DE4129121C2 - Steuerungseinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Steuerungseinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs

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Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerungseinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Eine derartige Steuerungseinrichtung ist bereits aus der US 4 539 643 bekannt. Diese bekannte Steuerungseinrichtung kann nach Freigabe eines Gaspedals oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit und oberhalb einer bestimmten Motordrehzahl die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine ganz oder teilweise unterbinden (Schubabschaltung), wobei weiterhin die Steuerung eines automatischen Getriebes und die Steuerungseinrichtung zur Steuerung der Brennkraftmaschine so aufeinander abgestimmt sind, daß die Schubabschaltung wenigstens so lange blockiert ist, bis der Getriebeschaltvorgang in dem automatischen Getriebe eingeleitet ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Steuerungseinrichtung der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß noch weniger Stöße bei Getriebepositionsverschiebungen auftreten.
Die Lösung der gestellten Aufgabe ist im Patentanspruch 1 angegeben.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
Gemäß der Erfindung enthalten die Steuerungseinrichtung der Brennkraftmaschine und die Steuerung des automatischen Getriebes je eine integrierte Kommunikationsschaltung, die durch Übertragungsleitungen miteinander verbunden sind, um die Steuerungseinrichtung der Brennkraftmaschine mit der Steuerung des automatischen Getriebes abzustimmen.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 einen Teil eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine Verschiebepunkt-Tabelle mit mehreren Kurven für eine Aufwärts- Verschiebung bzw. Abwärts-Verschiebung des Getriebegangs,
Fig. 3 ein Signal-Zeit-Diagramm zur Erläuterung der Steuerung der Brennkraftmaschine und
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Steuerung der Brennkraftmaschine.
In der Fig. 1 ist ein Teil eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs dargestellt, mit einem Gaspedal 102, einer Brennkraftmaschine 1, einem Drehmomentwandler 9 und einem automatischen Getriebe 10. Zur Brennkraftmaschine 1 gehört eine Drosselklappe 100, die wirkungsmäßig mit dem Gaspedal 102 gekoppelt ist, derart, daß sich beim Niedertreten des Gaspedals 102 der Öffnungswinkel der Drosselklappe 100 vergrößert, und umgekehrt. Abweichend von diesem Ausführungsbeispiel, bei dem die Brennkraftmaschine 1 mit einer Drosselklappe 100 verbunden ist, kann auch ein Dieselaggregat verwendet werden. In einem solchen Fall ist ein Steuerhebel für eine Brennstoffeinspritzpumpe wirkungsmäßig mit dem Gaspedal 102 verbunden.
Die Brennkraftmaschine 1 erlaubt eine Brennstoffeinspritzung und enthält eine Mehrzahl von Brennstoffeinspritzeinrichtungen, die mit dem Bezugszeichen 8 versehen sind. Über sie läßt sich Brennstoff in alle Zylinder der Brennkraftmaschine 1 einspritzen, und zwar in zylindersequenzieller Weise. Die zeitliche und mengenmäßige Einspritzung des Brennstoffs über die jeweiligen Brennstoffeinspritzeinrichtungen 8 erfolgt mit Hilfe einer mikrocomputergestützten Brennkraftmaschinen-Steuerungseinrichtung 7.
Ein Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 11 und ein Leerlaufschalter 2 dienen dazu, eine Position der Drosselklappe 100 zu detektieren. Da die Drosselklappe 100 wirkungsmäßig mit dem Gaspedal 102 verbunden ist, befindet sich der Leerlaufschalter 2 in der Stellung EIN, wenn das Gaspedal 102 nicht betätigt bzw. freigelassen oder der Gaspedal-Öffnungsgrad kleiner ist als ein kleiner Wert. Dagegen befindet sich der Leerlaufschalter 2 in seiner Stellung AUS, wenn das Gaspedal 102 gedrückt ist, oder wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad nicht kleiner als der genannte kleine Wert ist. Der Drosselklappensensor 11 erzeugt ein Signal TVO, das den Drossel­ klappen-Öffnungsgrad der Drosselklappe 100 angibt und damit den Gaspedal-Öffnungsgrad des Gaspedals 102. Bei einem Dieselaggregat dient ein Steuerhebelsensor zum Detektieren der Position des Steuerhebels für die Brennstoffeinspritzpumpe, wobei der Ausgang des Steuerhebelsensors dazu verwendet wird, den Gaspedal-Öffnungsgrad des Gaspedals 102 zu detektieren.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 ist ein Getriebeausgangswellen- Drehzahlsensor, der die Drehzahl einer Ausgangswelle des automatischen Getriebes 10 detektiert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP, das die detektierte Drehzahl der Getriebeausgangswelle (No) angibt.
Ein Maschinendrehzahlsensor 4 dient zum Detektieren der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 und erzeugt ein Maschinendrehzahlsignal NE, das die detektierte Drehzahl der Brennstoffmaschine 1 angibt.
Ein Luftkonditionier (A/C)-Schalter 5 eines maschinengetriebenen Luftkonditionierers (Klimaanlage, nicht dargestellt), dient als Indikator, ob der Luftkonditionierer in Betrieb ist oder nicht.
Ein Turbinensensor 12 ist so angeordnet, daß er die Drehzahl einer Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 9 detektieren kann. Der Turbinensensor 12 erzeugt ein Turbinendrehzahlsignal NT, das die detektierte Drehzahl der Turbinenwelle angibt.
Die Ausgangssignale von Leerlaufschalter 2, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3, Maschinendrehzahlsensor 4 und A/C Schalter 5 werden zur Brennkraftmaschinen-Steuerungseinrichtung 7 übertragen, um Daten zu gewinnen, auf deren Grundlage die Brennstoffzufuhr unterbrochen werden kann, und zwar bei einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Darüber hinaus wird auch das Ausgangssignal TVO des Drosselklappensensors 11 zur Brennkraftmaschinen-Steuerungseinrichtung 7 geliefert.
Das automatische Getriebe 10 kann in diskreter Weise in eine Mehrzahl von Gangpositionen verschoben werden, wozu es mit einer Mehrzahl von sogenannten Verschiebespulen ausgestattet ist, die mit dem Bezugszeichen 14 versehen sind. Eine Änderung bzw. Verschiebung der Gangposition des automatischen Getriebes 10 erfolgt dadurch, daß eine der Verschiebespulen von einem Zustand vor der Verschiebung auf einen anderen Zustand nach der Verschiebung umschaltet. Die genannten Verschiebespulen 14 werden durch eine mikrocomputergestützte Automatikgetriebe (A/T)-Steuerung 13 gesteuert. Die A/T-Steuerung 13 speichert eine Verschiebepunkt-Tabelle, die in Fig. 2 gezeigt ist.
Die Ausgangssignale von Drosselklappensensor 11 und Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 werden zur A/T-Steuerung 13 übertragen und dazu verwendet, in der in Fig. 2 gezeigten Tabelle eine Target- oder gewünschte Gangposition (GT) aufzusuchen, die zum Gaspedal-Öffnungsgrad und zur Fahrzeuggeschwindigkeit paßt. Auch die Ausgangssignale von Leerlaufschalter 2 und Turbinensensor 12 werden zur A/T-Steuerung 13 geliefert. Die Maschinendrehzahl NE wird über die Brennkraftmaschinen- Steuereinrichtung 7 zur A/T-Steuerung 13 übertragen. Um die Signalübertragung zwischen den beiden Einheiten 7 und 13 zu ermöglichen, enthält die Brennkraftmaschinen-Steuereinrichtung 7 eine integrierte Kommunikationsschaltung (IC) 7a, während die A/T-Steuerung 13 eine integrierte Kommunikationsschaltung (IC) 13a aufweist. Diese Kommunikations-ICs 7a und 13a sind über zwei Übertragungsleitungen 20 und 21 miteinander verbunden.
Nachfolgend wird der Betrieb des Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit der Fig. 3 näher beschrieben. Die Fig. 3 zeigt ein Signaldiagramm während einer Gangaufwärtsverschiebung bei abgeschalteter Leistung, die nach Freilassen des Gaspedals 102 beginnt.
Im oberen Teil von Fig. 3 ist die Freigabe des Gaspedals 102 dargestellt, und zwar anhand des Abfalls des Gaspedal-Öffnungsgrads (ACC). Die Freigabe des Gaspedals 102 erfolgt zum Zeitpunkt t₀. Zu diesem Zeitpunkt t₀ schließt der Leerlaufschalter 2, so daß sich das Ausgangssignal des Leerlaufschalters 2 vom AUS-Pegel auf den EIN-Pegel ändert. Dies hat zur Folge, daß ein Brennstoffabschneide-Blockiersignal erscheint. Da der Tabellenaufsuchvorgang nach Fig. 2 wiederholt durchgeführt wird, und zwar unter Verwendung der Daten des Drosselklappen-Öffnungsgrades TVO sowie der Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zwecks Gewinnung einer Target-Gangposition GT, ändert sich die Target-Gangposition GT vom ersten Gang zum zweiten Gang, und zwar zum Zeitpunkt t₀. Im vorliegenden Beispiel ist bei Freigabe des Gaspedals 102 zum Zeitpunkt t₀ die Fahr­ zeuggeschwindigkeit VSP größer als ein vorbestimmter Brennstoffab­ schneide-Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vc (z. B.=30 km/h), während gleichzeitig die Maschinendrehzahl NE größer ist als der Brennstoffab­ schneide-Maschinendrehzahlwert NEF (=1250 rpm). Da jedoch das Brenn­ stoffabschneide-Blockiersignal vorhanden ist, wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Blockierung der Brennstoffzufuhr noch nicht ausgeführt. Nach dem Zeitpunkt t0 nimmt die Maschinendrehzahl NE ab. Zum Zeitpunkt t₁ geht eine der Verschiebespulen 14 vom Zustand vor der Verschiebung zu einem anderen Zustand nach der Verschiebung über. Das bedeutet, daß zum Zeitpunkt t₁ eine 1-2 Verschiebeoperation beginnt. Zum Zeitpunkt t₂ ist die Verschiebeoperation beendet. Die Beendigung der Verschiebeoperation wird erkannt, wenn das momentane Getriebeverhältnis NT/VSP einen Wert unterhalb eines vorbestimmten Wertes annimmt, der etwas höher liegt als ein Getriebeverhältnis, das für die zweite Gangposition vorbestimmt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt t₂ verschwindet das Brennstoffabschneide-Blockiersignal, was bedeutet, daß die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr beginnen kann, da der Fahrzeuggeschwindigkeitszustand und der Brennkraftmaschinen-Geschwindigkeitszustand beibehalten werden. Nach dem Zeitpunkt t₂ nimmt die Maschinendrehzahl sehr schnell ab. Zum Zeitpunkt t₃ fällt die Maschinendrehzahl NE unterhalb eines Erneuerungs-Maschinendrehzahlwertes NER (z. B.=1200 rpm), so daß die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr endet. Die Zeitperiode, über die die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr ausgeführt wird, ist in Fig. 3 durch das Brennstoffabschneide-Betriebssignal F/C markiert. Anhand der vorhergehenden Beschreibung wird deutlich, daß die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nur zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ erfolgt.
Die Zeitperiode des Brennstoffabschneide-Blockiersignals kann reduziert werden, um die Zeitperiode des Brennstoffabschneide-Betriebssignals F/C zu vergrößern, wodurch sich mehr Brennstoff einsparen läßt. Wie anhand der doppeltgepunkteten Linie zu erkennen ist, kann das Ende der Zeitperiode des Brennstoffabschneide-Blockiersignals mit dem Beginn der Gangverschiebung zum Zeitpunkt t₁ zusammenfallen. In diesem Fall startet das Brennstoffabschneide-Betriebssignal F/C am Ende des Brenn­ stoffabschneide-Blockiersignals zum Zeitpunkt t₁.
Wie anhand der Fig. 1 zu erkennen ist, werden die Ausgangssignale von Leerlaufschalter 2, Drosselklappensensor 11, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 und Turbinensensor 12 zur Automatikgetriebe (A/T)-Steuerung 13 geliefert. Das Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 4 wird zunächst zur Brennkraftmaschinen-Steuerungseinrichtung 7 übertragen und dann von dieser über die Verbindungsleitung 21 zur Automatikgetriebe (A/T)-Steuerung 13 gesendet.
In der Automatikgetriebe (A/T)-Steuerung 13 erfolgt der Tabellenaufsuchvorgang nach Fig. 2 unter Verwendung des Drosselklappen-Öffnungsgrades TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zwecks Bestimmung einer Target-Gangposition GT (Target-Getriebeposition). Die Maschinendrehzahl NE und die Turbinendrehzahl NT dienen zur Bestimmung eines Drehzahlverhältnisses zwischen einem Pumpenflügelrad und einem Turbinenläufer des Drehmomentwandlers 9. Der Start der Gangverschiebung wird blockiert, bis die Maschinendrehzahl eine vorbestimmte Beziehung zur Turbinendrehzahl aufweist. Dies erklärt die Verzögerung zwischen dem Auftreten der Verschiebebedingung (zum Zeitpunkt t₀) und dem Start der Verschiebung (zum Zeitpunkt t₁). Der Start des Brennstoff­ abschneide-Blockiersignals, also der Start der Blockierung der Brennstoffabschneidung, wird bestimmt durch das Auftreten des Verschiebebefehls, während das Ende des Brennstoffabschneide-Blockiersignals durch die Beendigung der Verschiebung bestimmt wird. Dieses Brennstoffab­ schneide-Blockiersignal wird über die Kommu­ nikationsschaltung 13a zur Brennkraftmaschinen-Steuerungseinrichtung 7 übertragen.
In der Brennkraftmaschinen-Steuerungseinrichtung 7 erfolgt die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr in Übereinstimmung mit dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm. Dieses Flußdiagramm stellt ein Unterprogramm dar, das wiederholt bzw. in regulären Zeitintervallen ausgeführt wird.
Gemäß Fig. 4 erfolgt im Schritt 40 die Abfrage, ob der Leerlaufschalter 2 im Zustand EIN ist oder nicht. Ist dies der Fall, so erfolgt anschließend in einem Schritt 41 die Abfrage, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer oder gleich der Brennstoffabschneide-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist oder nicht. Ist die Antwort JA, so springt das Programm zu Schritt 42, in welchem abgefragt wird, ob das Brennstoffabschneide-Blockiersignal vorhanden ist oder nicht. Ist dies der Fall, ist also die Antwort im Schritt 42 JA, so springt das Programm zu Schritt 43, in welchem dafür gesorgt wird, daß keine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr erfolgt. Die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr wird also blockiert. Anschließend springt das Programm zurück zum anfänglichen Startpunkt. Dieser Programmablauf wird wiederholt, und zwar während einer Periode zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₂. In einem anschließenden Lauf zum Zeitpunkt t₂ oder später liefert die Abfrage im Schritt 42 ein negatives Ergebnis, so daß das Programm zu Schritt 44 springt, in welchem abgefragt wird, ob gerade eine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr erfolgt oder nicht. Wird gerade keine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durchgeführt, so liefert die Abfrage im Schritt 44 ein negatives Ergebnis, was bedeutet, daß das Programm zu einem Schritt 45 springt, in welchem abgefragt wird, ob die Maschinendrehzahl NE größer oder gleich dem Brennstoffabschneide-Maschinendrehzahlwert NEF ist oder nicht. Da dies der Fall zum Zeitpunkt t₂ ist, springt das Programm zu einem Schritt 46, in welchem die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr erfolgt. Die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr beginnt also zum Zeitpunkt t₂. In jedem der nachfolgenden Durchläufe des Programms vor dem Zeitpunkt t₃ liefert die Abfrage im Schritt 44 dann ein positives Ergebnis, also das Ergebnis JA, so daß das Programm zu einem nächsten Schritt 47 springt, in welchem abgefragt wird, ob die Maschinendrehzahl NE größer oder gleich dem Erneuerungs-Maschinendrehzahlwert NER ist, welcher kleiner ist als NEF. Da dies vorliegend der Fall ist, springt das Programm zurück zum anfänglichen Startpunkt. Die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr bleibt also aufrechterhalten. Im nachfolgenden Durchlauf des Unterprogramms zum Zeitpunkt t₃ oder später führt die Abfrage im Schritt 47 zu einem negativen Ergebnis, so daß anschließend Schritt 43 erreicht wird, in welchem die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr beendet wird.
Liefern die Abfragen in den Schritten 40 oder 41 ein negatives Ergebnis, so erfolgt ebenfalls keine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr.
Wie der Beschreibung zu entnehmen ist, wird die Ausführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine 1, also die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr im eingangs beschriebenen Ausführungsbeispiel, wenigstens solange blockiert, bis der Start (zum Zeitpunkt t₁) der Verschiebung nach Freigabe des Gaspedals 102 erfolgt, unter den vorbestimmten Bedingungen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer oder gleich einem Brennstoffabschneide-Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vc und die Maschinendrehzahl NE größer oder gleich dem Brennstoffab­ schneide-Maschinendrehzahlwert NEF sind. Genauer gesagt wird die oben beschriebene vorbestimmte Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 solange blockiert, bis die Verschiebung bzw. Gangverschiebung beendet ist (zum Zeitpunkt t₂).
Ferner geht aus der Beschreibung hervor, daß die Ausführung der vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 beginnt, nachdem der Start der Verschiebung (zum Zeitpunkt t₁) erfolgt ist, vorausgesetzt, die vorbestimmten Bedingungen sind erfüllt. Im einzelnen beginnt die Ausführung der vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 nach Beendigung (zum Zeitpunkt t₂) der Verschiebung, sofern die vorbestimmten Bedingungen beibehalten bleiben.
Die Durchführung einer vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 wird blockiert, bis die Beendigung einer Verschiebung bezüglich der Gang- bzw. Getriebeposition nach Freigabe des Gaspedals beendet ist, und zwar bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen. Daher bleibt eine erste zeitliche Ableitung der Maschinendrehzahl nach Freigabe des Gaspedals unverändert, was zu einer Reduzierung von Verschiebestößen während der Verschiebung derselben Art führt.
Die Durchführung der vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 beginnt nach Beendigung der Verschiebung bzw. Gangverschiebung, sofern die vorbestimmten Bedingungen erfüllt bzw. aufrechterhalten sind. Da die Zeitperiode, während der die Ausführung der vorbestimmten Steuerung blockiert ist, mit der Beendigung der Verschiebung endet, tritt keine Verschlechterung des reduzierten Brennstoffverbrauchs infolge der Brennstoffabschneidung bei Verzögerung auf.
Beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel beginnt die Ausführung der vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 bei Beendigung der Verschiebung bzw. Gangverschiebung. Die Zeitperiode, während der die Ausführung der vorbestimmten Steuerung blockiert ist, kann aber auch soweit ausgedehnt werden, daß sie erst nach Beendigung der Verschiebung der Gang- bzw. Getriebeposition endet.

Claims (5)

1. Steuerungseinrichtung (7) zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) eines Kraftfahrzeugs, wobei die Steuerungseinrichtung (7) nach der Freigabe eines Gaspedals (102, Leerlaufschalter 2) oberhalb einer bestimmten Fahrgeschwindigkeit (VSP) und oberhalb einer bestimmten Motordrehzahl (NE) die Leistungsabgabe der Brennkraftmaschine ganz oder teilweise unterbinden kann (Schubabschaltung) und wobei weiterhin die Steuerung (13) eines automatischen Getriebes (10) und die Steuerungseinrichtung (7) zur Steuerung der Brennkraftmaschine (1) so aufeinander abgestimmt sind, daß die Schubabschaltung wenigstens so lange blockiert ist, bis der Getriebeschaltvorgang in dem automatischen Getriebe (10) eingeleitet ist (Zeitpunkt t₁), dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung (7) der Brennkraftmaschine (1) und die Steuerung (13) des automatischen Getriebes (10) je eine integrierte Kommunikationsschaltung (7a; 13a) enthalten, die durch Übertragungsleitungen (20, 21) miteinander verbunden sind, um die Steuerungseinrichtung (7) der Brennkraftmaschine (1) mit der Steuerung (13) des automatischen Getriebes (10) abzustimmen.
2. Steuerungseinrichtung (7) zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubabschaltung wenigstens so lange blockiert ist, bis der Getriebeschaltvorgang in dem automatischen Getriebe (10) abgeschlossen ist (Zeitpunkt t₂).
3. Steuerungseinrichtung (7) zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubabschaltung wirksam wird, wenn der Getriebeschaltvorgang in dem automatischen Getriebe (10) eingeleitet ist (Zeitpunkt t₁) und die übrigen notwendigen Voraussetzungen (VSP, NE) für eine Schubabschaltung vorliegen.
4. Steuerungseinrichtung (7) zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) eines Kraftfahrzeugs nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubabschaltung wirksam wird, wenn der Getriebeschaltvorgang in dem automatischen Getriebe (10) abgeschlossen ist (Zeitpunkt t₂) und die übrigen notwendigen Voraussetzungen (VSP, NE) für eine Schubabschaltung vorliegen.
5. Steuerungseinrichtung (7) zur Steuerung einer Brennkraftmaschine (1) eines Kraftfahrzeugs nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einleitung des Getriebeschaltvorgangs (Zeitpunkt t₁) gegenüber dem Zeitpunkt der Freigabe des Gaspedals (Zeitpunkt t₀) verzögert ist.
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