞り弁の開閉が頻繁とな
り、その開閉のたびに負荷変動によるトルクショックが
感じられることが判明した。

【０００５】この場合、Ｎレンジであることを知るため
の信号として、ニュートラルスイッチからの信号以外
に、このニュートラルスイッチ信号に遅れをもたせた信
号がある。というのも、自動変速機を備えるエンジンで
は、ＮレンジにあるときのほうがＤレンジにあるときよ
りアイドル目標回転数が高くなるようにギヤ位置補正を
行っているが、このギヤ位置補正をニュートラルスイッ
チ信号に基づいて行ったのでは、ニュートラルスイッチ
のＯＮからＯＦＦへの切換時あるいはこの逆への切換時
に負荷変動によるトルクショックが生じるので、このト
ルクショックを軽減するため、図１６に示したようにニ
ュートラルスイッチの遅れ信号（図１６第２段目参照）
に基づいてギヤ位置補正を行うことがあり（特開平５−
９９０１０号公報参照）、実験に用いた車両は、このア
イドル回転数制御におけるギヤ位置補正を行うものであ
ったのである。このため、排気絞りを行う条件の一つで
あるＮレンジの検出にこのニュートラルスイッチの遅れ
信号を用いて改めて実験してみたところ、車種によって
は排気絞り弁の開閉によるトルクショックがそれほど軽
減されないことが判明した（図１５参照）。

【０００６】そこで本発明は、このギヤ位置補正に用い
るニュートラルスイッチの遅れ信号を改めて第１の遅れ
信号とし、この第１の遅れ信号とは別のニュートラルス
イッチの遅れ信号を第２の遅れ信号として形成し、この
第２の遅れ信号に基づいて排気絞り弁を開閉することに
より、排気絞りの開閉によるトルクショックを低減する
ことを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、図１７に
示すように、自動変速機がＮレンジにあるのかそれとも
Ｄレンジにあるのかを検出する手段６１と、この検出信
号のＮレンジからＤレンジへの切換のタイミングよりも
所定期間遅いタイミングでＮレンジ認識値（ＯＮ、ＯＦ
Ｆといった電圧値あるいは“１”、“０”といったフラ
グ値）からＤレンジ認識値に切換わり、かつこの検出信
号のＤレンジからＮレンジへの切換のタイミングよりも
所定期間遅いタイミングでＤレンジ認識値からＮレンジ
認識値に切換わる第１の遅れ信号を形成する手段６２
と、この第１の遅れ信号に基づいてアイドル回転数制御
におけるギヤ位置補正を行う手段６３とを備えるディー
ゼルエンジンの制御装置において、排気絞り装置６４
と、前記検出信号のＮレンジからＤレンジへの切換のタ
イミングでＮレンジ認識値からＤレンジ認識値に切換わ
り、かつ前記第１の遅れ信号のＤレンジ認識値からＮレ
ンジ認識値への切換のタイミングと同じかまたはそれよ
りも遅いタイミングでＤレンジ認識値からＮレンジ認識
値に切換わる第２の遅れ信号を形成する手段６５と、暖
房を指示する手段（たとえばウォームアップスイッチ）
６６と、この暖房が指示された場合に前記第２の遅れ信
号がＮレンジ認識値であるとき前記排気絞り装置６４を
作動させ、また前記第２の遅れ信号がＤレンジ認識値で
あるとき前記排気絞り装置６４の作動を解除する手段６
７とを設けた。

【０００８】第２の発明は、図１８に示すように、自動
変速機がＮレンジにあるのかそれともＤレンジにあるの
かを検出する手段６１と、この検出信号のＮレンジから
Ｄレンジへの切換のタイミングよりも所定期間遅いタイ
ミングでＮレンジ認識値（ＯＮ、ＯＦＦといった電圧値
あるいは“１”、“０”といったフラグ値）からＤレン
ジ認識値に切換わり、かつこの検出信号のＤレンジから
Ｎレンジへの切換のタイミングよりも所定期間遅いタイ
ミングでＤレンジ認識値からＮレンジ認識値に切換わる
第１の遅れ信号を形成する手段６２と、この第１の遅れ
信号に基づいてアイドル回転数制御におけるギヤ位置補
正を行う手段６３とを備えるディーゼルエンジンの制御
装置において、排気絞り装置６４と、前記第１の遅れ信
号のＮレンジ認識値からＤレンジ認識値への切換のタイ
ミングと同じかまたはそれよりも遅いタイミングでＮレ
ンジ認識値からＤレンジ認識値に切換わり、かつ前記検
出信号のＤレンジからＮレンジへの切換のタイミングで
Ｄレンジ認識値からＮレンジ認識値に切換わる第２の遅
れ信号を形成する手段７１と、暖房を指示する手段（た
とえばウォームアップスイッチ）６６と、この暖房が指
示された場合に前記第２の遅れ信号がＮレンジ認識値で
あるとき前記排気絞り装置６４を作動させ、また前記第
２の遅れ信号がＤレンジ認識値であるとき前記排気絞り
装置６４の作動を解除する手段６７とを設けた。

【０００９】第３の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記排気絞り装置を作動させるとき所定の燃料増
量を行う。

【００１０】第４の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記排気絞り装置を作動させるときアイドル目標
回転数を一定だけ上昇させる。

【００１１】第５の発明では、第１または第２の発明に
おいて前記排気絞り装置を作動させるとき所定の燃料増
量を行うとともにアイドル目標回転数を一定だけ上昇さ
せる。

【００１２】

【発明の効果】Ｄレンジはエンジンと自動変速機のもつ
仕事量がもともと大きいので、Ｄレンジでの排気絞り装
置の作動、作動解除による負荷変動があっても、この負
荷変動分が埋もれてしまい、トルクショックとして感じ
られにくいのであるが、排気絞り装置の作動、作動解除
による負荷変動が小さなものであっても、これがトラン
スミッションを経由することによって増幅され、車体に
大きく伝わる車両がある。

【００１３】この場合に、アイドル回転数制御における
ギヤ位置補正に用いられる第１の遅れ信号に基づいて排
気絞り装置を作動、作動解除したのでは、たとえば自動
変速機のＮレンジからＤレンジへの切換時にＤレンジに
なってからこの第１の遅れ信号がＤレンジ認識値へと切
換えられるので、排気絞り装置の作動解除による負荷変
動が小さなものであっても、これがトランスミッション
を経由することによって増幅され車体に大きく伝わって
しまう。第１の発明では、このような車両に対してエン
ジンと自動変速機が切り離されるＮレンジで排気絞り装
置が作動、作動解除されることから、排気絞り装置の作
動、作動解除によりエンジンに生じた負荷変動が直接に
車体に伝わることがない。

【００１４】ただし、エンジン自体は排気絞り装置の作
動、作動解除により生じる負荷変動で揺れるので、この
揺れが車体に伝わって車体が揺れ、エンジン自体の揺れ
量と車体の揺れ量を比較したとき、車体の揺れ量のほう
が大きくなることがあるが、このときには、第１の発明
を適用していない。したがって、排気絞り装置の作動、
作動解除により生じる負荷変動でエンジン自体が揺れ、
この揺れが車体に伝わって大きくなることもない。

【００１５】このように第１の発明では、Ｄレンジでの
排気絞り装置の作動、作動解除排による負荷変動が小さ
なものであっても、これがトランスミッションを経由す
ることによって増幅され車体に大きく伝わる車両に対し
て、エンジンと自動変速機の切り離されるＮレンジで排
気絞り装置の作動、作動解除を行うようにしたので、こ
のような車両に排気絞りを導入する場合のトルクショッ
クを和らげることができる。

【００１６】次に、Ｎレンジでは、排気絞り装置の作
動、作動解除によりエンジンに生じた負荷変動が直接に
車体に伝わることはない。ただし、エンジン自体は排気
絞り装置の作動、作動解除により生じる負荷変動で揺れ
るので、この揺れが車体に伝わって車体が揺れ、この場
合のエンジン自体の揺れ量と車体の揺れ量を比較したと
き、車体の揺れ量のほうが大きくなる車両がある。

【００１７】この場合に、アイドル回転数制御における
ギヤ位置補正に用いられる第１の遅れ信号に基づいて排
気絞り装置を作動、作動解除したのでは、たとえば自動
変速機のＤレンジからＮレンジへの切換時にＮレンジに
なってからこの第１の遅れ信号がＮレンジ認識値へと切
換えられるので、車体の揺れ量の方が大きくなってしま
う。第２発明では、このような車両に対してエンジンと
自動変速機が接続されるＤレンジで排気絞り装置が作
動、作動解除される。Ｄレンジではエンジンと自動変速
機の全体の仕事量がもともと大きいので、Ｄレンジでの
排気絞り装置の作動、作動解除による負荷変動があって
も、この負荷変動分が埋もれてしまい、トルクショック
として感じられにくいのである。

【００１８】ただし、排気絞り装置の作動、作動解除に
よる負荷変動が小さなものであっても、これがトランス
ミッションを経由することによって増幅され車体に大き
く伝わることがあるが、このときには、第２の発明を適
用していない。したがって、排気絞り装置の作動、作動
解除による小さな負荷変動が増幅されて車体に伝わるこ
ともない。

【００１９】このように第２の発明では、排気絞り装置
の作動、作動解除により生じる負荷変動でエンジン本体
が揺れ、この揺れが車体に伝わって車体が揺れ、この場
合のエンジン自体の揺れ量と車体の揺れ量を比較したと
き車体の揺れ量のほうが大きくなる車両に対して、エン
ジンと自動変速機の全体の仕事量がもともと大きいＤレ
ンジで排気絞り装置の作動、作動解除を行うようにした
ので、このような車両に排気絞りを導入する場合のトル
クショックを和らげることができる。

【００２０】また、第１の発明において第１の遅れ信号
のＤレンジ認識値からＮレンジ認識値への切換のタイミ
ングと同じタイミングでＤレンジ認識値からＮレンジ認
識値に切換わる第２の遅れ信号を、第２の発明において
第１の遅れ信号のＮレンジ認識値からＤレンジ認識値へ
の切換のタイミングと同じタイミングでＮレンジ認識値
からＤレンジ認識値に切換わる第２の遅れ信号をそれぞ
れ形成するときは、排気絞り装置を作動、作動解除する
タイミングとギヤ位置補正の切換タイミングとが一致す
ることになり、小さなトルクショックの回数を減らすこ
とができる。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１において、１０はディーゼル
エンジンのエンジン本体、１１は吸気通路、１２は排気
通路で、ターボチャージャ１３により吸気が過給され
る。１４は排気還流通路で、排気還流制御弁１５によ
り、吸気通路１１に還流される排気還流量が制御され
る。なお、排気還流時には吸気通路１１に介装したスロ
ットルバルブ１６を絞る。

【００２２】エンジン本体１の燃焼室１７に燃料を噴射
する燃料噴射弁１８が設けられ、この燃料噴射弁１８に
は電子制御の燃料噴射ポンプ１９からの燃料が供給され
る。ＶＥ型燃料噴射ポンプ１９はエンジン回転数に同期
してプランジャ２０が作動し、フィードポンプ２１によ
り予圧した燃料を高圧化し、各気筒の燃料噴射弁１８に
圧縮上死点近傍で燃料圧送する。燃料の噴射量は、コン
トロールスリーブ２２の位置により変化し、制御装置２
５からの信号で作動するロータリソレノイド（エレクト
ロリックガバナ）２３によりコントロールスリーブ２２
の位置を制御する。

【００２３】制御装置２５にはアクセル開度を検出する
アクセルセンサ２６からの信号と、エンジン回転数信号
が入り、アクセル開度と回転数に応じて基本的な燃料噴
射量を演算し、これに基づいてロータリソレノイド２３
を制御する。

【００２４】制御装置２５には、この基本噴射量を補正
したり、前記した排気還流量を制御するため、運転状態
を代表する信号として、アクセル開度や回転数のほか、
エンジンの上死点位置を検出するセンサ（ＴＤＣセン
サ）２７からの上死点位置信号、さらには車両速度信
号、トランスミッションスイッチからの信号が入力す
る。さらにまた、燃料噴射ポンプ１９の実際の燃料噴射
量を計測するためコントロールスリーブ位置を検出する
センサ２９、燃料温度を検出するセンサ３０からの信
号、また、エンジン本体１の燃料噴射弁１８のニードル
リフト量を検出するセンサ３１、エンジン冷却水温を検
出するセンサ３２からの信号も入力する。また、吸気通
路１１にはエンジン吸入空気の質量流量を検出するエア
フローメータ３３が取り付けられ、この吸入空気信号も
入力する。

【００２５】制御装置２５は燃料噴射時期を運転状態に
応じて制御するため、タイミングコントロールバルブ３
５の開度を制御し、タイマピストン３６にかかる圧力を
変化させる。また、燃料漏れを防止するため燃料カット
バルブ３７をエンジン停止時に閉じる。

【００２６】さらに、排気還流制御弁１５の駆動負圧を
コントロールする負圧制御弁３４をデューティ制御し、
同時に図２に示すようにスロットルバルブ１６の駆動用
アクチュエータ５６への駆動負圧をコントロールする第
１ソレノイドバルブ３８を制御し、これにより、ＮＯｘ
を低減するために運転状態に応じて最適な排気還流を行
う。その一方で、エンジン停止時にはスロットルバルブ
１６のもう一つの駆動用アクチュエータ５７への駆動負
圧をコントロールする第２ソレノイドバルブ３９を制御
することによってスロットルバルブ１６を全閉状態とす
る。

【００２７】ここで、各ソレノイドバルブ３８、３９が
ＯＮとＯＦＦだけの２位置弁であるときスロットルバル
ブ１６が３位置をとることができる。各ソレノイドバル
ブ３８、３９へのＯＮ、ＯＦＦ信号を図３のように定め
たとき、スロットルバルブ１６が全開、半開、全閉の３
位置をとるように、各ダイアフラムアクチュエータ５
６、５７のダイアフラム径やリターンスプリング（弁体
を全開方向に付勢する）の強さを設定する。図３におい
て、排気還流制御にはとの場合を用い、エンジン停
止時にはの場合を用いるわけである。

【００２８】一方、エンジンには自動変速機を備える
（図示しない）。自動変速機を備えるエンジンでは、Ｎ
レンジにあるときのほうがＤレンジにあるときよりアイ
ドル目標回転数が高くなるように、ニュートラルスイッ
チ信号に遅れをもたせた信号（以下、ニュートラルスイ
ッチディレイ付き信号という）に基づいてギヤ位置補正
を行っている。これは、ギヤ位置補正をニュートラルス
イッチ信号に基づいて行ったのでは、ニュートラルスイ
ッチのＯＮからＯＦＦへの切換時あるいはこの逆への切
換時に負荷変動によるトルクショックが生じるので、こ
のトルクショックを軽減するためである。なお、ギヤ位
置補正はアイドル回転数制御に含まれ、制御装置２５が
実際のアイドル回転数がアイドル目標回転数と一致する
ように、いわゆるアイドル回転数制御を行っている。

【００２９】さて、車室内のウォームアップスイッチを
運転者がＯＮにしたとき排気絞りを行う（たとえば排気
管の内部に設けた絞り弁を閉じる）ことにより、エンジ
ン冷却水温を上昇させて暖房性能を向上させるととも
に、車両を発進させたときは排気絞りを解除するように
したものが公知である。

【００３０】ある車両にこの排気絞り装置を設け、排気
絞りによる暖房効果を実験により確かめたところ、実験
に用いた車両では、Ｎレンジでだけ排気絞りを行えば、
十分な暖房効果が得られることがわかった。そこで、負
荷、水温、回転数などから定まる排気絞りを行う条件
（あるいは排気絞りを禁止する条件）に、Ｎレンジであ
ることを加えて（排気絞りを禁止する条件としてはＤレ
ンジであることを加える）実験してみたところ、走行と
停止の繰り返しに応じて排気絞り弁の開閉が頻繁とな
り、その開閉のたびに負荷変動によるトルクショックが
感じられることが判明した（図１５参照）。

【００３１】この場合、Ｎレンジであることを知るため
の信号として、ニュートラルスイッチ信号以外に、上記
のギヤ位置補正に用いられるニュートラルスイッチディ
レイ付き信号があるので、排気絞りを行う条件の一つで
あるＮレンジの検出にこのニュートラルスイッチディレ
イ付き信号を用いて改めて実験してみたところ、排気絞
り弁の開閉によるトルクショックはそれほど軽減されな
かった。

【００３２】これに対処するため本発明の実施形態で
は、上記のギヤ位置補正に用いるニュートラルスイッチ
ディレイ付き信号を改めて第１のニュートラルスイッチ
ディレイ付き信号とし、この第１の信号とは別に、第２
のニュートラルスイッチディレイ付き信号を形成し、こ
の第２の信号に基づいて排気絞り弁を開閉する。

【００３３】このため、図１において図示しないが、排
気通路１２より排気還流通路１４が分岐する点より下流
でターボチャージャ１３のタービン上流の排気通路に常
開のバタフライ型排気絞り弁（図示しない）が設けら
れ、この排気絞り弁は、制御装置２５からの駆動信号に
より、絞り弁駆動装置（排気絞り弁を駆動するダイアフ
ラムアクチュエータとこのダイアフラムアクチュエータ
に大気圧と吸入負圧とを選択的に切換導入する三方電磁
弁とからなる）を介して駆動されるようになっている。

【００３４】ここで、第２のニュートラルスイッチディ
レイ付き信号どのようにして作ったかを次に説明する。

【００３５】ニュートラルスイッチ信号と、第１のニュ
ートラルスイッチディレイ付き信号＃ＮＥＵＴＤを図４
において第１段目と第２段目に示すと、まず第１のニュ
ートラルスイッチディレイ付き信号の遅れ期間（図示の
Ａ−ＢとＣ−Ｄの期間）の途中で排気絞り弁を開閉して
みるたとき、排気絞り弁の開閉に伴うトルクショックが
生じる場合のあることが分かった。これは、第１のニュ
ートラルスイッチディレイ付き信号の遅れ期間内ではト
ルク変化が安定しないためであると思われる。たとえ
ば、ＮレンジからＤレンジへの切換時にトルクコンバー
タがエンジンに接続されると、エンジントルクが過渡的
に落ち込むが、この落ち込みが大きいときに排気絞り弁
が開かれたのでは、排気弁を開いたことによる負荷変動
が大きくなり、これがトルクショックとして感じられる
ことになるのである。したがって、第１のニュートラル
スイッチディレイ付き信号の遅れ期間は、排気絞り弁の
開閉タイミングの候補からはずす。

【００３６】残るは２つの期間（Ａ点より前またはＤ
点以降の期間とＢ−Ｃ間）である。このうち、の期
間では排気絞り弁の開閉によりエンジンに生じた負荷変
動がもともと車体に伝わりにくく（Ｎレンジであるた
め）、の期間ではもともと負荷変動に強い（エンジン
と自動変速機がつながれているため）。

【００３７】そこで、排気絞り弁による負荷変動が車体
に伝わりにくいことを優先するとき（ケース１）は図４
の第３段目に示したように、また、負荷変動に強いこと
を優先するとき（ケース２）は図４の第５段目のように
排気絞り弁の開閉タイミングを定めればよい。したがっ
て、排気絞り弁を開閉するために用いる信号は、図４の
第４段目または第６段目の破線のようになる。つまり、
ニュートラルスイッチ信号から図４の第４段目または第
６段目の破線で示した信号を第２のニュートラルスイッ
チディレイ付き信号として形成し、この第２のニュート
ラルスイッチディレイ付き信号を排気絞り弁を開閉する
ために用いるのである。

【００３８】ただし、ケース１において、ニュートラル
スイッチ信号がＮレンジよりＤレンジに切換わるＡ点よ
り前に第２のニュートラルスイッチディレイ付き信号を
Ｄレンジ認識値である“０”へと切換えることは不可能
なので、図４第４段目実線で示したように、ニュートラ
ルスイッチ信号がＮレンジよりＤレンジに切換わるＡ点
のタイミングで、第２のニュートラルスイッチディレイ
付き信号を“０”へと切換える。また、ケース２におい
て、ニュートラルスイッチ信号がＤレンジよりＮレンジ
に切換わるＣ点のタイミングより前に第２のニュートラ
ルスイッチディレイ付き信号をＮレンジ認識値である
“１”へと切換えることも不可能なので、図４第６段目
実線のように、ニュートラルスイッチ信号がＤレンジよ
りＮレンジに切換わるタイミングのＣ点で第２のニュー
トラルスイッチディレイ付き信号を“１”へと切換え
る。

【００３９】この結果、第２のニュートラルスイッチデ
ィレイ付き信号の切換タイミングは、ニュートラルスイ
ッチ信号や第１のニュートラルスイッチディレイ付き信
号の切換タイミングとは別のタイミングとなっている。

【００４０】ここで、上記ケース１（Ｎレンジで排気絞
り弁を開閉）とケース２（Ｄレンジで排気絞り弁を開
閉）のいずれを採用するかは次のように車両により異な
る。

【００４１】（１）ケース１を採用するのがよい場合 Ｎレンジでは、排気絞り弁の開閉によりエンジンに生じ
た負荷変動が直接に車体に伝わることはない。ただし、
エンジン自体は排気絞り弁の開閉により生じる負荷変動
で揺れるので、この揺れが車体に伝わって車体が揺れ
る。したがって、エンジン自体の揺れ量と車体の揺れ量
を比較し、車体の揺れ量のほうが小さいときは、ケース
１を採用する。車体の揺れ量の方が大きくなるときは、
ケース２の採用を考える。

【００４２】（２）ケース２を採用するのがよい場合 Ｄレンジはエンジンと自動変速機のもつ仕事量がもとも
と大きいので、Ｄレンジでの排気絞り弁の開閉による負
荷変動があっても、この負荷変動分が埋もれてしまい、
トルクショックとして感じられにくい。ただし、排気絞
り弁の開閉による負荷変動が小さなものであっても、こ
れがトランスミッションを経由することによって増幅さ
れ、車体に大きく伝わることがある。したがって、排気
絞り弁の開閉による負荷変動が車体に大きく伝わるよう
だとケース１の採用を考え、排気絞り弁の開閉による小
さな負荷変動が車体に伝わらなければ、ケース２を採用
する。

【００４３】いずれのケースを採用するかは、車種ごと
にバランスで決めればよい。

【００４４】一方、上記のギヤ位置補正を第１のニュー
トラルスイッチディレイ付き信号に基づいて行い、かつ
排気絞り弁の開閉を第２のニュートラルスイッチディレ
イ付き信号に基づいて独立に行ったとき、各切換タイミ
ング毎のわずかなトルクショックは残る。つまり、第２
のニュートラルスイッチディレイ付き信号の切換タイミ
ングと第１のニュートラルスイッチディレイ付き信号の
切換タイミングとが離れていると、トルクショックその
ものは小さくても、その小さなトルクショックが生じる
回数が増えることになる。したがって、ケース１の場合
において、第２のニュートラルスイッチディレイ付き信
号のＤレンジ認識値からＮレンジ認識値への切換タイミ
ングであるＥ点は、第１のニュートラルスイッチディレ
イ付き信号の切換タイミングであるＤ点に近いほうが
（図４第４段目一点破線参照）、またケース２の場合に
おいて、第２のニュートラルスイッチディレイ付き信号
のＮレンジ認識値からＤレンジ認識値への切換タイミン
グであるＦ点が、第１のニュートラルスイッチディレイ
付き信号のＮレンジ認識値からＤレンジ認識値への切換
タイミングであるＢ点に近いほうが（図４第６段目一点
破線参照）望ましい。

【００４５】排気絞り弁を開閉するタイミングをギヤ位
置補正を切換えるタイミングと一致させる（ケース１の
場合では排気絞り弁を閉じるタイミングを、ギヤ位置補
正を加えるタイミングと一致させ、またケース２の場合
では排気絞り弁を開くタイミングを、ギヤ位置補正を解
除するタイミングと一致させる）ことにより、小さなト
ルクショックの回数を減らすことができるのである。

【００４６】制御装置２５で行うこの制御の内容を以下
のフローチャートにより詳細に説明する。

【００４７】まず図５のフローチャートは、従来と同じ
に、アイドル回転数制御におけるギヤ位置補正に用いる
第１のニュートラルスイッチディレイ付き信号＃ＮＥＵ
ＴＤを形成するためのもので、一定時間毎（たとえば１
０ｍｓ毎）に実行する。

【００４８】ステップ１では第１のニュートラルスイッ
チディレイ付き信号の初期状態決定済みフラグ（イグニ
ッションスイッチのＯＦＦ→ＯＮ時に“０”に初期設
定）＃ＮＥＵＴＤＦＳＴをみる。

【００４９】始動後初めてステップ１に進んできたとき
は、フラグ＃ＮＥＵＴＤＦＳＴ＝０であるので、ステッ
プ２に進み、フラグ＃ＮＥＵＴＤＦＳＴを“１”に設定
するとともに、ステップ３でニュートラルスイッチ信号
のサンプリング値＃ ＮＥＵＴをみる。

【００５０】ここで＃ ＮＥＵＴはニュートラルスイッ
チ信号を２ｍｓ毎にサンプリングした値である（Ｎレン
ジにあるとき＃ ＮＥＵＴ＝１、Ｄレンジにあるとき＃
ＮＥＵＴ＝０）。サンプリング値＃ ＮＥＵＴ＝０の
ときは、ステップ４で第１のニュートラルスイッチディ
レイ付き信号＃ＮＥＵＴＤに“０”を、またサンプリン
グ値＃ ＮＥＵＴ＝１のときはステップ７で信号＃ＮＥ
ＵＴＤに“１”を入れる。これは始動時にサンプリング
値＃ ＮＥＵＴと第１のニュートラルスイッチディレイ
付き信号＃ＮＥＵＴＤの２つの信号値をそろえる操作で
ある。

【００５１】また、ステップ５、７ではタイマ値ＮＴＤ
ＴＭを０に初期設定する。このタイマは後述するよう
に、サンプリング値＃ ＮＥＵＴが“１”から“０”へ
あるいはその逆へと切換わったタイミングからの時間を
計測するためのものである。

【００５２】上記フラグ＃ＮＥＵＴＤＦＳＴの“１”へ
の設定により次からはステップ１よりステップ８に進
み、冷却水温Ｔｗを読み込む。ステップ９、１０、１１
ではサンプリング値＃ ＮＥＵＴ＝１であるかどうか、
信号＃ＮＥＵＴＤ＝１であるかどうかみて、＃ ＮＥＵ
Ｔ＝１かつ＃ＮＥＵＴＤ＝０のとき（つまりニュートラ
ルスイッチのＤレンジからＮレンジへの切換時）になる
と、ステップ１２に進み、ＴｗからＤレンジよりＮレン
ジへの切換ディレイテーブル（ＴＴＡＴＤＮテーブル）
を検索してレンジ切換ディレイ時間ＴＡＴＤＮを求め
る。ステップ１３ではタイマ値ＮＴＤＴＭとこのディレ
イ時間ＴＡＴＤＮを比較する。レンジ切換当初は、ＮＴ
ＤＴＭ＜ＴＡＴＤＮであることよりステップ１４でタイ
マ値ＮＴＤＴＭをインクリメントする。

【００５３】このタイマ値のインクリメントを継続する
ことによりやがてＮＴＤＴＭ≧ＴＡＴＤＮになると、ス
テップ１３よりステップ６、７に進んで、信号＃ＮＥＵ
ＴＤを“１”に切換えるとともに、タイマ値ＮＴＤＴＭ
を０に戻す。つまり、信号＃ＮＥＵＴＤはサンプリング
値＃ ＮＥＵＴが“０”から“１”へと切換わったタイ
ミングよりディレイ時間ＴＡＴＤＮだけ遅れて“０”か
ら“１”へと切換わるわけである（図７第３段目参
照）。

【００５４】信号＃ＮＥＵＴＤが“１”に切換わった後
は、ステップ９、１０よりステップ６、７へと進むこと
になり、ステップ６、７の操作を繰り返す。

【００５５】一方、サンプリング値＃ ＮＥＵＴ＝０か
つ信号＃ＮＥＵＴＤ＝１（つまりニュートラルスイッチ
のＮレンジからＤレンジへの切換時）になると、ステッ
プ１５に進み、ＴｗからＮレンジよりＤレンジへの切換
ディレイテーブル（ＴＴＡＴＮＤテーブル）を検索して
レンジ切換ディレイ時間ＴＡＴＮＤを求める。ステップ
１６ではタイマ値ＮＴＤＴＭとこのレンジ切換ディレイ
時間ＴＡＴＮＤを比較する。レンジ切換当初は、ＮＴＤ
ＴＭ＜ＴＡＴＮＤであることよりステップ１４に進んで
タイマ値ＮＴＤＴＭをインクリメントする。

【００５６】このタイマ値のインクリメントを継続し、
やがてＮＴＤＴＭ≧ＴＡＴＮＤになったときステップ１
６よりステップ４、５に進んで、信号＃ＮＥＵＴＤを
“０”に切換えるとともに、タイマ値ＮＴＤＴＭを０に
戻す。つまり、信号＃ＮＥＵＴＤはサンプリング値＃
ＮＥＵＴが“１”から“０”へと切換わったタイミング
よりディレイ時間ＴＡＴＮＤだけ遅れて“１”から
“０”へと切換わる（図７第３段目参照）。

【００５７】なお、上記のディレイ時間ＴＡＴＤＮは、
ＤレンジよりＮレンジへの切換時にエンジンよりトルク
コンバータが切れる速さを考慮して、またディレイ時間
ＴＡＴＮＤはＮレンジよりＤレンジへの切換時にエンジ
ンに対してトルクコンバータがつながる速さを考慮して
定める。これらの速さはトルクコンバータの容量やトル
クコンバータのタービン形状により異なる。

【００５８】このようにして求めた第１のニュートラル
スイッチディレイ付き信号を用いて、図示しないフロー
において、アイドル回転数制御におけるギヤ位置補正が
行われる。

【００５９】なお、制御上、上記のサンプリング値＃
ＮＥＵＴ、信号＃ＮＥＵＴＤは、後述する第２のニュー
トラルスイッチディレイ付き信号＃ＮＥＵＴＤ２ととも
に、フラグで構成している。

【００６０】図６のフローチャートは、排気絞り制御に
用いる第２のニュートラルスイッチディレイ付き信号＃
ＮＥＵＴＤ２を形成するためのもので、一定時間毎（た
とえば１０ｍｓ毎）に実行する。

【００６１】図６を図５と比較すれば分かるように、図
６では図５において、 フラグ＃ＮＥＵＴＤＦＳＴ→＃ＮＥＵＴＤＦＳＴ２、 信号＃ＮＥＵＴＤ→＃ＮＥＵＴＤ２、 タイマ値ＮＴＤＴＭ→ＮＴＤＴＭ２、 ＴＴＡＴＤＮテーブル→ＴＴＡＴＤＮ２テーブル、 ＴＡＴＤＮ→ＴＡＴＤＮ２、 ＴＴＡＴＮＤテーブル→ＴＴＡＴＮＤ２テーブル、 ディレイ時間ＴＡＴＮＤ→ＴＡＴＮＤ２ の置き換えを行っただけのものであるので、詳しい説明
は省略する。

【００６２】なお、図６のフローにより得られる第２の
ニュートラルスイッチディレイ付き信号＃ＮＥＵＴＤ２
の波形図を上記のケース１とケース２に分けて図７に示
す。図６のフローそのものは上記のケース１とケース２
の両方に用いることができるようにしており、ケース１
の場合にはレンジ切換ディレイ時間ＴＡＴＮＤ２＝０
（図７第５段目参照）、ケース２の場合にはレンジ切換
ディレイ時間ＴＡＴＤＮ２＝０となる（図７第７段目参
照）。

【００６３】図８のフローチャートは排気絞り制御を行
うためのもので、図６の処理の後に、これもたとえば１
０ｍｓ毎に実行する。

【００６４】ステップ４１ではフラグ＃ＦＥＸＨＱより
排気絞りの制御許可領域であるかどうかをみる。このフ
ラグ＃ＦＥＸＨＱは、アイドルおよびアイドル近辺の低
負荷域（つまり、図９において制御領域判定値より下の
領域）にあるとき“０”に、またそれ以外の領域にある
とき“１”になるフラグである。このフラグ＃ＦＥＸＨ
Ｑの設定については図示しないが、エンジン回転数Ｎよ
り図９を内容とするテーブルを検索して制御領域判定値
を求め、これと目標燃料噴射量ＱＳＯＬＶとの比較によ
り、ＱＳＯＬＶ＜ＱＴＥＸＨのとき＃ＦＥＸＨＱ＝０、
ＱＳＯＬＶ≧ＱＴＥＸＨのとき＃ＦＥＸＨＱ＝１とする
ものである。

【００６５】排気絞りの制御許可領域であるときは、ス
テップ４２以降で排気絞りの禁止条件であるかどうかを
判定する。この判定は、ステップ４２〜４９、５２の内
容を一つずつチェックすることにより行い、各項目の一
つでも満たすときは排気絞りを禁止（排気絞り弁を開
く）し、全ての条件を満たさないときに限り排気絞りを
許可（排気絞り弁を閉じる）する。すなわち、 ステップ４２：エンジン回転数Ｎが所定値ＮＥＸＨＨ＃
以上である、 ステップ４３：冷却水温Ｔｗが所定値ＴＷＥＸＨＨ＃以
上である、 ステップ４４：車速ＶＳＰが所定値ＶＥＸＨＨ＃以上で
ある、 ステップ４５：ウォームアップスイッチがＯＦＦであ
る、 ステップ４６：エンスト判定時である、 ステップ４７：スタータスイッチのＯＮ時である、 ステップ４８：スタータスイッチのＯＮ→ＯＦＦ後の所
定時間内である、 ステップ４９：ＥＧＲ制御中である ステップ５２：第２のニュートラルディレイ付き信号２
＃ＮＥＵＴＤ２＝０である のいずれかを満たした場合にステップ５３で排気絞りソ
レノイドＯＮフラグ＃ＥＸＨＯＮを“０”に、そうでな
ければステップ５４に移行して、排気絞りソレノイドＯ
Ｎフラグ＃ＥＸＨＯＮを“１”に設定する。

【００６６】ここで、図示しないフローにおいて、排気
絞りソレノイドＯＮフラグ＃ＥＸＨＯＮ＝０のときは排
気絞り弁を開状態とするため前記三方電磁弁にＯＦＦ信
号が出力（このとき前記ダイアフラムアクチュエータに
大気圧が導入）され、またフラグ＃ＥＸＨＯＮ＝１のと
きは排気絞り弁を閉状態とするため前記三方電磁弁にＯ
Ｎ信号が出力（このとき前記ダイアフラムアクチュエー
タに吸入負圧が導入）される。

【００６７】なお、 排気絞りの制御許可領域でない、 上記ステップ４２よりステップ４８までのいずれかの
条件が成立するときのいずれかを満たした場合にステッ
プ５０で排気絞り禁止条件Ａフラグ＃ＥＸＨ１を“０”
に、そうでない場合にステップ５１で排気絞り禁止条件
Ａフラグ＃ＥＸＨ１を“１”に設定している。これは、
排気絞り禁止条件をニュートラルスイッチに関係するも
のとそれ以外とに分けたもので、暖房のための排気絞り
を行わず、アイドル回転数制御における負荷補正（たと
えばギヤ位置補正など）とアイドルアップ（アイドル目
標回転数を所定値上昇させること）だけを行うエンジン
に対しても、できるだけ制御仕様やフローチャートを共
用できるようにするための工夫である。

【００６８】このようにして、本発明の実施形態では、
アイドル回転数制御におけるギヤ位置補正に用いる第１
のニュートラルスイッチディレイ付き信号＃ＮＥＵＴＤ
とは異なる第２のニュートラルスイッチディレイ付き信
号２＃ＮＥＵＴＤ２の“１”から“０”への切換時に排
気絞り弁が開かれ、＃ＮＥＵＴＤ２の“０”から“１”
への切換時に排気絞り弁が閉じられることになった。

【００６９】次に、排気絞り制御に関連するアイドル回
転数制御を説明する。これは、アイドル回転数制御にお
ける燃料増量補正とアイドル目標回転数を所定値上昇さ
せる処理とである。いずれも第２のニュートラルスイッ
チディレイ付き信号２＃ＮＥＵＴＤ２に基づいて行う。
なお、アイドル回転数制御における燃料増量補正とアイ
ドル目標回転数の上昇処理をともに行う必要は必ずしも
なく、いずれか片方の制御を行うだけでもかまわない。
以下、項分け説明する。

【００７０】〈１〉燃料増量補正 図１０のフローチャートは、排気絞り補正量（排気絞り
時の燃料増量分）を算出するためのもので、図６の処理
に続けて、図８の排気絞り制御と並行してたとえば１０
ｍｓ毎に実行する。

【００７１】ステップ６１、６２、６３では、次の条件 条件１）：ウォームアップスイッチがＯＮである（ステ
ップ６１）、 条件２）：排気絞り禁止条件Ａが成立していない（ステ
ップ６２）、 条件３）：第２のニュートラルスイッチディレイ付き信
号２＃ＮＥＵＴＤ２＝１である（ステップ６３） を一つずつチェックし、全ての条件を満たすときステッ
プ６４、６５に進み、冷却水温ＴｗからＴＩＳＣＷＵテ
ーブル（アイドル回転数制御におけるウォームアップ補
正テーブル）を検索してウォームアップスイッチＯＮ時
の補正量ＱＩＳＣＷＵを求める。これに対して、上記の
条件１）〜３）を一つでも満たさないときはステップ６
６でＱＩＳＣＷＵを０とする。つまり、図１１に示した
ように、条件１）、２）の両方が成立し、かつ＃ＮＥＵ
ＴＤ２＝１のときに限り正の値の補正量ＱＩＳＣＷＵが
与えられるのである。なお、ウォームアップスイッチＯ
Ｎ時の補正量ＱＩＳＣＷＵは簡単には一定値でかまわな
い。

【００７２】このようにして求めたウォームアップスイ
ッチＯＮ時の補正量ＱＩＳＣＷＵは、ギヤ位置による補
正量、パワーステアリングスイッチＯＮ時の補正量、ラ
ジファンリレー出力に応じた補正量、グローリレーＯＮ
時の補正量などと同じアイドル回転数制御における負荷
補正量であり、これら各補正量は図示しないフローにお
いて加算されたあと、エンジン回転数Ｎとアクセル開度
ＴＶＯに基づいた基本燃料噴射量に加算され、その加算
後の値がアイドル時の目標燃料噴射量として定まる。

【００７３】なお、上記ギヤ位置による補正量は、従来
と同じに、第１のニュートラルスイッチディレイ付き信
号＃ＮＥＵＴＤに基づいて算出されることはいうまでも
ない。

【００７４】〈２〉アイドル目標回転数の上昇処理 排気絞り弁を閉じる条件になると閉じない場合よりも
アイドル目標回転数ＮＳＥＴを一定値だけ上昇させる。

【００７５】なお、アイドル目標回転数は、従来と同
様、冷却水温、第１のニュートラルスイッチディレイ付
き信号＃ＮＥＵＴＤ、バッテリ電圧、エアコンスイッ
チ、パワステスイッチなどからの信号に基づいて定まっ
ており、こうして定まるアイドル目標回転数が排気絞り
を行う車種では、さらに一定値アップされるのである。

【００７６】排気絞りによるＮＳＥＴに対する上下限
値の設定 図１２のフローチャートは、排気絞りによるＮＳＥＴに
対する上下限値を設定するためのもので、図６の処理に
続けて、図８の排気絞り制御と並行してたとえば１０ｍ
ｓ毎に実行する。

【００７７】ステップ７１、７２、７３は、図１０のス
テップ６１、６２、６３と同じであり、上記の条件
１）、２）、３）を一つずつチェックし、全ての条件を
満たすときステップ７４、７５に進み、ウォームアップ
スイッチＯＮ時のＮＳＥＴの下限値ＮＳＥＴ Ｌ５に所
定値ＷＵＰＭＩＮ＃（たとえば１１５０ｒｐｍ）を、ウ
ォームアップスイッチＯＮ時のＮＳＥＴの上限値ＮＳＥ
Ｔ Ｈ５に所定値ＷＵＰＭＡＸ＃（たとえば１２００ｒ
ｐｍ）をそれぞれ入れる。これに対して、上記の条件
１）〜３）を一つでも満たさないときはステップ７６、
７７に進み、下限値ＮＳＥＴ Ｌ５に０を、上限値ＮＳ
ＥＴ Ｈ５に最大値のＦＦＨ（１６進数２桁の最大値）
をそれぞれ入れる。

【００７８】このようにして求められた下限値ＮＳＥＴ
Ｌ５、上限値ＮＳＥＴ Ｈ５は、他の下限値、上限値
（冷却水温Ｔｗから定まる下限値ＮＳＥＴ Ｌ１、上限
値ＮＳＥＴ Ｈ１、第１のニュートラルスイッチディレ
イ付き信号＃ＮＥＵＴＤ、エアコンスイッチ、パワステ
スイッチに基づいて定まる下限値ＮＳＥＴ Ｌ３、上限
値ＮＳＥＴ Ｌ３など）との比較により下限値のうち最
大のものをＮＳＥＴ Ｌ、上限値のうち最小のものをＮＳ
ＥＴ Ｈとして設定し、上記〈２〉のアイドル目標回
転数ＮＳＥＴをこれら限界値ＮＳＥＴ Ｌ、ＮＳＥＴ
Ｈの間に制限する。

【００７９】ここで、本発明の実施形態の作用を説明す
る。

【００８０】Ｄレンジはエンジンと自動変速機のもつ仕
事量がもともと大きいので、Ｄレンジでの排気絞り弁の
開閉による負荷変動があっても、この負荷変動分が埋も
れてしまい、トルクショックとして感じられにくいので
あるが、排気絞り弁の開閉による負荷変動が小さなもの
であっても、これがトランスミッションを経由すること
によって増幅され、車体に大きく伝わる車両がある。

【００８１】この場合に、アイドル回転数制御における
ギヤ位置補正に用いられる第１のニュートラルスイッチ
ディレイ付き信号に基づいて排気絞り弁を開閉したので
は、たとえば、ＮレンジからＤレンジへの切換時にＤレ
ンジになってからこの第１のニュートラルスイッチディ
レイ付き信号がＤレンジ認識値である“０”へと切換え
られるので、排気絞り弁の開閉による負荷変動が小さな
ものであっても、これがトランスミッションを経由する
ことによって増幅され車体に大きく伝わってしまうので
ある。

【００８２】このような車両に対して本発明の実施形態
（第１実施形態）は、上記ケース１を採用するものであ
る。このとき、第１実施形態ではエンジンと自動変速機
が切り離されるＮレンジで排気絞り弁が開閉されるの
で、排気絞り弁の開閉によりエンジンに生じた負荷変動
が直接に車体に伝わることがない。

【００８３】ただし、エンジン自体は排気絞り弁の開閉
により生じる負荷変動で揺れるので、この揺れが車体に
伝わって車体が揺れ、エンジン自体の揺れ量と車体の揺
れ量を比較したとき、車体の揺れ量のほうが大きくなる
ことがあるが、このときには、そもそもケース１を採用
していない。したがって、排気絞り弁の開閉により生じ
る負荷変動でエンジン自体が揺れ、この揺れが車体に伝
わって大きくなることもない。

【００８４】このように第１実施形態では、Ｄレンジで
の排気絞り弁の開閉による負荷変動が小さなものであっ
ても、これがトランスミッションを経由することによっ
て増幅され車体に大きく伝わる車両に対して、エンジン
と自動変速機の切り離されるＮレンジで排気絞り弁の開
閉を行うようにしたので、このような車両に排気絞りを
導入する場合のトルクショックを和らげることができ
る。

【００８５】次に、Ｎレンジでは排気絞り弁の開閉によ
りエンジンに生じた負荷変動が直接に車体に伝わること
はない。ただし、エンジン自体は排気絞り弁の開閉によ
り生じる負荷変動で揺れるので、この揺れが車体に伝わ
って車体が揺れ、この場合のエンジン自体の揺れ量と車
体の揺れ量を比較したとき、車体の揺れ量のほうが大き
くなる車両がある。

【００８６】この場合に、アイドル回転数制御における
ギヤ位置補正に用いられる第１のニュートラルスイッチ
ディレイ付き信号に基づいて排気絞り弁を開閉したので
は、たとえばＤレンジからＮレンジへの切換時にＮレン
ジになってからこの第１のニュートラルスイッチディレ
イ付き信号がＮレンジ認識値である“１”へと切換えら
れるので、車体の揺れ量の方が大きくなってしまう。

【００８７】このような車両に対して本発明の実施形態
（第２実施形態）は上記ケース２を採用するものであ
る。第２実施形態では、図１３に示したように、エンジ
ンと自動変速機が接続されるＤレンジで排気絞り弁が開
閉される。Ｄレンジではエンジンと自動変速機の全体の
仕事量がもともと大きいので、Ｄレンジでの排気絞り弁
の開閉による負荷変動があっても、この負荷変動分が埋
もれてしまい、トルクショックとして感じられにくいの
である。

【００８８】ただし、排気絞り弁の開閉による負荷変動
が小さなものであっても、これがトランスミッションを
経由することによって増幅され車体に大きく伝わること
があるが、このときには、ケース２を採用していない。
したがって、排気絞り弁の開閉による小さな負荷変動が
増幅されて車体に伝わることもない。

【００８９】このように第２実施形態では、排気絞り弁
の開閉により生じる負荷変動でエンジン本体が揺れ、こ
の揺れが車体に伝わって車体が揺れ、この場合のエンジ
ン自体の揺れ量と車体の揺れ量を比較したとき車体の揺
れ量のほうが大きくなる車両に対して、エンジンと自動
変速機の全体の仕事量がもともと大きいＤレンジで排気
絞り弁の開閉を行うようにしたので、このような車両に
排気絞りを導入する場合のトルクショックを和らげるこ
とができる。

【００９０】実施形態では、ニュートラルスイッチ信号
に対して所定時間の遅れをもたせたが、時間に限られる
ものでなく、所定の回転数期間でもかまわない。

【図面の簡単な説明】

【図１】一実施形態のディーゼルエンジンの制御システ
ム図である。

【図２】スロットルバルブ駆動装置のシステム図であ
る。

【図３】第１ソレノイドバルブ３８、第２ソレノイドバ
ルブ３９、スロットルバルブ１６の動作をまとめた表図
である。

【図４】第２のニュートラルスイッチディレイ付き信号
２＃ＮＥＵＴＤ２の形成を説明するための波形図であ
る。

【図５】第１のニュートラルスイッチディレイ付き信号
＃ＮＥＵＴＤの形成を説明するためのフローチャートで
ある。

【図６】第２のニュートラルスイッチディレイ付き信号
２＃ＮＥＵＴＤ２の形成を説明するためのフローチャー
トである。

【図７】ニュートラルスイッチ信号のサンプリング値＃
ＮＥＵＴ、ニュートラルスイッチディレイ付き信号＃
ＮＥＵＴＤ、＃ＮＥＵＴＤ２の各波形図である。

【図８】排気絞り制御を説明するためのフローチャート
である。

【図９】排気絞りの制御領域図である。

【図１０】排気絞り補正量ＱＩＳＣＷＵの算出を説明す
るためのフローチャートである。

【図１１】排気絞り補正を説明するための波形図であ
る。

【図１２】アイドル目標回転数ＮＳＥＴに対する排気絞
りによる上下限値の設定を説明するためのフローチャー
トである。

【図１３】第２実施形態の作用を説明するための波形図
である。

【図１４】従来の排気絞りとこの排気絞りに関連するア
イドル回転数制御を説明するための波形図である。

【図１５】従来装置の作用を説明するための波形図であ
る。

【図１６】従来のアイドル回転数制御におけるギヤ位置
補正を説明するための波形図である。

【図１７】第１の発明のクレーム対応図である。

【図１８】第２の発明のクレーム対応図である。

【符号の説明】

２５ エンジン制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０Ｍ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自動変速機がＮレンジにあるのかそれとも
   Ｄレンジにあるのかを検出する手段と、 この検出信号のＮレンジからＤレンジへの切換のタイミ
   ングよりも所定期間遅いタイミングでＮレンジ認識値か
   らＤレンジ認識値に切換わり、かつこの検出信号のＤレ
   ンジからＮレンジへの切換のタイミングよりも所定期間
   遅いタイミングでＤレンジ認識値からＮレンジ認識値に
   切換わる第１の遅れ信号を形成する手段と、 この第１の遅れ信号に基づいてアイドル回転数制御にお
   けるギヤ位置補正を行う手段とを備えるディーゼルエン
   ジンの制御装置において、 排気絞り装置と、 前記検出信号のＮレンジからＤレンジへの切換のタイミ
   ングでＮレンジ認識値からＤレンジ認識値に切換わり、
   かつ前記第１の遅れ信号のＤレンジ認識値からＮレンジ
   認識値への切換のタイミングと同じかまたはそれよりも
   遅いタイミングでＤレンジ認識値からＮレンジ認識値に
   切換わる第２の遅れ信号を形成する手段と、 暖房を指示する手段と、 この暖房が指示された場合に前記第２の遅れ信号がＮレ
   ンジ認識値であるとき前記排気絞り装置を作動させ、ま
   た前記第２の遅れ信号がＤレンジ認識値であるとき前記
   排気絞り装置の作動を解除する手段とを設けたことを特
   徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】自動変速機がＮレンジにあるのかそれとも
   Ｄレンジにあるのかを検出する手段と、 この検出信号のＮレンジからＤレンジへの切換のタイミ
   ングよりも所定期間遅いタイミングでＮレンジ認識値か
   らＤレンジ認識値に切換わり、かつこの検出信号のＤレ
   ンジからＮレンジへの切換のタイミングよりも所定期間
   遅いタイミングでＤレンジ認識値からＮレンジ認識値に
   切換わる第１の遅れ信号を形成する手段と、 この第１の遅れ信号に基づいてアイドル回転数制御にお
   けるギヤ位置補正を行う手段とを備えるディーゼルエン
   ジンの制御装置において、 排気絞り装置と、 前記第１の遅れ信号のＮレンジ認識値からＤレンジ認識
   値への切換のタイミングと同じかまたはそれよりも遅い
   タイミングでＮレンジ認識値からＤレンジ認識値に切換
   わり、かつ前記検出信号のＤレンジからＮレンジへの切
   換のタイミングでＤレンジ認識値からＮレンジ認識値に
   切換わる第２の遅れ信号を形成する手段と、 暖房を指示する手段と、 この暖房が指示された場合に前記第２の遅れ信号がＮレ
   ンジ認識値であるとき前記排気絞り装置を作動させ、ま
   た前記第２の遅れ信号がＤレンジ認識値であるとき前記
   排気絞り装置の作動を解除する手段とを設けたことを特
   徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】前記排気絞り装置を作動させるとき所定の
   燃料増量を行うことを特徴とする請求項１または２に記
   載のディーゼルエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】前記排気絞り装置を作動させるときアイド
   ル目標回転数を一定だけ上昇させることを特徴とする請
   求項１または２に記載のディーゼルエンジンの制御装
   置。
5. 【請求項５】前記排気絞り装置を作動させるとき所定の
   燃料増量を行うとともにアイドル目標回転数を一定だけ
   上昇させることを特徴とする請求項１または２に記載の
   ディーゼルエンジンの制御装置。