DE69821281T2

DE69821281T2 - Steuerung für Dieselmotor.

Info

Publication number: DE69821281T2
Application number: DE69821281T
Authority: DE
Inventors: Hirotada Yokohama city Muraki; Toshiharu Hadano city Koganemura
Original assignee: UD Trucks Corp; Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: UD Trucks Corp; Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1997-05-09
Filing date: 1998-05-08
Publication date: 2004-06-24
Anticipated expiration: 2018-05-09
Also published as: JP3824375B2; US5974795A; JPH10306734A; EP0877158B1; EP0877158A2; DE69821281D1; EP0877158A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung eines Fahrzeuges, ausgerüstet mit einem Dieselmotor, nach dem Oberbegriffabschnitt von Anspruch 1.
Es ist bekannt, dass in einem Fahrzeugmotor, wenn das Getriebe in der neutralen Position ist, das Aufwärmen nach dem Starten durch Erhöhen der Leerlaufdrehzahl, verglichen mit der Drehzahl wenn das Fahrzeug fährt, verkürzt werden kann.
Tokkai Hei 5-99010, veröffentlicht durch das Japanische Patentamt 1993, zeigt ein Verfahren zum Variieren einer Leerlauf- Zieldrehzahl des mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe versehenen Motors. Die Leerlauf-Zieldrehzahl ist ein Steuerungsziel der Leerlaufdrehzahl. In der Vorrichtung nach dem Stand der Technik verändert sich die Leerlauf-Zieldrehzahl mit einer angemessenen Verzögerung in Bezug auf den Gangbereich des Getriebes.
Wenn es ein Umschalten des Gangbereiches zwischen einem N-Bereich und einem D-Bereich gibt, dauert es infolge der Betriebsverzögerung des stufenlos veränderbaren Getriebes einige Zeit, bis ein neues Verhältnis zwischen dem Motor und der Propellerwelle aufgebaut ist. Wenn sich die Leerlauf- Zieldrehzahl während dieses Zeitraumes verändert, tendiert die Motordrehzahl übermäßig zu variieren, wobei um diesen Zeitraum zu vermeiden das Umschalten der Leerlauf- Zieldrehzahl im Verhältnis zu dem, wenn der Gangbereich umgeschaltet wird, verzögert wird. In der Vorrichtung nach dem Stand der Technik wurde das Umschalten des Gangbereiches als ein neutrales Signal erfasst, ob der Motor mit der Antriebswelle verbunden ist, oder nicht, und die Leerlauf-Zieldrehzahl wurde verwendet, um synchron mit dem Verzögerungssignal, das durch Ausführen der Verzögerungsverarbeitung an dem neutralen Signal erhalten wurde, zu variieren.
Tokkai Hei 5-248301, veröffentlicht durch das Japanische Patentamt 1993, zeigt, dass wenn ein Fahrzeug mit einem Dieselmotor in einem Ruhezustand ist, der Auslassdruck erhöht wird, die Motorbelastung erhöht wird und der Motorkühlwassertemperatur gestattet wird anzusteigen, um die Wärmeleistung eines Fahrgastabteiles zu verbessern. Zu diesem Zweck ist z. B. eine Drossel in einem Auslassrohr vorgesehen, und wenn ein Aufwärmschalter, betätigt durch den Fahrer, auf EIN geschaltet wird, wird diese Drossel geschlossen. Nachdem das Fahrzeug startet wird die Auslassdrossel geöffnet. Um zu Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Ruhezustand ist, oder nicht, wird es bestimmt, ob das vorerwähnte neutrale Signal den N-Bereich zeigt. Wenn der Motor in einem Ruhe zustand ist, dreht der Motor gewöhnlich in einem Leerlauf oder nahe zu diesem Zustand, und wenn die Auslassdrossel geschlossen ist, um die Motordrehung infolge des Anstiegs des Auslassdruckes am Instabilwerden zu hindern, wird die Kraftstoffzuführungsmenge erhöht und die Leerlauf-Zieldrehzahl wird erhöht.
Wenn dieses Auslassdrosselsteuerung zusammen mit der Leerlaufdrehzahlsteuerung entsprechend des Gangbereiches, wie in Tokkai Hei 5-99010 gezeigt, verwendet wird, und wenn die Auslassdrosselsteuerung in dem vorerwähnten Verzögerungszeitraum verwendet wird, wird die Belastung des Motors übermäßig und infolge des Öffnens oder Schließens der Auslassdrossel tritt ein Drehmomentstoß leicht auf.
Auch wurde entsprechend der Versuche durch die Erfinder gefunden, dass wenn das Öffnen oder Schließen synchron mit dem vorerwähnten Verzögerungssignal für die Auslassdrosselsteuerung in Abhängigkeit von dem Gangbereich ausgeführt wurde, der Drehmomentstoß notwendigerweise reduziert wurde.
Es ist demzufolge ein Ziel der vorliegenden Erfindung eine Steuerung eines Fahrzeuges, wie oben angezeigt, zu schaffen, vorgesehen um den Drehmomentstoß infolge des Öffnens oder Schließens einer Auslassdrossel des Dieselmotors zu reduzieren, wobei die Leerlaufdrehzahlsteuerung entsprechend des Gangbereiches eines veränderbaren stufenlosen Getriebes ausgeführt wird.
Diese Aufgabe wird durch eine Steuerung eines Fahrzeuges gelöst, die die Merkmalskombination von Anspruch 1 hat.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit in Bezug auf mehrere Ausführungsbeispieles derselben in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
1 ein schematisches Diagramm eines Ausführungsbeispieles einer Dieselmotorsteuerung ist.
2 ein schematisches Diagramm eines Ausführungsbeispieles einer Drosselantriebsvorrichtung ist.
3 eine Tafel ist, die die Betriebspositionen eines ersten Magnetventils und eines zweiten Magnetventils mit einem Einlassdrosselzustand vergleicht.
Die 4A–4F Zeitdiagramme sind, die ein erstes verzögertes Signal #NEUTD eine Position einer Auslassdrossel und eine Veränderung eines zweiten verzögerten Signals #NEUTD2, entsprechend des ersten Ausführungsbeispieles, und ein zweites Ausführungsbeispiel beschreiben
5 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Erzeugen des ersten verzögerten Signals #NEUTD, ausgeführt durch eine Steuerungseinheit, beschreibt.
6 ein Flussdiagramm ist, das ein Vertahren zum Erzeugen des zweiten verzögerten Signals #NEUTD2, ausgeführt durch die Steuerungseinheit, beschreibt.
Die 7A–7H Zeitpunktdiagramme sind, die eine Veränderung eines neutralen Signals #NEUT, des ersten verzögerten Signals #NEUT und des zweiten verzögerten Signals #NEUT2 nach dem ersten Ausführungsbeispiel und dem zweiten Ausführungsbeispiel beschreibt.
8 ein Flussdiagramm ist, das ein Vertahren zum Steuern der Auslassdrossel, ausgeführt durch die Steuerungseinheit, beschreibt.
9 ein Diagramm ist, das de Inhalte einer Tabelle eines Steuerungsbereiches der Auslassdrossel, gespeichert durch die Steuerungseinheit, zeigt.
10 ein Flussdiagramm ist, das ein Vertahren zum Berechnen einer Kraftstoffkorrekturmenge QISCWU entsprechend des Auslassdrosselbetriebs, ausgeführt durch die Steuerungseinheit, beschreibt.
11A–11C Zeitpunktkarten sind, die eine Veränderung der Kraftstoffkorrekturmenge QISCWU beschreiben.
12 ein Flussdiagramm ist, das eine Grenzbearbeitung einer Leerlauf- Zieldrehzahl NSET, ausgeführt durch die Steuerungseinheit, beschreibt.
Die 13A–13G Zeitpunktkarten sind, die Signalveränderungen, die Leerlaufdrehzahl und die Auslassdrosselposition nach dem zweiten Ausführungsbeispiel beschreiben.
Unter Bezug auf die 1 der Zeichnungen ist ein Dieselmotor 10 mit einem Einlasskanal 11 mit einer Einlassdrossel 16 und einer Auslasskanal 12 versehen. Die Einlassluft in dem Einlasskanal 11 wird durch einen Turbolader 13 aufgeladen.
Ein Teil des Auslasses in dem Auslasskanal 12 fließt in den Einlasskanal 11 über einen Auslassrückführungskanal 14, versehen mit einem Auslassrückführungs-Steuerungsventil 15, zurück:
Ein Kraftstoffeinspritzventil 18 ist in einer Brennkammer 17 des Motors 10 vorgesehen. Der Kraftstoff wird von einer elektronisch gesteuerten Kraftstoffeinspritzpumpe 19 zudem Kraftstoffeinspritzventil 18 zugeführt.
Die Kraftstoffeinspritzpumpe 19 drückt Kraftstoff, der unter einen Vordruck gesetzt worden ist, durch eine Zuführpumpe 21 infolge des Betriebs eines Plungers 20, synchron mit der Motordrehzahl, und der Kraftstoff wird unter Druck zu dem Kraftstoffeinspritzventil 18 jedes Zylinders des Motors 10 in einer vorbestimmten Abfolge zugeführt. Die Kraft stoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 18 verändert sich entsprechend einer Position einer Steuerhülse 22. Die Position der Steuerhülse 22 wird durch einen Drehmagneten 23, betätigt durch ein Signal von einer Steuerungseinheit 25, verändert.
Die Signale von einem Beschleunigeröffnungssensor 26 zum Erfassen einer Beschleunigeröffnung, und ein Pumpenrotationssensor 40 zum Erfassen einer Drehzahl der Kraftstofteinspritzpumpe 19 werden in die Steuerungseinheit 25 eingegeben. Auf der Grundlage dieser Signale berechnet die Steuerungseinheit 25 eine Basis-Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 18.
Um die Basis-Kraftstoffeinspritzmenge zu korrigieren und die oben erwähnte Auslassrückführungsmenge zu steuern, werden ein Signal von einem TDC-Sensor 27 zum erfassen einer oberen Totpunktposition eines Kolbens von jedem Zylinder, sowie eine Drehzahl Ne des Motors 10, ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen, und ein neutrales Signal von einem Neutralschalter 42, um zu erfassen, ob das stufenlos veränderbare Getriebe, nicht gezeigt, in der neutralen Position ist, in die Steuerungseinheit 25 als Signale eingegeben, die den Fahrzustand des Fahrzeuges repräsentieren. Auch werden Signale eingegeben von einem Steuerhülsenpositionssensor 29, um eine tatsächliche Kraftstoffeinspritzmenge der Kraftstoffeinspritzpumpe 19 zu messen, einem Kraftstofftemperatursensor 30, um die Kraftstofftemperatur zu erfassen, einem Hubhöhensensor 31, um einen Hubhöhenbetrag des Kraftstoffeinspritzventils 18 zu erfassen, einem Wassertemperatursensor 32, um eine Motorkühlwassertemperatur zu erfassen, einem Luftströmungsmesser 33, um eine Massenströmungsgeschwindigkeit der Motoreinlassluft zu erfassen, und einem Aufwärmschalter 51, der das Aufwärmen des Fahrgastabteils erlaubt. Die Steuerungseinheit 25 steuert ein Öffnen eines Zeitpunktsteuerventils 35, um den Kraftstoffeinspritzzeitpunkt entsprechend des Laufzustandes zu steuern, und dem Druck, der auf einen Zeitgeberkolben 36 wirkt, wird dadurch ermöglicht, sich zu verändern. Ein Kraftstoffabschaltventil 37 wird geschlossen, um eine Kraftstoffleckage zu verhindern, wenn der Motor gestoppt worden ist.
Auch steuert die Nutzleistung der Steuerungseinheit 25 ein Unterdrucksteuerventil 34, das einen Unterdruck steuert, der für das Öffnen oder Schließen des Auslassrückführungs-Steuerungsventil 15 verwendet wird.
Die Steuereinheit 25 steuert einen Unterdruck von einer Vakuumpumpe, verwendet für den Betrieb eines Diaphragmabetätigers 56 zum Öffnen oder Schließen der in der 2 gezeigten Einlassdrossel 16, über ein erstes Magnetventil 38. Die Auslassrückführung wird entsprechend des Fahrzustandes ausgeführt, und, infolge dessen wird der Auslass von Stickoxid (NOx) aus dem Motor 10 reduziert.
Außerdem steuert die Steuerungseinheit 25 einen Unterdruck von der Vakuumpumpe, verwendet für den Betrieb eines Diaphragmabetätigers 57 zum Öffnen oder Schließen der in der 2 gezeigten Einlassdrossel 16, über ein zweites Magnetventil 39. Das zweite Magnetventil 39 wird betätigt, so dass die Einlassdrossel 16 vollständig geschlossen ist, wenn der Motor stoppt.
Die Magnetventile 38, 39 haben nur zwei Positionen, d. h., geöffnet oder geschlossen. Durch das kombinieren dieser Positionen kann die Einlassdrossel 16 in drei Zustände gebracht werden, d. h., vollständig offen (Fall 1), halboffen (Fall 2) und vollständig geschlossen (Fall 3), wie in der 3 gezeigt ist. Dies wird durch das Festlegen der Durchmesser der Diaphragmen der Diaphragmabetätiger 56, 57, und die Kraft der Rückholfeder, die die Betätiger in die vollständig offene Position drückt, erreicht.
Von den in der 3 gezeigten Kombinationen werden der Fall 1 und der Fall 2 in der Abgasrückführung angewandt und der Fall 3 wird angewandt, wenn der Motor gestoppt hat.
Ein Drehmoment des Motors 10 wird auf die Antriebsräder über das stufenlos veränderbare Getriebe, das nicht gezeigt ist, übertragen. Wenn das Getriebe in dem N-Bereich ist, erhöht die Steuerungseinheit 25 die Leerlauf-Zieldrehzahl des Motors 10 auf größer als seinen Wert, wenn das Getriebe in dem D- Bereich für die Fahrt ist. Diese Korrektur wird nach einem Signal (nachstehend als ein verzögertes Signal bezeichnet), das durch Anwenden einer vorbestimmten Verzögerung zu dem in dem N-Bereich gezeigten Signal erhalten wird, ausgeführt. Hiernach bedeutet der N-Bereich einen Zustand, in dem die Drehung des Motors 10 nicht auf die Ausgangswelle des Getriebes übertragen wird, und es weist demzufolge den Parkbereich zusätzlich zu dem neutralen Bereich auf. Der D-Bereich bedeutet einen Zustand, in dem die Drehung des Motors 10 auf die Ausgangswelle der Getriebes übertragen wird, und demzufolge weist er den Rückwärtsfahrbereich zusätzlich zu dem Fahrbereich auf.
Wenn der Neutralschalter 42 von EIN nach AUS umgeschaltet wird, wird der Leistungsübertragungspfad des stufenlos veränderbaren Getriebes verändert und es gibt eine kleine Verzögerung, bis die Belastung auf den Motor 10 wirkt. Die Betriebsverzögerungsdauer wird entsprechend dieser Verzögerung festgelegt.
Die vorerwähnte Korrektur der Leerlauf-Zieldrehzahl ist in der Steuerung der Leerlaufdrehzahl enthalten. Um die Leerlauf-Zieldrehzahl zu erreichen, steuert die Steuerungseinheit 25 die Kraftstoffeinspritzmenge.
Wenn der Fahrer den Aufwärmschalter 51 in dem Fahrgastraum in dem Stopzustand einschaltet, wird die Wärmeleistung durch Schließen der Auslassdrossel 50, wie in dem Fall der vorerwähnten Tokkai Hei 5-248301, verbessert. Die Auslassdrossel 50 ist in dem Auslasskanal 12 zwischen einer Verzweigung des Auslassrückführungskanals 14 und dem Turbolader 13 angeordnet.
Die Auslassdrossel 50 wird durch eine Antriebsvorrichtung mit einem Diaphragmabetätiger, nicht gezeigt, und ein Dreiwegemagnetventil, das wahlweise Atmosphärendruck und Einlassunterdruck zu diesem Diaphragmabetätiger zuführt, geöffnet oder geschlossen. Die Steuereinheit 25 öffnet oder schließt die Auslassdrossel 50 durch eine Signalausgabe zu dem Dreiwegemagnetventil.
Hierin wird das vorerwähnte verzögerte Signal als ein erstes verzögertes Signal behandelt, ein zweites verzögertes Signal wird erzeugt, und die Auslassdrossel 50 wird entsprechend zu diesem zweiten Signal geöffnet oder geschlossen. Diese verzögerten Signale sind 1 bit-Signale, die einen Wert von 0 oder 1 haben.
Dieses zweite verzögerte Signal wird nun in Bezug auf die 4A–4D erläutert.
Die 4A zeigt ein neutrales Signal, und die 4B zeigt das erste verzögerte Signal #NEUTD.
Wenn die Auslassdrossel 50 während des Verzögerungszeitraumes des ersten verzögerten Signals, d. h., während der Zeitdauer A–B und der Dauer C–D der 4A geöffnet oder geschlossen wird, kann ein Drehmomentstoß auftreten, weil das erzeugte Drehmoment des Motors 10 während der Zeitdauer A–B und der Dauer C–D nicht stabil wird.
Wenn z. B. eine Belastung auf den Motor von einem Kraftzug wirkt, d. h., die drehmomentübertragenden Teile von dem Getriebe auf die Antriebsräder, vermindert sich als ein Ergebnis eines Umschaltens des Getriebes von dem N-Bereich zu dem D-Bereich das Motordrehmoment vorübergehend. Wenn die Auslassdrossel 50 geöffnet wird, nachdem sich das Motordrehmoment vermindert hat, hat die Belastungsveränderung infolge des Öffnens der Auslassdrossel 50 einen großen Einfluss auf das Drehmoment, und als ein Ergebnis tritt ein Drehmomentstoß auf.
Entsprechend dieser Erfindung wird das Öffnen oder Schließen der Auslassdrossel 50 während des Vermeidens der vorerwähnten Zeiträume ausgeführt. Dies wird durch das erste, in der 4C gezeigte Ausführungsbeispiel, oder durch das zweite, in der 4E gezeigte Ausführungsbeispiel erreicht.
Die 4C zeigt den Fall, wo die Auslassdrossel 50 vor dem Punkt A und nach dem Punkt D geöffnet oder geschlossen wird. Beide dieser Öffnungs- und Schließzeitpunkte entsprechen dem N-Bereich. Weil der Kraftzug in dem N-Bereich nicht mit dem Motor 10 verbunden ist, wird der Stoß, selbst wenn eine Veränderung der Belastung in dem Motor 10 auftritt, über den Kraftzug nicht auf die Fahrzeugkarosserie übertragen.
Die 4E zeigt den Fall, bei dem das Öffnen oder Schließen der Auslassdrossel 50 in dem Zeitraum B–C ausgeführt wird. Obwohl der Zeitraum A–B, wobei das in dem Motor 10 erzeugte Drehmoment instabil geendet hat, ist der ähnlich instabile Zeitraum C–D noch nicht erreicht worden. In diesem Zeitraum B–C ist der Motor auf eine Belastungsveränderung tolerant.
Insbesondere wird die Auslassdrossel 50 entsprechend des Zeitpunktes des ersten Ausführungsbeispieles geöffnet oder geschlossen, wenn die Dringlichkeit gegeben ist, um es für Belastungsschwankungen zu erschweren, auf die Fahrzeugkarosserie übertragen zu werden, und die Auslassdrossel 50 wird nach dem Zeitpunkt des zweiten Ausführungsbeispieles geöffnet oder geschlossen, wenn die Dringlichkeit der Bedingung von hoher Toleranz des Motors gegenüber Belastungsschwankungen gegeben ist.
Jedoch nach dem ersten Ausführungsbeispiel kann ein Umschalten von dem N-Bereich zu dem D-Bereich nicht vorher vorausgesagt werden. Es ist demzufolge wünschenswert, dass das zweite verzögerte Signal, das das Öffnen oder Schließen der Auslassdrossel 50 repräsentiert, festgelegt wird, von 1 auf 0 umzuschalten, wenn das stufenlos veränderbare Getriebe von dem N-Bereich zu dem D-Bereich, und dann von 0 auf 1 mit einer vorbestimmten Verzögerung im Verhältnis zu der Veränderung von 0 auf 1 des ersten verzögerten Signals #NEUTD umschaltet, wie durch die durchgehende Linie in 4D gezeigt wird.
Ähnlich kann nach dem zweiten Ausführungsbeispiel ein Umschalten von dem D-Bereich zu dem N-Bereich nicht vorher vorausgesagt werden. Es ist demzufolge wünschenswert, dass das zweite verzögerte Signal, das das Öffnen oder Schließen der Auslassdrossel 50 repräsentiert, festgelegt wird, von 1 auf 0 mit einer vorbestimmten Verzögerung im Verhältnis zu dem Umschalten des ersten verzögerten Signals #NEUTD von 1 auf 0, und dann von 0 auf 1 umzuschalten, wenn das stufenlos veränderbare Getriebe von dem D-Bereich zu dem N-Bereich umschaltet, wie durch die durchgehende Linie in 4F gezeigt wird.
Die Frage, ob das erste oder das zweite Ausführungsbeispiel angewandt werden sollte, hängt von dem Fahrzeug ab, und wird im Wesentlichen durch das Ausführen der folgenden Vergleiche bestimmt.
(1) Vergleich der Schwingung infolge des Öffnens oder Schließens der Auslassdrossel 50
In dem N-Bereich werden die Belastungsschwankungen des Motors 10 infolge des Öffnens oder Schließens der Auslassdrossel 50 nicht auf die Fahrzeugkarosserie über den Kraftzug übertragen, sondern der Motor 10 selbst vibriert infolge der Belas tungsschwankungen, und diese Schwingung wird auf die Fahrzeugkarosserie über die Lagerteile des Motors übertragen. Daher wird die Schwingung des Motors mit der Schwingung der Fahrzeugkarosserie verglichen. Wenn die Letztere geringer als die Vorhergehende ist, wird das erste Ausführungsbeispiel angewandt und wenn die Letztere größer als die Vorhergehende ist, wird das zweite Ausführungsbeispiel angewandt.
(2) Vergleich des Drehmomentstoßes
In dem D-Bereich sind die Arbeit des Motors und des Getriebes groß, so dass die Wirkung der Belastungsveränderung infolge des Öffnens oder Schließens der Auslassdrossel 50 nicht leicht sichtbar wird, und der Fahrer fühlt den Drehmomentstoß nicht so ohne weiteres.
Trotzdem werden die Belastungsveränderungen infolge des Öffnens oder Schließens der Auslassdrossel 50durch das Getriebe verstärkt und werden leicht auf die Fahrzeugkarosserie über den Kraftzug als Drehmomentstoß übertragen. Demzufolge wird das erste Ausführungsbeispiel oder das zweite Ausführungsbeispiel auf der Grundlage des Drehmomentstoßes ausgewählt, der als ein Kriterium tatsächlich festgestellt wird.
Die vorerwähnte Korrektur der Leerlauf-Zieldrehzahl nach dem Gangbereich wird in Beziehung zu dem ersten verzögerten Signal #NEUTD ausgeführt, wobei selbst wenn das Öffnen oder Schließen der Auslassdrossel 50 in Verbindung mit dem zweiten verzögerten Signal ausgeführt wird noch ein kleiner Drehmomentstoß auftritt. Wenn überdies ein unterschiedlicher Umschaltzeitpunkt zwischen dem zweiten verzögerten Signal und dem ersten verzögerten Signal #NEUTD verwendet wird, erhöht sich die Anzahl der Drehmomentstöße sogar wenn der Drehmomentstoß selbst klein ist. Entsprechend des ersten Ausführungsbeispieles ist es demzufolge wünschenswert, dass der Punkt E, bei dem sich das zweite verzögerte Signal #NEUTD von 0 auf 1 verändert, dazu gebracht wird, den Punkt D zu erreichen, so dass der Schließzeitpunkt der Auslassdrossel 50 dazu gebracht wird, mit dem Zeitpunkt überein zu stimmen, wenn sich das erste verzögerte Signal #NEUTD von 0 auf 1 verändert, wie durch die gepunktete Linie in 4D gezeigt wird.
Auch ist es entsprechend des zweiten Ausführungsbeispieles wünschenswert, dass der Punkt F, bei dem sich das zweite verzögerte Signal von 1 auf 0 verändert, dazu gebracht wird, den Punkt B zu erreichen, so dass der Öffnungszeitpunkt der Auslassdrossel 50 dazu gebracht wird, um mit dem Zeitpunkt überein zu stimmen, bei dem sich das erste verzögerte Signal #NEUTD von 1 auf 0 verändert, wie durch die gepunktete Linie in der 4F gezeigt.
Auf diese Weise kann die Häufigkeit, mit der die Drehmomentstöße auftreten, reduziert werden.
Als nächstes wird das Steuerungsverfahren, ausgeführt durch die Steuerungseinheit 25, unter Bezug auf die Flussdiagramme beschrieben.
Das Ablaufdiagramm der 5 zeigt das Verfahren der Erzeugung des ersten verzögerten Signals #NEUTD. Dieses verzögerte Signal #NEUTD wird für die Korrektur der Leerlauf-Zieldrehzahl entsprechend des Gangbereiches des Getriebes 6 verwendet. Es wird in einem feststehenden Intervall, z. B. 10 msec, ausgeführt.
In einem Schritt S1 wird es bestimmt, ob ein Anfangszeichen #NEUTDFST des ersten verzögerten Signals 1 ist, oder nicht. Das Anfangszeichen #NEUTDFST ist ein Zeichen, das auf 0 initialisiert wird, wenn der Motorzündschalter eingeschaltet wird.
Demzufolge ist bei der ersten Gelegenheit nach dem Motorstarten, wenn das Verfahren ausgeführt wird, dieses Zeichen #NEUTDFST = 0, und in diesem Fall wird das Anfangszeichen #NEUTDFST in einem Schritt S2 auf 1 gesetzt.
In einem Schritt S3 wird es bestimmt, ob, oder ob nicht, ein Probenamewert #NEUT des neutralen Signals 1 ist. Dieser Probenamewert #NEUT ist ein Wert, erhalten durch eine Stichprobenerhebung aller 2 msec. Wenn das stufenlos veränderbare Getriebe in dem N-Bereich ist, ist #NEUT = 1, und wenn er in dem D-Bereich ist, ist #NEUT = 0.
Wenn der Probenamewert #NEUT = 0 ist, wird das erste verzögerte Signal #NEUTD in einem Schritt S4 auf 0 gesetzt. Wenn der Probenamewert #NEUT = 1 ist, wird in einem Schritt S6 #NEUTD auf 1 gesetzt.
Auf diese Weise werden der Probenamewert #NEUT und das erste verzögerte Signal #NEUTD so festgelegt, dass sie denselben Wert beim Aufwärmen des Motors 10 haben.
Ein Zeitgeberwert NTDTM wird auch in einem Schritt S5 und S7 auf 0 initialisiert. Wie nachstehend beschrieben, beginnt dieser Zeitgeberwert, wenn sich der Probenamewert #NEUT von 1 auf 0 oder von 0 auf 1 wechselt.
Wenn das Zeichen #NEUTDFST auf 1 gesetzt war, wird bei den nächsten oder anschließenden Gelegenheiten, wenn das Verfahren ausgeführt wird, ein Schritt S8 nach dem Schritt S1 ausgeführt.
In dem Schritt S8 wird die Kühlwassertemperatur Tw gelesen, und in einem Schritt S9 wird es bestimmt, ob der Probenamewert #NEUT = 1 ist, oder nicht. In den Schritten S10 und S11 wird es bestimmt, ob das erste verzögerte Signal #NEUTD = 1 ist, oder nicht.
Wenn es ein Umschalten in den D-Bereich gab, nachdem der Motor 10 in den N-Bereich gestartet war, ist in dem Schritt S9 #NEUT = 0, aber #NEUTD = 1 in dem Schritt S10. In diesem Fall wird das Verarbeiten des Schrittes S15 nach dem Verarbeiten des Schrittes S11 ausgeführt.
In dem Schritt S15 wird eine Verzögerungszeit TATND aus der Kühlwassertemperatur Tw durch Aufsuchen einer Tabelle (TATND-Tabelle) der Verzögerungszeit, die vorher in die Steuerungseinheit 25 eingebaut wurde, für das Umschalten des N-Bereiches zu dem D-Bereich gefunden. Die Merkmale dieser TATND-Tabelle werden unter in Betracht ziehen der Drehzahl bestimmt, mit der sich der Motor 10 mit dem Getriebe verbindet, wenn es ein Umschalten von dem N-Bereich zu dem D-Bereich gibt.
Diese Drehzahl ist abhängend von der Kapazität und der Turbinenform des Drehmomentwandlers, der den Motor 10 und das Getriebe verbindet, unterschiedlich, jedoch qualitativ wird sie so festgelegt, dass die Verzögerungszeit größer ist, je kleiner die Kühlwassertemperatur ist, wie in dem vorerwähnten Tokkai Hei 5-99010 gezeigt.
In einem Schritt S16 wird der Zeitgeberwert NTDTM mit der Verzögerungszeit TATND verglichen. Unmittelbar danach gibt es ein Umschalten des Gangbereiches. Ist NTDTM < TATND, so geht der Ablauf zu dem Schritt S14 weiter und der Zeitgeberwert NTDTM wird erhöht.
Wenn NTDTM ≥ TATND in dem Schritt S16 ist, d. h., wenn die Verzögerungszeit TATND vom Umschalten des Gangbereiches verstrichen ist, geht der Ablauf zu dem Schritt S4 und S5 weiter, wobei das erste verzögerte Signal #NEUTD auf 0 umgeschaltet wird, und der Zeitgeberwert NTDTM wird auf 0 zurückgesetzt. Das erste verzögerte Signal #NEUTD schaltet demzufolge von 1 auf 0 in der Verzögerungszeit TATND, von dann, wenn es ein Umschalten des N-Bereiches zu dem D-Bereich gibt, wie in der 7C gezeigt ist.
Wenn andererseits das erste verzögerte Signal #NEUTD in dem Schritt S11 nicht 1 ist, zeigt es, dass das erste verzögerte Signal #NEUTD bereits auf 0 nach dem Probenamewert #NEUT gewechselt hat.
In diesem Fall wir der Ablauf über die Schritte S4 und S5 beendet.
Wenn der Probenamewert #NEUT = 1 in dem Schritt S9 ist, wird es bestimmt, ob das erste verzögerte Signal #NEUTD in dem Schritt S10 1 ist, oder nicht.
Wenn das erste verzögerte Signal #NEUTD 0 ist, wird angezeigt, dass das Getriebe soeben von dem D-Bereich zu dem N-Bereich umgeschaltet hat.
In diesem Fall wird eine Verzögerungszeit TATND aus der Kühlwassertemperatur Tw in einem Schritt S12 durch Aufsuchen einer Tabelle (TATND-Tabelle) der Verzögerungszeit, die vorher in die Steuerungseinheit 25 eingebaut wurde, für das Umschalten von dem D-Bereich in den N-Bereich gefunden. Die Merkmale dieser TATND-Tabelle werden unter in Betracht ziehen der Drehzahl bestimmt, mit der sich der Motor 10 mit dem Getriebe verbindet, wenn es ein Umschalten von dem N-Bereich zu dem D-Bereich gibt.
Diese Drehzahl ist abhängend von der Kapazität und der Turbinenform des Drehmomentwandlers unterschiedlich, jedoch qualitativ wird sie so festgelegt, dass die Verzögerungszeit größer ist, je niedriger die Kühlwassertemperatur Tw ist.
Als nächstes wird in dem Schritt S13 der Zeitgeberwert NTDTM mit der Verzögerungszeit TATND verglichen. Unmittelbar danach gibt es ein Umschalten des Gangbereiches, NTDTM < TATND, so dass der Ablauf zu dem Schritt S14 weitergeht und der Zeitgeberwert NTDTM wird erhöht.
Wenn NTDTM ≥ TATND in dem Schritt S13 ist, d. h., wenn die Verzögerungszeit TATND von einem Umschalten des Gangbereiches verstrichen ist, geht der Ablauf zu dem Schritt S6 und S7, das erste verzögerte Signal #NEUTD wird auf 1 umgeschaltet und der Zeitgeberwert NTDTM wird auf 0 zurückgesetzt. Das erste verzögerte Signal #NEUTD wechselt demzufolge von 0 auf 1 in der Verzögerungszeit TATND von dann, wenn es ein Umschalten von dem N-Bereich zu dem D-Bereich gibt, wie in der 7C gezeigt ist.
Wenn das erste verzögerte Signal #NEUTD in dem Schritt S10 1 ist, zeigt es, dass das erste verzögerte Signal #NEUTD bereits auf 1 nach dem Probenamewert #NEUT gewechselt hat.
In diesem Fall wird der Ablauf über die Schritte S6 und S7 beendet.
Zeitgleich mit dem Wechsel des somit erzeugten ersten verzögerten Signals #NEUTD wird die Leerlaufsteuerung entsprechend des Gangbereiches, wie z. B. in dem vorerwähnten Tokkai Hei 5-99010, ausgeführt.
Das Ablaufdiagramm der 6 zeigt das Vertahren für das Erzeugen des zweiten verzögerten Signals #NEUTD2, das für die Steuerung der Auslassdrossel 50 verwendet wird. Dieses Verfahren wird auch in einem feststehenden Intervall, z. B. 10 msec, ausgeführt.
Der Unterschied zwischen diesem Ablaufdiagramm und dem Ablaufdiagramm der 5 zur Erzzeugung des ersten verzögerten Signals ist wie folgt. Insbesondere das Zeichen #NEUTDFST wird durch ein Zeichen #NEUTDFST2 ersetzt, das erste verzögerte Signal #NEUTD wird durch ein zweites verzögertes Signal NEUTD2 ersetzt, der Zeitgeberwert NTDTM wird durch einen Zeitgeberwert NTDTM2 ersetzt, die TATND-Tabelle wird durch eine TATND2-Tabelle ersetzt, und die Verzögerungszeit TATND wird durch die Verzögerungszeit TATND2 ersetzt.
Der Algorhytmus für dieses Verfahren, der die Schritte S21 bis S34 aufweist, ist identisch zu jenem des Verfahrens, um das erste verzögerte Signal mit den Schritten S1 bis S14 zu erzeugen, so dass eine Erläuterung der einzelnen Schritte des Verfahrens weggelassen wird.
Für das vorerwähnte erste Ausführungsbeispiel wird das zweite verzögerte Signal #NEUTD2 durch dieses Verfahren, wie in der 7E und 7F gezeigt ist, erhalten, und für das zweite Ausführungsbeispiel wird das zweite verzögerte Signal #NEUTD2 durch dieses in den 7G und 7H gezeigte Verfahren erhalten.
Das Ablaufdiagramm der 6 kann auf sowohl das erste Ausführungsbeispiel, als auch auf das zweite Ausführungsbeispiel angewandt werden. Insbesondere in dem Fall des ersten Ausführungsbeispieles wird die Verzögerungszeit TATND2 = 0 in dem Schritt S35 festgelegt, und in dem Fall des zweiten Ausführungsbeispieles wird die Verzögerungszeit TATND2 in dem Schritt S32 auf 0 festgelegt.
Das Ablaufdiagramm der 8 zeigt das Steuerungsverfahren der Auslassdrossel 50. Dieses Verfahren wird unter Befolgen des Verfahrens des Erzeugens des ersten verzögerten Signals #NEUTD2 der 6, und in demselben Intervall ausgeführt.
In einem Schritt S41 wird es bestimmt, ob die Steuerung in einem zulässigen Bereich ist, oder nicht, um die Auslassdrossel 50 auf der Grundlage eines Zeichens #FEXHQ zu steuern. Das Zeichen #FEXHQ ist ein auf 0 festgelegtes Zeichen in dem Leerlauffahrzustand und in unteren Belastungsbereichen in de Nähe des Leerlaufzustandes, und wird in allen anderen Bereichen auf 1 festgelegt.
Für eine gegebene Motordrehzahl Ne wird das Zeichen #FEXHQ auf 0 festgelegt, wenn eine Ziel-Kraftstoffeinspritzmenge QSOLV, berechnet durch die Steuerungseinheit 25, kleiner als ein Bestimmungswert QTEXH, gezeigt in der 9, ist, und wird auf 1 festgelegt, wenn die Ziel-Kraftstoffeinspritzmenge QSOLV größer als QTEXH ist. Um das Zeichen #FEXHQ zu setzen, wird eine Tabelle, die der 9 entspricht, vorher in der Steuerungseinheit 25 gespeichert. Die Steuerungseinheit 25 vergleicht einen Bestimmungswert QTEXH, gefunden in dieser Tabelle auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne mit der Ziel- Kraftstoffeinspritzmenge QSOLV, und legt #FEXHQ = 1 fest, wenn QSOL V < QTEXH ist, oder #FEXHQ = 1 ist, wenn QSOL V ≥ QTEXH ist.
Wenn es in dem Schritt S41 bestimmt wird, dass FEXHQ = 0 ist, d. h., die Auslassdrossel 50 in dem zulässigen Bereich ist, wird es in dem Schritt S42 und den anschließenden Schritten bestimmt, ob die Bedingungen, um den Betrieb der Auslassdrossel 50 zu verhindern, eingehalten werden, oder nicht. Wenn zumindest eine Bedingung der Schritte S42–S49 und der Schritt S52 eingehalten wird, wird die Auslassdrossel 50 vollständig geöffnet. Der Betrieb der Auslassdrossel 50 wird nur gestattet, wenn keine der Untersagungsbedingungen eingehalten wird. Diese Untersagungsbedingungen sind wie folgt.
Schritt S42:
Die Motordrehzahl Ne ist größer als ein vorbestimmter Wert NEXHH#.
Schritt S43:
Die Kühlwassertemperatur Tw ist größer als ein vorbestimmter Wert TWEXHH#.
Schritt S44:
Die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP ist größer als ein vorbestimmter Wert VEXHH#.
Schritt S45:
Der Aufwärmschalter 51 ist auf AUS.
Schritt S46:
Der Motor wurde gestoppt.
Schritt S47:
Ein Starterschalter ist EIN.
Schritt S48:
Eine vorbestimmte Zeit ist nicht verstrichen, nachdem der Starterschalter auf AUS geschaltet wurde.
Schritt S49:
Die Abgasrückführung wird ausgeführt.
Schritt S52:
Das zweite verzögerte Signal #NEUTD2 = 0.
Wenn das Getriebe außerhalb des zulässigen Steuerungsbereiches des Schrittes S41 ist und eine der Bedingungen, die den Schritten S42–S49 entspricht, eingehalten wird, wird ein Auslassdrossel- Betriebsverbotszeichen #EXH1 in einem Schritt S50 auf 0 gesetzt, und der Ablauf geht zu einem Schritt S53 weiter.
Wenn es bestimmt wird, dass die Abgasrückführung in dem Schritt S49 nicht ausgeführt wurde, wird das Auslassdrossel- Betriebsverbotszeichen #EXH1 in dem Schritt S51 auf 1 festgelegt. In dem nächsten Schritt S52 geht der Ablauf weiter zu dem Schritt S53, wenn das zweite verzögerte Signal #NEUTD2 = 0 ist.
In dem Schritt S53 wird eine Magnetspule – EIN-Zeichen #EXHON der Auslassdrossel 50 auf 0 festgelegt und das Verfahren wird beendet.
Wenn andererseits das zweite verzögerte Signal #NEUTD2 = 1 in dem Schritt S52 ist, wird das Magnetspule – EIN-Zeichen #EXHON in einem Schritt S54 auf 1 festgelegt, und das Verfahren wird beendet.
Nachdem dieses Verfahren ausgeführt worden ist, wenn das Magnetspule – EIN-Zeichen #EXHON = 0 ist, gibt die Steuerungseinheit 25 ein AUS-Signal zu dem vorerwähnten Dreiwege- Magnetventil aus, und die Auslassdrossel wird vollständig geöffnet. Ebenso wird ein AUS-Signal zu dem Dreiwege-Magnetventil ausgegeben, wenn das Magnetspule – EIN-Zeichen #EXHON = 1 ist und die Auslassdrossel 50 geschlossen ist.
Infolge des oben beschriebenen Verfahrens wird entsprechend dieser Steuerung ein zweiter verzögertes Signal #NEUTD2 erzeugt, das von dem ersten verzögerten Signal #NEUTD für die Leerlaufdrehzahlsteuerung entsprechend zu dem Gangbereich des automatischen Getriebes unterschiedlich ist, und die Auslassdrossel 50 wird entsprechend dieses Signals #NEUTD2 betätigt.
In dieser Steuerung werden hinsichtlich des Betriebs der Auslassdrossel 50 eine Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge und eine Erhöhung der Drehzahl zusätzlich zu der vorerwähnten Leerlaufdrehzahlsteuerung entsprechend einer Veränderung des Gangbereiches ausgeführt. Die Steuerungen hinsichtlich des Betriebs der Auslassdrossel 50 werden zeitgleich mit einer Veränderung des zweiten verzögerten Signals #NEUTD2 ausgeführt. Jedoch an Stelle des Ausführens von sowohl der Kraftstofferhöhungskorrektur, als auch der erhöhten Leerlauf-Zieldrehzahl, kann nur eine dieser beiden Verfahren allein verwendet werden.
(1) Kraftstofferhöhungskorrektur
Das Ablaufdiagramm der 10 zeigt das Berechnungsverfahren einer Kraftstofferhöhung, ausgeführt durch die Steuerungseinheit 25, wenn die Auslassdrossel 50 vollständig geschlossen ist. Dieses Verfahren wird gleichzeitig wie das Verfahren zum Steuern der Auslassdrossel 50 der 8, das dem verfahren zum Erzeugen des zweiten verzögerten Signals #NEUTD2 der 6 folgt, ausgeführt, und wird in einem Intervall von, z. B., 10 msec ausgeführt.
Zuerst wird in den Schritten S61–S63 bestimmt, ob die folgenden drei Bedingungen eingehalten werden, oder nicht.
Bedingung 1:
Der Aufwärmschalter 51 ist EIN (Schritt S61).
Bedingung 2:
Das Betriebsverbotsbedingungszeichen #EXH1 der Auslassdrossel 50 ist 0 (Schritt S62).
Bedingung 3:
Das zweite verzögerte Signal #NEUTD2 = 1 (Schritt S63).
Wenn alle dieser vorher erwähnten Bedingungen eingehalten werden, geht der Ablauf zu den Schritten S64 und S65.
In dem Schritt S64 wird die Kühlwassertemperatur Tw gelesen, und in einem Schritt S65 wird eine Tabelle der Aufwärmkorrekturwerte in der Leerlaufdrehzahlsteuerung, voreingespeichert durch die Steuerungseinheit 25, aufgesucht, um die Korrekturmenge QISCWU entsprechend der Kühlwassertemperatur Tw zu bestimmen.
Wenn eine der vorerwähnten Bedingungen 1–3 nicht getroffen wird, wird der Korrekturbetrag QISCWU in dem Schritt S66 auf Null gesetzt.
Mit anderen Worten, vorausgesetzt die Bedingungen 1 und 2 werden gehalten, wie in der 11A gezeigt, und das zweite verzögerte Signal #NEUTD2 ist 1, wie in 11B gezeigt, wird ein positiver Korrekturbetrag QISCWU erhalten. An Stelle des Festlegens von QISCWU entsprechend der Kühlwassertemperatur Tw, in dem Schritt S65, kann er auf einen feststehenden Wert festgelegt werden.
Der somit bestimmte Korrekturbetrag QISCWU wird als einer der Belastungskorrekturbeträge für die Kraftstoffeinspritzsteuerung während der Leerlaufdrehung bestimmt, z. B. als Korrekturbetrag entsprechend des Gangbereiches, als Korrekturbetrag für den Leistungssteuerungsvorgang entsprechend des Relaisausgangssignals eines Kühlerventilators und eines Korrekturbetrages entsprechend des Betriebs eines Glühlampenrelais.
Diese Korrekturbeträge werden zu der Basiseinspritzkraftstoffmenge auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Beschleunigeröffnung TVO addiert, und der Wert nach der Addition wird als die Ziel-Kraftstoffeinspritzmenge während der Leerlaufdrehzahl angewandt.
Die Korrekturmenge entsprechend des Gangbereiches wird in derselben Weise wie in der vorerwähnten Tokkai Hei 5-99010 synchron mit dem ersten verzögerten Signal #NEUTD berechnet.
(2) Erhöhen der Ziel- Leerlaufdrehzahl
Dies ist die Erhöhung der Ziel-Leerlaufdrehzahl NSET um einen feststehenden Betrag, wenn die Auslassdrossel 50 geschlossen ist.
Die Ziel-Leerlaufdrehzahl NSET ist auf der Kühlwassertemperatur Tw basiert, dem verzögerten Signal #NEUTD, der Batteriespannung, einem Signal von dem Klimaanlageschalter und einem Signal von dem Leistungssteuerungsschalter, aber wenn die Auslassdrossel 50 geschlossen ist, wird diese Ziel-Leerlaufdrehzahl um eine feststehende Menge weiter erhöht.
Diese Erhöhung setzt sich solange fort, wie das zweite verzögerten Signal #NEUTD2 1 ist.
Abgesehen von dieser Erhöhungskorrektur der Ziel-Leerlaufdrehzahl legt die Steuerungseinheit 25 obere und untere Grenzwerte der Ziel-Leerlaufdrehzahl fest und begrenzt die endgültige Ziel-Leerlaufdrehzahl innerhalb dieser Werte.
Das Ablaufdiagramm der 12 zeigt dieses Verfahren. Dieses Verfahren, gezeigt in der 8, wird parallel mit dem Steuerungsverfahren der Auslassdrossel 50 ausgeführt, und wird in einem Intervall, z. B. 10 msec, durchgeführt.
Die Schritte S71–S73 sind zu den Schritten S61–S63 der 10. Wenn alle Bedingungen von Schritt S71–S73 eingehalten werden, geht der Ablauf zu dem Schritt S74 weiter, und ein unterer Grenzwert NSET_L5-der-Ziel-Leerlaufdrehzahl NSET wird auf einen vorbestimmten Wert WUPMIN# festgelegt. Z. B. wird WUPMIN# auf 1150 U/min festgelegt. In einem Schritt S75 wird ein oberer Grenzwert NSET_H5 der Ziel-Leerlaufdrehzahl NSET als ein vorbestimmter Wert WUPMAX# festgelegt. WUPMAX# wird auf z. B. 1200 U/min festgelegt.
Wenn eine der Bedingungen der Schritte S71–S73 getroffen wird, geht der Ablauf zu einem Schritt S76, der untere Grenzwert NSET_L5 der Ziel-Leerlaufdrehzahl NSET wird auf 0 gesetzt und ein oberer Grenzwert NSET_H5 der Ziel-Leerlaufdrehzahl NSET wird auf die hexadezimale Zahl FF (256 in Dezimalbezeichnung) festgelegt. Dieser untere Grenzwert ist durch einen Wert von 1 Byte-Länge in der Steuerungseinheit 25 festgelegt. Demzufolge bezeichnet FF den Maximalwert in diesem Bereich.
Die Steuerungseinheit 25 vergleicht den in dieser Weise festgelegten unteren Grenzwert NSET_L5 und den oberen Grenzwert NSET_H5 mit aus anderen Bedingungen gefundenen unteren Grenzen und oberen Grenzen. Das Maximum von mehreren unteren Grenzwerten wird auf die untere Grenze NSET_L festgelegt. Das Minimum der mehrtachen oberen Grenzwerte wird auf die obere Grenze NSET_H festgelegt. Die Leerlaufdrehzahl, erhalten durch Anwenden einer Erhöhung infolge des Schließens der Auslassdrossel 50, wie bereits weiter oben beschrieben wurde, wird dann unter Verwendung dieser Grenzwerte NSET L und NSET H weitergeführt.
Die aus anderen Bedingungen gefundene obere und untere Grenze wird jeweils entsprechend der vorerwähnten Kühlwassertemperatur Tw, des verzögerten Signals #NEUTD, der Batteriespannung, des Signals von dem Klimaanlagenschalter, dem Signal von dem Leistungssteuerungsschalter, etc. gefunden.
Die Veränderungen der Signale, die Verzögerungen #NEUTD und #NEUTD2 werden als Zeiten bestimmt, aber sie können z. B. als die Anzahl der Motordrehzahlen bestimmt werden.
Die oben vorgestellte Beschreibung zeigt, wie eine Steuerung für den Gebrauch bei einem Fahrzeug, ausgerüstet mit einem Dieselmotor, einem stufenlos veränderbaren Getriebe und einer Auslassdrossel zum Erhöhen eines Auslassdruckes des Motors, vorzusehen ist, um die Wärmeleistung eines Fahrgastabteiles des Fahrzeuges zu verbessern.
Die Steuerung weist einen Sensor zum Erfassen auf, um zu erfassen, ob die Übertragung und ein Mikroprozessor innerhalb eines neutralen Bereiches liegt, oder nicht, und gibt ein entsprechendes neutrales Signal aus.
Der Mikroprozessor ist programmiert, um ein verzögertes Signal zu erzeugen, das dem neutralen Signal mit einer Verzögerung folgt, und um die Auslassdrossel außerhalb eines Verzögerungszeitraumes, der dann beginnt, wenn sich das neutrale Signal verändert, bis dahin, wenn sich das verzögerte Signal verändert, zu öffnen oder zu schließen.
Es wird auch bevorzugt, dass die Steuerung außerdem ein Kraftstoffeinspritzventil zum Kraftstoffeinspritzen in den Motor entsprechend einer Ziel-Leerlaufdrehzahl aufweist, und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Leerlaufdrehzahl zu erhöhen, wenn das verzögerte Signal einen neutralen Bereich anzeigt.
Es wird auch bevorzugt, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Auslassdrossel, wenn das neutrale Signal nicht länger in dem neutralen Bereich ist, zu öffnen, oder, wenn das verzögerte Signal in den neutralen Bereich eingetreten ist, zu schließen.
Es wird auch bevorzugt, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Auslassdrossel zu öffnen, wenn das verzögerte Signal nicht länger in dem neutralen Bereich ist, oder die Auslassdrossel zu schließen, wenn das neutrale Signal in den neutralen Bereich eingetreten ist.
Wenn das Fahrzeug einen Aufwärmschalter zum Aktivieren eines Heizers in dem Fahrgastraum aufweist, wird es bevorzugt, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Auslassdrossel nur dann zu schließen, wenn der Aufwärmschalter EIN ist.
Es wird auch bevorzugt, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, eine Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils zu erhöhen, während das Auslassventil geschlossen ist.
Es wird auch bevorzugt, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Leerlauf-Zieldrehzahl zu erhöhen, während die Auslassdrossel geschlossen ist.

Claims

Steuereinrichtung eines Fahrzeuges, ausgerüstet mit einem Dieselmotor (10), einem automatischen Getriebe und einer Auslassdrossel zum Erhöhen eines Auslassdnrckes des Motors (10), um die Erwärmungsleistung eines Fahrgastabteils des Fahrzeuges zu verbessern, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung außerdem aufweist: eine Erfassungseinrichtung (42), die ertasst, ob sich die Übersetzung innerhalb des neutralen Bereiches befindet, oder nicht, und Ausgeben eines entsprechenden neutralen Signales, eine Erzeugungseinrichtung (25, S24, S26), die ein verzögertes Signal erzeugen, das dem neutralen Signal mit einer Verzögerung folgt, und eine Leistungseinrichtung (25, S53, S54), die einen Öffnungs- oder Schließvorgang der Auslassdrossel (50) außerhalb eines Verzögerungszeitraumes ausführen, der dann beginnt, wenn sich das neutrale Signal verändert, bis dann, wenn sich das verzögerte Signal verändert, während gleichzeitig Öffnungs- oder Schließvorgänge der Auslassdrossel (50) innerhalb des Verzögerungszeitraumes verhindert werden.
Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ertassungseinrichtung (42) einen Sensor (42) aufweist, um zu ertassen, ob sich die Übersetzung innerhalb eines neutralen Bereiches befindet, oder nicht, und um ein entsprechendes neutrales Signal auszugeben, und die Erzeugungseinrichtung (25, S24, S26) und die Leistungseinrichtung (25, S53, S54) einen Mikroprozessor (25) aufweisen, programmiert um das verzögerte Signal zu erzeugen, das dem neutralen Signal mit einer Verzögerung folgt, und um einen Öffnungs- oder Schließvorgang der Auslassdrossel (50) außerhalb des Verzögerungszeitraumes auszuführen, der dann beginnt, wenn sich das neutrale Signal verändert, bis dann, wenn sich das verzögerte Signal verändert, während gleichzeitig die Öftnungs- oder Schließvorgänge der Auslassdrossel (50) innerhalb des Verzögerungszeitraumes (S53, S54) verhindert werden.
Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung außerdem ein Kraftstoffeinspritzventil (18) aufweist, um Kraftstoff in den Motor (10) entsprechend einer vorbestimmten Leerlauf-Zieldrehzahl einzuspritzen, und eine Einrichtung (25, S65), um die Leerlauf-Zieldrehzahl zu erhö-hen, wenn das verzögerte Signal einen neutralen Bereich anzeigt.
Steuereinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Leerlauf-Zieldrehzahl zu erhöhen, wenn das verzögerte Signal einen neutralen Bereich anzeigt.
Steuereinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Auslassdrossel (50) zu öffnen, wenn das neutrale Signal nicht länger in dem neutralen Bereich ist, und um die Auslassdrossel (50) zu schließen, wenn das verzögerte Signal in den neutralen Bereich gelangt ist.
Steuereinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Auslassdrossel (50) zu öffnen, wenn das verzögerte Signal nicht länger in dem neutralen Bereich ist, und um die Auslassdrossel (50) zu schließen, wenn das neutrale Signal in den neutralen Bereich gelangt ist.
Steuereinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug einen Aufwärmschalter (51) aufweist, um in dem Abteil einen Heizer zu aktivieren, und der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Auslassdrossel (50) nur zu schließen, wenn der Aufwärmschalter (51) auf EIN ist.
Steuereinrichtung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils (18) zu erhöhen, während die Auslassdrossel (50) geschlossen ist.
Steuerung nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Mikroprozessor außerdem programmiert ist, die Leerlauf-Zieldrehzahl zu erhöhen, während die Auslassdrossel (50) geschlossen ist.