JP4525455B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は内燃機関の制御装置に関する。

従来より、燃費の向上等を目的として、車両が減速状態（例えば、エンジンブレーキ状態）にあり同車両の搭載している内燃機関への燃料供給が必要ないと判定された時に、同内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施するようにした内燃機関の制御装置が公知である。

そしてこのような内燃機関の制御装置の中には、上記燃料カットの実施中には、内燃機関の排気系に設けられた触媒へ空気が流入しないようにし、同触媒が酸素過多の状態に置かれるのを防止して触媒の劣化の抑制を図ろうとしたものがある（例えば、特許文献１）。

特開２００１−１８２５７０号公報 特開平１０−２５２５３２号公報 特開平６−３０７２７１号公報 特開平５−１８２９５号公報

ところが、上記のように燃料カットの実施中における触媒への空気の流入を禁止するようにした場合には、触媒劣化の抑制は図れるものの、減速後の車両停止時に異臭がするという問題があった。この異臭は触媒から生ずる硫化水素臭であり、その原因は、燃料カットの実施中に触媒への空気の流入を禁止した結果、減速中に触媒に酸素が供給されず、そのために車両停止時において触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となるためであると考えられる。

本発明はこのような問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両が減速状態にある場合に、該車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施する燃料カット実施手段を備えた内燃機関の制御装置であって、上記内燃機関の排気系に設けられた触媒の上記燃料カットの実施に伴う劣化を抑制すると共に減速後における異臭の発生を抑制するようにした内燃機関の制御装置を提供することである。

本発明は、上記課題を解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項に記載された内燃機関の制御装置を提供する。
１番目の発明は、排気系に触媒が設けられた内燃機関を制御する装置であって、上記内燃機関が搭載された車両が減速状態にある場合に、上記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施する燃料カット実施手段を備えていて、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が予め定めた第１の車速よりも高い時には、上記内燃機関の吸入空気量を予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下である時には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くすることを特徴とする、内燃機関の制御装置を提供する。

車速が高速域にある時には一般に触媒温度が高く、上記燃料カットの実施に伴う触媒劣化の起こり易い状況にある。これに対し、１番目の発明によれば、上記燃料カットが実施される場合に車速が比較的高い時には上記吸入空気量が少なくされ、それによって触媒を流通する空気量が少なくされるので、触媒が酸素過多の状態に置かれるのが防止され触媒劣化の発生を抑制することができる。一方、車速が中低速域にある時には、その後、車速が相当に低下する、もしくは車両が停止することが考えられ、減速後における異臭の問題が懸念される。これに対し、１番目の発明では、上記燃料カットが実施される場合に車速が中低速域にある時には上記吸入空気量が多くされ、それによって触媒を流通する空気量が多くされるため、減速中に触媒に充分な酸素を供給することができ、減速後に触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となることを抑制できる。そしてこの結果、減速後における異臭の発生を抑制することができる。

２番目の発明では１番目の発明において、上記内燃機関の吸入空気量がスロットル弁で制御されていて、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が上記第１の車速よりも高い時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下である時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも大きくするようになっている。

２番目の発明では、上記内燃機関の吸入空気量をスロットル弁で制御することによって上記触媒を流通する空気の量を制御している。２番目の発明によっても１番目の発明と同様の作用及び効果を得ることができる。

３番目の発明では１番目の発明において、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が上記第１の車速よりも高いか、または、上記内燃機関の回転数が予め定めた回転数よりも高い時には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり、且つ、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下である時には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くするようになっている。

車速が高速域にある時に加え、内燃機関の回転数が高回転域にある時にも一般に触媒温度が高く、上記燃料カットの実施に伴う触媒劣化の起こり易い状況にある。これに対し、３番目の発明によれば、上記燃料カットが実施される場合に車速が比較的高いか、または内燃機関の回転数が比較的高い時には、上記吸入空気量が少なくされ、それによって触媒を流通する空気量が少なくされるので、触媒が酸素過多の状態に置かれるのが防止され触媒劣化の発生を抑制することができる。一方、車速が中低速域にあり、且つ内燃機関の回転数が中低回転域にある時には、その後、車速が相当に低下する、もしくは車両が停止することが考えられ、減速後における異臭の問題が懸念される。これに対し、３番目の発明では、上記燃料カットが実施される場合に車速が中低速域にあり、且つ内燃機関の回転数が中低回転域にある時には上記吸入空気量が多くされ、それによって触媒を流通する空気量が多くされるため、減速中に触媒に充分な酸素を供給することができ、減速後に触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となることを抑制できる。そしてこの結果、減速後における異臭の発生を抑制することができる。

４番目の発明では３番目の発明において、上記内燃機関の吸入空気量がスロットル弁で制御されていて、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が上記第１の車速よりも高いか、または、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数よりも高い時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり、且つ、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下である時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも大きくするようになっている。

４番目の発明では、上記内燃機関の吸入空気量をスロットル弁で制御することによって上記触媒を流通する空気の量を制御している。４番目の発明によっても３番目の発明と同様の作用及び効果を得ることができる。

５番目の発明は、排気系に触媒が設けられた内燃機関を制御する装置であって、上記内燃機関が搭載された車両が減速状態にある場合に、上記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施する燃料カット実施手段を備えていて、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が予め定めた第１の車速よりも高い時には、上記内燃機関の吸入空気量を予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり且つ上記第１の車速よりも低い予め定めた第２の車速よりも高い時には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くすることを特徴とする、内燃機関の制御装置を提供する。
５番目の発明によっても１番目の発明とほぼ同様の作用及び効果を得ることができる。

６番目の発明では５番目の発明において、上記内燃機関の吸入空気量がスロットル弁で制御されていて、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が上記第１の車速よりも高い時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり且つ上記第２の車速よりも高い時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも大きくする。

６番目の発明では、上記内燃機関の吸入空気量をスロットル弁で制御することによって上記触媒を流通する空気の量を制御している。６番目の発明によっても５番目の発明と同様の作用及び効果を得ることができる。

７番目の発明では１番目から６番目の何れかの発明において、上記触媒に保持されている酸素の量が少ない程、上記第１の車速が高く設定されるようになっている。
上記触媒に保持されている酸素の量が少ない程、異臭の発生を充分に抑制するために減速中に上記触媒を流通させる必要のある空気量は多くなる。７番目の発明によれば、上記触媒に保持されている酸素の量が少ない程、上記第１の車速が高く設定されるので、上記触媒に保持されている酸素の量が比較的少ない場合には、車速が比較的高い場合であっても上記吸入空気量が多くされ、それによって上記触媒を流通する空気量が多くされる。この結果、より確実に異臭の発生を抑制することができる。

８番目の発明では１番目から６番目の何れかの発明において、上記触媒の最大酸素保持量が多い程、上記第１の車速が高く設定されるようになっている。
一般に、上記触媒の最大酸素保持量が多い程、異臭の発生を充分に抑制するために減速中に上記触媒を流通させる必要のある空気量は多くなる。８番目の発明によれば、上記触媒の最大酸素保持量が多い程、上記第１の車速が高く設定されるので、上記触媒の最大酸素保持量が比較的多い場合には、車速が比較的高い場合であっても上記吸入空気量が多くされ、それによって上記触媒を流通する空気量が多くされる。この結果、より確実に異臭の発生を抑制することができる。

９番目の発明では１番目から６番目の何れかの発明において、上記触媒の最大酸素保持量が多い程、もしくは、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている。

上述したように、上記触媒の最大酸素保持量が多い程、異臭の発生を充分に抑制するために減速中に上記触媒を流通させる必要のある空気量は多くなる。したがって、異臭の発生を確実に抑制するためには、上記最大酸素保持量が多い程、一定時間内により多くの量の空気を上記触媒に流通させる必要がある。また、車両の減速の度合が大きい程、車両停止までの時間が短くなるため、異臭の発生を確実に抑制するためには、車両の減速の度合が大きい程、より短時間の内に充分な量の空気を上記触媒に流通させる必要がある。

これに対し、９番目の発明では、上記触媒の最大酸素保持量が多い程、もしくは上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くされ、それによって上記触媒を流通する空気の量が多くされる。これにより、上記最大酸素保持量が多い程、もしくは減速の度合が大きい程、一定時間内により多くの量の空気を上記触媒に流通させることができ、結果としてより短時間の内に充分な量の空気を上記触媒に流通させることができるので、異臭の発生を確実に抑制することができる。

１０番目の発明では１番目から６番目の何れかの発明において、上記減速状態において減速の度合が予め定めた減速度合よりも大きい場合には、上記減速の度合が上記予め定めた減速度合以下である場合に比べて、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている。

車両の減速の度合が大きい場合には車両停止までの時間が短くなるため、異臭の発生を確実に抑制するためには、より迅速に充分な量の空気を上記触媒に流通させる必要がある。これに対し、１０番目の発明では、減速の度合が予め定めた減速度合よりも大きい場合には、上記減速の度合が上記予め定めた減速度合以下である場合に比べて、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くされ、それによって上記触媒を流通する空気の量が多くされるので、より迅速に充分な量の空気を上記触媒に流通させることができ、異臭の発生を確実に抑制することができる。

１１番目の発明では１番目から６番目の何れかの発明において、上記減速状態においてブレーキが作動状態にある場合には、上記ブレーキが非作動状態にある場合に比べて、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている。

ブレーキが作動状態にある場合には、間もなく車両停止される可能性が高いので、異臭の発生を確実に抑制するためには、迅速に充分な量の空気を上記触媒に流通させる必要がある。これに対し、１１番目の発明では、ブレーキが作動状態にある場合には、上記ブレーキが非作動状態にある場合に比べて、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くされ、それによって上記触媒を流通する空気の量が多くされるので、迅速に充分な量の空気を上記触媒に流通させることができ、異臭の発生を確実に抑制することができる。

１２番目の発明では１番目、３番目及び５番目の何れかの発明において、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量の積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記燃料カットの実施中において上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくすることが禁止される。

１３番目の発明では２番目、４番目及び６番目の何れかの発明において、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量の積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記燃料カットの実施中においてスロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくすることが禁止される。

車速が高い時や内燃機関の回転数が高い時に例えばスロットル弁の開度を小さくして吸入空気量を少なくすると、気筒内の負圧が高くなり、バルブステムからのオイル下がりやピストンリング部からのオイル上がりが生じる場合がある。このため、スロットル弁の開度を小さくする等して吸入空気量を少なくするのは、触媒劣化を抑制するために必要である場合に限られるのが好ましい。一方、触媒に充分な量の空気が流通されて触媒が充分な酸素を保持している状態にされると、それ以降は流通する空気の量を制限しても触媒劣化を抑制する効果は殆どない。

上述したように、１２番目の発明では１番目、３番目及び５番目の何れかの発明において、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量の積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記燃料カットの実施中において上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくすることが禁止される。また１３番目の発明では２番目、４番目及び６番目の何れかの発明において、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量の積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記燃料カットの実施中においてスロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくすることが禁止される。上記吸入空気量の積算値は触媒流通空気量の積算値と考えられるので、１２番目及び１３番目の発明によれば、上記予め定めた積算値を適切に設定することによって、触媒劣化の抑制の効果を充分に得つつ上記オイル下がりやオイル上がりの発生を低減することができる。

１４番目の発明は、排気系に触媒が設けられた内燃機関を制御する装置であって、上記内燃機関が搭載された車両が減速状態にある場合に、上記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施する燃料カット実施手段を備えていて、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が高い方が上記内燃機関の吸入空気量を少なくすることを特徴とする、内燃機関の制御装置を提供する。

車速が高速域にある時には一般に触媒温度が高く、上記燃料カットの実施に伴う触媒劣化の起こり易い状況にある。一方、車速が中低速域にある時には、その後、車速が相当に低下する、もしくは車両が停止することが考えられ、減速後における異臭の問題が懸念される。これに対し、１４番目の発明では、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が高い方が上記内燃機関の吸入空気量を少なくするようになっている。つまり、上記燃料カットが実施される場合に車速が比較的高い時には上記吸入空気量が少なくされ、それによって触媒を流通する空気量が少なくされる一方、車速が中低速域にある時には上記吸入空気量が多くされ、それによって触媒を流通する空気量が多くされる。

このようにすることによって、触媒劣化の起こり易い車速が高速域にある時に触媒が酸素過多の状態に置かれるのを防止して触媒劣化の発生を抑制することができると共に、減速後における異臭の問題が懸念される車速が中低速域にある時に触媒に充分な酸素を供給することができて減速後に触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となることを抑制でき、減速後における異臭の発生を抑制することができる。つまり、１４番目の発明のようにすることによって、上記内燃機関の排気系に設けられた触媒の上記燃料カットの実施に伴う劣化を抑制すると共に減速後における異臭の発生を抑制することができる。

１５番目の発明では１４番目の発明において、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記燃料カットが実施される場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている。

上述したように、車両の減速の度合が大きい程、車両停止までの時間が短くなるため、異臭の発生を確実に抑制するためには、車両の減速の度合が大きい程、より短時間の内に充分な量の空気を上記触媒に流通させる必要がある。これに対し、１５番目の発明では、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記燃料カットが実施される場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くされ、それによって上記触媒を流通する空気の量が多くされる。これにより、上記減速の度合が大きい程、一定時間内により多くの量の空気を上記触媒に流通させることができ、結果としてより短時間の内に充分な量の空気を上記触媒に流通させることができるので、異臭の発生を確実に抑制することができる。

１６番目の発明では１番目から１５番目の何れかの発明において、上記燃料カットは、上記内燃機関の回転数が予め定められる燃料カット中止回転数以下になると中止されるようになっていて、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量が多い方が上記燃料カット中止回転数が低く設定されるようになっている。

燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量が多い程、燃料カットの中止時（燃料供給の再開時）においてエンストが起こる可能性が低減される。そのため、この場合には、上記燃料カット中止回転数を低く設定することができる。そして、上記燃料カット中止回転数を低く設定するとその分だけ燃料カット実施時間が長くなるので、より多くの量の空気を上記触媒に流通させることができ、異臭の発生を確実に抑制することができる。このようなことから、１６番目の発明のようにすることによって上記触媒からの異臭の発生を確実に抑制することができる。

１７番目の発明では１６番目の発明において、上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くしている場合には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくしている場合に比べて、上記燃料カット中止回転数が低く設定されるようになっている。

燃料カットの実施中に上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くしている場合には、吸入空気量が多い分だけ燃料カットの中止時（燃料供給の再開時）においてエンストが起こる可能性が低減される。そのため、この場合には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくしている場合に比べて、上記燃料カット中止回転数を低く設定することができる。そして、上記燃料カット中止回転数を低く設定すると、上述したようにその分だけ燃料カット実施時間が長くなるので、より多くの量の空気を上記触媒に流通させることができ、異臭の発生を確実に抑制することができる。このようなことから、１７番目の発明のようにすることによって上記触媒からの異臭の発生を確実に抑制することができる。

各請求項に記載の発明は、車両が減速状態にある場合に該車両に搭載された内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットが実施される場合において、上記内燃機関の排気系に設けられた触媒の上記燃料カットの実施に伴う劣化を抑制すると共に減速後における異臭の発生を抑制することができるという共通の効果を奏する。

以下、図面を参照して、本発明の実施形態について詳細に説明する。

図１は本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した場合について説明するための図である。図１において、２は内燃機関（エンジン）本体、４は吸気通路、６は排気ガス通路を夫々示す。吸気通路４内には内燃機関の吸入空気量を制御するためのスロットル弁５が設けられている。また、排気ガス通路６には排気ガスを浄化するための三元触媒（以下、単に「触媒」と言う）７が設けられている。

電子制御ユニット（ＥＣＵ）８は、ＣＰＵ（中央演算装置）、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）、ＲＯＭ（リードオンリメモリ）、入出力ポートを双方向バスで接続した公知の形式のディジタルコンピュータからなり、各種センサや駆動装置と信号をやり取りして内燃機関の回転数（機関回転数）や吸入空気量等の制御に必要なパラメータを算出すると共に、算出されたパラメータに基づいて燃焼空燃比制御（燃料噴射量制御）や点火時期制御等の機関の運転に関する種々の制御を行なう。なお、上述したスロットル弁５もＥＣＵ８に接続されており、ＥＣＵ８からの信号によってスロットル弁開度θｔが制御される。

本実施形態においては通常運転時、アクセル開度と機関回転数とから先ず要求トルクが求められ、次いでその要求トルクに応じた要求吸入空気量Ｇａｒが決定されるようになっている。そして、ＥＣＵ８からの信号によって、上記要求トルクに応じて決定された要求吸入空気量Ｇａｒを実現するようにスロットル弁５が駆動され、スロットル弁開度θｔが制御される。そのスロットル弁開度θｔに伴う実吸入空気量Ｇａに応じた燃料噴射量Ｑｒを実現するように燃料噴射弁（図示なし）が駆動される。

また、アクセル開度がゼロであると共に車速がほぼゼロであって内燃機関がアイドリング状態にあると判定される場合には、吸入空気量が予め定めたアイドリング時吸入空気量Ｇａｉとされ、このアイドリング時吸入空気量Ｇａｉを実現すべくスロットル弁開度θｔが予め定めたアイドリング時スロットル弁開度θｉとされる。また、燃料噴射量はこのスロットル弁開度θｉに伴う実吸入空気量に応じた燃料噴射量Ｑｉとされる。

更に、本実施形態においては、上記内燃機関が搭載された車両が減速状態（例えば、エンジンブレーキ状態）にあると判定された時に、内燃機関への燃料の供給を停止する「燃料カット」が行われるようになっている。より詳細には、本実施形態では、車両が減速状態にあって、アクセル開度がゼロであり且つ機関回転数が所定回転数以上の時には原則として燃料カットが実施されるようになっている。このような燃料カットを実施することによって、燃費の向上を図るようになっている。

ところで、上記のような燃料カットが実施された場合、排気系に設けられた触媒に空気が流入するため、触媒が酸素過多の状態に置かれて劣化してしまう場合がある。そこで、このような燃料カットの実施に伴う触媒劣化を抑制するために、燃料カットの実施中には上記触媒へ空気を流入させないようにすることが提案されている。

しかしながら、上記のように燃料カットの実施中に触媒への空気の流入を禁止するようにした場合には、触媒劣化の抑制は図れるものの、減速後の車両停止時に異臭、より詳細には硫化水素(Ｈ₂Ｓ)臭がするという問題があった。そしてこの問題は以下のような理由で生じるものと考えられる。すなわち、内燃機関の排気系に設けられている触媒（例えば、三元触媒）は一般に、流通する排気ガスの空燃比がリーンである場合には燃料中の硫黄成分が燃焼して生じた硫黄酸化物（ＳＯｘ）を同触媒中に保持する作用を有する。また、このような触媒は、同触媒に充分な酸素が保持されている場合（すなわち、触媒が「酸化状態」にある場合）には、流通する排気ガスの空燃比が理論空燃比である場合においても、排気ガス中の硫黄酸化物を同触媒中に保持することができる。そして、このような作用により、燃焼空燃比（すなわち、燃焼室内における空燃比）を理論空燃比として内燃機関が運転される通常時には、排気ガス中の硫黄酸化物は排気系に設けられた触媒に保持されることになる。

その一方で上記触媒は、触媒に充分な酸素が保持されていない場合（すなわち、触媒が「還元状態」にある場合）において、流通する排気ガスの空燃比がリッチもしくは理論空燃比になると、それまで触媒中に保持していた硫黄酸化物を放出するという性質を有している。そしてこのように排気ガス中に放出された硫黄酸化物は燃料の燃焼過程で生じた水素と反応して硫化水素となるため、それが外部へ放出された場合に異臭（硫化水素臭）を生じることになる。

また、このような硫化水素による異臭は、車両の走行中は排気ガスが拡散し易いので問題となることは少ないが、車両が停止状態にある場合には、排気ガスの拡散が生じにくくなるので、異臭が周辺に漂って車両の乗員に不快感を与え易くなる。

上記のように減速時における燃料カットの実施中に触媒への空気の流入を禁止するようにした場合について考えてみると、触媒への空気の流入が禁止されるために減速中に触媒に酸素が充分供給されず、結果として減速後において触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となる。特に、減速前に出力増大や触媒温度の低下を目的として燃料が増量され、燃焼空燃比がリッチである運転（燃料増量運転）が続いていた場合には、触媒に充分な酸素が保持されていないため、外部へ硫化水素が放出される可能性はより高くなる。また、減速の結果、車両速度が相当に低下した場合もしくは車両が停止状態になった場合には、上述したように排気ガスの拡散が生じにくくなるために上記異臭の問題が生じる可能性は一層高くなる。

そこで、本発明の実施形態においては、触媒劣化の抑制を図りつつ、上記のような異臭の問題にも対応すべく、上記燃料カットの実施中において特別な運転制御を行なうようにしている。この運転制御は、簡単に言えば、上記燃料カットが実施される場合に、車両の速度が高速域にある時には、上記触媒を流通する空気の量を少なくする一方、車両の速度が中低速域にある時には、上記触媒を流通する空気の量を多くするというものである。

そしてこのようにすると、一般に触媒温度が高く上記燃料カットの実施に伴う触媒劣化の起こり易い車両の速度が高速域にある時に触媒を流通する空気量が少なくされるので、触媒が酸素過多の状態に置かれるのが防止され触媒劣化を抑制することができる。また、間もなく車両が停止すること等が予想され減速後における異臭の問題が懸念される車両の速度が中低速域にある時には、触媒を流通する空気量が多くされるため、減速中に触媒に充分な酸素を供給することができ、減速後に触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となることが抑制され、その結果、減速後における異臭の発生を抑制することができる。

次に、本実施形態において、触媒劣化の抑制を図りつつ、上記のような異臭の問題にも対応すべく実施される運転制御について、図２を参照しつつ具体的に説明する。図２はこの運転制御を実施するための制御ルーチンを示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ８により一定時間毎の割込みによって実施される。

この制御ルーチンがスタートすると、まず、ステップ１０３において、燃料カット実施基本条件が成立しているか否かが判定される。本実施形態における燃料カット実施基本条件は、車両が減速状態にあることとアクセル開度がゼロであるということである。ステップ１０３において燃料カット実施基本条件が成立していないと判定された場合には、ステップ１１１に進み、上述したようにアクセル開度と機関回転数とに基づいて燃料噴射量と吸入空気量（スロットル弁開度θｔ）とが制御される通常運転が実施されると共に、燃料カット実施フラグＸＦＣが０とされ、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

一方、ステップ１０３において燃料カット実施基本条件が成立していると判定された場合には、ステップ１０５に進み、機関回転数ＮＥが予め定めた第１機関回転数Ｅｃ１よりも大きいか否かが判定される。この判定は、機関回転数ＮＥが低い時に燃料カットが開始され、エンストを起こしてしまうのを防止するために行なわれるものであり、上記予め定めた第１機関回転数Ｅｃ１は、このような趣旨に基づいて予め実験等によって決定される。

ステップ１０５において機関回転数ＮＥが上記予め定めた第１機関回転数Ｅｃ１よりも大きいと判定された場合には、ステップ１０７に進んで燃料カットが実施されると共に燃料カット実施フラグＸＦＣが１とされ、更にステップ１１５に進む。一方、ステップ１０５において機関回転数ＮＥが上記予め定めた第１機関回転数Ｅｃ１以下であると判定された場合には、ステップ１０９に進んで燃料カット実施フラグＸＦＣが１であるか否かが判定される。この判定は、すなわち燃料カットの実施中であるか否かの判定である。

ステップ１０９において、燃料カット実施フラグＸＦＣが１ではない、すなわち燃料カットの実施中ではないと判定された場合には、ステップ１１１に進み通常運転が実施される。つまり、この場合は、機関回転数ＮＥが低いために燃料カットが開始されるとエンストを起こす恐れのある場合であり、燃料カットは行なわずに通常運転が実施される。一方、ステップ１０９において、燃料カット実施フラグＸＦＣが１である、すなわち燃料カットの実施中であると判定された場合には、ステップ１１０に進み、機関回転数ＮＥが予め定めた第２機関回転数Ｅｃ２よりも大きいか否かが判定される。ここで、この第２機関回転数Ｅｃ２は、上記第１機関回転数Ｅｃ１よりも小さい値である。

そして、ステップ１１０において、機関回転数ＮＥが上記予め定めた第２機関回転数Ｅｃ２よりも大きいと判定された場合には、そのまま、すなわち燃料カットを実施している状態でステップ１１５に進む。一方、ステップ１１０において機関回転数ＮＥが予め定めた第２機関回転数Ｅｃ２以下であると判定された場合にはステップ１１１に進み、燃料カットが中止されて通常運転に戻る。この場合、燃料カットが中止されて通常運転が開始され、燃料カット実施フラグＸＦＣが０にされて本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

このように、本実施形態では、燃料カットを開始するか否かを判定する機関回転数Ｅｃ１とは別に燃料カットを中止するか否かを判定する機関回転数Ｅｃ２（＜Ｅｃ１）が設定されている。そして、このように燃料カットの実施に関する機関回転数の条件についてヒステリシスを設けることにより、燃料カットの開始と中止が繰り返されるのを抑制することができる。

ステップ１１５に進んだ場合には、そこで現在の車両の速度（車速）ＳＰＤが予め定めた第１の車速Ｓｈよりも高いか否かが判定される。ここで上記第１の車速Ｓｈは、車速ＳＰＤがそれよりも高いと、触媒温度が高い等の理由で触媒劣化が生じやすいと判断される車速であり、このような趣旨に基づいて予め実験等によって決定される。

ステップ１１５において車速ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈよりも高いと判定された場合にはステップ１２０に進む。そして、ステップ１２０において、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さい予め定めた開度θｄとされ、その状態で本制御ルーチンが終了する。すなわち、この場合には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さい開度θｄとされ、その結果、吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくされて（例えば、アイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉの半分にされて）本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

一方、ステップ１１５において車速ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であると判定された場合にはステップ１２５に進む。このステップ１２５においては、現在の車速ＳＰＤが予め定めた第２の車速Ｓｍよりも高いか否かが判定される。ここで上記第２の車速Ｓｍは、上記第１の車速Ｓｈよりも低い車速であって、車速ＳＰＤがそれ以下であると、内燃機関がほぼアイドリング状態であると判断される車速であり、このような趣旨に基づいて予め実験等によって決定される。

ステップ１２５において車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍよりも高いと判定された場合にはステップ１３０に進む。そして、ステップ１３０において、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きい予め定めた開度θｕとされ、その状態で本制御ルーチンが終了する。すなわち、この場合には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きい開度θｕとされ、その結果、吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも多くされて本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

一方、ステップ１２５において車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍ以下であると判定された場合にはステップ１３５に進む。ステップ１３５に進むと、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉとされ、その状態で本制御ルーチンが終了する。すなわち、この場合には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉとされ、その結果、吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉとされて本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

以上、説明したように、図２に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記燃料カットが実施される場合に、車両の速度が予め定めた第１の車速Ｓｈよりも高い時には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくされて、上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくされる一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり且つ上記第１の車速よりも低い予め定めた第２の車速よりも高い時には、スロットル弁の開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きくされて、上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも多くされるようになっている。

ここで、燃料カットが実施されている場合には、内燃機関の吸入空気量Ｇａは排気系に設けられた触媒を流通する空気の量と等しくなることを考慮すると、図２に示した制御ルーチンを実施した場合には、車両の速度が予め定めた第１の車速Ｓｈよりも高い時には、上記触媒を流通する空気の量が少なくされる一方、車両の速度が上記第１の車速以下であり且つ上記第２の車速よりも高い時には、上記触媒を流通する空気の量が多くされるようになっていると言える。

そして上述したように、このようにすると、一般に触媒温度が高く上記燃料カットの実施に伴う触媒劣化の起こり易い車両の速度が高速域にある時に、触媒を流通する空気量が少なくされるので、触媒が酸素過多の状態に置かれるのが防止され触媒劣化を抑制することができる。また、間もなく車両が停止すること等が予想され減速後における異臭の問題が懸念される車両の速度が中低速域にある時には、触媒を流通する空気量が多くされるため、減速中に触媒に充分な酸素を供給することができ、減速後に触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となることが抑制され、その結果、減速後における異臭の発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態の説明では、上記第１の車速Ｓｈが触媒劣化抑制を考慮して決定されていたが、これまでの説明からも理解されるように、更に異臭発生抑制も考慮して決定されることがより好ましい。すなわち、例えば、車両の速度ＳＰＤが、その車速Ｙ以下となってから上述したようにして触媒を流通する空気の量を多くした場合に、車両停止までに異臭の発生を充分に抑制するために必要な空気量を上記触媒に流通させることが可能となる車速Ｙ以上の車速を上記第１の車速Ｓｈとするようにする。

以下、本発明の他の実施形態について説明する。なお、以下で説明する各実施形態は、その構成及び作用効果に関して上述した実施形態と共通する部分を多く有しており、これら共通する部分については原則として説明を省略する。

図３を参照して次に説明する実施形態においては、上記触媒７に保持されている酸素の量が少ない程、上記第１の車速Ｓｈが高く設定されるようになっている。図３はこのような運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

通常、上記触媒７に保持されている酸素の量が少ない程、異臭の発生を充分に抑制すべく触媒７を酸化状態にするために減速中に上記触媒７を流通させる必要のある空気量は多くなる。本実施形態によれば、上記触媒７に保持されている酸素の量が少ない程、上記第１の車速Ｓｈが高く設定されるので、上記触媒７に保持されている酸素の量が比較的少ない場合には、車速ＳＰＤが比較的高い場合であっても吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって上記触媒７を流通する空気量が多くされる。この結果、より確実に異臭の発生を抑制することができる。

図３を参照すると、この制御ルーチンは、図２に示されている制御ルーチンとほぼ同じであって、図２のステップ１０３に相当するステップ２０３の前にステップ２０２が設けられている点と、図２のステップ１１５に相当するステップ２１５の前にステップ２１３が設けられている点とが異なっている。

すなわち、本制御ルーチンがスタートすると、まず、ステップ２０２において、燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳが取り込まれ、その後ステップ２０３に進むようになっている。ここで燃料増量運転とは、出力増大や触媒温度の低下を目的として燃料を増量し、燃焼空燃比がリッチになるようにして行なわれる運転のことであるが、この燃料増量運転が行なわれると、触媒が還元状態になるため、燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳは触媒７に保持されている酸素の量に比例すると考えられる。そこで、本実施形態では上記積算値ＴＧａＳを触媒７に保持されている酸素の量を表す指標として用いる。なお、ここで上記積算値ＴＧａＳを求めるための吸入空気量Ｇａとしては、内燃機関の運転状態等から推定される吸入空気量Ｇａを用いてもよいし、エアーフローメータを設け、その検出値を用いるようにしてもよい。上記積算値ＴＧａＳは、得られた吸入空気量Ｇａの値に基づいてＥＣＵ８によって算出される。

そして、上記ステップ２１３においては、ステップ２０２において取り込まれた上記積算値ＴＧａＳに応じて上記第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍが決定される。これら第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍは夫々、図２のステップ１１５に相当するステップ２１５及び図２のステップ１２５に相当するステップ２２５で判定基準として用いられる。

ステップ２１３における上記第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍの決定には、例えば図４に示されるようなマップが用いられる。これは、上記積算値ＴＧａＳの各値に対応する適切な上記第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍを予め求めてマップにしたものである。図４のマップに示されているように、本実施形態においては、上記積算値ＴＧａＳが少ない程（すなわち、上記触媒７に保持されている酸素の量が少ない程）、上記第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍが高くなる傾向があり、特に上記第１の車速Ｓｈについてこの傾向が強くなっている。このことは、上記積算値ＴＧａＳが少ない程（すなわち、上記触媒に保持されている酸素の量が少ない程）、燃料カットが実施される場合に触媒を流通する空気の量が多くされる速度域が広く且つ高くなることを意味している。

以上の説明、並びに図３及び図４から明らかなように、図３に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記触媒７に保持されている酸素の量が少ない程、上記第１の車速Ｓｈが高く設定されるようになっている。そして上述したように、このようにすると、上記触媒７に保持されている酸素の量が比較的少ない場合には、車速ＳＰＤが比較的高い場合であっても吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって上記触媒７を流通する空気量が多くされるので、より確実に異臭の発生を抑制することができる。

次に図５を参照しつつ、更に他の実施形態について説明する。この実施形態においては、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記第１の車速Ｓｈが高く設定されるようになっている。図５はこのような運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

一般に、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、異臭の発生を充分に抑制すべく触媒７を酸化状態にするために減速中に上記触媒７を流通させる必要のある空気量は多くなる。本実施形態によれば、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記第１の車速Ｓｈが高く設定されるので、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが比較的多い場合には、車速Ｓｈが比較的高い場合であっても上記吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって上記触媒７を流通する空気量が多くされる。この結果、より確実に異臭の発生を抑制することができる。

図５を参照すると、この制御ルーチンは、図２に示されている制御ルーチンとほぼ同じであって、図２のステップ１０３に相当するステップ３０３の前にステップ３０２が設けられている点と、図２のステップ１１５に相当するステップ３１５の前にステップ３１３が設けられている点とが異なっている。

すなわち、本制御ルーチンがスタートすると、まず、ステップ３０２において、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが取り込まれ、その後ステップ３０３に進むようになっている。ここで最大酸素保持量Ｃｍａｘは、上記触媒７に保持することのできる最大の酸素量であり、定期的に求めておくようにする。なお、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘは様々な方法で求めることができる。例えば、燃料カット等が実施されて触媒７が酸化状態にされた後に燃焼空燃比をリッチにした運転が行なわれた場合において、リッチ運転開始後、触媒７から流出する排気ガスの空燃比がリッチになるまでの時間が長い程、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘは多いと推定される。そこで、例えば上記排気ガスの空燃比がリッチになるまでの時間と最大酸素保持量Ｃｍａｘとの関係を予め求めてマップにしておけば、上記排気ガスの空燃比がリッチになるまでの時間を測定することにより最大酸素保持量Ｃｍａｘを求めることができる。

そして、上記ステップ３１３においては、ステップ３０２において取り込まれた上記最大酸素保持量Ｃｍａｘに応じて上記第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍが決定される。これら第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍは夫々、図２のステップ１１５に相当するステップ３１５及び図２のステップ１２５に相当するステップ３２５で判定基準として用いられる。

ステップ３１３における上記第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍの決定には、例えば図６に示されるようなマップが用いられる。これは、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘの各値に対応する適切な上記第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍを予め求めてマップにしたものである。図６のマップに示されているように、本実施形態においては、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍが高くなる傾向があり、特に上記第１の車速Ｓｈについてこの傾向が強くなっている。このことは、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、燃料カットが実施される場合に触媒を流通する空気の量が多くされる速度域が広く且つ高くなることを意味している。

以上の説明、並びに図５及び図６から明らかなように、図５に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記第１の車速Ｓｈが高く設定されるようになっている。そして上述したように、このようにすると、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが比較的多い場合には、車速ＳＰＤが比較的高い場合であっても吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって上記触媒７を流通する空気量が多くされるので、より確実に異臭の発生を抑制することができる。

次に図７を参照しつつ、更に他の実施形態について説明する。この実施形態においては、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くなるようになっている。図７はこのような運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

上述したように、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、異臭の発生を充分に抑制するために減速中に上記触媒７を流通させる必要のある空気量は多くなる。したがって、異臭の発生を確実に抑制するためには、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、一定時間内により多くの量の空気を上記触媒７に流通させる必要がある。これに対し、本実施形態では、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって上記触媒を流通する空気の量が多くされる。これにより、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、一定時間内により多くの量の空気を上記触媒に流通させることができるので、異臭の発生を確実に抑制することができる。

図７を参照すると、この制御ルーチンは、図５に示されている制御ルーチンとほぼ同じであって、図５のステップ３２５に相当するステップ４２５において現在の車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍより大きいと判定された場合に行なわれる制御内容（ステップ４２７及びステップ４３０）のみが異なっている。

すなわち、本制御ルーチンにおいて、ステップ４２５で現在の車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍより大きいと判定された場合には、ステップ４２７に進むことになる。そしてそこで、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘに応じた吸入空気量の増加率ｋｇａが決定される。この増加率ｋｇａの決定には、例えば図８に示されるようなマップが用いられる。これは、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘの各値に対応する適切な上記増加率ｋｇａを予め求めてマップにしたものである。図８のマップに示されているように、本実施形態においては、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記増加率ｋｇａの値が大きくなる傾向がある。

ステップ４２７において上記増加率ｋｇａが決定されるとステップ４３０に進み、スロットル弁開度θｔが、吸入空気量Ｇａが上記増加率ｋｇａ×アイドリング時吸入空気量Ｇａｉとなる開度であるθｋｕとされる。これにより、吸入空気量Ｇａが上記増加率ｋｇａ×アイドリング時吸入空気量Ｇａｉとなり、その状態で本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

以上の説明、並びに図７及び図８から明らかなように、図７に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記触媒７の最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くなるようになっている。そして上述したように、このようにすると、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、一定時間内により多くの量の空気を上記触媒７に流通させることができるので、異臭の発生を確実に抑制することができる。

次に図９を参照しつつ、更に他の実施形態について説明する。この実施形態においては、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くなるようになっている。図９はこのような運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

車両の減速の度合が大きい程、車両停止までの時間が短くなるため、異臭の発生を確実に抑制するためには、車両の減速の度合が大きい程、より短時間の内に充分な量の空気を上記触媒７に流通させる必要がある。これに対し、本実施形態では、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって上記触媒を流通する空気の量が多くされる。これにより、減速の度合が大きい程、より短時間の内に充分な量の空気を上記触媒に流通させることができるので、異臭の発生を確実に抑制することができる。

図９を参照すると、この制御ルーチンは、図２に示されている制御ルーチンとほぼ同じであって、図２のステップ１２５に相当するステップ５２５において現在の車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍより大きいと判定された場合に行なわれる制御内容（ステップ５２６、５２７及び５３０）のみが異なっている。

すなわち、本制御ルーチンにおいて、ステップ５２５で現在の車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍより大きいと判定された場合には、ステップ４２６に進むことになる。そしてここで先ず、現在の車速ＳＰＤに応じた吸入空気量Ｇａの増加率ｋｇａｓｐｄが決定される。この増加率ｋｇａｓｐｄの決定には、例えば図１０に示されるようなマップが用いられる。これは、上記車速ＳＰＤの各値に対応する適切な上記増加率ｋｇａｓｐｄを予め求めてマップにしたものである。

ステップ５２６において上記車速ＳＰＤに応じた吸入空気量Ｇａの増加率ｋｇａｓｐｄが決定されると、ステップ５２７に進み、今度は車両の加速度ΔＳＰＤ（もしくは減速度合）に応じた吸入空気量Ｇａの増加率ｋｓｐｄが決定される。そして、この増加率ｋｓｐｄの決定には、例えば図１１に示されるようなマップが用いられる。これは、上記加速度ΔＳＰＤの各値に対応する適切な上記増加率ｋｓｐｄを予め求めてマップにしたものである。図１１のマップに示されているように、本実施形態においては、上記加速度ΔＳＰＤが小さい程、換言すれば車両の減速の度合が大きい程、上記増加率ｋｓｐｄの値が大きくなる傾向がある。

ステップ５２７において上記増加率ｋｓｐｄが決定されるとステップ５３０に進み、スロットル弁開度θｔが、吸入空気量Ｇａが上記増加率ｋｇａｓｐｄ×上記増加率ｋｓｐｄ×アイドリング時吸入空気量Ｇａｉとなる開度であるθｊｕとされる。これにより、吸入空気量Ｇａが上記増加率ｋｇａｓｐｄ×上記増加率ｋｓｐｄ×アイドリング時吸入空気量Ｇａｉとなり、その状態で本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

以上の説明、並びに図９、１０及び１１から明らかなように、図９に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くなるようになっている。そして上述したように、このようにすると、減速の度合が大きい程、より短時間の内に充分な量の空気を上記触媒に流通させることができるので、異臭の発生を確実に抑制することができる。

なお、上述の実施形態では、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くなるようになっていたが、他の実施形態では、上記減速状態において減速の度合が予め定めた減速度合よりも大きい場合には、上記減速の度合が上記予め定めた減速度合以下である場合に比べて、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようにしてもよい。

車両の減速の度合が大きい場合には車両停止までの時間が短くなるため、異臭の発生を確実に抑制するためには、より迅速に充分な量の空気を上記触媒に流通させる必要があるが、この実施形態のようにすれば、そのような減速の度合が大きい場合に、より迅速に充分な量の空気を上記触媒に流通させることができ、異臭の発生を確実に抑制することができる。

また、更に他の実施形態では、上記減速状態においてブレーキが作動状態にある場合には、上記ブレーキが非作動状態にある場合に比べて、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くなるようにしてもよい。

ブレーキが作動状態にある場合には、間もなく車両停止される可能性が高いので、異臭の発生を確実に抑制するためには、迅速に充分な量の空気を上記触媒に流通させる必要がある。これに対し、本実施形態では、ブレーキが作動状態にある場合には、上記ブレーキが非作動状態にある場合に比べて、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって上記触媒を流通する空気の量が多くされるので、迅速に充分な量の空気を触媒に流通させることができ、異臭の発生を確実に抑制することができる。

なお、上述の実施形態のように車両の減速の度合やブレーキの作動状況によって上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり且つ上記第２の車速Ｓｍよりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くされる場合には、吸入空気量Ｇａが多くされるのに対応して上記第１の車速Ｓｈをより低く設定することが可能となる。すなわち、この場合、上記第１の車速Ｓｈをより低く設定しても、異臭の発生を確実に抑制することができる。

また、別の実施形態では、図１２のフローチャートで示される制御ルーチンに基づいた運転制御が行われてもよい。図１２を参照すると、この制御ルーチンは図９に示されている制御ルーチンを基本とし、図９に示されている制御ルーチンとは、図９のステップ５０７に相当するステップ６０７もしくは図９のステップ５１０に相当するステップ６１０に続く部分に、ステップ６１２、６１３、６１４、６１５、６１７、６２５が設けられている点で異なっている。

すなわち、本制御ルーチンにおいて、制御がステップ６０７もしくはステップ６１０を経てステップ６１２に進むと、そこでブレーキが非作動状態であるか否かが判定される。ステップ６１２においてブレーキが非作動状態ではない、すなわち作動状態であると判定されるとステップ６１３に進み、車両の加速度ΔＳＰＤが予め定めた加速度ΔＳｃより小さいか否か（すなわち、車両の減速の度合が予め定めた減速の度合より大きいか否か）が判定される。

一方、ステップ６１２においてブレーキが非作動状態であると判定された場合には、ステップ６１５に進み、現在の車速ＳＰＤが予め定めた車速Ｓｈ１より高いか否かが判定される。そしてここで、上記車速ＳＰＤが上記車速Ｓｈ１より高いと判定された場合には、図９のステップ５２０（もしくは図２のステップ１２０）に相当するステップ６２０に進み、上記車速ＳＰＤが上記車速Ｓｈ１以下であると判定された場合には、ステップ６２５に進む。

ステップ６２５に進むと、そこで現在の車速ＳＰＤが予め定めた車速Ｓｍ１より高いか否かが判定される。なおここで、この車速Ｓｍ１は上述した車速Ｓｈ１未満（Ｓｈ１＞Ｓｍ１）の速度である。そしてステップ６２５において、上記車速ＳＰＤが上記車速Ｓｍ１より高いと判定された場合には、図９のステップ５２６に相当するステップ６２６に進み、上記車速ＳＰＤが上記車速Ｓｍ１以下であると判定された場合には、図９のステップ５３５（もしくは図２のステップ１３５）に相当するステップ６３５に進む。

他方、ステップ６１３に進んだ場合において、車両の加速度ΔＳＰＤが予め定めた加速度ΔＳｃ以上である判定された場合には、上記ステップ６１５に進む。一方、ステップ６１３において車両の加速度ΔＳＰＤが予め定めた加速度ΔＳｃより小さい（すなわち、車両の減速の度合が予め定めた減速の度合より大きい）と判定された場合には、ステップ６１４に進み、現在の車速ＳＰＤが予め定めた車速Ｓｈ２より高いか否かが判定される。なおここで、この車速Ｓｈ２は上述した車速Ｓｈ１未満（Ｓｈ１＞Ｓｈ２）の速度である。そしてステップ６１４において、上記車速ＳＰＤが上記車速Ｓｈ２より高いと判定された場合には、上記ステップ６２０に進み、上記車速ＳＰＤが上記車速Ｓｈ２以下であると判定された場合には、ステップ６１７に進む。

ステップ６１７に進むと、そこで現在の車速ＳＰＤが予め定めた車速Ｓｍ２より高いか否かが判定される。なおここで、この車速Ｓｍ２は上述した車速Ｓｈ２未満（Ｓｈ２＞Ｓｍ２）の速度であり、且つ上述した車速Ｓｍ１未満（Ｓｍ１＞Ｓｍ２）の速度である。そしてステップ６１７において、上記車速ＳＰＤが上記車速Ｓｍ２より高いと判定された場合には、上記ステップ６２６に進み、上記車速ＳＰＤが上記車速Ｓｍ２以下であると判定された場合には、上記ステップ６３５に進む。

図１２に示した制御ルーチンを実施した場合には、燃料カットが実施される場合において、ブレーキが作動状態にあり且つ減速の度合が予め定めた減速度合よりも大きい場合に、上記ブレーキが非作動状態にあるか、または、減速の度合が上記予め定めた減速度合以下である場合に比べて、上記車両の速度が上記車速Ｓｈ２以下であり且つ上記車速Ｓｍ２よりも高い時における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くなるようになっている。

ブレーキが作動状態にあり且つ減速の度合が大きい場合とは、急減速されている、もしくは急停車される場合と考えられ、異臭の発生を確実に抑制するためには、より迅速に充分な量の空気を上記触媒７に流通させる必要がある。本実施形態によれば、このような急減速もしくは急停車と考えられる場合に上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって上記触媒７を流通する空気の量が多くされるので、より迅速に充分な量の空気を上記触媒７に流通させることができ、異臭の発生を確実に抑制することができる。

なお、他の実施形態では、ブレーキは作動状態にあるが減速の度合は予め定めた減速度合以下である場合、ブレーキは非作動状態であるが減速の度合は予め定めた減速度合よりも大きい場合、ブレーキが作動状態にあり且つ減速の度合が予め定めた減速度合よりも大きい場合の各場合によって、上記吸入空気量Ｇａの増加率を異ならせてもよい。すなわち、例えば、ブレーキが作動状態にあり且つ減速の度合が予め定めた減速度合よりも大きい場合には、急減速であり且つ停車する可能性が高いことから、この場合の上記吸入空気量Ｇａの増加率をその他の場合に比べて大きくする。このようにすることによって、より確実に減速後における異臭の発生を抑制することができる。

次に図１３を参照しつつ、更に他の実施形態について説明する。この実施形態においては、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記燃料カットの実施中においてスロットル弁の開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくすることが禁止される、すなわち吸入空気量Ｇａをアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくすることが禁止されるようになっている。

より詳細には本実施形態では上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈよりも高い時にスロットル弁の開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくすることが禁止される、すなわち吸入空気量Ｇａをアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくすることが禁止されるようになっている。図１３はこのような運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

車速が高い時にスロットル弁開度θｔを小さくして吸入空気量Ｇａを少なくすると、気筒内の負圧が高くなり、バルブステムからのオイル下がりやピストンリング部からのオイル上がりが生じる場合がある。このため、スロットル弁開度θｔを小さくして吸入空気量Ｇａを少なくするのは、触媒劣化を抑制するために必要である場合に限られるのが好ましい。一方、触媒７に充分な量の空気が流通されて触媒７が充分な酸素を保持している状態にされると、それ以降は流通する空気の量を制限しても触媒劣化を抑制する効果は殆どない。

上述したように、本実施形態では、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈよりも高い時にスロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくして吸入空気量Ｇａをアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくすることが禁止される。上記吸入空気量Ｇａの積算値は触媒流通空気量の積算値と考えられるので、本実施形態によれば、上記予め定めた積算値を適切に設定することによって、触媒劣化の抑制効果を充分に得つつ上記オイル下がりやオイル上がりの発生を低減することができる。

図１３を参照すると、この制御ルーチンは図２に示されている制御ルーチンを基本とし、図２に示されている制御ルーチンとは、図２のステップ１１５に相当するステップ７１５の前後にステップ７１３とステップ７１７が設けられている点及び図２のステップ１２０、１３０、１３５に夫々相当するステップ７２０、７３０、７３５に続く部分にステップ７４０、７４２、７４４、７５０、７５５が設けられている点等が異なっている。

すなわち、本制御ルーチンにおいて、制御がステップ７０７もしくはステップ７１０を経てステップ７１３に進むと、そこで第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨが０であるか否かが判定される。この第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨは、後述するステップ７５０において、燃料カットの実施中における内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値ＴＧａＦＣが予め定めた第１積算値ＦＧａｕ以上であると判定された時にステップ７５５において１とされるものである。したがって換言すれば、ステップ７１３における判定は、本制御ルーチンが前回実施された時に、上記積算値ＴＧａＦＣが上記第１積算値ＦＧａｕ以上であったか否かを判定するものである。

なおここで、上記第１積算値ＦＧａｕは、燃料カットの実施中における内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値ＴＧａＦＣがその値以上になると、上記触媒７に充分な量の空気が流通されて上記触媒７が充分な酸素を保持した完全な酸化状態になると判断される値であり、このような趣旨を考慮して予め実験等によって決定される。

そして、ステップ７１３において上記第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨが０ではない、すなわち１である（つまり、本制御ルーチンが前回実施された時に、上記積算値ＴＧａＦＣが上記第１積算値ＦＧａｕ以上であった）と判定された場合には、図２のステップ１３５に相当するステップ７３５に進み、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉとされ、吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉとされる。

一方、ステップ７１３において上記第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨが０である（つまり、本制御ルーチンが前回実施された時に、上記積算値ＴＧａＦＣが上記第１積算値ＦＧａｕ未満であった（あるいは、通常運転が実施されていた））と判定された場合には、ステップ７１５（図２のステップ１１５に相当）に進み、現在の車速ＳＰＤが予め定めた第１の車速Ｓｈよりも高いか否かが判定される。

ステップ７１５において車速ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であると判定された場合には、ステップ７２５（図２のステップ１２５に相当）に進み、現在の車速ＳＰＤが予め定めた第２の車速Ｓｍよりも高いか否かが判定される。そしてステップ７２５において車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍ以下であると判定された場合には上述のステップ７３５に進み、車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍよりも高いと判定された場合にはステップ７３０（図２のステップ１３０に相当）に進んでスロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きい予め定めた開度θｕとされ、吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも多くされる。

一方、ステップ７１５において車速ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈより高いと判定された場合には、ステップ７１７に進み、第２基準達成フラグＸＧＡＦＣＬが０であるか否かが判定される。この第２基準達成フラグＸＧＡＦＣＬは、後述するステップ７４２において、燃料カットの実施中における内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値ＴＧａＦＣが予め定めた第２積算値ＦＧａｄ以上であると判定された時にステップ７４４において１とされるものである。したがって換言すれば、ステップ７１７における判定は、本制御ルーチンが前回実施された時に、上記積算値ＴＧａＦＣが上記第２積算値ＦＧａｕ以上であったか否かを判定するものである。

なおここで、上記第２積算値ＦＧａｕは、上記第１積算値ＦＧａｄよりも小さな値（ＦＧａｕ＞ＦＧａｄ）であって、燃料カットの実施中における内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値ＴＧａＦＣがその値以上になると、上記触媒７はほぼ酸化状態になるのでそれ以降は流通する空気の量を制限しても触媒劣化を抑制する効果は殆どないと判断される値であって、このような趣旨を考慮して予め実験等によって決定される。

そして、ステップ７１７において上記第２基準達成フラグＸＧＡＦＣＬが０ではない、すなわち１である（つまり、本制御ルーチンが前回実施された時に、上記積算値ＴＧａＦＣが上記第２積算値ＦＧａｄ以上であった）と判定された場合には、上述のステップ７２５に進む。すなわち、この場合には結果としてスロットル弁開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくして吸入空気量Ｇａをアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくすることが禁止される。

一方、ステップ７１７において上記第２基準達成フラグＸＧＡＦＣＬが０である（つまり、本制御ルーチンが前回実施された時に、上記積算値ＴＧａＦＣが上記第２積算値ＦＧａｄ未満であった（あるいは、通常運転が実施されていた））と判定された場合には、ステップ７２０（図２のステップ１２０に相当）に進み、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さい予め定めた開度θｄとされ、吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくされる。

そして、上述のステップ７２０、７３０、７３５に続いては、ステップ７４０に進み、その時点における上記積算値ＴＧａＦＣの値が取り込まれる。なお、ここで上記積算値ＴＧａＦＣを求めるための吸入空気量Ｇａとしては、内燃機関の運転状態等から推定される吸入空気量Ｇａを用いてもよいし、エアーフローメータを設け、その検出値を用いるようにしてもよい。上記積算値ＴＧａＦＣは、得られた吸入空気量Ｇａの値に基づいてＥＣＵ８によって算出される。

ステップ７４０において上記積算値ＴＧａＦＣが取り込まれるとステップ７４２に進み、上記積算値ＴＧａＦＣが上述した第２積算値ＦＧａｄ未満であるか否かが判定される。そして、ステップ７４２において上記積算値ＴＧａＦＣが上記第２積算値ＦＧａｄ未満であると判定された場合には本制御ルーチンはそのまま終了し（すなわち、本制御ルーチンが再度始めから実施され）、上記積算値ＴＧａＦＣが上記第２積算値ＦＧａｄ以上であると判定された場合にはステップ７４４に進んで上記第２基準達成フラグＸＧＡＦＣＬが１とされ、更にステップ７５０に進む。

ステップ７５０においては、上記積算値ＴＧａＦＣが上述した第１積算値ＦＧａｕ未満であるか否かが判定される。そして、ステップ７５０において上記積算値ＴＧａＦＣが上記第１積算値ＦＧａｕ未満であると判定された場合には本制御ルーチンはそのまま終了し（すなわち、本制御ルーチンが再度始めから実施され）、上記積算値ＴＧａＦＣが上記第１積算値ＦＧａｕ以上であると判定された場合にはステップ７５５に進んで上記第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨが１とされ、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

なお、本制御ルーチンにおいて、制御がステップ７１１に進んで通常運転が実施される場合には、燃料カット実施フラグＸＦＣと共に、上述の第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨと第２基準達成フラグＸＧＡＦＣＬも０とされる。

以上の説明、及び図１３から明らかなように、図１３に示した制御ルーチンを実施した場合には、燃料カットの実施中における内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値ＴＧａＦＣが予め定めた積算値ＦＧａｄ以上の時には、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈよりも高い時にスロットル弁の開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくして吸入空気量Ｇａをアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくすることが禁止されるようになっている。そして上述したように、このようにすると、上記予め定めた積算値ＦＧａｄを適切に設定することによって、触媒劣化抑制の効果を充分に得つつ上記オイル下がりやオイル上がりの発生を低減することができる。

次に図１４を参照しつつ、更に他の実施形態について説明する。この実施形態は、図１５に示されているように内燃機関の排気系に直列に二つの触媒７ａ、７ｂが設けられ、その間に空燃比を測定する空燃比センサ（中間空燃比センサ）９が設けられている場合のものである。図１５において、排気ガスは矢印で示されているように図の左側から右側に向かって流れる。また、上記中間空燃比センサ９の出力はＥＣＵ８に伝達されるように構成されている。

図１５に示されているように、内燃機関の排気系に直列に二つの触媒７ａ、７ｂが設けられていると、一般に上流側の触媒７ａに比べ下流側の触媒７ｂに酸素を供給することが難しく、そのために下流側の触媒７ｂまでもが完全に酸化状態になっているか否かの判定も難しい。すなわち、図１３を参照しつつ説明した実施形態で言えば、第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨを１とするか否かの判定が難しいことになる。本実施形態はこの判定をより適切に行えるようにしようとするものである。

すなわち、この実施形態は、基本的には図１３を参照しつつ説明した実施形態と同じであるが、上述の第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨを１とするか否かを判定するのに、上記中間空燃比センサ９の出力が空燃比がリーンであることを示した後の吸入空気量Ｇａの積算値ＴＧａＦＣＬを用いている点が異なっている。

すなわち、図１４を参照すると、この制御ルーチンは図１３に示されている制御ルーチンとほぼ同じであるが、図１３のステップ７３０、７３５、７４４に夫々相当するステップ８３０、８３５、８４４の後の制御が図１３に示されている制御ルーチンとは異なっている。つまり、本実施形態では、上記ステップ８３０、８３５、８４４の後にステップ８４６に進み、中間空燃比センサ９の出力がリーンを示しているか否かが判定されるようになっている。

そしてステップ８４６において、上記中間空燃比センサ９の出力がリーンを示していないと判定された場合には、そのまま本制御ルーチンが終了し（すなわち、本制御ルーチンが再度始めから実施され）、上記中間空燃比センサ９の出力がリーンを示していると判定された場合には、ステップ８４８に進んでその時点における上記積算値ＴＧａＦＣＬが取り込まれる。なお、ここで積算値ＴＧａＦＣＬを求めるための吸入空気量Ｇａとしては、内燃機関の運転状態等から推定される吸入空気量Ｇａを用いてもよいし、エアーフローメータを設け、その検出値を用いるようにしてもよい。上記積算値ＴＧａＦＣＬは、得られた吸入空気量Ｇａの値に基づいてＥＣＵ８によって算出される。

ステップ８４８において上記積算値ＴＧａＦＣＬが取り込まれるとステップ８５０に進み、上記積算値ＴＧａＦＣＬが予め定めたリーン後積算値ＦＧａｌ未満であるか否かが判定される。ここで、上記リーン後積算値ＦＧａｌは、上記中間空燃比センサ９の出力がリーンであることを示した後の吸入空気量Ｇａの積算値ＴＧａＦＣＬがその値以上になると、上記触媒７ａ、７ｂに充分な量の空気が流通されて下流側触媒７ｂまでもが充分な酸素を保持した完全な酸化状態になると判断される値であり、このような趣旨を考慮して予め実験等によって決定される。

そして、ステップ８５０において上記積算値ＴＧａＦＣＬが上記リーン後積算値ＦＧａｌ未満であると判定された場合には本制御ルーチンはそのまま終了し（すなわち、本制御ルーチンが再度始めから実施され）、上記積算値ＴＧａＦＬが上記リーン後積算値ＦＧａｌ以上であると判定された場合にはステップ８５５に進んで第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨが１とされ、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

なおここで、上記中間空燃比センサ９の出力がリーンであることを示した場合には、上流側の触媒７ａについては酸化状態になっていると考えられるため、上記ステップ８５０において判定基準として用いられる上記リーン後積算値ＦＧａｌは、より詳細には下流側の触媒７ｂが酸化状態になったか否かを判定するための値であると言える。そしてこのようにすることで、上記第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨを１とするか否かの判定をより適切に行うことが可能になる。

以上のように、この実施形態によれば、内燃機関の排気系に直列に二つの触媒７ａ、７ｂが設けられている場合であっても、その間に設けられた空燃比センサ（中間空燃比センサ）９を利用することで、上記第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨを１とするか否かの判定をより適切に行うことが可能になる。そしてこの結果、より適切な制御を実施することが可能となる。

次に図１６を参照しつつ、図１４を参照して説明した実施形態の変形実施形態について説明する。この実施形態では、上記第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨを１とするか否かの判定基準として用いられる上記リーン後積算値ＦＧａｌの値と、上記第２基準達成フラグＸＧＡＦＣＬを１とするか否かの判定基準として用いられる上記第２積算値ＦＧａｄの値とを触媒の最大酸素保持量Ｃｍａｘに応じて決定するようになっている。

すなわち、図１６を参照すると、この制御ルーチンは、図１４に示されている制御ルーチンとほぼ同じであって、図１４のステップ８４２に相当するステップ９４２の前にステップ９４１が設けられている点と、図１４のステップ８５０に相当するステップ９５０の前にステップ９４９が設けられている点のみが異なっている。

上記ステップ９４１においては、後続する上記ステップ９４２において判定基準として用いられる上記第２積算値ＦＧａｄの値が上記最大酸素保持量Ｃｍａｘに応じて決定される。また、上記ステップ９４９においては、後続する上記ステップ９５０において判定基準として用いられる上記リーン後積算値ＦＧａｌの値が上記最大酸素保持量Ｃｍａｘに応じて決定される。

これら第２積算値ＦＧａｄ及びリーン後積算値ＦＧａｌの値の決定には、例えば図１７に示されるようなマップが用いられる。これは、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘの各値に対応する適切な上記第２積算値ＦＧａｄ及びリーン後積算値ＦＧａｌの値を予め求めてマップにしたものである。図１７のマップに示されているように、本実施形態においては、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、上記第２積算値ＦＧａｄ及びリーン後積算値ＦＧａｌの値が大きくなる傾向がある。これは、上記最大酸素保持量Ｃｍａｘが多い程、触媒を酸化状態にするのに必要な流通空気量の積算値が多くなると考えられるためである。

以上のように、本実施形態によれば、上記第２積算値ＦＧａｄ及びリーン後積算値ＦＧａｌの値が図１７のようなマップを用いて上記最大酸素保持量Ｃｍａｘに応じて決定される。そしてそのようにすることによって、より適切な上記第２積算値ＦＧａｄ及びリーン後積算値ＦＧａｌが設定され、上記第１基準達成フラグＸＧＡＦＣＨ及び上記第２基準達成フラグＸＧＡＦＣＬを１とするか否かの判定をより適切に行うことができる。そしてその結果として、より適切な制御を実現することが可能となる。

なお、これまでに説明した実施形態の制御において、車速ＳＰＤが上記予め定めた第２の車速Ｓｍ（車速Ｓｍ１及びＳｍ２を含む）よりも高いか否かを判定するステップを省略するようにしてもよい。つまり、この場合、車速ＳＰＤが上記予め定めた第２の車速Ｓｍよりも高いか否かを判定するステップを削除し、そのステップで上記判定が行われた場合に車速ＳＰＤが上記予め定めた第２の車速Ｓｍよりも高いと判定されたように制御が常に進むようにする。また、車速ＳＰＤが上記予め定めた第２の車速Ｓｍ以下であると判定された場合についてのそれ以降の制御は必要がなければ削除するようにする。なお、車速がゼロになった場合には車両が減速状態にはないために燃料カット実施基本条件が成立せず、燃料カットが中止される。このことは、上記の車速ＳＰＤが上記予め定めた第２の車速Ｓｍよりも高いか否かを判定するステップの有無に拘らず同じである。

また、上記のように車速ＳＰＤが上記予め定めた第２の車速Ｓｍよりも高いか否かを判定するステップを省略した場合、制御において判定基準として用いられる車速は上記第１の車速Ｓｈ（車速Ｓｈ１及び車速Ｓｈ２を含む）だけになる。すなわち、例えば図２を参照して説明した実施形態を例にとると、図２に示した制御ルーチンにおいて、車速ＳＰＤが上記予め定めた第２の車速Ｓｍよりも高いか否かを判定するステップであるステップ１２５を省略した場合（すなわち、ステップ１１５で車速ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であると判定された場合には常にステップ１３０に進むようにすると共に、ステップ１２５で車速ＳＰＤが上記第２の車速Ｓｍ以下であると判定された場合についての制御であるステップ１３５を削除した場合）には、その制御ルーチンを実施すると、上記燃料カットが実施される場合に車両の速度が予め定めた第１の車速Ｓｈよりも高い時には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくされて、上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくされる一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下である時には、スロットル弁の開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きくされて、上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも多くされるようになっていると言える。

次に図１８を参照しつつ、更に他の実施形態について説明する。この実施形態では、燃料カットが実施される場合における上記吸入空気量Ｇａの制御において、車速ＳＰＤに加えて内燃機関の回転数（機関回転数）ＮＥも考慮されるようになっている。すなわち、本実施形態の運転制御は、簡単にいえば、上記燃料カットが実施される場合に、車両の速度が高速域にあるか、または内燃機関の回転数が高回転域にある時には、上記触媒を流通する空気の量を少なくする一方、車両の速度が中低速域にあり、且つ、内燃機関の回転数が中低回転域にある時には、上記触媒を流通する空気の量を多くするというものである。図１８は、このような運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

このような運転制御を実施すると、一般に触媒温度が高く上記燃料カットの実施に伴う触媒劣化の起こり易い車両の速度が高速域にある時または内燃機関の回転数が高回転域にある時に触媒を流通する空気量が少なくされるので、触媒が酸素過多の状態に置かれるのが防止され触媒劣化を抑制することができる。また、間もなく車両が停止すること等が予想され減速後における異臭の問題が懸念される車両の速度が中低速域にあり且つ内燃機関の回転数が中低回転域にある時には、触媒を流通する空気量が多くされるため、減速中に触媒に充分な酸素を供給することができ、減速後に触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となることが抑制され、その結果、減速後における異臭の発生を抑制することができる。

図１８を参照すると、この制御ルーチンは図２に示されている制御ルーチンとほぼ同じであって、図２のステップ１１５に相当するステップ１０１５において現在の車速ＳＰＤが第１の車速Ｓｈ以下であると判定された場合の制御内容のみが異なっている。

すなわち、本制御ルーチンにおいて、ステップ１０１５で現在の車速ＳＰＤ（≧０）が第１の車速Ｓｈ以下であると判定された場合には、ステップ１０２３に進むことになる。そしてそこで、機関回転数ＮＥが予め定めた第３機関回転数Ｅｃ３よりも大きいか否かが判定される。ここで、この第３機関回転数Ｅｃ３は少なくとも触媒劣化抑制を考慮して決定されている。すなわち、例えば上記第３機関回転数Ｅｃ３は、機関回転数ＮＥがそれよりも大きいと、触媒温度が高い等の理由で触媒劣化が生じやすいと判断される機関回転数とされ、このような趣旨に基づいて予め実験等によって決定される。

ステップ１０２３において機関回転数ＮＥが上記第３機関回転数Ｅｃ３よりも大きいと判定された場合にはステップ１０２０に進む。そして、ステップ１０２０において、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さい予め定めた開度θｄとされ、その状態で本制御ルーチンが終了する。すなわち、この場合には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さい開度θｄとされ、その結果、吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくされて（例えば、アイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉの半分にされて）本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

一方、ステップ１０２３において機関回転数ＮＥが上記第３機関回転数Ｅｃ３以下であると判定された場合にはステップ１０３０に進む。そして、ステップ１０３０において、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きい予め定めた開度θｕとされ、その状態で本制御ルーチンが終了する。すなわち、この場合には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きい開度θｕとされ、その結果、吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも多くされて本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

以上、説明したように、図１８に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈよりも高いか、または、上記機関回転数ＮＥが予め定めた回転数Ｅｃ３よりも高い時には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくされて、上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくされる一方、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり、且つ、上記機関回転数ＮＥが上記予め定めた回転数Ｅｃ３以下である時には、スロットル弁開度θｔが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きくされて、上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも多くされるようになっている。

ここで、燃料カットが実施されている場合には、内燃機関の吸入空気量Ｇａは排気系に設けられた触媒を流通する空気の量と等しくなることを考慮すると、図１８に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈよりも高いか、または、上記機関回転数ＮＥが予め定めた回転数Ｅｃ３よりも高い時には、上記触媒を流通する空気の量が少なくされる一方、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈ以下であり、且つ、上記機関回転数ＮＥが上記予め定めた回転数Ｅｃ３以下である時には、上記触媒を流通する空気の量が多くされるようになっていると言える。

そして上述したように、このようにすると、一般に触媒温度が高く上記燃料カットの実施に伴う触媒劣化の起こり易い車両の速度が高速域にある時または内燃機関の回転数が高回転域にある時に触媒を流通する空気量が少なくされるので、触媒が酸素過多の状態に置かれるのが防止され触媒劣化を抑制することができる。また、間もなく車両が停止すること等が予想され減速後における異臭の問題が懸念される車両の速度が中低速域にあり且つ内燃機関の回転数が中低回転域にある時には、触媒を流通する空気量が多くされるため、減速中に触媒に充分な酸素を供給することができ、減速後に触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となることが抑制され、その結果、減速後における異臭の発生を抑制することができる。

なお、上記実施形態の説明では、上記第３機関回転数Ｅｃ３が触媒劣化抑制を考慮して決定されていたが、これまでの説明からも理解されるように、更に異臭発生抑制も考慮して決定されることがより好ましい。すなわち、例えば、機関回転数ＮＥが、その機関回転数Ｚ以下となってから上述したようにして触媒を流通する空気の量を多くした場合に、車両停止までに異臭の発生を充分に抑制するために必要な空気量を上記触媒に流通させることが可能となる機関回転数Ｚ以上の機関回転数を上記第３機関回転数Ｅｃ３とするようにする。

また、本実施形態の変形実施形態においては、図１３を参照して説明した実施形態と同様に、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記燃料カットの実施中においてスロットル弁の開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくすることが禁止される、すなわち吸入空気量Ｇａをアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくすることが禁止されるようにしてもよい。

すなわち、より詳細にはこの場合、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａの積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記車両の速度ＳＰＤが上記第１の車速Ｓｈよりも高いか、または、上記機関回転数ＮＥが予め定めた回転数Ｅｃ３よりも高い時にスロットル弁の開度θｔを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さくすることが禁止される、すなわち吸入空気量Ｇａをアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくすることが禁止されるようにする。そして、このようにすると、図１３を参照して説明した実施形態と同様、上記予め定めた積算値を適切に設定することによって、触媒劣化の効果を充分に得つつオイル下がりやオイル上がりの発生を低減することができる。

次に図１９を参照しつつ、更に他の実施形態について説明する。この実施形態では、上記燃料カットが実施される場合に、車両の速度が高い方が内燃機関の吸入空気量を少なくするようになっている。また、この実施形態では、減速状態における減速の度合が大きい程、上記燃料カットが実施される場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている。図１９は、このような運転制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

図１９を参照すると、この制御ルーチンは図２に示されている制御ルーチンと始めの部分はほぼ同じであるが、図２のステップ１０７に相当するステップ１１０７において燃料カットが実施されると共に燃料カット実施フラグＸＦＣが１とされた後に進むステップ以降の制御であって、図２のステップ１１０に相当するステップ１１１０において機関回転数ＮＥが予め定めた第２機関回転数Ｅｃ２よりも大きいと判定された場合に進むステップ以降の制御が異なっている。

すなわち、本制御ルーチンにおいて、ステップ１１０７で燃料カットが実施されると共に燃料カット実施フラグＸＦＣが１とされると、もしくは、ステップ１１１０において機関回転数ＮＥが予め定めた第２機関回転数Ｅｃ２よりも大きいと判定されると、ステップ１１１２に進むことになる。そして、そこでは燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳが取り込まれるようになっている。ステップ１１１２で上記積算値ＴＧａＳが取込まれると、ステップ１１１３に進み、上記積算値ＴＧａＳが予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であるか否かが判定される。

上述したように、燃料増量運転とは、出力増大や触媒温度の低下を目的として燃料を増量し、燃焼空燃比がリッチになるようにして行なわれる運転のことである。この燃料増量運転が行なわれると、触媒が還元状態になるため、燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳは触媒７に保持されている酸素の量に比例すると考えられる。

そこで、本実施形態では、上記積算値ＴＧａＳを触媒７に保持されている酸素の量を表す指標として用い、同積算値ＴＧａＳに基づいて燃料カット実施中における内燃機関の吸入空気量の制御、すなわち触媒を流通する空気量の制御を決定するようにしてより適切な制御が行われるようにしている。ステップ１１１３における判定は、このような目的で行われるものであり、上記積算値ＴＧａＳｃは、後述するスロットル弁開度θｔの制御との関係を考慮して、このような目的が達成されるように適切に設定される。

ステップ１１１３において上記積算値ＴＧａＳが予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であると判定された場合には、ステップ１１１５に進む。ステップ１１１５においては現在の車速ＳＰＤが予め定めた車速Ｓｋよりも高いか否かが判定される。この判定は、車速ＳＰＤに基づいて燃料カット実施中における内燃機関の吸入空気量の制御、すなわち触媒を流通する空気量の制御を決定するようにしてより適切な制御が行われるようにするために行われるものである。上記車速Ｓｋは、このような目的が達成されるように後述するスロットル弁開度θｔの制御との関係を考慮して適切に設定される。

ステップ１１１３において上記積算値ＴＧａＳが予め定めた積算値ＴＧａＳｃ以上であると判定された場合、または、ステップ１１１５において車速ＳＰＤが予め定めた車速Ｓｋよりも高いと判定された場合には、ステップ１１１７に進む。ステップ１１１７に進んだ場合にはスロットル弁開度θｔが予め定めた開度特性θｔＡにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

ここで上記開度特性θｔＡは、例えば図２０において実線で示されている機関回転数ＮＥに対するスロットル弁開度θｔの特性である。つまり、この場合、ステップ１１１７においては、スロットル弁開度θｔが、図２０に示された開度特性θｔＡに基づいてその時の機関回転数ＮＥに応じて決定されたスロットル弁開度に制御される。

図２０に示されている開度特性θｔＡには、機関回転数ＮＥが大きくなる程スロットル弁開度θｔが大きくなるという傾向がある。また、後述する開度特性θｔＢと比べると、同じ機関回転数ＮＥにおいてはスロットル弁開度θｔが小さくなるようになっている。すなわち、後述する開度特性θｔＢと比べると、同じ機関回転数ＮＥにおいては内燃機関の吸入空気量Ｇａが少なくなるようになっている。なお、図２０中のθｉは内燃機関がアイドリング状態にある時のスロットル弁開度である。

一方、ステップ１１１５において車速ＳＰＤが上記予め定めた車速Ｓｋ以下であると判定された場合には、ステップ１１１８に進む。ステップ１１１８では車両の加速度ΔＳＰＤ（もしくは減速度合）が取込まれる。ステップ１１１８で上記加速度ΔＳＰＤが取込まれると、ステップ１１１９に進み、上記加速度ΔＳＰＤが予め定めた加速度ΔＳＰＤｃ未満であるか否かが判定される。

この判定は、車両の加速度ΔＳＰＤ（もしくは減速度合）に基づいて燃料カット実施中における内燃機関の吸入空気量の制御、すなわち触媒を流通する空気量の制御を決定するようにしてより適切な制御が行われるようにするために行われるものである。上記予め定めた加速度ΔＳＰＤｃは、このような目的が達成されるように後述するスロットル弁開度θｔの制御との関係を考慮して適切に設定される負の値である。

ステップ１１１９において上記加速度ΔＳＰＤが予め定めた加速度ΔＳＰＤｃ未満である、すなわち車両の減速の度合が予め定めた減速度合ΔＳＰＤｃよりも大きいと判定された場合にはステップ１１２０に進む。ステップ１１２０に進んだ場合にはスロットル弁開度θｔが予め定めた開度特性θｔＢにしたがって制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

ここで上記開度特性θｔＢは、例えば図２０において点線で示されている機関回転数ＮＥに対するスロットル弁開度θｔの特性である。つまり、この場合、ステップ１１２０においては、スロットル弁開度θｔが、図２０に示された開度特性θｔＢに基づいてその時の機関回転数ＮＥに応じて決定されたスロットル弁開度に制御される。

図２０に示されている開度特性θｔＢには、上述した開弁特性θｔＡと同様、機関回転数ＮＥが大きくなる程スロットル弁開度θｔが大きくなるという傾向がある。また、開度特性θｔＡと比べると、同じ機関回転数ＮＥにおいてはスロットル弁開度θｔが大きくなるようになっている。すなわち、開度特性θｔＡと比べると、同じ機関回転数ＮＥにおいては内燃機関の吸入空気量Ｇａが多くなるようになっている。

一方、ステップ１１１９において上記加速度ΔＳＰＤが予め定めた加速度ΔＳＰＤｃ以上である、すなわち車両の減速の度合が予め定めた減速度合ΔＳＰＤｃと同じかそれよりも小さいと判定された場合にはステップ１１３０に進む。ステップ１１３０に進んだ場合には、スロットル弁開度θｔが以下で説明するようにして求められる補正開度θｔｘに制御され、本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。

すなわち、ここで上記補正開度θｔｘは以下の（１）式で求められる。
θｔｘ＝（θｔｂ−θｔａ）Ｈｓｐｄ＋θｔａ …（１）
式中、θｔａは開度特性θｔＡに基づいてその時の機関回転数ＮＥに応じて求められるスロットル弁開度、θｔｂは開度特性θｔＢに基づいてその時の機関回転数ＮＥに応じて求められるスロットル弁開度、Ｈｓｐｄは上記加速度ΔＳＰＤに基づいて求められる補正係数である。この補正係数Ｈｓｐｄは、例えば図２１に示されたようなマップを予め作成しておき、そのマップに基づいて求めるようにする。

上述したように、車速が高速域にある時には一般に触媒温度が高く、上記燃料カットの実施に伴う触媒劣化の起こり易い状況にある。一方、車速が中低速域にある時には、その後、車速が相当に低下する、もしくは車両が停止することが考えられ、減速後における異臭の問題が懸念される。これに対し、以上の説明から明らかなように図１９に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記燃料カットが実施される場合に、車両の速度ＳＰＤが高い方が内燃機関の吸入空気量Ｇａが少なくされるようになっている。つまり、上記燃料カットが実施される場合に車速ＳＰＤが比較的高い時には上記吸入空気量Ｇａが少なくされ、それによって触媒を流通する空気量が少なくされる一方、車速ＳＰＤが中低速域にある時には上記吸入空気量Ｇａが多くされ、それによって触媒を流通する空気量が多くされる。

したがって、このようにすることによって、触媒劣化の起こり易い車速が高速域にある時に触媒が酸素過多の状態に置かれるのを防止して触媒劣化の発生を抑制することができると共に、減速後における異臭の問題が懸念される車速が中低速域にある時に触媒に充分な酸素を供給することができて減速後に触媒に保持されていた硫黄酸化物が硫化水素となって外部へ放出されやすい状態となることを抑制でき、減速後における異臭の発生を抑制することができる。つまり、本実施形態のようにすることによって、上記内燃機関の排気系に設けられた触媒の上記燃料カットの実施に伴う劣化を抑制すると共に減速後における異臭の発生を抑制することができる。

また、車両の減速の度合が大きい程、車両停止までの時間が短くなるため、異臭の発生を確実に抑制するためには、車両の減速の度合が大きい程、より短時間の内に充分な量の空気を上記触媒に流通させる必要がある。これに対し、上記の説明から明らかなように図１９に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記燃料カットが実施される場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くされ、それによって上記触媒を流通する空気の量が多くされる。これにより、上記減速の度合が大きい程、一定時間内により多くの量の空気を上記触媒に流通させることができ、結果としてより短時間の内に充分な量の空気を上記触媒に流通させることができるので、異臭の発生を確実に抑制することができる。

なお、本実施形態の変形実施形態においては、図１９の制御ルーチンにおいてステップ１１１２とステップ１１１３を省略した制御を実施するようにしてもよい。この場合、ステップ１１０７の次には、またはステップ１１１０において機関回転数ＮＥが上記第２機関回転数Ｅｃ２より大きいと判定された場合には、ステップ１１１５に進むようにする。

また、他の変形実施形態では、ステップ１１１５を省略した制御を実施するようにしてもよい。この場合には、ステップ１１１３において上記積算値ＴＧａＳが上記予め定めた積算値ＴＧａＳｃ未満であると判定された場合にステップ１１１８に進むようにする。この場合においても異臭の発生を抑制することができる。

また、更に他の変形実施形態では、ステップ１１１２、ステップ１１１３、ステップ１１１５を省略した制御を実施するようにしてもよい。この場合、ステップ１１０７の次には、またはステップ１１１０において機関回転数ＮＥが上記第２機関回転数Ｅｃ２より大きいと判定された場合には、ステップ１１１８に進むようにする。なお、この場合にはステップ１１１７も省略される。

次に、上述した各実施形態の制御において用いられていた第２機関回転数Ｅｃ２がその都度決定されて種々の値を取る場合について説明する。すなわち、上述したように燃料カットを実施している状態で内燃機関の機関回転数ＮＥがこの第２機関回転数Ｅｃ２以下になると、燃料カットが中止されて通常運転が開始される。したがって、この第２機関回転数Ｅｃ２は、燃料カット中止回転数であると言える。そして、この燃料カット中止回転数Ｅｃ２は、予め定めた一定回転数であってもよいが、運転状態等に応じてその都度決定され種々の値を取るようにしてもよい。

すなわち、例えば、燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多い程、燃料カットの中止時（燃料供給の再開時）においてエンストが起こる可能性が低減される。そのため、この場合には、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を低く設定することができる。そして、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を低く設定するとその分だけ燃料カット実施時間が長くなるので、より多くの量の空気を上記触媒に流通させることができ、異臭の発生をより確実に抑制することができる。つまり、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａに応じて上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を設定することによって、より詳細には、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多い方が上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が低く設定されるようにすることによって、異臭の発生をより確実に抑制することができる。

なお、このように燃料カット中止回転数Ｅｃ２がその都度決定され種々の値を取るようにされている場合には、その時点での最新の燃料カット中止回転数Ｅｃ２が制御（すなわち、例えば図２のステップ１１０等）において用いられる。

図２２は上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２をその都度決定するための制御を実施するための制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。本制御ルーチンはＥＣＵ８により一定時間毎の割込みによって実施される。

この制御ルーチンがスタートすると、まずステップ１２０３において燃料カットの実施中であるか否かが判定される。ステップ１２０３において燃料カットの実施中ではないと判定された場合にはステップ１２０４に進み、中止回転数設定フラグＸＮＥが０とされ本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。一方、ステップ１２０３において燃料カットの実施中であると判定された場合にはステップ１２０５に進む。ステップ１２０５では機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃｅ以下であるか否かが判定される。

ここで上記機関回転数Ｅｃｅは、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が設定される可能性のある範囲の最高回転数よりも高い回転数であって上記第１機関回転数Ｅｃ１以上の回転数とされる（すなわち例えば、上記第１機関回転数Ｅｃ１とされる）。これは上述の各実施形態の制御において機関回転数ＮＥが上記第１機関回転数Ｅｃ１以下になると燃料カット中止の可能性が生ずるようになっているためである。

ステップ１２０５において機関回転数ＮＥが上記機関回転数Ｅｃｅより大きいと判定された場合には、ステップ１２０７に進み、中止回転数設定フラグＸＮＥが０とされ本制御ルーチンが終了する（より詳細には、本制御ルーチンが再度始めから実施される）。一方、ステップ１２０５において機関回転数ＮＥが上記機関回転数Ｅｃｅ以下であると判定された場合には、ステップ１２０９に進み、上記中止回転数設定フラグが０であるか否かが判定される。

ステップ１２０９において上記中止回転数設定フラグが０であると判定された場合には、ステップ１２１１に進む。ステップ１２１１では、機関回転数ＮＥが上記機関回転数Ｅｃｅとなった時のスロットル弁開度θｔｅが取込まれる。ここで、例えば燃料カット実施中のスロットル弁開度θｔが図１９を参照しつつ説明した実施形態のように制御されるとすると、上記スロットル弁開度θｔｅは、図２３に示されたように開度特性θｔＡに基づいた機関回転数Ｅｃｅの時のスロットル弁開度θｔａｅと開度特性θｔＢに基づいた機関回転数Ｅｃｅの時のスロットル弁開度θｔｂｅとの間に存在することになる。

ステップ１２１１において上記スロットル弁開度θｔｅが取込まれるとステップ１２１３に進む。ステップ１２１３では、ステップ１２１１で取込まれた上記スロットル弁開度θｔｅに基づいて中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの初期値（すなわち、ＣｋＮＥ（０））が決定される。この初期値ＣｋＮＥ（０）の決定は、例えば図２４に示されるような上記スロットル弁開度θｔｅからその開度に対応する適切な上記初期値ＣｋＮＥ（０）を求められるようにしたマップを予め作成しておき、それに基づいて行われる。図２４に示されたマップでは、上記スロットル弁開度θｔｅが大きくなる程、上記初期値ＣｋＮＥ（０）も大きくなるようになっている。また、上記スロットル弁開度θｔｅが上記スロットル弁開度θｔａｅである時に上記初期値ＣｋＮＥ（０）の値が０になり、上記スロットル弁開度θｔｅが上記スロットル弁開度θｔｂｅである時に上記初期値ＣｋＮＥ（０）の値がＣｂになるようになっている。

ステップ１２１３で上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの初期値（すなわち、ＣｋＮＥ（０））が決定されると、ステップ１２１５に進んで中止回転数設定フラグＸＮＥが１とされ、更にステップ１２１７へと進む。

一方、ステップ１２０９において上記中止回転数設定フラグが０ではない、すなわち１であると判定された場合には、ステップ１２１９に進む。なおここで、上記中止回転数設定フラグが０ではない、すなわち１であると判定される場合は、既に上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの初期値（すなわち、ＣｋＮＥ（０））が決定されている場合である。ステップ１２１９では、上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの算出が行われる。この中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの算出は、その時点において最新の中止回転数補正用指数ＣｋＮＥから予め定めた適合定数Ｋｔを減算することによって行われる（ＣｋＮＥ（ｉ＋１）＝ＣｋＮＥ（ｉ）−Ｋｔ；ｉは０以上の整数）。ここで適合定数Ｋｔは正の値である。

ステップ１２１９で上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥが算出されると、ステップ１２２１に進み、その中止回転数補正用指数ＣｋＮＥが０より大きいか否かが判定される。ステップ１２２１においてステップ１２１９で算出された中止回転数補正用指数ＣｋＮＥが０より大きいと判定された場合には、次に直接ステップ１２１７に進む。一方、ステップ１２２１においてステップ１２１９で算出された中止回転数補正用指数ＣｋＮＥが０以下であると判定された場合には、次にまずステップ１２２３に進んで中止回転数補正用指数ＣｋＮＥが０とされ、その後ステップ１２１７に進む。

ステップ１２１７では、その時点において最新の中止回転数補正用指数ＣｋＮＥに基づいて燃料カット中止回転数Ｅｃ２が決定される。なお、ステップ１２１５からステップ１２１７に進んだ場合には、その時点における最新の中止回転数補正用指数ＣｋＮＥは上記初期値ＣｋＮＥ（０）である。

ステップ１２１７における上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２の決定は、例えば図２５に示されるような上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥからその補正用指数に対応する適切な上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を求められるようにしたマップを予め作成しておき、それに基づいて行われる。なお、図２５に示されたマップを用いた場合には、上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥが大きくなる程、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が小さくなる傾向がある。ステップ１２１７において上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が決定されると本制御ルーチンは一旦終了し、再度始めから実施される。

なお、以上の説明から明らかように、機関回転数ＮＥが上記機関回転数Ｅｃｅ以下のままで燃料カットが継続される場合、図２２に示された制御ルーチンが実施される毎に上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの値が上記適合定数Ｋｔ分だけ小さくされ、その分だけ設定される燃料カット中止回転数Ｅｃ２が大きくなる。これは機関回転数ＮＥが上記機関回転数Ｅｃｅまで低下した後の、すなわち上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの初期値（０）を決定した後の燃料カット実施中における内燃機関の吸入空気量Ｇａの低下に対応したものである。上記適合定数Ｋｔは、このような内燃機関の吸入空気量Ｇａの低下に対応して適切な燃料カット中止回転数Ｅｃ２が求められるように予め実験等により決定される。

以上の説明から明らかなように、図２２に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記燃料カットの実施中におけるスロットル弁開度θｔが大きい方が、すなわち上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多い方が、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が低く設定されるようになっている。

上述したように燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多い程、燃料カットの中止時（燃料供給の再開時）においてエンストが起こる可能性が低減されるので、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を低く設定することができる。そして、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を低く設定するとその分だけ燃料カット実施時間が長くなるので、より多くの量の空気を上記触媒に流通させることができ、異臭の発生を確実に抑制することができる。このようなことから、図２２の制御ルーチンにしたがって燃料カット中止回転数Ｅｃ２を決定することによって上記触媒からの異臭の発生をより確実に抑制することが可能となる。

また、先に説明した実施形態のうちの一部では、上記燃料カットが実施される場合にスロットル弁開度θｔが、上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも小さい予め定めた開度θｄと上記内燃機関がアイドリング状態にある時の開度θｉよりも大きい予め定めた開度θｕとの間で制御されるようになっている。この場合には、ステップ１２１３において上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの初期値（すなわち、ＣｋＮＥ（０））を決定するために図２６に示されるようなマップを用い、ステップ１２１７において上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を決定するために図２７に示されるようなマップを用いることができる。図２６に示されたマップでは、上記スロットル弁開度θｔｅが大きくなる程、上記初期値ＣｋＮＥ（０）も大きくなるようになっている。また、図２７に示されたマップを用いた場合には、上記中止回転数補正用指数ＣｋＮＥが大きくなる程、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が小さくなるようになっている。これらのマップはそれぞれ、適切な上記初期値ＣｋＮＥ（０）、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が求められるように予め作成される。

これまでの説明から明らかであると思われるので詳細な説明は省略するが、この場合、上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の吸入空気量Ｇａを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも多くしている場合には、上記内燃機関の吸入空気量Ｇａを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくしている場合に比べて、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が低く設定されるようになる。

燃料カットの実施中に上記内燃機関の吸入空気量Ｇａを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも多くしている場合には、吸入空気量が多い分だけ燃料カットの中止時（燃料供給の再開時）においてエンストが起こる可能性が低減される。そのため、この場合には、上記内燃機関の吸入空気量Ｇａを上記内燃機関がアイドリング状態にある時の吸入空気量Ｇａｉよりも少なくしている場合に比べて、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を低く設定することができる。そして、上記燃料カット中止回転数を低く設定すると、上述したようにその分だけ燃料カット実施時間が長くなるので、より多くの量の空気を上記触媒に流通させることができ、異臭の発生をより確実に抑制することができる。このようなことから、図２６及び図２７を用いて図２２の制御ルーチンにしたがって燃料カット中止回転数Ｅｃ２を決定することによって上記触媒からの異臭の発生をより確実に抑制することができる。

また、吸気管内圧力センサ等、吸気管内圧力Ｐｍを検出する、もしくは推定する手段を有している場合には、図２８に示した制御ルーチンにしたがった制御によって上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を決定するようにしてもよい。この制御ルーチンもＥＣＵ８により一定時間毎の割込みによって実施される。

この制御ルーチンがスタートすると、まずステップ１３０３において燃料カットの実施中であるか否かが判定される。このステップにおける制御は上述したステップ１２０３における制御と同じである。ステップ１３０３において燃料カットの実施中ではないと判定された場合には、本制御ルーチンが一旦終了し再度始めから実施される。一方、ステップ１３０３において燃料カットの実施中であると判定された場合にはステップ１３０５に進む。ステップ１３０５では機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃｅ以下であるか否かが判定される。このステップにおける制御は上述したステップ１２０５における制御と同じである。

ステップ１３０５において機関回転数ＮＥが上記機関回転数Ｅｃｅより大きいと判定された場合には、本制御ルーチンは一旦終了し再度始めから実施される。一方、ステップ１３０５において機関回転数ＮＥが上記機関回転数Ｅｃｅ以下であると判定された場合には、ステップ１３１０に進み、その時の吸気管内圧力Ｐｍが取込まれる。

ステップ１３１０において上記吸気管内圧力Ｐｍが取込まれるとステップ１３１７に進む。ステップ１３１７では、ステップ１３１０で取込まれた上記吸気管内圧力Ｐｍに基づいて燃料カット中止回転数Ｅｃ２が決定される。この燃料カット中止回転数Ｅｃ２の決定は、例えば図２９に示されるような上記吸気管内圧力Ｐｍからその吸気管内圧力に対応する適切な上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２を求められるようにしたマップを予め作成しておき、それに基づいて行われる。図２９に示されたマップでは、上記吸気管内圧力Ｐｍが大きくなる程、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が小さくなるようになっている。ステップ１３１７において上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が決定されると本制御ルーチンは一旦終了し、再度始めから実施される。

ここで、吸気管内圧力Ｐｍは内燃機関の吸入空気量Ｇａにほぼ比例することを考慮すれば、以上の説明から、図２８に示した制御ルーチンを実施した場合には、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量Ｇａが多い方が、上記燃料カット中止回転数Ｅｃ２が低く設定されることは明らかである。そして、上述したように、このように燃料カット中止回転数Ｅｃ２を決定することによって上記触媒からの異臭の発生をより確実に抑制することが可能となる。

なお、他の実施形態においては図２８の制御ルーチンにおいてステップ１３０５を省略するようにしてもよい。つまりこの場合、ステップ１３０３において燃料カットの実施中であると判定された場合にはステップ１３１０に進むようにする。このようにすると、機関回転数ＮＥに拘らず、燃料カット実施中においては、常時（すなわち、本制御ルーチンが実施される度に繰り返し）、燃料カット中止回転数Ｅｃ２が設定されることになる。

なお、以上では、通常運転時及びアイドリング時における吸入空気量を制御する手段として、スロットル弁が用いられている場合を例にとって説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。つまり、本発明は、他の吸入空気量制御手段（例えば、アイドリング時吸入空気量補正弁や可変動弁機構）が用いられている場合についても適用することができる。

また、以上で説明した各実施形態における制御（あるいは、その特徴的部分）は適宜組み合わせて実施することも可能である。すなわち、例えば、図１８を参照して説明した実施形態の吸入空気量Ｇａの制御において内燃機関の回転数ＮＥも考慮する制御を他の実施形態における制御に組み入れるようにしてもよい。

図１は、本発明を車両に搭載されたガソリンエンジンに適用した場合について説明するための図である。 図２は、本発明の一実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図３は、本発明の他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図４は、燃料増量運転終了後の吸入空気量の積算値ＴＧａＳに基づいて、図３のステップ２１５及びステップ２２５において判定基準として用いられる第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍを求めるためのマップである。 図５は、本発明の更に他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図６は、触媒の最大酸素保持量Ｃｍａｘに基づいて、図５のステップ３１５及びステップ３２５において判定基準として用いられる第１の車速Ｓｈ及び第２の車速Ｓｍを求めるためのマップである。 図７は、本発明の更に他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図８は、触媒の最大酸素保持量Ｃｍａｘに基づいて、吸入空気量の増加率ｋｇａを求めるためのマップである。 図９は、本発明の更に他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１０は、車速ＳＰＤに基づいて、吸入空気量の増加率ｋｇａｓｐｄを求めるためのマップである。 図１１は、車両の加速度ΔＳＰＤ（もしくは減速度合）に基づいて、吸入空気量の増加率ｋｓｐｄを求めるためのマップである。 図１２は、本発明の更に他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１３は、本発明の更に他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１４は、本発明の更に他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１５は、図１４及び図１６を参照しつつ説明した実施形態の前提となる排気系の構成を示す図である。 図１６は、図１４を参照して説明した実施形態の変形実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１７は、触媒の最大酸素保持量Ｃｍａｘに基づいて、図１６のステップ９４２及びステップ９５０において判定基準として用いられる第２積算値ＦＧａｄ及びリーン後積算値ＦＧａｌを求めるためのマップである。 図１８は、本発明の更に他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図１９は、本発明の更に他の実施形態において実施される運転制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２０は、スロットル弁開度θｔの開度特性θｔＡ及び開度特性θｔＢを示す図である。 図２１は、車両の加速度ΔＳＰＤ（もしくは減速度合）に基づいて、補正係数Ｈｓｐｄを求めるためのマップである。 図２２は、燃料カット中止回転数を決定するための制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２３は、機関回転数ＮＥが予め定めた機関回転数Ｅｃｅとなった時のスロットル弁開度θｔｅについての説明図である。 図２４は、上記スロットル弁開度θｔｅに基づいて、中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの初期値（すなわち、ＣｋＮＥ（０））を求めるためのマップである。 図２５は、中止回転数補正用指数ＣｋＮＥに基づいて、燃料カット中止回転数Ｅｃ２を求めるためのマップである。 図２６は、上記スロットル弁開度θｔｅに基づいて、中止回転数補正用指数ＣｋＮＥの初期値（すなわち、ＣｋＮＥ（０））を求めるための別のマップである。 図２７は、中止回転数補正用指数ＣｋＮＥに基づいて、燃料カット中止回転数Ｅｃ２を求めるための別のマップである。 図２８は、燃料カット中止回転数を決定するための別の制御の制御ルーチンを示すフローチャートである。 図２９は、吸気管内圧力Ｐｍに基づいて、燃料カット中止回転数Ｅｃ２を求めるためのマップである。

符号の説明

２ 内燃機関（エンジン）本体
４ 吸気通路
５ スロットル弁
６ 排気ガス通路
７ 三元触媒
７ａ 上流側三元触媒
７ｂ 下流側三元触媒
８ 電子制御ユニット（ＥＣＵ）
９ 中間空燃比センサ

Claims (17)

1. 排気系に触媒が設けられた内燃機関を制御する装置であって、
   上記内燃機関が搭載された車両が減速状態にある場合に、上記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施する燃料カット実施手段を備えていて、
   上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が予め定めた第１の車速よりも高い時には、上記内燃機関の吸入空気量を予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下である時には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くすることを特徴とする、内燃機関の制御装置。
2. 上記内燃機関の吸入空気量がスロットル弁で制御されていて、
   上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が上記第１の車速よりも高い時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下である時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも大きくする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が上記第１の車速よりも高いか、または、上記内燃機関の回転数が予め定めた回転数よりも高い時には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり、且つ、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下である時には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くすることを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
4. 上記内燃機関の吸入空気量がスロットル弁で制御されていて、
   上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が上記第１の車速よりも高いか、または、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数よりも高い時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり、且つ、上記内燃機関の回転数が上記予め定めた回転数以下である時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも大きくする、請求項３に記載の内燃機関の制御装置。
5. 排気系に触媒が設けられた内燃機関を制御する装置であって、
   上記内燃機関が搭載された車両が減速状態にある場合に、上記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施する燃料カット実施手段を備えていて、
   上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が予め定めた第１の車速よりも高い時には、上記内燃機関の吸入空気量を予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり且つ上記第１の車速よりも低い予め定めた第２の車速よりも高い時には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くすることを特徴とする、内燃機関の制御装置。
6. 上記内燃機関の吸入空気量がスロットル弁で制御されていて、
   上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が上記第１の車速よりも高い時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくする一方、上記車両の速度が上記第１の車速以下であり且つ上記第２の車速よりも高い時には、スロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも大きくする、請求項５に記載の内燃機関の制御装置。
7. 上記触媒に保持されている酸素の量が少ない程、上記第１の車速が高く設定されるようになっている、請求項１から６の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
8. 上記触媒の最大酸素保持量が多い程、上記第１の車速が高く設定されるようになっている、請求項１から６の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
9. 上記触媒の最大酸素保持量が多い程、もしくは、上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている、請求項１から６の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
10. 上記減速状態において減速の度合が予め定めた減速度合よりも大きい場合には、上記減速の度合が上記予め定めた減速度合以下である場合に比べて、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている、請求項１から６の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
11. 上記減速状態においてブレーキが作動状態にある場合には、上記ブレーキが非作動状態にある場合に比べて、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くする場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている、請求項１から６の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
12. 上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量の積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記燃料カットの実施中において上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくすることが禁止される、請求項１、３及び５の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
13. 上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量の積算値が予め定めた積算値以上の時には、上記燃料カットの実施中においてスロットル弁の開度を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量を実現するための開度よりも小さくすることが禁止される、請求項２、４及び６の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
14. 排気系に触媒が設けられた内燃機関を制御する装置であって、
    上記内燃機関が搭載された車両が減速状態にある場合に、上記内燃機関への燃料の供給を停止する燃料カットを実施する燃料カット実施手段を備えていて、
    上記燃料カットが実施される場合に、上記車両の速度が高い方が上記内燃機関の吸入空気量を少なくすることを特徴とする、内燃機関の制御装置。
15. 上記減速状態における減速の度合が大きい程、上記燃料カットが実施される場合における上記内燃機関の吸入空気量が多くなるようになっている、請求項１４に記載の内燃機関の制御装置。
16. 上記燃料カットは、上記内燃機関の回転数が予め定められる燃料カット中止回転数以下になると中止されるようになっていて、上記燃料カットの実施中における上記内燃機関の吸入空気量が多い方が上記燃料カット中止回転数が低く設定されるようになっている、請求項１から１５の何れか一項に記載の内燃機関の制御装置。
17. 上記燃料カットの実施中に上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも多くしている場合には、上記内燃機関の吸入空気量を上記予め定めたアイドリング時吸入空気量よりも少なくしている場合に比べて、上記燃料カット中止回転数が低く設定されるようになっている、請求項１６に記載の内燃機関の制御装置。

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