DE4129121A1 - Kraftfahrzeug mit gesteuerter brennstoffzufuhr bei getriebestellungswechsel - Google Patents

Kraftfahrzeug mit gesteuerter brennstoffzufuhr bei getriebestellungswechsel

Info

Publication number
DE4129121A1
DE4129121A1 DE4129121A DE4129121A DE4129121A1 DE 4129121 A1 DE4129121 A1 DE 4129121A1 DE 4129121 A DE4129121 A DE 4129121A DE 4129121 A DE4129121 A DE 4129121A DE 4129121 A1 DE4129121 A1 DE 4129121A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
accelerator pedal
shift
motor vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4129121A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4129121C2 (de
Inventor
Yuji Kato
Tatsuo Wakahara
Shigeki Shimanaka
Hiroshi Asano
Shinsuke Nakazawa
Hiroshi Sasaki
Hiroshi Yamaguchi
Kazuhiro Ishigami
Shinichi Takenouchi
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE4129121A1 publication Critical patent/DE4129121A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4129121C2 publication Critical patent/DE4129121C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/1819—Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/501—Vehicle speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H59/22—Idle position
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Brennkraftmaschinensteuerung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 5. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine und einem automatischen Getriebe, bei dem die Brennkraftmaschinensteuerung während einer Getriebepositionsverschiebung nach Freigabe eines Gaspedals erfolgt.
Die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr bei einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs ist eine allgemein bekannte Maßnahme zur Verringerung des Brennstoffverbrauchs sowie zur Verringerung der Emission von Kohlenwasserstoffen (HC). Bei einer herkömmlichen Steuerung zur Unterbrechung der Brennstoffzufuhr bei einer Kraftfahrzeugverzögerung erfolgt die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr nach Freigabe eines Gaspedals sowie bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Maschinendrehzahl. Die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr geschieht dabei so, daß einige der Brennstoffinjektionseinrichtungen zur Injektion von Brennstoff in die Zylinder außer Betrieb gesetzt werden.
Bei einem Automatikgetriebe beginnt eine Aufwärtsverschiebung hinsichtlich der Gang- bzw. Getriebeposition, nachdem das Gaspedal freigeben worden ist. Es kann daher ein Fall auftreten, bei dem die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr während der Verschiebung erfolgt, nachdem das Gaspedal freigegeben worden ist, sofern vorbestimmte Bedingungen hinsichtlich der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Maschinendrehzahl vorliegen. Darüber hinaus kann aber auch ein Fall auftreten, bei dem keine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr während der Verschiebung derselben Art erfolgt, nachdem das Gaspedal freigegeben worden ist und die zuvor erwähnten vorbestimmten Bedingungen nicht erfüllt sind. Im zuerst genannten Fall fällt die Maschinendrehzahl sehr schnell ab, während im zuletzt genannten Fall die Abnahme der Maschinendrehzahl sehr viel langsamer erfolgt. Diese Differenz bezüglich der Änderung der Maschinendrehzahl nach Freigabe des Gaspedals führt zu Schwierigkeiten bei der Reduzierung der Schwankungen von Verschiebungsstößen, die während der Verschiebung derselben Art auftreten.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art so weiterzubilden, daß bei Gang- bzw. Getriebepositionsverschiebungen derselben Art, die nach Freigabe des Gaspedals beginnen, im wesentlichen keine Schwankungen mehr hinsichtlich der Verschiebestöße auftreten. Ziel der Erfindung ist darüber hinaus, ein zu diesem Zweck geeignetes Steuerungsverfahren zur Steuerung der Brennkraftmaschine zu schaffen.
Die vorrichtungsseitige Lösung der gestellten Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegeben. Dagegen befindet sich die verfahrensseitige Lösung der gestellten Aufgabe im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 5.
Ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine, einem mit der Brennkraftmaschine wirkungsmäßig verbundenen Gaspedal, einem mit der Brennkraftmaschine gekoppelten automatischen Getriebe, dessen Gang- bzw. Getriebestellung sich nach Freigabe des Gaspedals verschiebt, sowie mit Mitteln zur Durchführung einer vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine nach Freigabe des Gaspedals und bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen, zeichnet sich aus durch Mittel, die die Durchführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine wenigstens solange blockieren, bis die genannte Verschiebung nach Freigabe des Gaspedals und bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen beginnt.
Dagegen ist ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Brennkraftmaschinensteuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Gaspedal, das wirkungsmäßig mit einer Brennkraftmaschine verbunden ist, die ihrerseits mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, welches seine Gang- bzw. Getriebestellung nach Freigabe des Gaspedals sowie bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen verschiebt, bei dem die Durchführung einer vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine nach Freigabe des Gaspedals sowie bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine wenigstens solange blockiert wird, bis die genannte Verschiebung nach Freigabe des Gaspedals und bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen beginnt.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 einen Teil eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs,
Fig. 2 eine Verschiebepunkt-Tabelle mit mehreren Kurven für eine Aufwärts- Verschiebung bzw. Abwärts-Verschiebung,
Fig. 3 ein Signal-Zeit-Diagramm zur Erläuterung der Wirkungsweise der Erfindung und
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Steuerung der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs.
In der Fig. 1 ist ein Teil eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs dargestellt, mit einem Gaspedal 102, einer Brennkraftmaschine 1, einem Drehmomentwandler 9 und einem automatischen Getriebe 10. Zur Brennkraftmaschine 1 gehört eine Drosselklappe 100, die wirkungsmäßig mit dem Gaspedal 102 gekoppelt ist, derart, daß sich beim Niedertreten des Gaspedals 102 der Öffnungswinkel der Drosselklappe 100 vergrößert, und umgekehrt. Abweichend von diesem Ausführungsbeispiel, bei dem die Brennkraftmaschine 1 mit einer Drosselklappe 100 verbunden ist, kann auch ein Dieselaggregat verwendet werden. In einem solchen Fall ist ein Steuerhebel für eine Brennstoffeinspritzpumpe wirkungsmäßig mit dem Gaspedal 102 verbunden.
Die Brennkraftmaschine 1 erlaubt eine Brennstoffeinspritzung und enthält eine Mehrzahl von Brennstoffeinspritzeinrichtungen, die mit dem Bezugszeichen 8 versehen sind. Über sie läßt sich Brennstoff in alle Zylinder der Brennkraftmaschine 1 einspritzen, und zwar in zylindersequenzieller Weise. Die zeitliche und mengenmäßige Einspritzung des Brennstoffs über die jeweiligen Brennstoffeinspritzeinrichtungen 8 erfolgt mit Hilfe einer mikrocomputergestützten Brennkraftmaschinen-Steuereinheit 7.
Ein Drosselklappen-Öffnungsgrad-Sensor 11 und ein Leerlaufschalter 2 dienen dazu, eine Position der Drosselklappe 100 zu detektieren. Da die Drosselklappe 100 wirkungsmäßig mit dem Gaspedal 102 verbunden ist, befindet sich der Leerlaufschalter 2 in der Stellung EIN, wenn das Gaspedal 102 nicht betätigt bzw. freigelassen oder der Gaspedal-Öffnungsgrad kleiner ist als ein kleiner Wert. Dagegen befindet sich der Leerlaufschalter 2 in seiner Stellung AUS, wenn das Gaspedal 102 gedrückt ist, oder wenn der Gaspedal-Öffnungsgrad nicht kleiner als der genannte kleine Wert ist. Der Drosselklappensensor 11 erzeugt ein Signal TVO, das den Drossel­ klappen-Öffnungsgrad der Drosselklappe 100 angibt und damit den Gaspedal-Öffnungsgrad des Gaspedals 102. Bei einem Dieselaggregat dient ein Steuerhebelsensor zum Detektieren der Position des Steuerhebels für die Brennstoffeinspritzpumpe, wobei der Ausgang des Steuerhebelsensors dazu verwendet wird, den Gaspedal-Öffnungsgrad des Gaspedals 102 zu detektieren.
Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 ist ein Getriebeausgangswellen- Drehzahlsensor, der die Drehzahl einer Ausgangswelle des automatischen Getriebes 10 detektiert. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 erzeugt ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal VSP, das die detektierte Drehzahl der Getriebeausgangswelle (No) angibt.
Ein Maschinendrehzahlsensor 4 dient zum Detektieren der Drehzahl der Brennkraftmaschine 1 und erzeugt ein Maschinendrehzahlsignal NE, das die detektierte Drehzahl der Brennstoffmaschine 1 angibt.
Ein Luftkonditionier (A/C)-Schalter 5 eines maschinengetriebenen Luftkonditionierers (Klimaanlage, nicht dargestellt), dient als Indikator, ob der Luftkonditionierer in Betrieb ist oder nicht.
Ein Turbinensensor 12 ist so angeordnet, daß er die Drehzahl einer Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 9 detektieren kann. Der Turbinensensor 12 erzeugt ein Turbinendrehzahlsignal NT, das die detektierte Drehzahl der Turbinenwelle angibt.
Die Ausgangssignale von Leerlaufschalter 2, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3, Maschinendrehzahlsensor 4 und A/C Schalter 5 werden zur Brennkraftmaschinen-Steuereinheit 7 übertragen, um Daten zu gewinnen, auf deren Grundlage die Brennstoffzufuhr unterbrochen werden kann, und zwar bei einer Verzögerung des Kraftfahrzeugs. Darüber hinaus wird auch das Ausgangssignal TVO des Drosselklappensensors 11 zur Brennkraftmaschinen-Steuereinheit 7 geliefert.
Das automatische Getriebe 10 kann in diskreter Weise in eine Mehrzahl von Gangpositionen verschoben werden, wozu es mit einer Mehrzahl von sogenannten Verschiebespulen ausgestattet ist, die mit dem Bezugszeichen 14 versehen sind. Eine Änderung bzw. Verschiebung der Gangposition des automatischen Getriebes 10 erfolgt dadurch, daß eine der Verschiebespulen von einem Zustand vor der Verschiebung auf einen anderen Zustand nach der Verschiebung umschaltet. Die genannten Verschiebespulen 14 werden durch eine mikrocomputergestützte Automatikgetriebe (A/T)-Steuereinheit 13 gesteuert. Die A/T-Steuereinheit 13 speichert eine Verschiebepunkt-Tabelle (oder Verschiebeplantabelle), die in Fig. 2 gezeigt ist.
Die Ausgangssignale von Drosselklappensensor 11 und Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 werden zur A/T-Steuereinheit 13 übertragen und dazu verwendet, in der in Fig. 2 gezeigten Tabelle eine Target- oder gewünschte Gangposition (GT) aufzusuchen, die zum Gaspedal-Öffnungsgrad und zur Fahrzeuggeschwindigkeit paßt. Auch die Ausgangssignale von Leerlaufschalter 2 und Turbinensensor 12 werden zur A/T-Steuereinheit 13 geliefert. Die Maschinendrehzahl NE wird über die Brennkraftmaschinen- Steuereinheit 7 zur A/T-Steuereinheit 13 übertragen. Um die Signalübertragung zwischen den beiden Steuereinheiten 7 und 13 zu ermöglichen, enthält die Brennkraftmaschinen-Steuereinheit 7 eine integrierte Kommunikationsschaltung (IC) 7a, während die A/T-Steuereinheit 13 eine integrierte Kommunikationsschaltung (IC) 13a aufweist. Diese Kommunikations-ICs 7a und 13a sind über zwei Übertragungsleitungen 20 und 21 miteinander verbunden.
Nachfolgend wird der Betrieb des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in Übereinstimmung mit der Fig. 3 näher beschrieben. Die Fig. 3 zeigt ein Signaldiagramm während einer Gangaufwärtsverschiebung bei abgeschalteter Leistung, die nach Freilassen des Gaspedals beginnt.
Im oberen Teil von Fig. 3 ist die Freigabe des Gaspedals 102 dargestellt, und zwar anhand des Abfalls des Gaspedal-Öffnungsgrads (ACC). Die Freigabe des Gaspedals 102 erfolgt zum Zeitpunkt t₀. Zu diesem Zeitpunkt t₀ schließt der Leerlaufschalter 2, so daß sich das Ausgangssignal des Leerlaufschalters 2 vom AUS-Pegel auf den EIN-Pegel ändert. Dies hat zur Folge, daß ein Brennstoffabschneide-Blockiersignal erscheint. Da der Tabellenaufsuchvorgang nach Fig. 2 wiederholt durchgeführt wird, und zwar unter Verwendung der Daten des Drosselklappen-Öffnungsgrades TVO sowie der Daten der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zwecks Gewinnung einer Target-Gangposition GT, ändert sich die Target-Gangposition GT vom ersten Gang zum zweiten Gang, und zwar zum Zeitpunkt t₀. Im vorliegenden Beispiel ist bei Freigabe des Gaspedals 102 zum Zeitpunkt t₀ die Fahr­ zeuggeschwindigkeit VSP größer als ein vorbestimmter Brennstoffab­ schneide-Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vc (z. B.=30 km/h), während gleichzeitig die Maschinendrehzahl NE größer ist als der Brennstoffab­ schneide-Maschinendrehzahlwert NEF (=1250 rpm). Da jedoch das Brenn­ stoffabschneide-Blockiersignal vorhanden ist, wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt die Blockierung der Brennstoffzufuhr noch nicht ausgeführt. Nach dem Zeitpunkt t0 nimmt die Maschinendrehzahl NE ab. Zum Zeitpunkt t₁ geht eine der Verschiebespulen 14 vom Zustand vor der Verschiebung zu einem anderen Zustand nach der Verschiebung über. Das bedeutet, daß zum Zeitpunkt t₁ eine 1-2 Verschiebeoperation beginnt. Zum Zeitpunkt t₂ ist die Verschiebeoperation beendet. Die Beendigung der Verschiebeoperation wird erkannt, wenn das momentane Getriebeverhältnis NT/VSP einen Wert unterhalb eines vorbestimmten Wertes annimmt, der etwas höher liegt als ein Getriebeverhältnis, das für die zweite Gangposition vorbestimmt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt t₂ verschwindet das Brennstoffabschneide-Blockiersignal, was bedeutet, daß die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr beginnen kann, da der Fahrzeuggeschwindigkeitszustand und der Brennkraftmaschinen-Geschwindigkeitszustand beibehalten werden. Nach dem Zeitpunkt t₂ nimmt die Maschinendrehzahl sehr schnell ab. Zum Zeitpunkt t₃ fällt die Maschinendrehzahl NE unterhalb eines Erneuerungs-Maschinendrehzahlwertes NER (z. B.=1200 rpm), so daß die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr endet. Die Zeitperiode, über die die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr ausgeführt wird, ist in Fig. 3 durch das Brennstoffabschneide-Betriebssignal F/C markiert. Anhand der vorhergehenden Beschreibung wird deutlich, daß die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr beim vorliegenden Ausführungsbeispiel nur zwischen den Zeitpunkten t₂ und t₃ erfolgt.
Die Zeitperiode des Brennstoffabschneide-Blockiersignals kann reduziert werden, um die Zeitperiode des Brennstoffabschneide-Betriebssignals F/C zu vergrößern, wodurch sich mehr Brennstoff einsparen läßt. Wie anhand der doppeltgepunkteten Linie zu erkennen ist, kann das Ende der Zeitperiode des Brennstoffabschneide-Blockiersignals mit dem Beginn der Gangverschiebung zum Zeitpunkt t₁ zusammenfallen. In diesem Fall startet das Brennstoffabschneide-Betriebssignal F/C am Ende des Brenn­ stoffabschneide-Blockiersignals zum Zeitpunkt t₁.
Wie anhand der Fig. 1 zu erkennen ist, werden die Ausgangssignale von Leerlaufschalter 2, Drosselklappensensor 11, Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 3 und Turbinensensor 12 zur Automatikgetriebe (A/T)-Steuereinheit 13 geliefert. Das Ausgangssignal des Maschinendrehzahlsensors 4 wird zunächst zur Brennkraftmaschinen-Steuereinheit 7 übertragen und dann von dieser über die Verbindungsleitung 21 zur Automatikgetriebe (A/T)-Steuereinheit 13 gesendet.
In der Automatikgetriebe (A/T)-Steuereinheit 13 erfolgt der Tabellenaufsuchvorgang nach Fig. 2 unter Verwendung des Drosselklappen-Öffnungsgrades TVO und der Fahrzeuggeschwindigkeit VSP zwecks Bestimmung einer Target-Gangposition GT (Target-Getriebeposition). Die Maschinendrehzahl NE und die Turbinendrehzahl NT dienen zur Bestimmung eines Drehzahlverhältnisses zwischen einem Pumpenflügelrad und einem Turbinenläufer des Drehmomentwandlers 9. Der Start der Gangverschiebung wird blockiert, bis die Maschinendrehzahl eine vorbestimmte Beziehung zur Turbinendrehzahl aufweist. Dies erklärt die Verzögerung zwischen dem Auftreten der Verschiebebedingung (zum Zeitpunkt t₀) und dem Start der Verschiebung (zum Zeitpunkt t₁). Der Start des Brennstoff­ abschneide-Blockiersignals, also der Start der Blockierung der Brennstoffabschneidung, wird bestimmt durch das Auftreten des Verschiebebefehls, während das Ende des Brennstoffabschneide-Blockiersignals durch die Beendigung der Verschiebung bestimmt wird. Dieses Brennstoffab­ schneide-Blockiersignals (Fuel-Cut-Inhibit-Signal) wird über die Kommu­ nikationsschaltung 13a zur Brennkraftmaschinen-Steuereinheit 7 übertragen.
In der Brennkraftmaschinen-Steuereinheit 7 erfolgt die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr in Übereinstimmung mit dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm. Dieses Flußdiagramm stellt ein Unterprogramm dar, das wiederholt bzw. in regulären Zeitintervallen ausgeführt wird.
Gemäß Fig. 4 erfolgt im Schritt 40 die Abfrage, ob der Leerlaufschalter 2 im Zustand EIN ist oder nicht. Ist dies der Fall, so erfolgt anschließend in einem Schritt 41 die Abfrage, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer oder gleich der Brennstoffabschneide-Fahrzeuggeschwindigkeit Vc ist oder nicht. Ist die Antwort JA, so springt das Programm zu Schritt 42, in welchem abgefragt wird, ob das Brennstoffabschneide-Blockiersignal vorhanden ist oder nicht. Ist dies der Fall, ist also die Antwort im Schritt 42 JA, so springt das Programm zu Schritt 43, in welchem dafür gesorgt wird, daß keine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr erfolgt. Die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr wird also blockiert. Anschließend springt das Programm zurück zum anfänglichen Startpunkt. Dieser Programmablauf wird wiederholt, und zwar während einer Periode zwischen den Zeitpunkten t₀ und t₂. In einem anschließenden Lauf zum Zeitpunkt t₂ oder später liefert die Abfrage im Schritt 42 ein negatives Ergebnis, so daß das Programm zu Schritt 44 springt, in welchem abgefragt wird, ob gerade eine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr erfolgt oder nicht. Wird gerade keine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr durchgeführt, so liefert die Abfrage im Schritt 44 ein negatives Ergebnis, was bedeutet, daß das Programm zu einem Schritt 45 springt, in welchem abgefragt wird, ob die Maschinendrehzahl NE größer oder gleich dem Brennstoffabschneide-Maschinendrehzahlwert NEF ist oder nicht. Da dies der Fall zum Zeitpunkt t₂ ist, springt das Programm zu einem Schritt 46, in welchem die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr erfolgt. Die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr beginnt also zum Zeitpunkt t₂. In jedem der nachfolgenden Durchläufe des Programms vor dem Zeitpunkt t₃ liefert die Abfrage im Schritt 44 dann ein positives Ergebnis, also das Ergebnis JA, so daß das Programm zu einem nächsten Schritt 47 springt, in welchem abgefragt wird, ob die Maschinendrehzahl NE größer oder gleich dem Erneuerungs-Maschinendrehzahlwert NER ist, welcher kleiner ist als NEF. Da dies vorliegend der Fall ist, springt das Programm zurück zum anfänglichen Startpunkt. Die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr bleibt also aufrechterhalten. Im nachfolgenden Durchlauf des Unterprogramms zum Zeitpunkt t₃ oder später führt die Abfrage im Schritt 47 zu einem negativen Ergebnis, so daß anschließend Schritt 43 erreicht wird, in welchem die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr beendet wird.
Liefern die Abfragen in den Schritten 40 oder 41 ein negatives Ergebnis, so erfolgt ebenfalls keine Unterbrechung der Brennstoffzufuhr.
Wie der Beschreibung zu entnehmen ist, wird die Ausführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine 1, also die Unterbrechung der Brennstoffzufuhr im eingangs beschriebenen Ausführungsbeispiel, wenigstens solange blockiert, bis der Start (zum Zeitpunkt t₁) der Verschiebung nach Freigabe des Gaspedals 102 erfolgt, unter den vorbestimmten Bedingungen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP größer oder gleich einem Brennstoffabschneide-Fahrzeuggeschwindigkeitswert Vc und die Maschinendrehzahl NE größer oder gleich dem Brennstoffab­ schneide-Maschinendrehzahlwert NEF sind. Genauer gesagt wird die oben beschriebene vorbestimmte Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 solange blockiert, bis die Verschiebung bzw. Gangverschiebung beendet ist (zum Zeitpunkt t₂).
Ferner geht aus der Beschreibung hervor, daß die Ausführung der vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 beginnt, nachdem der Start der Verschiebung (zum Zeitpunkt t₁) erfolgt ist, vorausgesetzt, die vorbestimmten Bedingungen sind erfüllt. Im einzelnen beginnt die Ausführung der vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 nach Beendigung (zum Zeitpunkt t₂) der Verschiebung, sofern die vorbestimmten Bedingungen beibehalten bleiben.
Die oben beschriebenen Merkmale ergeben sich aus dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Die Durchführung einer vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 wird blockiert, bis die Beendigung einer Verschiebung bezüglich der Gang- bzw. Getriebeposition nach Freigabe des Gaspedals beendet ist, und zwar bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen. Daher bleibt eine erste zeitliche Ableitung der Maschinendrehzahl nach Freigabe des Gaspedals unverändert, was zu einer Reduzierung von Verschiebestößen während der Verschiebung derselben Art führt.
Die Durchführung der vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 beginnt nach Beendigung der Verschiebung bzw. Gangverschiebung, sofern die vorbestimmten Bedingungen erfüllt bzw. aufrechterhalten sind. Da die Zeitperiode, während der die Ausführung der vorbestimmten Steuerung blockiert ist, mit der Beendigung der Verschiebung endet, tritt keine Verschlechterung des reduzierten Brennstoffverbrauchs infolge der Brennstoffabschneidung bei Verzögerung auf.
Beim zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel beginnt die Ausführung der vorbestimmten Steuerung hinsichtlich der Brennkraftmaschine 1 bei Beendigung der Verschiebung bzw. Gangverschiebung. Die Zeitperiode, während der die Ausführungs der vorbestimmten Steuerung blockiert ist, kann aber auch soweit ausgedehnt werden, daß sie erst nach Beendigung der Verschiebung der Gang- bzw. Getriebeposition endet.

Claims (5)

1. Kraftfahrzeug mit
  • - einer Brennkraftmaschine (1),
  • - einem mit der Brennkraftmaschine (1) wirkungsmäßig verbundenen Gaspedal (102),
  • - einem mit der Brennkraftmaschine (1) gekoppelten automatischen Getriebe (10), dessen Gang- bzw. Getriebestellung sich nach Freigabe des Gaspedals (102) verschiebt, und
  • - Mitteln zur Durchführung einer vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine (1) nach Freigabe des Gaspedals (102) sowie bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen, gekennzeichnet durch Mittel, die die Durchführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine (1) wenigstens solange blockieren, bis die genannte Verschiebung nach Freigabe des Gaspedals (102) und bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen beginnt (Zeitpunkt t₁).
2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel die Durchführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine (1) solange blockieren, bis die genannte Verschiebung nach Freigabe des Gaspedals (102) und bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen beendet ist (Zeitpunkt t₂).
3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel die Durchführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine (1) beginnen, nachdem die genannte Verschiebung begonnen hat und die vorbestimmten Bedingungen weiterhin erfüllt sind.
4. Kraftfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel die Durchführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine (1) beginnen, nachdem die genannte Verschiebung beendet ist und die vorbestimmten Bedingungen weiterhin erfüllt sind.
5. Verfahren zur Brennkraftmaschinensteuerung eines Kraftfahrzeugs mit einem Gaspedal (102), das wirkungsmäßig mit einer Brennkraftmaschine (1) verbunden ist, die ihrerseits mit einem automatischen Getriebe (10) gekoppelt ist, welches seine Gang- bzw. Getriebestellung nach Freigabe des Gaspedals (102) sowie bei Vorliegen vorbestimmter Bedingungen verschiebt, bei dem die Durchführung einer vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine (1) nach Freigabe des Gaspedals (102) sowie bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchführung der vorbestimmten Steuerung der Brennkraftmaschine (1) wenigstens solange blockiert wird, bis die genannte Verschiebung nach Freigabe des Gaspedals (102) und bei Vorliegen der vorbestimmten Bedingungen beginnt (Zeitpunkt t₁).
DE4129121A 1990-08-31 1991-09-02 Steuerungseinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs Expired - Fee Related DE4129121C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2230956A JP2601000B2 (ja) 1990-08-31 1990-08-31 エンジンと自動変速機の総合制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4129121A1 true DE4129121A1 (de) 1992-03-05
DE4129121C2 DE4129121C2 (de) 1994-01-27

Family

ID=16915957

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4129121A Expired - Fee Related DE4129121C2 (de) 1990-08-31 1991-09-02 Steuerungseinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5201250A (de)
JP (1) JP2601000B2 (de)
DE (1) DE4129121C2 (de)
GB (1) GB2248660B (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4230585A1 (de) * 1992-09-12 1994-03-17 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Überwachung einer unidirektionalen Eindrahtschnittstelle

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5643133A (en) * 1991-02-25 1997-07-01 Hitachi, Ltd. Change gear control device using acceleration and gear ratio as parameters for automatic transmission in a motor vehicle and the method therefor
DE69214920T2 (de) * 1991-12-11 1997-03-13 Toyota Motor Co Ltd Steuersystem für Antriebseinheit und Automatik-Getriebe
JP3125570B2 (ja) * 1994-04-05 2001-01-22 日産自動車株式会社 ロックアップ制御装置
JP2943633B2 (ja) * 1994-11-16 1999-08-30 三菱自動車工業株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP3596213B2 (ja) * 1997-02-21 2004-12-02 日産自動車株式会社 エンジン制御装置
JP2002005277A (ja) 2000-06-22 2002-01-09 Denso Corp 車両制御システム
JP3843935B2 (ja) * 2002-11-21 2006-11-08 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動制御装置
FR2851280A1 (fr) 2003-02-13 2004-08-20 Plastibeton Dispositif de verrouillage de pieds de barrieres sur un socle.
JP4645579B2 (ja) * 2006-11-14 2011-03-09 トヨタ自動車株式会社 自動変速機を搭載した車両の制御装置および制御方法、その制御方法を実現するプログラムおよび記録媒体
US8574125B2 (en) * 2010-12-30 2013-11-05 Ford Global Technologies, Llc Methods and systems for assisted direct start control
JP5807600B2 (ja) * 2012-03-28 2015-11-10 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP6076146B2 (ja) * 2013-03-11 2017-02-08 本田技研工業株式会社 車両の制御装置
US10315506B2 (en) * 2013-12-13 2019-06-11 Ford Global Technologies, Llc Selective shift transmission initial gear determination

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4539643A (en) * 1981-10-01 1985-09-03 Nissan Motor Company, Limited Fuel cut-off control system in fuel injection internal combustion engine with automatic power transmission

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH065102B2 (ja) * 1985-01-19 1994-01-19 トヨタ自動車株式会社 変速機の制御装置
US5036728A (en) * 1986-10-02 1991-08-06 Mazda Motor Corporation Engine control system for vehicle with automatic transmission
JP2581738B2 (ja) * 1988-03-29 1997-02-12 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
US5021956A (en) * 1988-04-25 1991-06-04 Mazda Motor Corporation Control systems for vehicle engines coupled with automatic transmissions
JPH0715270B2 (ja) * 1988-08-08 1995-02-22 日産自動車株式会社 パワートレーンの総合制御装置
JPH0288333A (ja) * 1988-09-26 1990-03-28 Mazda Motor Corp 自動変速機付エンジンの制御装置
JPH039044A (ja) * 1989-06-02 1991-01-16 Toyota Motor Corp 自動変速機及びエンジンの一体制御装置
US5146891A (en) * 1989-12-13 1992-09-15 Nissan Motor Company, Limited System and method for controlling fuel supply to internal combustion engine according to operation of automatic transmision applicable to automotive vehicle

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4539643A (en) * 1981-10-01 1985-09-03 Nissan Motor Company, Limited Fuel cut-off control system in fuel injection internal combustion engine with automatic power transmission

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4230585A1 (de) * 1992-09-12 1994-03-17 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Überwachung einer unidirektionalen Eindrahtschnittstelle
DE4230585B4 (de) * 1992-09-12 2005-06-23 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Überwachung einer unidirektionalen Eindrahtschnittstelle

Also Published As

Publication number Publication date
US5201250A (en) 1993-04-13
JP2601000B2 (ja) 1997-04-16
GB9118838D0 (en) 1991-10-16
GB2248660B (en) 1995-03-01
JPH04112936A (ja) 1992-04-14
GB2248660A (en) 1992-04-15
DE4129121C2 (de) 1994-01-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19632109B4 (de) Schlupfsteuervorrichtung für eine Fahrzeug-Formschlußkupplung, mit der die Schlupfsteuerung während der Fahrzeugverzögerung beendet wird, wenn der Schlupfbetrag der Kupplung größer ist als ein Schwellwert
DE3005711C2 (de) Kraftstoffzuführungseinrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges
DE4115903C2 (de) Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzer
DE3712499C2 (de)
DE69929845T2 (de) Unabhängige Steuerung von Dauerbremsen auf Getriebeseite und Motorseite während des Gangschaltens
DE4110105C2 (de) Verfahren und Steuervorrichtung zur ausfallsicheren Steuerung des Ausgangsdrehmomentes eines mit einer Brennkraftmaschine versehenen Kraftfahrzeuges
DE4129121C2 (de) Steuerungseinrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE2842389A1 (de) Vorrichtung zur einstellung des drehmomentes einer brennkraftmaschine
DE3625156A1 (de) Verfahren und system zur schaltsteuerung in einem automatischen fahrzeuggetriebe
DE3940699C2 (de) Steuervorrichtung für das automatische Getriebe einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine
DE3512603C1 (de) Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei einem Verbrennungsmotor mit nachgeschaltetem Stufengetriebe
DE3617051A1 (de) System zum steuern der leerlaufdrehzahl einer brennkraftmaschine eines fahrzeugs mit einem automatischen getriebe
DE68924864T2 (de) Leitungsdrucksteuerungsanlage für ein automatisches Kraftfahrzeuggetriebe.
DE68919581T2 (de) Ausgleich für das Absinken der Leerlaufdrehzahl beim Schalten in den "Drive"-Bereich aus dem "Neutral"-Bereich.
DE4040066C3 (de) Vorrichtung zur adaptiven Steuerung des automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeuges
DE4315843A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs
EP0130341B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Schubbetriebs einer Brennkraftmaschine
DE4219362A1 (de) Motordrehzahl-regeleinrichtung
DE3526409C2 (de)
DE69917097T2 (de) Überbrückungssteuerungssystem eines Fahrzeuggetriebes mit Drehmomentwandler
DE4112578A1 (de) Verfahren zur schaltregelung eines automatik-getriebes und schalt-regelsystem dafuer
DE3913191A1 (de) Steuersystem fuer fahrzeugmotoren, die mit einem automatischen getriebe gekoppelt sind
DE19710460A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern von Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben
DE19714946A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Bergabfahrt eines Fahrzeugs
DE4006062C2 (de) Schaltsteuereinrichtung für ein automatisches Getriebe eines Kraftfahrzeuges

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
D2 Grant after examination
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee