DE3005711C2 - Kraftstoffzuführungseinrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Kraftstoffzuführungseinrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges

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DE3005711C2 DE3005711A DE3005711A DE3005711C2 DE 3005711 C2 DE3005711 C2 DE 3005711C2 DE 3005711 A DE3005711 A DE 3005711A DE 3005711 A DE3005711 A DE 3005711A DE 3005711 C2 DE3005711 C2 DE 3005711C2
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Description

30
40 Kraftstoffzuführungseinrichtung ist der erste Fühler als ein einstellbarer Widerstand ausgebildet der nach Maßgabe des Betätigungsweges des Gaspedals verstellt wird. Die Steuereinrichtung vergleicht ein in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine erzeugtes Signal mit dem jeweiligen Widerstandswert des einstellbaren Widerstandes, um immer dann das erste Signal zu erzeugen, wenn sich das Kraftfahrzeug im sogenannten Schubbetrieb befindet also die Drehzahl der Brennkraftmaschine höher ist als eine durch die jeweilige Einstellung des Widerstandes beim normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges zu erreichende Drehzahl der Brennkraftmaschine. In diesem Fall verschließen zwei die Einrichtung zum Unterbrechen und Zulassen der Kraftstoffzufuhr bildende Elektromagnete ein die Kraftstoffzufuhr an einen Vergaser unterbrechendes Ventil und ein die Leerlaufluftdüse schließendes Ventil, so daß die Brennkraftmaschine beim Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges kein zündfähiges Gemisch erhält
Aus der DE-OS 24 44 695 ist eine Kraftstoffzuführungseinrichtung bekannt mit der das Kraftstoff/Luft-Verhältnis nach Maßgabe verschiedener Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine gesteuert wird. Zu diesem Zweck sind Fühler für die geschlossene Stellung des Drosselventils, die Temperatur der Brennkraftmaschine, die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine und die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges vorgesehen, um den Luftdurchsatz innerhalb eines Vergasers zu steuern. Dabei wird eine Druckluftströmung erzeugt die in einem zum Vergaser führenden Kraftstoffkanal in den in diesem strömenden Kraftstoff eingeblasen wird, wenn vom Vergaser ein übermäßig fettes Gemisch erzeugt wird, und die stromauf von dem Kraftstoff in den Kraftstoffkanal eingeblasen wird, wenn vom Vergaser ein übermäßig mageres Gemisch erzeugt wird. Aus der DE-OS 26 33 617 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Bestimmen der Einstellgrößen für eine Brennkraftmaschine bekannt insbesondere zur Einstellung der Dauer oder Breite von Kraftstoffeinspritzimpulsen, des Zündwinkels und der Abgasrückführungsgröße in Abhängigkeit von den augenblicklichen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine. Bei diesem Verfahren wird zuerst die Breite der Kraftstoffein-
4. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem
der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß „.„..w...
die Steuereinrichtung (10) das zweite Signal dauernd 45 spritzimpulse mit einer ausreichenden Genauigkeit nach erzeugt wenn die Temperatur der Brennkraftma- Maßgabe der Drehzahl der Brennkraftmaschine, der schine unterhalb eines bestimmten Wertes liegt. angesaugten Luftmenge, des AnsauguntenJruckes, des
5. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem Öffnungsgrades des Drosselventils und dgl. bestimmt, der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß Danach wird eine Modulation oder Modifikation und
eine mindestens zeitweilig wirksame Langzeitsteuerung oder -regelung durchgeführt, um die tatsächliche Kraftstoffeinspritzung an das erforderliche Kraftstoff/ Luftverhältnis anzupassen, wodurch Drift- und/oder Alterungszustände bei der Brennkraftmaschine und der Kraftstoffeinspritzeinrichtung beseitigt werden können und die Breite der Kraftstoffeinspritzimpulse schnell an die sich ändernden Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine angepaßt werden kann. Aus der DE-OS 26 20 986 ist es in Verbindung mit
einer Kraftstoffzuführungseinrichtung zum Regeln des Kraftstoff/Luft-Verhältnisses mit Hilfe einer geschlossenen Regelschleife bekannt neben verschiedenen anderen Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine auch festzustellen, wenn sich das Getriebe in seiner neutralen Stellung befindet, bzw. die Kupplung außer Eingriff ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftstoffzuführungseinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1
die Steuereinrichtung (10) das erste Signal nur dann erzeugt, wenn sich das Getriebe in einer anderen als der Neutralstellung befindet, sowie das zweite Signal auch dann erzeugt wenn sich das Getriebe in seiner Neutralstellung befindet.
6. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet daß die Steuereinrichtung (10) das erste Signal nur dann erzeugt wenn sich die Kupplung im Eingriff befindet sowie das zweite Signal auch dann erzeugt, wenn sich die Kupplung außer Eingriff befindet.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kraftstoffzuführungseinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.
Bei einer solchen, aus der DE-OS 26 15 504 bekannten
genannten Art so weiterzubilden, daß die ersten und zweiten Signale von der Steuereinrichtung innerhalb relativ kurzer Zeitintervalle nicht schnell hintereinander und abwechselnd erzeugt werden können, was zu einem Pendeln der Steuerung zwischen Kraftstoffzufuhr und Kraftstoffunterbrechung führen würde.
Bei einer Kraftstoffzufuhreinrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst
Die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführungseinriehtung zeichnet sich also dadurch aus, daß sie einen zusätzlichen Fühler auch zur Erfassung der Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit aufweist, dessen Ausgangssignal bei der Erzeugung des ersten und zweiten Signals durch die Steuereinrichtung ebenfalls berücksichtigt wird. Das eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bewirkende erste Signal wird von der Steuereinrichtung dabei immer dann und nur dann erzeugt, wenn der erste Füh'er feststellt, daß das Drosselventil geschlossen ist, der zweite Fühler feststellt, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine oberhalb eines ersten bestimmten Drehzahl-Bezugspegels liegt, und der dritte Fühler feststellt, daß auch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs über einem bestimmten ersten Geschwindigkeits-Bezugspegel liegt. Dieser von den drei Fühlern erfaßte Betriebszustand des Kraftfahrzeuges entspricht einem Schubbetrieb, bei dem das Kraftfahrzeug durch die Brennkraftmaschine abgebremst werden soll. Bei diesem Betriebszustand benötigt die Brennkraftmaschine keinen Kraftstoff, um die Verzögerung des Kraftfahrzeuges zu bewirken, so daß durch eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei diesem Betriebszustand in bekannter Weise Kraftstoff eingespart werden kann. Das zweite Signal zur Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr wird von der Steuereinrichtung dagegen immer dann erzeugt, wenn das Drosselventil nicht geschlossen ist, sich die Drehzahl der Brennkraftmaschine unterhalb eines zweiten bestimmten Drehzahl-Bezugspegels befindet oder aber die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges sich unterhalb eines bestimmten zweiten Geschwindigkeits-Bezugspegels befindet. Zur Erzeugung des zweiten Signals findet also eine ODER-Verknüpfung der erwähnten Ausgangsbedingungen der Fühler statt, während zur Erzeugung des ersten Signals durch die Steuereinrichtung eine UND-Verknüpfung der Ausgangsbedingungen der drei Fühler vorgesehen ist. Da die jeweils zweiten bestimmten Bezugspegel jeweils niedriger als die bestimmten ersten Bezugspegel sind, hat die Ansprechkennlinie der Steuereinrichtung zur Erzeugung des ersten und zweiten Signals eine Hysterese, die in bekannter Weise wirksam ein schnelles Pendeln des Ansprechverhaltens der Steuereinrichtung um einen bestimmten Arbeitspunkt verhindert. Damit ermöglicht die erfindungsgemäße Kraftstoffzuführungseinrichtung eine sichere Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, wenn sich das Kraftfahrzeug tatsächlich im Schubbetrieb befindet, eine erneute Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr, wenn der Schubbetrieb des Kraftfahrzeuges z. B. durch ein erneutes Beschleunigen des Kraftfahrzeuges oder aber durch ein Anhalten oder Ausrollen des Kraftfahrzeuges im Leerlauf beendet wird, sowie eine kontinuierliche Kraftstoffzufuhr, wenn das Fahrzeug beschleunigt oder aber mit einer annähernd gleichbleibenden Fahrgeschwindigkeit gefahren wird.
Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Es zeigt
F i g. 1 ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Maßgabe der Erfindung, mit der die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr möglich ist,
Fig.2 ein zur Erläuterung der Arbeitsweise der Erfindung benutztes Flußdiagramm,
F i g. 3 den Bereich, bei dem die Kraftstoffzufuhr für die Brennkraftmaschine unterbrochen wird, und ίο Fig.4 ein eine modifizierte Arbeitsweise der Erfindung erläuterndes Flußdiagramm.
Bei dem in F i g. 1 gezeigten Blockschaltbild einer Kraftstoffzuführungseinrichtung für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ist eine Steuereinrichtung 10 '5 vorgesehen, um die Daten über verschiedene Betriebszustände des Kraftfahrzeuges zu verarbeiten, und ein erstes oder Unterbrechungssignal Si für eine hier nicht gezeigte Kraftstoffeinspritzsteuerschaltung zu erzeugen, die dadurch die Kraftstoffzufuhr an die Brennkraftmaschine unterbricht Die Steuereinrichtung 10 kann einen Mikrocomputer umfassen, der einen Teil der Steuerschaltung für die Kraftstoffeinspritzung bildet um die Dauer der Kraftstoffeinspritzung an die Brennkraftmaschine nach Maßgabe verschiedener Betriebsparameter der Brennkraftmaschine zu berechnen. Die Steuereinrichtung 10 erhält Eingangssignale von einem einen ersten Fühler bildenden Leerlaufschalter 12, einem einen dritten Fühler bildenden Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 14, einem einen zweiten Fühler bildenden Brennkraftmaschinendrehzahlfühler 16, einem Brennkraftmaschinentemperaturfühler 18, einem Schalter 20 für einen niedrigen Gang, einem Schalter 22 für eine Neutralstellung des Getriebes und einem Kupplungsschalter 24. Der Leerlaufschalter 12 wird leitend, wenn das Gaspedal freigegeben oder das Drosselventil vollständig geschlossen ist. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 14 erzeugt ein Signal, daß die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges angibt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 14 kann ein sich ♦ο drehendes Element haben, das sich synchron mit der Antriebswelle des Getriebes dreht, wobei ein Magnet auf dem drehbaren Element befestigt ist, eine auf ein Magnetfeld ansprechende Einrichtung, wie z. B. ein Reedschalter, nahe dem drehbaren Element angeordnet ♦5 ist, um einen Impuls bei jeder Umdrehung des drehbaren Elementes zu erzeugen, und ein Zähler die Impulse von der auf das Magnetfeld ansprechenden Einrichtung pro Zeiteinheit zählt, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erfassen. Zur leichten und schnellen Berechnung der Fahrgeschwindigkeit kann der Zähler einem in dem Fahrzeug vorgesehenen Mikrocomputer zugeordnet sein. Andererseits kann der Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler 14 die Form eines Dopplerradars oder irgendeines anderen herkömmlichen Geschwindigkeitsmessers haben.
Der Brennkraftmaschinendrehzahlfühler 16 erzeugt ein Signal, daß die Drehzahl der Brennkraftmaschine angibt. Der Brennkraftmaschinentemperaturfühler 18 spricht auf die Temperatur des Kühlmittels der Brennkraftmaschine an, um ein Signal zu erzeugen, das die Temperatur des Kühlmittels angibt. Der Schalter 20 für den niedrigen Gang wird geschlossen, wenn sich das Getriebe in der Stellung eines niedrigen oder zweiten Gang: befindet. Der Schalter 22 wird leitend, wenn sich das Getriebe in seiner neutralen Stellung befindet. Der Schalter 22 kann ein Sperrschalter sein, wenn das Getriebe als automatisches Getriebe ausgebildet ist. Der Kupplungsschalter 24 ist geschlossen, wenn die
' Kupplung gelöst ist.
Die Arbeitsweise der Steuereinrichtung 10 wird jetzt im einzelnen anhand des in Fig.2 gezeigten Flußdiagramms erläutert:
Beim in F i g. 2 gezeigten Flußdiagramm wird eine Entscheidung D\ getroffen, ob der Leerlaufschalter 12 leitend oder gesperrt ist. Wenn der Leerlaufschalter 12 gesperrt ist, gibt die Steuereinrichtung 10 an ihrem Ausgang kein Unterbrechungssignal Si ab, so daß Kraftstoff kontinuierlich der Brennkraftmaschine zugeführt wird. Wenn der Leerlaufschalter 12 leitend ist, wird eine zusätzliche Entscheidung Di getroffen, ob die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine unterbrochen ist oder nicht. Wenn Kraftstoff der Brennkraftmaschine zugeführt wird, führt die Steuereinrichtung 10 eine Verarbeitung Pi aus, um nach Maßgabe des die Brennkraftmaschinentemperatur angegebenen Signais von dem Temperaturfühler 18 einen hohen Bezugspegel HES für die Drehzahl der. Brennkraftmaschine zu berechnen, bei dem die Steuereinrichtung 10 das Unterbrechungssignal Si erzeugt, wodurch die Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung die Kraftstoffzufuhr für die Brennkraftmaschine unterbricht. Der Bezugspegel WFS vergrößert sich mit einer Verminderung der Brennkraftmaschinentemperatur. Die Steuereinrichtung 10 kann derart ausgebildet sein, daß sie kein Unterbrechungssignal unabhängig von der Größe des hohen Bezugspegels HES für die Drehzahl der Brennkraftmaschine erzeugt, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur unterhalb eines Wertes liegt, der einen instabilen Lauf der Brennkraftmaschine infolge einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr an die Brennkraftmaschine bedingt.
Anschließend trifft die Steuereinrichtung 10 eine Entscheidung Dj, ob die tatsächliche Drehzahl FS, die nach Maßgabe des die Drehzahl der Brennkraftmaschine angebenden Signals von dem Drehzahlfühler 14 erfaßt wird, oberhalb oder unterhalb des hohen Bezugspegels HES liegt. Wenn die Drehzahl ES unterhalb des Bezugspegels HES liegt, wird kein Unterbrechungssignal erzeugt. Wenn die Drehzahl ES oberhalb des Bezugspegels HES liegt, führt die Steuereinrichtung 10 eine Verarbeitung Pi durch, um einen hohen Bezugspegel WVS für die Fahrgeschwindigkeit zu berechnen, bei dem die Steuereinrichtung 10 das Unterbrechungssignal Si erzeugt. Der Bezugspegel HVS steigt an, wenn die Brennkraftmaschinentempera tur abfällt Die Steuereinrichtung 10 kann so ausgelegt sein, daß sie kein Unterbrechungssignal unabhängig von dem Bezugspegel WVS erzeugt, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur unterhalb eines Wertes liegt, der einen instabilen Lauf der Brennkraftmaschine infolge einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr an die Brennkraftmaschine bewirken wird.
Anschließend trifft die Steuereinrichtung 10 eine Entscheidung D4, ob die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit VS, die nach Maßgabe des die Fahrgeschwindigkeit angebenden Signals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitsfühler . 14 erfaßt wird, oberhalb des hohen Bezugspegels WVSliegt Wenn die Fahrgeschwindigkeit VS unterhalb des Bezugspegels HVS liegt, wird kein Unterbrechungssignal erzeugt Wenn die Fahrgeschwindigkeit VSoberhalb des Bezugspegels HVSliegt, wird ein Unterbrechungssignal für die . Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung erzeugt, die damit die Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine unterbricht
Wenn die Kraftstoffzufuhr zur Brennkraftmaschine während der Entscheidung Di unterbrochen wird, führt die Steuereinrichtung 10 eine Verarbeitung Pi aus, um nach Maßgabe des die Brennkraftmaschinentemperatur angebenden Signals von dem Temperaturfühler 18 einen niedrigen Bezugswert LFS für die Drehzahl zu berechnen, bei dem die Steuereinrichtung 10 die Erzeugung des Unterbrechungssignals Si für die Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung beendet. Der Bezugspegel LFS ist niedriger als der Bezugspegel WFS und steigt mit einer Verminderung der Brennkraftmaschinentemperatur an.
Anschließend trifft die Steuereinrichtung 10 eine Entscheidung Ds, ob die tatsächliche Drehzahl ES oberhalb oder unterhalb des niedrigen Bezugspegels LFS liegt. Wenn die Drehzahl FS unterhalb des niedrigen Bezugspegels LFS liegt, unterbricht die Steuereinrichtung 10 die Erzeugung des Unterbrechungssignais für die Kraftstoffeinspritz-Steuerscnaltung. Wenn die Drehzahl FS oberhalb des niedrigen Bezugspegels LES liegt, führt die Steuereinrichtung 10 eine Verarbeitung Pa durch, um nach Maßgabe des die Brennkraftmaschinentemperatur angebenden Signals von dem Temperaturfühler 18 einen niedrigen Bezugspegel L VS für die Fahrgeschwindigkeit zu berechnen, bei dem die Steuereinrichtung 10 die Erzeugung des Unterbrechungssignals beendet. Der Bezugspegel LVS ist niedriger als der Bezugspegel WVS und steigt an, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur absinkt. Dann trifft die Steuereinrichtung 10 eine Entscheidung D6, ob die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit VS oberhalb oder unterhalb des niedrigen Bezugspegels LVSliegt. Wenn die Fahrgeschwindigkeit VSunterhalb des niedrigen Bezugspegels LVS liegt, beendet die Steuereinrichtung 10 die Erzeugung des Unterbrechungssignals Si. Wenn die Fahrgeschwindigkeit VS oberhalb des niedrigen Bezugspegels LVSliegt, erzeugt die Steuereinrichtung 10 weiterhin das Unterbrechungssignal für die Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung.
Unter Zusammenfassung der Arbeitsweise der anhand des Flußdiagrammes der F i g. 2 erläuterten Steuereinrichtung erzeugt diese ein Unterbrechungssignal, wenn der Leerlaufschalter leitend ist, sich die Drehzahl oberhalb eines hohen Bezugspegels WFS für die Drehzahl befindet und die Fahrgeschwindigkeit oberhalb eines hohen Bezugspegels WVS für die Fahrgeschwindigkeit liegt, und sie beendet die Erzeugung des Unterbrechungssignals, wenn der Leerlaufschalter gesperrt ist, die Drehzahl unterhalb des niedrigen Bezugspegels LES liegt, der niedriger als der hohe Bezugspegel WFS ist, oder die Fahrgeschwindigkeit unterhalb des niedrigen Bezugspegels LVS liegt, der niedriger als der hohe Bezugspegel WVS ist. Die Bezugspegel WFS, LFS, WVS und LVS sind von der Brennkraftmaschinentemperatur abhängige Variable.
In F i g. 3 ist die Arbeitsweise der Steuereinrichtung bei leitendem Leerlaufschalter gezeigt. In Fig.3 gibt der Buchstabe A den Betriebszustand an, bei dem die Steuereinrichtung das Unterbrechungssigna] für die Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung erzeugt Der Buchstabe B gibt den Betriebszustand an, bei dem die Steuereinrichtung die Erzeugung des Unterbrechungssignals beendet Der Buchstabe Cgibt die mit Hysterese behaftete Obergangsbedingung an, bei dem die Steuereinrichtung weiterhin das Unterbrechungssignal erzeugt wenn die Drehzahl und die Fahrgeschwindigkeit sich vom Betriebszustand A in den Betriebszustand B ändern, und sie beendet die Erzeugung des Unterbrechungssignals, wenn die Drehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit sich vom Zustand B zum Zustand
A ändern. Die hohen und niedrigen Bezugspegel HES und LES für die Drehzahl und die hohen und niedrigen Bezugspegel WVS und LVS für die Fahrgeschwindigkeit sind von der Brennkraftmaschinentemperatur abhängige Variable.
Wie zuvor beschrieben wurde, erzeugt die Steuereinrichtung das Unterbrechungssignal Si für die Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung nach Maßgabe der Fahrgeschwindigkeit wie auch der Drehzahl, so daß kein Unterbrechungssignal abhängig von der Drehzahl vorliegt, wenn das Fahrzeug stillsteht oder mit niedrigen Fahrgeschwindigkeiten fährt. Dadurch kann eine aufschaukelnde und wiederholte Unterbrechung und Freigabe der Kraftstoffzufuhr für die Brennkraftmaschine bei deren Warmlaufzuständen und auch beim Fahren is des Kraftfahrzeuges mit einem niedrigen Gang verhindert werden. Der mit Hysterese versehene Übergangsbereich verhindert außerdem dieses Aufschaukeln.
In F i g. 4 ist eine abgeänderte Form der Steuereinrichtung anhand eines Flußdiagramms dargestellt, die eine zusätzliche Entscheidung D7 trifft, ob der Schalter 22 für die Getriebeneutralstellung leitend oder gesperrt ist. Wenn der Schalter 22 leitend ist, beendet die Steuereinrichtung 10 die Erzeugung des Unterbrechungssignals für die Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung unabhängig von den jeweils vorliegenden Drehzahlen und Fahrgeschwindigkeiten, bei denen die Steuereinrichtung das Unterbrechungssignal S\ erzeugen würde.
Die Entscheidung D1 ist vorgesehen, da, wenn die jeweilige Getriebestellung auf eine andere umgeschaltet wird, der Leerlaufschalter gewähnlich leitend wird und die Steuereinrichtung die Erzeugung eines Unterbrechungssignals für die Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung erzeugen würde, wenn die anderen Drehzahl- und Fahrgeschwindigkeits-Bedingungen vorherrschen, wobei jedoch eine solche Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr das Fahrverhalten der Brennkraftmaschine nachteilig beeinflussen würde, was zu einem Abwürgen der Brennkraftmaschine führen kann. Außerdem tritt ein schneller Drehzahlabfall während der Verzögerung auf, nachdem die Brennkraftmaschine mit hoher Drehzahl betrieben wurde, wenn die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine von der Belastung, d. h. der Antriebswelle, gelöst wird, d. h., wenn sich das Getriebe in seiner neutralen Stellung befindet, oder die Kupplung gelöst ist. Auch in diesem Fall soll daher die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Brennkraftmaschine verhindert werden. Zu diesem Zweck beendet die Steuereinrichtung die Erzeugung des Unterbrechungssignals, wenn sich das Getriebe in seiner neutralen Stellung befindet oder die Kupplung gelöst ist. Der Schalter für die neutrale Stellung kann durch den Kupplungsschalter ersetzt werden.
Es ist darauf hinzuweisen, daß die Steuereinrichtung 10 in Verbindung mit dem Getriebeschalter 20 so betätigt werden kann, daß sie die Erzeugung des Unterbrechungssignals für die Kraftstoffeinspritz-Steuerschaltung beendet, wenn der Getriebeschalter 20 leitend ist, d. h., wenn sich das Getriebe in der Stellung eines niedrigen Ganges befindet, um ein weiches Fahren des Kraftfahrzeuges zu bewirken, wenn das Kraftfahrzeug in einem niedrigen Gang gefahren wird.
Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß die Steuereinrichtung für die Kraftstoffunterbrechung bei Kraftstoffeinspritzsystemen, Vergasern und irgendwelchen anderen geeigneten Kraitstoffzuführungssyslemen benutzt werden kann.
Mit der Steuereinrichtung für die Kraftstoffunterbrechung ist es möglich, eine stabile Kraftstoffzuführung zu einer Brennkraftmaschine zu bewirken, ohne daß ein Aufschaukeln durch schnelles Wiederholen der Unterbrechung und Freigabe der Kraftstoffzufuhr für die Brennkraftmaschine stattfindet. Dieses verlängert das Wartungsintervall der Brennkraftmaschine und verbessert die Reinigungseigenschaften für die Abgase.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche: 10
1. Kraftstoffzuführungseinrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges mit einem ersten Fühler zum Erfassen der geschlossenen Stellung eines Drosselventils, einem zweiten Fühler zum Erfassen der Drehzahl der Brennkraftmaschine, einer Steuereinrichtung zum Erzeugen eines ersten und eines zweiten Signals nach Maßgabe der erfaßten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine und mit einer Einrichtung zum Unterbrechen der kraftstoffzufuhr bei Erhalt des ersten Signals und zum Zulassen der Kraftstoffzufuhr bei Erhalt des zweiten Signals, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Fühler (14) zum Erfassen der Kraftfährzeug-Geschwindigkeit vorgesehen ist und daß die Steuereinrichtung (10) das erste Signal erzeugt, wenn das Drosselventil geschlossen ist, die Drehzahl oberhalb eines ersten bestimmten Drehzahl-Bezugspegels (HES) liegt und die Geschwindig- keit oberhalb eines ersten Geschwindigkeits-Bezugspegels (CHVS) liegt, sowie das zweite Signal erzeugt, wenn das Drosselventil geöffnet ist, die Drehzahl unterhalb eines zweiten Drehzahl-Bezugspegels (LES) liegt, der niedriger als der erste Drehzahl-Bezugspegel (HES) ist, oder die Geschwindigkeit unterhalb eines zweiten Geschwindigkeits-Bczugspegels (LVS) liegt, der niedriger als der erste Geschwindigkeits-Bezugspegel (HVS)ist
2. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (10) die Größen der ersten und zweiten Drehzahl-Bezugspegel und der ersten und zweiten Geschwindigkeits-Bezugspegel nach Maßgabe der Temperatur der Brennkraftmaschine ändert.
3. Kraftstoffzuführungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (10) die Größen der ersten und zweiten Drehzahl-Bezugspegel und der ersten und zweiten Geschwindigkeits-Bezugspegel vergrößert, wenn die Temperatur der Brennkraftmaschine kleiner wird.
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DE3005711A 1979-02-16 1980-02-15 Kraftstoffzuführungseinrichtung für die Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges Expired DE3005711C2 (de)

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