CN1969116A - 内燃机的控制装置 - Google Patents

Abstract

一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，设有燃料切断实施装置，该装置在装载有所述内燃机的车辆处于减速状态时，实施燃料切断，在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度SPD高于预先设定的第1车速Sh时，使所述内燃机的吸入空气量Ga小于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai(步骤120)，而在所述速度SPD在所述第1车速Sh以下时，使所述内燃机的吸入空气量Ga大于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai(步骤130)。

Description

内燃机的控制装置

技术领域

本发明涉及内燃机的控制装置。

背景技术

以往，为了节约燃耗，已知采用了内燃机的控制装置，当在车辆处于减速状态(例如，发动机制动状态)下，判断不必对该车车装载的内燃机提供燃料时，该装置便实施停止向该内燃机供给燃料的燃料切断。

另外，在这种内燃机的控制装置中，在实施上述燃料切断时，要防止空气流入设置在内燃机排气系统中的催化剂，以避免催化剂处于氧过多的状态下，从而抑制催化剂的劣化(例如，特开2001-182570号公报)。

发明内容

但是，在如上所述实施燃料切断时禁止空气流入催化剂的情况下，虽可抑制催化剂的劣化，但是会存在减速后车辆停止时产生异味的问题。这种异味是由催化剂产生的硫化氢的臭味，其原因在于：由于在实施燃料切断时禁止空气流入催化剂，因此，在减速时不会对催化剂提供氧，从而在车辆停止时，保存在催化剂中的硫氧化物变为硫化氢并处于易排出外部的状态。

鉴于以上问题，本发明的目的在于提供一种内燃机的控制装置，设有燃料切断实施装置，用于在车辆处于减速状态时，实施停止向装载在该车辆上的内燃机供给燃料的燃料切断，其中，能够抑制设置于上述内燃机排气系统中的催化剂伴随燃料供给切断的实施而劣化，同时，还能抑制减速后异味的产生。

作为解决上述课题的手段，本发明提供了在本申请范围内的各项权利要求中记载的内燃机的控制装置。

本发明的第1种形式提供了一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，设有燃料切断实施装置，该装置在装载有上述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向上述内燃机供给燃料的燃料切断，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于预先设定的第1车速时，使上述内燃机的吸入空气量小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下时，使上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。

在车速处于高速区时，一般催化剂温度较高，从而存在随上述燃料切断的实施易于引起催化剂劣化的状况。针对于此，根据第1种形式，在实施上述燃料切断的情况下，由于在车速较高时减小了上述吸入空气量，由此减小了流过催化剂的空气量，因此，能够防止催化剂处于氧过多的状态，从而能够抑制催化剂劣化的发生。另一方面，应考虑到在车速处于中低速区时，之后，车速会相当低甚至会停止，从而会担心减速后的异味问题。针对于此，在第1种形式中，在实施上述燃料切断的情况下，在车速处于中低速区时，由于增多上述吸入空气量，由此流过催化剂的空气量会增多，因此，在减速时能够对催化剂供给足够的氧，从而能够抑制减速后保存在催化剂中的硫氧化物变为硫化氢成为容易排向外部的状态。结果，能够抑制减速后异味的产生。

本发明的第2种形式是在上述第1种形式中，通过节流阀控制上述内燃机的吸入空气量，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于上述第1车速时，使节流阀的开度小于上述内燃机处于空载状态时的开度，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下时，使节流阀的开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度。

在第2种形式中，通过节流阀控制上述内燃机的吸入空气量，由此控制流过上述催化剂的空气量。通过第2种形式，也可获得与第1种形式相同的作用和效果。

本发明的第3种形式是在上述第1种形式中，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于上述第1车速时或在上述内燃机的转速高于预先设定的转速时，使上述内燃机的吸入空气量小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下且上述内燃机的转速在上述预先设定的转速以下时，使上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。

在车速处于高速区之外，当内燃机的转速处于高转速区时，一般催化剂温度也较高，从而存在随上述燃料切断的实施而易于劣化的状况。针对于此，根据第3种形式，在实施上述燃料切断的情况下，当车速较高或内燃机的转速较高时，减少上述吸入空气量，由此流过催化剂的空气量也较少，因此，可防止催化剂处于氧过多的状态，从而能够抑制催化剂劣化的发生。另一方面，应考虑到：当车速处于中低速区并且内燃机的转速处于中低转速区时，其后，车速会相当低甚至停止，从而会担心减速后出现异味的问题。针对于此，在第3种形式中，在实施上述燃料切断的情况下，在车速处于中低速区且内燃机的转速处于中低转速区时，上述吸入空气量增多，由此流过催化剂的空气量也增多，因此，在减速中可向催化剂供给充分的氧，从而能够抑制减速后保存在催化剂中的硫氧化物变为硫化氢成为易于排至外部的状态。结果，能够抑制减速后异味的产生。

本发明的第4种形式是在上述第3种形式中，通过节流阀控制上述内燃机的吸入空气量，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于上述第1车速或上述内燃机的转速高于上述预先设定的转速时，使节流阀的开度小于上述内燃机处于空载状态时的开度，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下且上述内燃机的转速在上述预先设定的转速以下时，使节流阀的开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度。

在第4种形式中，通过节流阀控制上述内燃机的吸入空气量，由此控制流过上述催化剂的空气量。通过第4种形式也可获得与第3种形式相同的作用和效果。

本发明的第5种形式提供了一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，设有燃料切断实施装置，该装置在装载有上述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向上述内燃机供给燃料的燃料切断，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于预先设定的第1车速，使上述内燃机的吸入空气量小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下且高于比上述第1车速低的预先设定的第2车速时，使上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。

通过第5种形式也可获得与第1种形式基本相同的作用和效果。

本发明的第6种形式是在上述第5种形式中，通过节流阀控制上述内燃机的吸入空气量，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于上述第1车速时，使节流阀的开度小于上述内燃机处于空载状态时的开度，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下且高于上述第2车速时，使节流阀的开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度。

在第6种形式中，通过节流阀控制上述内燃机的吸入空气量，由此控制流过上述催化剂中的空气量。通过第6种形式也可获得与第5种形式相同的作用和效果。

本发明的第7种形式提供了一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，设有燃料切断实施装置，该装置在装载有上述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向上述内燃机供给燃料的燃料切断，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度在预先设定的第1车速以下时，与上述车辆的速度高于上述第1车速时相比，增大流过上述催化剂的空气量。

本发明的第8种形式提供了一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，设有燃料切断实施装置，该装置在装载有上述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向上述内燃机供给燃料的燃料切断，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于预先设定的第1车速时，使节流阀的开度小于上述内燃机处于空载状态时的开度，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下时，使节流阀的开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度。

本发明的第9种形式在上述第7种形式中，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度在上述第1车速以下且上述催化剂的温度在预先设定的催化剂温度以下时，与上述车辆的速度高于上述第1车速或上述催化剂的温度高于上述预先设定的催化剂温度时相比，增大流过上述催化剂的空气量。

本发明的第10种形式在上述第8种形式中，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于上述第1车速或上述催化剂的温度高于预先设定的催化剂温度时，使节流阀的开度小于上述内燃机处于空载状态时的开度，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下且上述催化剂的温度在上述预先设定的催化剂温度以下时，使节流阀的开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度。

本发明的第11种形式提供了一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，设有燃料切断实施装置，该装置在装载有上述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向上述内燃机供给燃料的燃料切断，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度在预先设定的第1车速以下且高于比上述第1车速低的预先设定的第2车速时，与上述车辆的速度高于上述第1车速时相比，增大流过上述催化剂的空气量。

本发明的第12种形式提供了一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，设有燃料切断实施装置，该装置在装载有上述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向上述内燃机供给燃料的燃料切断，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度高于预先设定的第1车速时，使节流阀的开度小于上述内燃机处于空载状态时的开度，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下且高于比上述第1车速低的预先设定的第2车速时，使节流阀的开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度。

通过从上述第7种形式至第12种形式，可以抑制上述内燃机排气系统中的催化剂随上述燃料切断的实施而劣化，同时可抑制减速后异味的产生。

本发明的第13种形式是在上述第1至第12的任意一种形式中，在上述催化剂中保存的氧量越小，上述第1车速就设定得越高。

由于在上述催化剂中保存的氧量越小，就越能充分地抑制异味的产生，因此，在减速时需要流过上述催化剂的空气量就越多。根据第13种形式，由于在上述催化剂中保存的氧量越小，上述第1车速就设定得越高，因此，当在上述催化剂中保存的氧量较少时，即使车速较高，上述吸入空气量也较多，这样，流过上述催化剂的空气量增大。结果，能够进一步确保抑制异味的产生。

本发明的第14种形式是在上述第1至第12的任意一种形式中，上述催化剂的最大氧保存量越大，上述第1车速就设定得越高。

一般说来，由于上述催化剂中的最大氧保存量越大，就越能充分地抑制异味的产生，因此，在减速时需要流过上述催化剂的空气量就越多。根据第14种形式，由于上述催化剂的最大氧保存量越大，上述第1车速就设定得越高，因此，在上述催化剂的最大氧保存量较多时，即使车速较高，上述吸入空气量仍很多，这样，流过上述催化剂的空气量较多。结果，能进一步确保抑制异味的产生。

本发明的第15种形式是在上述第1至第6的任一形式中，上述催化剂的最大氧保存量越大或上述减速状态下减速幅度越大，则在上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使上述内燃机的吸入空气量越大。

如上所述，由于上述催化剂中的最大氧保存量越大，就越能充分地抑制异味的产生，因此，在减速时需要流过上述催化剂的空气量就越多。所以，为确保抑制异味的产生，上述最大氧保存量越大，必须在一定时间内使更多的空气流过上述催化剂。另外，由于车辆减速的曾度越大，直至车辆停止的时间就越短，因此，为了确保抑制异味的产生，车辆减速幅度越大，就必须在更短时间内使充足的空气流过上述催化剂。

针对于此，在第15种形式中，上述催化剂的最大氧保存量越大或上述减速状态下减速幅度越大，则在使上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使上述内燃机的吸入空气量越大，由此增多流过上述催化剂的空气量。这样，上述最大氧保存量越大或减速幅度越大，在一定时间内能使更多的空气流过上述催化剂，结果，由于能够在更短的时间内使充足的空气流过上述催化剂，因此能确保抑制异味的产生。

本发明的第16种形式是在上述第1至第6的任意一种形式中，在上述减速状态下减速幅度大于预先设定的减速幅度时，与上述减速幅度在预先设定的减速幅度以下时相比，在上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使上述内燃机的吸入空气量增大。

由于在车辆减速幅度较大时，直至车辆停止时的时间较短，因此，为确保抑制异味的产生，必须更迅速地使充分的空气流过上述催化剂。针对于此，在第16种形式中，在上述减速幅度大于预先设定的减速幅度时，与上述减速幅度在上述预先设定的减速幅度以下时相比，在使上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使上述内燃机的吸入空气量增大，由此能够增大流过上述催化剂的空气量，能更迅速地使充分的空气流过上述催化剂，从而能确保抑制异味的产生。

本发明的第17种形式是在上述第1至第6的任意一种形式中，在上述减速状态下制动器处于动作状态时，与上述制动器处于非动作状态时相比，在上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使上述内燃机的吸入空气量增大。

由于当制动器处于动作状态时，车辆马上停止的可能性较高，因此，为确保抑制异味的产生，必须迅速地使充分的空气流过上述催化剂。针对于此，在第17种形式中，上述制动器处于动作状态时与上述制动器处于非动作状态时相比，在上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使上述内燃机的吸入空气量增大，由此能够增大流过上述催化剂的空气量，因此，能够迅速地使充分的空气流过上述催化剂，从而能确保抑制异味的产生。

本发明的第18种形式是在上述第1、第3及第5的任意一种形式中，在上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量累计值在预先设定的吸入空气量累计值以上时，在上述燃料切断实施中，禁止上述内燃机的吸入空气量小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。

本发明的第19种形式是在上述第2、第4、第6、第8、第10及第12的任意一种形式中，在上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量累计值在预先设定的吸入空气量累计值以上时，在上述燃料切断实施中，禁止节流阀的开度小于上述内燃机处于空载状态时的开度。

如果在车速较高或内燃机的转速较高时，例如减小节流阀的开度以减少吸入空气量，则会使汽缸内的负压增高，从而会产生机油从阀杆落下或从活塞环部上升的情况。因此，减小节流阀的开度等以减少吸入空气量最好局限于抑制催化剂的劣化所必需的情况。另一方面，如果处于使充足的空气流过催化剂且催化剂保存有充足氧的状态，则其后即使限制流过的空气量，仍难以实现抑制催化剂劣化的效果。

如上所述，第18种形式是在上述第1、第3及第5的任意一种形式中，在上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量累计值在预先设定的吸入空气量累计值以上时，在上述燃料切断实施中，禁止上述内燃机的吸入空气量小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。此外，第19种形式是在上述第2、第4、第6、第8、第10及第12的任意一种形式中，在上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量累计值在预先设定的吸入空气量累计值以上时，在上述燃料切断实施中，禁止使节流阀的开度小于上述内燃机处于空载状态时的开度。由于上述吸入空气量累计值被认为是催化剂流过空气量的累计值，因此，根据第18及第19种形式，通过适当地设定上述预先设定的吸入空气量累计值，能够充分获得抑制催化剂劣化的效果，并且，能够减少上述机油下落或上升的发生。

本发明的第20种形式是在上述第7、第9及第11的任意一种形式中，上述催化剂的最大氧保存量越大或上述减速状态下减速幅度越大，在增大流过上述催化剂的空气量时，使流过上述催化剂的空气量越大。

通过第20种形式也可获得与第15种形式大体相同的作用和效果。

本发明的第21种形式是在上述第7、第9及第11的任意一种形式中，上述减速状态下减速幅度大于预先设定的减速幅度时，与上述减速幅度在预先设定的减速幅度以下时相比，在增大流过上述催化剂的空气量时，使流过上述催化剂的空气量更大。

通过第21种形式也可获得与第16种形式大体相同的作用和效果。

本发明的第22种形式是在上述第7、第9及第11的任意一种形式中，在上述减速状态下制动器处于动作状态时，与上述制动器处于非动作状态时相比，在增大流过上述催化剂的空气量时，使流过上述催化剂的空气量更大。

通过第22种形式也可获得与第17种形式大体相同的作用和效果。

本发明第23种形式是在上述第7、第9及第11的任意一种形式中，在上述燃料切断实施中的流过上述催化剂的空气量累计值在预先设定的催化剂流过空气量的累计值以上时，在上述燃料切断实施中，禁止流过上述催化剂的空气量小于上述内燃机处于空载状态时流过上述催化剂的空气量。

通过第23种形式也可获得与第18、第19种形式大体相同的作用和效果。

本发明的第24种形式是在上述第8、第10及第12的任意一种形式中，上述催化剂的最大氧保存量越大或上述减速状态下减速幅度越大，在上述节流阀开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度时，使上述节流阀的开度增大。

通过第24种形式也可获得与第15种形式大体相同的作用和效果。

本发明第25种形式是在上述第8、第10及第12的任意一种形式中，在上述减速状态下减速幅度大于预先设定的减速幅度时，与上述减速幅度在上述预先设定的减速幅度以下时相比，在上述节流阀的开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度时，使上述节流阀的开度增大。

通过第25种形式也可获得与第16种形式大体相同的作用和效果。

本发明的第26种形式是在上述第8、第10及第12的任意一种形式中，在上述减速状态下制动器处于动作状态时，与上述制动器处于非动作状态时相比，在上述节流阀的开度大于上述内燃机处于空载状态时的开度时，使上述节流阀的开度增大。

通过第26种形式也可取得与第17种形式大体相同的作用和效果。

本发明的第27种形式提供了一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，设有燃料切断实施装置，该装置在装载有上述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向上述内燃机供给燃料的燃料切断，在实施上述燃料切断的情况下，车辆速度较高则减少上述内燃机的吸入空气量。

当车速处于高速区时，一般来说，催化剂温度也高，因此，处于随上述燃料切断的实施催化剂易于劣化的状态。另一方面，由于考虑到当车速处于中低速区时，之后车速会相当低或停止，因此，会担心减速后出现的异味问题。针对于此，在第27种形式中，在实施上述燃料切断时，的情况下，若上述车辆的速度较高，则要减少上述内燃机的吸入空气量。即，在实施上述燃料切断的情况下，在车速较高时，减少上述吸入空气量，从而流过催化剂的空气量也减少，而在车速处于中低速区时，增多上述吸入空气量，从而流过催化剂的空气量也增多。

这样，当车速处于易引起催化剂劣化的高速区时，可防止催化剂处于氧过多的状态，从而能够抑制催化剂劣化的产生，同时，当车速处于担心减速后易出现异味问题的中低速区时，能够向催化剂提供足够的氧，从而在减速后，能够抑制保存于催化剂中的硫氧化物变为硫化氢成为易于排至外部的状态，从而能够抑制减速后异味的产生。即，通过第27种形式，可防止上述内燃机排气系统中的催化剂随上述燃料切断的实施而劣化，同时，能够抑制减速后异味的产生。

本发明的第28种形式是在上述第27种形式中，在上述减速状态下的减速幅度越大，实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量就越大。

如上所述，由于车辆减速幅度越大，直至车辆停止时的时间就越短，因此，为确保抑制异味的产生，车辆减速幅度越大，就必须在更短的时间内使充分的空气流过上述催化剂。针对于此，在第28种形式中，在上述减速状态下的减速幅度越大，实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量也越大，从而流过上述催化剂的空气量也越大。因此，上述减速幅度越大，在一定时间内可使更多量的空气流过上述催化剂，结果，能够在更短时间内使充分的空气流过上述催化剂，从而能确保抑制异味的产生。

本发明的第29种形式是在上述第1至第28的任意一种形式中，上述燃料切断在上述内燃机的转速在预先设定的燃料切断中止转速以下时中止，如果上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量较大，则将上述燃料切断中止转速设定得较低。

在燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量越大，燃料切断中止时(重新供给燃料时)，熄火的可能性越小。因此，在这种情况下，能够较低地设定上述燃料切断中止转速。如果较低地设定了上述燃料切断中止转速，则燃料切断实施时间会相应延长，因此，可使更多的空气流过上述催化剂，从而能确保抑制异味的产生。这样，通过第29种形式，能够确保抑制由上述催化剂产生异味。

本发明的第30种形式是在上述第29种形式中，在上述燃料切断的实施中，使上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，与上述内燃机的吸入空气量小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时相比，将上述燃料切断中止转速设定得较低。

在燃料切断的实施中，在上述内燃机的吸入空气量大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量的情况下，吸入空气量的增加会在燃料切断中止时(重新提供燃料时)降低熄火的可能性。因此，在这种情况下，与使上述内燃机的吸入空气量小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时相比，可以较低地设定上述燃料切断中止转速。由于在较低地设定上述燃料切断中止转速时，如上所述，燃料切断实施时间会相应延长，因此，可使更多的空气流过上述催化剂，从而能确保抑制异味的产生。这样，采用第30种形式，可确保抑制由上述催化剂产生异味。

在本申请范围内的各技术方案中记载的内燃机的控制装置所能够实现的共同效果为：在车辆处于减速状态下时实施停止向装载在该车辆中的内燃机供给燃料的燃料切断的情况下，能够抑制设置在上述内燃机的排气系统中的催化剂随上述燃料切断的实施而劣化，同时，能够抑制减速后产生异味。

下面，通过附图及本发明的最佳实施方式的记载，能够更充分地理解本发明。

附图说明

图1为说明将本发明应用于在车辆中装载的汽油发动机的情况的视图。

图2为流程图，其显示了在本发明的一个实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图3为流程图，其显示了在本发明的另一个实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图4为用于根据燃料增量运转结束后的吸入空气量的累计值TGaS，求出在图3的步骤215以及步骤225中用作判断基准的第1车速Sh及第2车速Sm的映射。

图5为流程图，其显示了在本发明的其它实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图6为用于根据催化剂的最大氧保存量Cmax，求出在图5的步骤315以及步骤325中用作判断基准的第1车速Sh及第2车速Sm的映射。

图7为流程图，其显示了在本发明的其它实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图8为用于根据催化剂的最大氧保存量Cmax，求出吸入空气量的增加量Kga的映射。

图9为流程图，其显示了在本发明的其它实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图10为用于根据车速SPD，求出吸入空气量的增加量Kgaspd的映射。

图11为根据车辆的加速度ΔSPD(或减速幅度)求出吸入空气量的增加量kspd的映射。

图12为流程图，其显示了在本发明的其它实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图13为流程图，其显示了在本发明的其它实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图14为流程图，其显示了在本发明的其它实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图15显示了作为参照图14以及图16说明的实施方式的前提的排气系统的结构。

图16为流程图，其显示了在参照图14说明的实施方式的变形实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图17为用于根据催化剂的最大氧保存量Cmax求出在图16的步骤942以及步骤950中用作判断基准的的第2累计值FGad及稀燃后累计值FGal的映射。

图18为流程图，其显示了在本发明的其它实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图19为流程图，其显示了在本发明的其它实施方式中实施的运转控制的控制程序。

图20显示了节流阀开度θt的开度特性θtA以及开度特性θtB。

图21为根据车辆的加速度ΔSPD(或减速幅度)求出校正系数Hspd的映射。

图22为流程图，其显示了用于确定燃料中断转速的控制的控制程序。

图23为关于发动机转速NE达到预定的发动机转速Ece时的节流阀开度θte的说明图。

图24为根据上述节流阀开度θte，求出中止转速校正用指数CkNE的初始值(即，CkNE(0))的映射。

图25为根据中止转速校正用指数CkNE求出燃料切断中止转速Ec2的映射。

图26为根据上述节流阀开度θte求出中止转速校正用指数CkNE的初始值(即，CkNE(0))映射。

图27为根据中止转速校正用指数CkNE求出燃料切断中止转速Ec2的另一映射。

图28为流程图，其显示了用于求出燃料切断中止转速的其它控制的控制程序。

图29为根据进气管内压力Pm求出燃料切断中止转速Ec2的映射。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

图1为说明将本发明应用于在车辆中装载的汽油发动机的情况的视图。在图1中，2是内燃机(发动机)主体，4是进气通道，6是排气通道。在进气通道4内设有用于控制内燃机的吸入空气量的节流阀5。在排气通道6中设有用于净化排气的三元催化剂(以下简称为“催化剂”)7。

电子控制单元(ECU)8由通过双向总线连接CPU(中央处理装置)、RAM(随机存取存储器)、ROM(只读存储器)、输入输出端口的公知形式的数字计算机构成，该单元可与各个传感器或驱动装置交换信号以计算出控制内燃机转速(发动机转速)和吸入空气量等控制所必需的参数，同时，根据计算出的参数进行与燃烧空燃比控制(燃料喷射量控制)和点火时刻控制等内燃机运转相关的各种控制。使上述节流阀5也与ECU8相连，通过来自ECU8的信号控制节流阀开度θt。

在本实施方式中，在正常运转时，首先由油门开度和发动机转速求出要求的扭矩，接着，根据确定与该要求的扭矩相应的要求吸入空气量Gar。之后，通过来自ECU8的信号，驱动节流阀5以实现根据上述要求扭矩确定的要求吸入空气量Gar，从而能控制节流阀开度θt。驱动燃料喷射阀(未示出)以实现与伴随该节流阀开度θt的实际吸入空气量Ga相应的燃料喷射量Qr。

在判断油门开度为零同时车速几乎为零、内燃机处于空载状态的情况下，使吸入空气量为预先设定的空载时吸入空气量Gai，实现该空载时吸入空气量Gai的节流阀开度θt为预先设定的空载时节流阀开度θi。并且，使燃料喷射量为与伴随该节流阀开度θi的实际吸入空气量相应的燃料喷射量Qi。

另外，在本实施方式中，在判断装载有上述内燃机的车辆处于减速状态(例如，发动机制动状态)时，进行停止向内燃机供给燃料的“燃料切断”。更详细地说，在本实施方式中，当车辆处于减速状态、油门开度为零且发动机转速在规定转速以上时，原则上实施燃料切断。通过实施这种燃料切断，能够节省燃耗。

但是，在实施上述燃料切断的情况下，由于空气会流入设置在排气系统中的催化剂，因此，存在催化剂处于氧过多的状态而劣化的情况。因此，为了抑制催化剂随燃料切断的实施而劣化，提出了在燃料切断的实施中不使空气流入上述催化剂内的方案。

但是，在如上述那样，在燃料切断的实施中禁止空气流入催化剂的情况下，虽然可抑制催化剂的劣化，但却存在减速后车辆停止时发出异味、更详细地说是发出硫化氢(H₂S)气味的问题。该问题是因以下原因产生的。即，一般来说，设置在内燃机排气系统中的催化剂(例如，三元催化剂)的作用为：在流过的排气的空燃比为稀燃混合比的情况下，能够在该催化剂中保存燃料中硫成分燃烧产生的硫氧化物(SOx)。另外，这种催化剂在其中保存有足够的氧(即，催化剂处于“氧化状态”时)的情况下，即使流过的排气的空燃比为理论空燃比，仍能够在该催化剂保存排气中的硫氧化物。通过这种作用，在燃烧空燃比(即，燃烧室中的空燃比)为理论空燃比且内燃机运转的正常时刻，排气中的硫氧化物被保存在设置于排气系统中的催化剂中。

另一方面，对于上述催化剂而言，在催化剂中未保存足够氧(即，催化剂处于“还原状态”时)的情况下，如果流过的排气的空燃比为浓燃混合比或理论空燃比，则其具有排出以前保存在催化剂中的硫氧化物的性质。由于这样排放至排气中的硫氧化物与在燃料燃烧过程中产生的氢气起反应而生成硫化氢，因此，在排放到外界的情况下，会产生异味(硫化氢气味)。

虽然由这种硫化氢产生的异味由于在车辆行驶时排气易于扩散而不大会出现问题，但是，在车辆处于停止状态的情况下，由于排气不易扩散，因此，异味会在周围飘散，从而易于引起乘车人的不适合感觉。

若考虑到如上所述，在减速时实施燃料切断中禁止空气流入催化剂的情况，则为了禁止空气流入催化剂内而在减速时不向催化剂供给充分的氧，结果，会出现减速后，易于出现催化剂保存的硫氧化物变为硫化氢而排至外部的状态。尤其是，在减速前以增大输出或降低催化剂温度为目的而增加燃料，并持续燃烧空燃比为浓燃混合比的运转(燃料增量运转)的情况下，由于在催化剂中未保存足够的氧，因此，硫化氢排放到外部的可能性更高。此外，作为减速的结果，当车速降至相当低时或车辆处于停止状态时，如上所述，由于排气不易扩散，因此，产生上述异味问题的可能性更高。

因此，在本发明的实施方式中，要抑制催化剂的劣化并且还要应对上述异味问题，在实施上述燃料切断时，进行了特殊的运转控制。简单地说，这种运转控制就是在实施上述燃料切断的情况下，在车速处于高速区时，减少流过上述催化剂的空气量，而在车速处于中低速区时，增加流过上述催化剂的空气量。

这样，由于一般车速处于催化剂温度较高、易于引起催化剂随上述燃料切断的实施劣化的高速区时，流过催化剂的空气量较少，因此，能够防止催化剂处于氧过多的状态，能够抑制催化剂劣化。另外，当车速处于中低速区以致可设想车辆马上会停止而担心减速后出现异味问题时，由于流过催化剂的空气量较多，因此，在减速中可向催化剂供给足够的氧，从而能够避免形成减速后保存在催化剂中的硫氧化物易于变为硫化氢并排向外部的状态，结果，能够抑制减速后异味的产生。

下面，参照图2，对在本实施方式为抑制催化剂的劣化且应对上述异味问题所实施的运转控制进行具体说明。图2为显示实施该运转控制的控制程序的流程图。通过ECU8，以每隔一定时间的插入来实施本控制程序。

在开始该控制程序时，首先，在步骤103中判断实施燃料切断的基本条件是否成立。本实施方式中的实施燃料切断的基本条件是车辆处于减速状态以及油门开度为零。当在步骤103中判断实施燃料切断的基本条件不成立时，进入步骤111，如上所述，实施根据油门开度和发动机转速控制燃料喷射量和吸入空气量(节流阀开度θt)的正常运转，同时，使燃料切断实施标志XFC为0，结束本控制程序(更详细地说，再次从开始实施本控制程序)。

另一方面，当在步骤103中判断实施燃料切断的基本条件成立时，进入步骤105，判断发动机转速NE是否大于预先设定的第1发动机转速Ec1。该判断是为防止在发动机转速NE较低时开始燃料切断而引起熄火而进行的，上述预先设定的第1发动机转速Ec1就是根据该宗旨、预先通过实验等来确定的。

当在步骤105中判断发动机转速NE大于上述预定的第1发动机转速Ec1时，进入步骤107，实施燃料切断，同时，将燃料切断实施标志XFC定为1，再进入步骤115。另一方面，当在步骤105中判断发动机转速NE在上述预定的第1发动机转速Ec1以下时，进入步骤109，判断燃料切断实施标志XFC是否为1。该判断为燃料切断是否正在实施的判断。

当在步骤109中判断燃料切断实施标志XFC不是1，即燃料切断没有实施时，进入步骤111并实施正常运转。也就是说，在这种情况下，由于发动机转速NE较低，若开始燃料切断，则会担心引起熄火，故在不进行燃料切断的情况下实施正常运转。另一方面，当在步骤109中判断燃料切断实施标志XFC为1，即燃料切断正在实施时，进入步骤110，判断发动机转速NE是否大于预先设定的第2发动机转速Ec2。此处，该第2发动机转速Ec2的值小于上述第1发动机转速Ec1。

之后，当在步骤110中判断发动机转速NE大于上述预先设定的第2发动机转速Ec2时，仍按照原样，即以实施燃料切断的状态进入步骤115。另一方面，当在步骤110中判断发动机转速NE在预先设定的第2发动机转速Ec以下时，进入步骤111，中止燃料切断并返回正常运转。这时，中止燃料切断并开始正常运转，并将燃料切断实施标志XFC定为0，从而结束本控制程序(更详细地说，再次从开始实施本控制程序)。

如上所述，在本实施方式中，除了判断是否开始燃料切断的发动机转速Ec1之外，还设定了判断是否中止燃料切断的发动机转速Ec2(＜Ec1)。这样，通过针对与燃料切断实施相关的发动机转速的条件设置滞后，能够抑制反复进行燃料切断的开始和中止。

在进入步骤115的情况下，判断当前车辆速度(车速)SPD是否高于预先设定的第1车速Sh。此处，第1车速Sh为如下所述的车速：若车速SPD大于其时则判断为催化剂因温度高等原因而易于劣化，第1车速Sh以此宗旨预先通过实验等确定。

当在步骤115中判断车速SPD高于上述第1车速Sh时，进入步骤120。之后，在步骤120中，将节流阀的开度θt定为比上述内燃机处于空载状态时的开度θi小的预先设定的开度θd，在此状态下结束本控制程序。即，在这种情况下，将节流阀的开度θt定为比上述内燃机处于空载状态时的开度θi小的开度θd，结果，使吸入空气量Ga比上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai少(例如，为空载状态时吸入空气量Gai的一半)，结束本控制程序(更详细地说，再次从开始实施本控制程序)。

另一方面，当在步骤115中判断车速SPD在上述第1车速Sh以下时，进入步骤125。在该步骤125中，判断当前的车速SPD是否高于预先设定的第2车速Sm。此处，上述第2车速Sm为如下所述的车速：比上述第1车速Sh低，当车速SPD在第2车速以下时判断内燃机基本处于空载状态，第2车速Sm就是以此宗旨预先通过实验等确定的。

当在步骤125判断车速SPD高于上述第2车速Sm时，进入步骤130。之后，在步骤130中，将节流阀的开度θt定为比上述内燃机处于空载状态时的开度θi大的预先设定的开度θu，在该状态下结束本控制程序。即，在这种情况下，将节流阀的开度θt定为比上述内燃机处于空载状态时的开度θi大的开度θu，结果，使吸入空气量Ga比上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai多，并结束本控制程序(更详细地说，再次从开始实施本控制程序)。

另一方面，当在步骤125中判断车速SPD低于上述第2车速Sm时，进入步骤135。若进入步骤135，则将节流阀的开度θt定为上述内燃机处于空载状态时的开度θi，在此状态下结束本控制程序。即，在这种情况下，节流阀的开度θt为上述内燃机处于空载状态时的开度θi，结果，将吸入空气量Ga定为上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai，并结束本控制程序(更详细地说，再次从开始实施本控制程序)。

如上所述，在实施图2所示的控制程序的情况下，在实施上述燃料切断时，在车辆的速度高于预先设定的第1车速Sh时，使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，使上述内燃机的吸入空气量Ga也比上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai少，而在上述车辆的速度在上述第1速度以下且高于比上述第1速度低的预先设定的第2车速时，使节流阀的开度θt大于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，使上述内燃机的吸入空气量Ga也比上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai多。

此处，在实施燃料切断的情况下，考虑到内燃机的吸入空气量Ga与流过设置在排气系统中的催化剂的空气量相同，因此，可以说在实施图2所示的控制程序的情况下，在车辆的速度高于预先设定的第1速度Sh时，减少流过上述催化剂的空气量，而在车辆的速度在上述第1速度以下且高于上述第2车速时，增加流过上述催化剂的空气量。

如上所述，这样一来，由于一般车速处于催化剂温度较高、易于引起催化剂随上述燃料切断的实施劣化的高速区时，流过催化剂的空气量较少，因此，能够防止催化剂处于氧过多的状态，从而能够抑制催化剂劣化。此外，当车速处于中低速区以致可设想车辆马上会停止且担心减速后出现异味问题时，由于流过催化剂的空气量较多，因此，在减速中可向催化剂供给足够的氧，从而能够避免出现减速后保存在催化剂中的硫氧化物变为硫化氢成为易于排向外部的状态，结果，能够抑制减速后异味的产生。

在上述实施方式的说明中，虽然上述第1速度Sh是考虑了抑制催化剂劣化而确定的，但是，从上面的说明可理解，若进一步考虑抑制异味产生来确定则更为理想。即，例如，从车辆的速度SPD降至车速Y以下开始，如上所述那样，增加流过催化剂的空气量，在这种情况下，将能够使在车辆停止前充分抑制异味产生所必需的空气量流过上述催化剂的在车速Y以上的车速作为上述第1车速Sh。

下面，对本发明的其它实施方式进行说明。在以下说明的各实施方式中，其结构和作用效果具有许多与上述实施方式相同之处，故原则上省略了对这些共同部分的说明。

在参照图3说明的实施方式中，在上述催化剂7中保存的氧量越小，上述第1车速就设定得越高Sh。图3为流程图，其显示了用于实施该运转控制的控制程序的一个例子。

通常，在上述催化剂7中保存的氧量越小，由于要充分抑制异味的产生而使催化剂7处于氧化状态，因此，在减速中需要流过上述催化剂的空气量就越多。根据本实施方式，由于在上述催化剂7中保存的氧量越小，就要越高地设定上述第1车速Sh，因此，在上述催化剂7中保存的氧量较少的情况下，即使车速SPD较高，吸入的空气量Ga仍较多，这样，流过上述催化剂7的空气量也增多。结果，可进一步确保抑制异味的产生。

参见图3，该控制程序与图2所示控制程序大致相同，不同之处在于：在与图2的步骤103相当的步骤203之前设有步骤202，在与图2的步骤115相当的步骤215之前设有步骤213。

即，在开始本控制程序时，首先，在步骤202中读取燃料增量运转结束后的吸入空气量的累计值TGaS，之后进入步骤203。此处，燃料增量运转是指为以加大输出和降低催化剂温度为目的而增加燃料，使燃烧空燃比为浓燃混合比所进行的运转，在进行该燃料增量运转时，由于催化剂处于还原状态，因此，认为燃料增量运转结束后的吸入空气量的累计值TGaS与保存在催化剂7的氧量成正比。因此，在本实施方式中，将上述累计值TGaS作为表示保存在催化剂7中的氧量的指标。此处，作为用于计算上述累计值TGaS的吸入空气量Ga，可使用从内燃机的运转状态等推算的吸入空气量Ga，也可设置空气流量计而采用其检测值。上述累计值TGaS根据所获得的吸入空气量Ga的值，由ECU8计算出。

之后，在上述步骤213中，根据在步骤202读取的上述累计值TGaS确定上述第1车速Sh及第2车速Sm。这些第1车速Sh及第2车速Sm分别在与图2的步骤115相当的步骤215及与图2的步骤125相当的步骤225中用作判断标准。

在步骤213中确定上述第1车速Sh及第2车速Sm时，例如可以使用图4所示的映射。其为根据预先求出与上述累计值TGaS的各个值对应的适当的上述第1车速Sh及第2车速Sm后制成的映射。如图4的映射所示，在本实施方式中，具有上述累计值TGaS越小(即，保存在上述催化剂7中的氧量越小)，上述第1车速Sh及第2车速Sm越高的倾向，尤其是对于上述第1车速Sh而言，这种倾向就更强。其意味着：上述累计值TGaS越小(即，保存在上述催化剂中的氧量越小)，在实施燃料切断时使流过催化剂的空气量增多的速度区就越宽且越高。

从以上的说明及图3、图4可知，在执行图3所示的控制程序时，保存在上述催化剂7中的氧量越小，就要越高地设定上述第1车速Sh。这样，如上所述，在保存于上述催化剂7中的氧量较少的情况下，即使车速SPD较高，吸入的空气量Ga仍较多，这样，由于流过上述催化剂7中的空气量较多，因此，可进一步确保抑制异味的产生。

下面，参照图5对另一实施方式进行说明。在该实施方式中，上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，就要越高地设定上述第1车速Sh。图5为流程图，其显示了用于实施该运转控制的控制程序的一个例子。

一般说来，上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，由于要确保抑制异味的产生而使催化剂7处于氧化状态，因此，减速中需要流过上述催化剂的空气量就越多。根据本实施方式，上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，就要越高地设定上述第1车速Sh，因此，在上述催化剂7的最大氧保存量Cmax较多的情况下，即使车速Sh较高，吸入的空气量Ga仍较多。由此，能够进一步确保抑制异味的产生。

参见图5，该控制程序与图2所示控制程序几乎一样，不同之处在于：在与图2的步骤103相当的步骤303之前设有步骤302，在与图2的步骤115相当的步骤315之前设有步骤313。

即，在开始本控制程序时，首先，在步骤302读取上述催化剂7的最大氧保存量Cmax，之后进入步骤303。此处，最大氧保存量Cmax为能够保存在上述催化剂7中的最大氧量，并定期求出。上述最大氧保存量Cmax可由各种方法求得。例如，在实施燃料切断等并使催化剂7处于氧化状态后，进行使燃烧空燃比达到浓燃混合比的运转，在这种情况下，可以推断：在浓燃运转开始之后，从催化剂7流出的排气的空燃比达到浓燃混合比的时间越长，上述最大氧保存量Cmax就越多。因此，例如预先求出上述排气空燃比达到浓燃混合比的时间与最大氧保存量Cmax之间的关系并制成映射，则可通过测定上述排气的空燃比达到浓燃混合比的时间来求出最大氧保存量Cmax。

之后，在上述步骤313中，根据在步骤302中读取的上述最大氧保存量Cmax确定上述第1车速Sh及第2车速Sm。将这些第1车速Sh及第2车速Sm分别在与图2的步骤115相当的步骤315及与图2的步骤125相当的步骤325用作判断标准。

在步骤313中确定上述第1车速Sh及第2车速Sm时，例如，可以使用图6所示的映射。其是预先求出与上述最大氧保存量Cmax的各个值对应的适当的上述第1车速Sh及第2车速Sm后制成的映射。如图6的映射所示，在本实施方式中，具有上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，上述第1车速Sh及第2车速Sm越高的倾向，尤其是对于上述第1车速Sh而言，这种倾向就更强。这意味着上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，在实施燃料切断时使流过催化剂的空气量增多的速度区域就越宽且越高。

从以上的说明及图5、图6可知，在实施图5所示的控制程序时，上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，就要越高地设定上述第1车速Sh。这样，如上所述，在上述催化剂7的最大氧保存量Cmax较多的情况下，即使车速SPD较高，吸入的空气量Ga也增多，由此，由于流过上述催化剂7的空气量增多，因此，可进一步确保抑制异味的产生。

下面，参照图7对另一实施方式进行说明。在该实施方式中，上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga也越多。图7为流程图，其显示了实施该运转控制的控制程序的一个例子。

如上所述，上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，为了充分抑制异味的产生而在减速中需要流过上述催化剂的空气量就越多。因此，为确保抑制异味的产生，上述最大氧保存量Cmax越多，在一定时间内就必须使更多的空气流过上述催化剂7。因此，在本实施方式中，上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时上述内燃机的吸入空气量Ga也就越多，从而流过上述催化剂7的空气量也就增多。因此，由于上述最大氧保存量Cmax越多，在一定时间内能够使更多的空气流过上述催化剂，所以，能够确保抑制异味的产生。

参见图7，该控制程序与图5所示控制程序基本相同，两者的不同之处仅在于：在与图5的步骤325相当的步骤425中，当判断当前车速SPD高于上述第2车速Sm时所执行的控制内容(步骤427及步骤430)。

即，在本控制程序中，当在步骤425判断当前的车速SPD高于上述第2车速Sm时，进入步骤427。因此，能够确定与上述催化剂7的最大氧保存量Cmax相应的吸入空气量的增加率kga。在该吸入空气量的增加率kga的确定中，采用了例如图8所示的映射。其是预先求出与上述最大氧保存量Cmax的各个值对应的适当的上述增加率kga后制成的映射。如图8的映射所示，在本实施方式中，具有上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，上述增加率kga的值越大的倾向。

在步骤427中确定上述增加率kga后，进入步骤430，使节流阀的开度θt达到当吸入空气量Ga为上述增加率kga×空载时吸入空气量Gai的开度θku。因此，吸入空气量Ga为上述增加率kga×空载时吸入空气量Gai，在此状态下结束本控制程序(更详细地说，再次从开始实施本控制程序)。

从以上说明及图7、图8可知，在实施图7所示的控制程序时，上述催化剂7的最大氧保存量Cmax越多，上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga也越多。如上所述，这样一来，由于上述最大氧保存量Cmax越多，在一定时间内能够更多的空气流过上述催化剂7，因此，能够确保抑制异味的产生。

下面，参照图9对另一实施方式进行说明。在该实施方式中，上述减速状态下的减速幅度越大，上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga也就越多。图9为流程图，其显示了实施该运转控制的控制程序的一个例子。

由于车辆减速幅度越大，达到车辆停止时的时间就越短，因此，为了确保抑制异味的产生，车辆减速幅度越大，就必须在更短时间内使充分的空气流过上述催化剂7。针对于此，在本实施方式中，上述减速状态下减速幅度越大，上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga也就越多，因此，流过上述催化剂的空气量也就越多。这样，减速幅度越大，在更短时间内能够使充分的空气流过上述催化剂，从而能确保抑制异味的产生。

参见图9，该控制程序与图2所示的控制程序基本相同，不同之处仅在于：在与图2的步骤125相当的步骤525中，当判断当前的车速SPD高于上述第2车速Sm时所执行的控制内容(步骤526、步骤527及530)。

即，在本控制程序中，当在步骤525判断当前的车速SPD高于上述第2车速Sm时，进入步骤426。在该步骤中，首先确定与当前车速SPD相应的吸入空气量Ga的增加率kgaspd。在该增加率kgaspd的确定中，例如可以采用图10所示的映射。其是预先求出与上述车速SPD的各个值对应的适当的上述增加率kgaspd后制成的映射。

在步骤526中确定了与上述车速SPD相应的吸入空气量Ga的增加率kgaspd后，则进入步骤527，这次确定与车辆的加速度ΔSPD(或减速幅度)相应的吸入空气量Ga的增加率kspd。在该增加率kspd的确定中，例如可以采用图11所示的映射。其是预先求出与上述加速度ΔSPD的各个值对应的适当的上述增加率kspd后制成的映射。如图11所示，在本实施方式中，具有上述加速度ΔSPD越小，换句话说，车辆的减速幅度越大，上述增加率kspd的值越大的倾向。

在步骤527中确定上述增加率kspd后，进入步骤530，使节流阀的开度θt达到当吸入空气量Ga为上述增加率kgaspd×上述增加率kspd×空载时吸入空气量Gai的开度θju。由此，吸入空气量Ga为上述增加率kgaspd×上述增加率kspd×空载时吸入空气量Gai，在此状态下结束本控制程序(更详细地说，再次从开始实施本控制程序)。

从以上说明及图9、图10、图11可知，在实施图9所示的控制程序时，在上述减速状态下的减速幅度越大，上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga就越多。如上所述，这样一来，减速幅度越大，能够在更短时间内使充分的空气流过上述催化剂，从而可确保抑制异味的产生。

另外，虽然在上述实施方式中，在上述减速状态下的减速幅度越大，上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga就越多，但是，在其它实施方式中，在减速状态下减速幅度大于预先设定的减速幅度时，与上述减速幅度在上述预先设定的减速幅度以下时相比，也可以增大上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量。

由于在车辆减速幅度越大，达到车辆停止时的时间就越短，因此，为了确保抑制异味的产生，就必须更迅速地使充足的空气流过上述催化剂。因此，根据本实施方式，在这种减速幅度大时，能够更迅速地使充足的空气流过上述催化剂，从而能确保抑制异味的产生。

在其它实施方式中，上述减速状态下制动器处于动作状态时与上述制动器处于非动作状态时相比，车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga可以较多。

由于在制动器处于动作状态的情况下，车辆马上停止的可能性更大，因此，为了确保抑制异味的产生，必须迅速使充足的空气流过上述催化剂。针对于此，在本实施方式中，制动器处于动作状态时与上述制动器处于非动作状态时相比，车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga较多，这样，流过上述催化剂的空气量也较多，因此，能够迅速使充足的空气流过上述催化剂，从而能够确保抑制异味的产生。

在如上述实施方式那样，根据车辆的减速幅度或制动器的动作状态，增加上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且高于上述第2车速Sm时的上述内燃机的吸入空气量Ga的情况下，可以对应于增加吸入空气量Ga，更低设定上述第1车速Sh。即，在这种情况下，即使更低地设定上述第1车速Sh，仍能够确保抑制异味的产生。

在其它的实施方式中，也可以进行基于流程图12所示的控制程序的运转控制。参见图12，该控制程序以图9所示的控制程序为基础，与图9所示控制程序的区别在于：在与图9的步骤507相当的步骤607或与图9的步骤510相当的步骤610之后设置步骤612、613、614、615、617、625。

即，在本控制程序中，控制经步骤607或步骤610进入步骤612后，判断制动器是否处于非动作状态。如果在步骤612中判断制动器不处于非动作状态，即判其处于动作状态，则进入步骤613，判断车辆的加速度ΔSPD是否小于预先设定的加速度ΔSc(即，车辆的减速幅度是否大于预先设定的减速幅度)。

另一方面，当在步骤612中判断制动器处于非动作状态的情况下，进入步骤615，判断当前车速SPD是否高于预先设定的车速Sh1。此时，在判断上述车速SPD高于上述车速Sh1的情况下，进入与图9的步骤520(或图2的步骤120)相当的步骤620，在判断上述车速SPD在上述车速Sh1以下时，进入步骤625。

进入步骤625后，判断当前的车速SPD是否高于预先设定的车速Sm1。此处，该车速Sm1为低于上述车速Sh1(Sh1＞Sm1)的速度。如果在步骤625判断上述车速SPD高于上述车速Sm1，则进入与图9的步骤526相当的步骤626，如果判断上述车速SPD在上述车速Sm1以下，则进入与图9的步骤535(或图2的步骤135)相当的步骤635。

另一方面，在进入步骤613的情况下，如果判断车辆的加速度ΔSPD在预先设定的加速度ΔSc以上，则进入上述步骤615。另一方面，如果在步骤613判断车辆的加速度ΔSPD小于预先设定的加速度ΔSc(即，车辆的减速幅度大于预先设定的减速幅度)，则进入步骤614，判断当前车速SPD是否高于预先设定的车速Sh2。此处，该车速Sh2为低于上述车速Sh1(Sh1＞Sh2)的速度。如果在步骤614中判断上述车速SPD高于上述车速Sh2，则进入上述步骤620，如果判断上述车速SPD在上述车速Sh2以下，则进入步骤617。

进入步骤617后，判断当前车速SPD是否高于预先设定的车速Sm2。此处，该车速Sm2为低于上述车速Sh2(Sh2＞Sm2)的速度，且为低于上述车速Sm1(Sm1＞Sm2)的速度。如果在步骤617中判断上述车速SPD高于上述车速Sm2，则进入上述步骤626，如果判断上述车速SPD在上述车速Sm2以下，则进入上述步骤635。

在实施图12所示的控制程序时，在实施燃料切断的情况下，制动器处于动作状态且减速幅度大于预先设定的减速幅度时与上述制动器处于非动作状态或减速幅度小于预先设定的减速幅度时相比，上述车辆的速度在上述车速Sh2以下且高于上述车速Sm2时的上述内燃机的吸入空气量Ga更多。

考虑到制动器处于动作状态且减速幅度大的情况有紧急减速或急刹车的情况，为了确保抑制异味的产生，必须更迅速地使足够的空气流过上述催化剂7。采用本实施方式，由于在考虑了这种紧急减速或急刹车的情况下，加大上述内燃机的吸入空气量Ga并由此增加了流过上述催化剂7的空气量，因此，能更迅速地使足够的空气流过上述催化剂7，从而能确保抑制异味的产生。

另外，在其它实施方式中，根据制动器处于动作状态但减速幅度在预先设定的减速幅度以下时，或在制动器处于非动作状态但减速幅度大于预先设定的减速幅度时，或在制动器处于动作状态且减速幅度大于预先设定的减速幅度时的几种情况，可以使上述内燃机吸入空气量Ga的增加率各不相同。即，例如，当制动器处于动作状态且减速幅度大于预先设定的减速幅度时，由于是紧急减速且停车的可能性较高，因此，应使这种情况的上述吸入空气量Ga的增加率大于其他情况。这样，就能进一步确保抑制减速后异味的产生。

下面，参照图13对另一实施方式进行说明。在该实施方式中，在上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量Ga的累计值在预先设定的累计值以上时，禁止在上述燃料切断实施中使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，即禁止吸入空气量Ga小于空载状态时的吸入空气量Gai。

此外，若考虑到在如上所述实施燃料切断时，内燃机的吸入空气量Ga与流过催化剂的空气量相等，进而考虑到这时吸入空气量Ga的累计值是流过催化剂的空气量的累计值，则在本实施方式中，也可以说，在上述燃料切断实施中流过上述催化剂的空气量的累计值在预先设定的流过催化剂的空气量的累计值以上时，禁止上述燃料切断实施中流过上述催化剂的空气量小于上述内燃机处于空载状态时流过上述催化剂的空气量。此处，以节流阀的开度θt或内燃机的吸入空气量Ga为基准进行详细说明。

即，更详细地说，在本实施方式中，在上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量Ga的累计值在预先设定的累计值以上时，在上述车辆的速度SPD高于上述第1车速Sh时，禁止节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，即禁止吸入空气量Ga小于空载状态时的吸入空气量Gai。图13为流程图，其显示了实施该运转控制的控制程序的一个例子。

当车速较高时，如果减少节流阀的开度θt以减少吸入空气量Ga，则会使汽缸内的负压增高，从而可能会造成机油从阀杆下降或从活塞环部上升。因此，减少节流阀的开度θt以减少吸入空气量Ga最好局限于抑制催化剂的劣化所必要的情况。另一方面，如果使充分的空气流过催化剂7，从而催化剂7处于保存有充足氧的状态，之后即使限制流通的空气量，也几乎仍没有抑制催化剂劣化的效果。

如上所述，在本实施方式中，在上述燃料切断实施中上述内燃机的吸入空气量Ga的累计值大于预先设定的累计值的情况下，禁止在上述车辆的速度SPD高于上述第1车速Sh时使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，以致吸入空气量Ga小于空载状态时的吸入空气量Gai。由于上述吸入空气量Ga的累计值考虑是流过催化剂的空气量的累计值，因此，根据本实施方式，通过适当地设定上述预先设定的累计值，便能够充分获得催化剂劣化的抑制效果，并且，能够减少机油上升或下降现象的发生。

参见图13，该控制程序以图2所示的控制程序为基础，与图2所示控制程序的区别在于，在与图2的步骤115相当的步骤715前后设置步骤713和步骤717，以及在分别与图2的步骤120、130、135相当的步骤720、730、735之后设置步骤740、742、744、750、755。

即，在本控制程序中，控制经过步骤707或步骤710进入步骤713后，判断第1基准达到标志XGAFCH是否为0。在后面所述的步骤750中，在判断燃料切断实施中的内燃机吸入空气量Ga的累计值TgaFC在预先设定的第1累计值Fgau以上时，在步骤755中将使该第1基准达到标志XGAFCH设定为1。换句话说，步骤713中的判断用于判断在上次执行本控制程序时，上述累计值TGaFC是否在上述第1累计值Fgau以上。

此处，上述第1累计值FGau为如下所述的值：在燃料切断的实施中内燃机吸入空气量Ga的累计值TgaFC在上述第1累计值Fgau以上时，判断充分的空气流过上述催化剂7且上述催化剂7处于保存充足氧的完全氧化状态，上述第1累计值FGau考虑到该宗旨预先通过实验确定。

之后，当在步骤713中判断上述第1基准达到标志XGAFCH不为0而是为1(即，在上次实施本控制程序时，上述累计值TGaFC在上述第1累计值FGau以上)时，进入与图2的步骤135相当的步骤735，使节流阀的开度θt达到上述内燃机处于空载状态时的开度θi，吸入空气量Ga达到上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai。

另一方面，当在步骤713中判断上述第1基准达到标志XGAFCH为0(即，在上次实施本控制程序时，上述累计值TGaFC小于上述第1累计值FGau(或，实施正常运转))时，进入步骤715(与图2的步骤115相当)，判断当前的车速SPD是否高于预先设定的第1车速Sh。

当在步骤715中判断车速SPD在上述第1车速Sh以下时，进入步骤725(与图2的步骤125相当)，判断当前的车速SPD是否高于预先设定的第2车速Sm。之后，当在步骤725中判断车速SPD在上述第2车速Sm以下时，进入上述步骤735，当判断车速SPD高于上述第2车速Sm时，进入步骤730(与图2的步骤130相当)，使节流阀的开度θt大于上述内燃机处于空载状态时的开度θi的预先设定的开度θu，使吸入空气量Ga大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai。

另一方面，当在步骤715中判断车速SPD高于上述第1车速Sh时，进入步骤717，判断第2基准达到标志XGAFCL是否为0。在后面所述的步骤742中，在判断燃料切断实施中的内燃机吸入空气量Ga的累计值TGaFC大于预先设定的第2累计值FGad时，在步骤744中将该第2基准达到标志XGAFCL定为1。因此，换句话说，步骤717中的判断用于在上次实施本控制程序时，判断上述累计值TGaFC是否大于上述第2累计值FGau。

此处，上述第2累计值FGau为如下所述的值：小于上述第1累计值FGad(FGau＞FGad)的值，在燃料切断实施中的内燃机吸入空气量Ga的累计值TgaFC在该值以上时，由于上述催化剂7基本处于氧化状态，判断为之后即使限制流过的空气量也几乎没有抑制催化剂劣化的效果，该值考虑到该宗旨预先通过实验等确定。

之后，当在步骤717中判断上述第2基准达到标志XGAFCL不为0而是为1(即，在上次实施本控制程序时，上述累计值TGaFC在上述第2累计值FGad以上)时，进入步骤725。即，作为结果，在这种情况下，禁止使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi以致吸入空气量Ga小于处于空载状态时的吸入空气量Gai。

另一方面，当在步骤717中判断上述第2基准达到标志XGAFCL为0(即，在上次实施本控制程序时，上述累计值TGaFC小于上述第2累计值FGad(或实施正常运转))时，进入步骤720(与图2的步骤120相当)，使节流阀的开度θt为小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi的预先设定的开度θd，使吸入空气量Ga小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai。

在上述步骤720、730、735之后进入步骤740，读取这时的上述累计值TgaFC的值。此处，作为用于计算上述累计值TGaFC的吸入空气量Ga，可利用从内燃机的运转状态等推算的吸入空气量Ga，也可以设置空气流量计并利用其检测值。根据所获得的吸入空气量Ga的值，通过ECU8计算出上述累计值TGaFC。

在步骤740中读取上述累计值TgaFC后，进入步骤742，判断上述累计值TGaFC是否小于上述第2累计值FGad。之后，如果在步骤742中判断上述累计值TGaFC小于上述第2累计值FGad，则直接结束本控制程序(即，再度从开始实施本控制程序)，在判断上述累计值TgaFC在上述第2累计值Fgad以上的情况下，进入步骤744并将上述第2基准达到标志XGAFCL定为1，再进入步骤750。

在步骤750中，判断上述累计值TGaFC是否小于上述第1累计值FGau。之后，当在步骤750判断上述累计值TGaFC小于上述第1累计值FGau时，直接结束本控制程序(即，再度从开始实施本控制程序)，当判断上述累计值TGaFC在上述第1累计值FGau以上时，进入步骤755并将上述第1基准达到标志XGAFCH定为1，结束本控制程序(更详细地说，再度从开始实施本控制程序)。

此外，在本控制程序中，在控制进入步骤711并实施正常运转的情况下，将燃料切断实施标志XFC定为0，同时将上述第1基准达到标志XGAFCH和第2基准达到标志XGAFCL也定为0。

从以上的说明及图13可知，在实施图13所示的控制程序的情况下，燃料切断实施中的内燃机吸入空气量Ga的累计值TGaFC大于预先设定的累计值Tgad时，在上述车辆的速度SPD高于上述第1车速Sh时禁止使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi以致吸入空气量Ga小于处于空载状态时的吸入空气量Gai。如上所述，通过适当地设定上述预先设定的累计值FGad，能够充分获得催化剂劣化的抑制效果，同时，能够减少机油上升或下降现象的发生。

下面，参照图14对另一实施方式进行说明。该实施方式如图15所示，在内燃机的排气系统中串联设置二个催化剂7a、7b，在其间设置用于测定空燃比的空燃比传感器(中间空燃比传感器)9。在图15中，排气如箭头所示，从图的左侧流向右侧。上述中间空燃比传感器9的输出被传送至ECU8。

如图15所示，若内燃机的排气系统中串联设置二个催化剂7a、7b，则一般与上游处的催化剂7a相比，难以向下游的催化剂7b供给氧，因此，难以判断下游处的催化剂7b是否也完全处于氧化状态。即，就参照图13说明的实施方式而言，难以判断是否将第1基准达到标志XGAFCH定为1。本实施方式则能较为适当地进行该判断。

即，本实施方式与参照图13所描述的实施方式基本相同，不同之处在于：在判断是否使上述第1基准达到标志XGAFCH为1时，使用了上述中间空燃比传感器9的输出显示为空燃比为稀燃混合比之后的吸入空气量Ga的累计值TGaFCL。

即，参见图14，该控制程序与图13所示的控制程序基本相同，不同之处在于：分别与图13的步骤730、735、744相当的步骤830、835、844之后的控制与图13所示的控制程序不同。即，在本实施方式中，在上述步骤830、835、844之后进入步骤846，判断中间空燃比传感器9的输出是否显示为稀燃混合比。

之后，当在步骤846中判断上述中间空燃比传感器9的输出未显示为稀燃混合比时，直接结束本控制程序(即，再度从开始实施本控制程序)，当判断上述中间空燃比传感器9的输出显示为稀燃混合比时，进入步骤848读取此时的上述累计值TGaFCL。此处，作为用于求出累计值TGaFCL的吸入空气量Ga，可使用从内燃机的运转状态等推算的吸入空气量Ga，也可设置空气流量计并使用其检测值。根据获得的吸入空气量Ga的值，通过ECU8计算出上述累计值TGaFCL。

在步骤848读取上述累计值TGaFCL后，进入步骤850，判断上述累计值TGaFCL是否小于预先设定的稀燃后累计值FGal。此处，上述稀燃后累计值FGal为如下所述的值：如果上述中间空燃比传感器9的输出显示为稀燃混合比之后的吸入空气量Ga的累计值TGaFCL在该值以上，则判断充足的空气流过上述催化剂7a、7b且下游的催化剂7b也处于保存有充足氧的完全氧化状态，上述稀燃后累计值FGal考虑该宗旨预先通过实验等确定。

之后，如果在步骤850中判断上述累计值TGaFCL小于上述稀燃后累计值FGal，则直接结束本控制程序(即，再度从开始实施本控制程序)，在判断上述累计值TGaFL在上述稀燃后累计值FGal以上的情况下，进入步骤855并将第1基准达到标志XGAFCH定为1，结束本控制程序(更详细地说，再度从开始实施本控制程序)。

此处，在上述中间空燃比传感器9的输出显示为稀燃混合比的情况下，由于考虑到上游处的催化剂7a形成氧化状态，因此，更详细地说，作为在上述步骤850中用作判断标准的上述稀燃后累计值FGal为判断下游处的催化剂7b是否形成氧化状态的值。这样，可以较为适当地判断是否将上述第1基准达到标志XGAFC H定为1。

如上所述，根据本实施方式，即使在内燃机的排气系统中串联设置了二个催化剂7a、7b，仍能利用设置在其间的空燃比传感器(中间空燃比传感器)9，较为适当地判断是否将上述第1基准达到标志XGAFCH定为1，其结果可以实施更适当的控制。

下面，参照图16对参照图14说明的实施方式的变形实施方式进行说明。在该实施方式中，根据催化剂的最大氧保存量Cmax确定用作判断是否将上述第1基准达到标志XGAFCH定为1的判断基准的上述稀燃后累计值FGal的值、和用作判断是否将上述第2基准达到标志XGAFCL定为1的判断基准的上述第2累计值FGad的值。

即，参见图16，该控制程序与图14所示的控制程序基本相同，不同之处在于：在与图14的步骤842相当的步骤942之前设有步骤941，在与图14的步骤850相当的步骤950之前设有步骤949。

在上述步骤941中，根据上述最大氧保存量Cmax确定在后面的上述步骤942中用作判断基准的上述第2累计值FGad的值。此外，在上述步骤949中，根据上述最大氧保存量Cmax确定在后面的上述步骤950中用作判断基准的上述稀燃后累计值FGal。

在确定这些第2累计值FGad及稀燃后累计值Fgal的值时，例如可使用图17所示的映射。该映射是预先求出与上述最大氧保存量Cmax的各个值对应的适当的上述第2累计值FGad及稀燃后累计值FGal的值而制成的映射。如图17的映射所示，在本实施方式中，具有上述最大氧保存量Cmax越多，上述第2累计值FGad及稀燃后累计值FGal的值越大的倾向。认为其原因在于：上述最大氧保存量Cmax越多，使催化剂形成氧化状态所必需的流通空气量累计值也越多。

如上所述，在本实施方式中，利用图17所示的映射，根据上述最大氧保存量Cmax确定上述第2累计值FGad以及稀燃后累计值FGal。这样，能够设定更实适当的上述第2累计值FGad及稀燃后累计值Fgal，更确切地判断是否将上述第1基准达到标志XGAFCH及上述第2基准达到标志XGAFCL定为1。结果，能够实现更适当的控制。

在至此说明的实施方式的控制中，可以省略判断车速SPD是否高于上述预先设定的第2车速Sm(包括车速Sm1及Sm2)的步骤。即，在这种情况下，取消判断车速SPD是否高于上述预先设定的第2车速Sm的步骤，如在该步骤中进行上述判断时判断车速SPD高于上述预先设定的第2车速Sm那样，控制总是进行。并且，在判断车速SPD低于上述预先设定的第2车速Sm之后的控制如果没有必要也可以取消。此外，当车速变为零时，由于车辆不处于减速状态，因此，燃料切断实施的基本条件不成立，终止燃料切断。这一点，不管是否存在判断车速SPD是否高于上述预先设定的第2车速Sm的步骤都是一样的。

此外，在如上所述省略了对车速SPD是否高于上述预先设定的第2车速Sm进行判断的步骤时，在控制中用作判断标准的车速仅为上述第1车速Sh(包括车速Sh1以及车速Sh2)。即，例如以参照图2说明的实施方式为例，在图2所示控制程序中，当省略了判断车速SPD是否高于上述预先设定的第2车速Sm的步骤、即步骤125时(即，当在步骤115中判断车速SPD在上述第1车速Sh以下时总是进入步骤130，同时，取消作为在步骤125判断车速SPD在上述第2车速Sm以下后的控制的步骤135时)，如果实施该控制程序，则在实施上述燃料切断的情况下，在车辆的速度高于预先设定的第1车速Sh时，使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，上述内燃机的吸入空气量Ga小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai，而在上述车辆的速度在上述第1车速以下时，使节流阀的开度θt大于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，使上述内燃机的吸入空气量Ga大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai。

下面，参照图18对另一实施方式进行说明。在该实施方式中，在实施燃料切断时的上述吸入空气量Ga的控制中，除了车速SPD之外还应考虑内燃机的转速(发动机转速)NE。简单地说，本实施方式的运转控制就是在实施上述燃料切断的情况下，在车辆的速度处于高速区或内燃机的转速处于高转速区时，减少流过上述催化剂的空气量，而在车辆的速度处于中低速区或内燃机的转速处于中低转速区时，增加流过上述催化剂的空气量。图18为流程图，其显示了实施这种运转控制的控制程序的一个例子。

在实施该运转控制时，由于一般车速处于在催化剂温度较高、易于引起催化剂随上述燃料切断的实施劣化的高速区时，或在内燃机的转速处于高转速区时，减少流过催化剂的空气量，因此，能够防止催化剂处于氧过多状态，从而能抑制催化剂的劣化。另外，当车速处于可以预见车辆马上停止并在会担心减速后异味问题的中低速区时、且内燃机的转速处于中低转速区时，由于使流过催化剂的空气量加多，因此，减速中可向催化剂供给足够的氧，从而能够抑制减速后保存在催化剂中的硫氧化物变为硫化氢而成为易于排出外部的状态，结果，能够抑制减速后异味的产生。

参见图18，该控制程序与图2所示控制程序基本相同，不同之处只在于：在与图2的步骤115相当的步骤1015中判断当前车速SPD在第1车速Sh以下时的控制内容。

即，在该控制程序中，在步骤1015判断当前车速SPD(≥0)在第1车速Sh以下的情况下，进入步骤1023。因此，判断发动机转速NE是否大于预先设定的第3发动机转速Ec3。此处，第3发动机转速Ec3至少是考虑了抑制催化剂的劣化后确定。即，例如上述第3发动机转速Ec3为当发动机转速NE比它大时，由于催化剂温度较高等原因判断易于发生催化剂劣化的发动机转速，并且，其基于该宗旨预先通过实验等确定。

当在步骤1023中判断发动机转速NE大于上述第3发动机转速Ec3时，进入步骤1020。之后，在步骤1020中，使节流阀的开度θt达到比上述内燃机处于空载状态时的开度θi小的预先设定的开度θd，在此状态下结束本控制程序。即，在这种情况下，节流阀的开度θt是比上述内燃机处于空载状态时的开度θi小的开度θd，结果，使吸入空气量Ga比上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai少(例如，为空载状态时吸入空气量Gai的一半)，结束本控制程序(更详细地说，再度从开始实施本控制程序)。

另一方面，当在步骤1023中判断发动机转速NE在上述第3发动机转速Ec3以下时，进入步骤1030。之后，在步骤1030中，使节流阀的开度θt达到大于上述内燃机处于空载状态时的开度θi的预先设定的开度θu，在此状态下结束本控制程序。即，在这种情况下，使节流阀的开度θt达到大于上述内燃机处于空载状态时的开度θi的开度θu，结果，使吸入空气量Ga比上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai多，并结束本控制程序(更详细地说，再度从开始本控制程序)。

如上所述，在实施图18所示的控制程序的情况下，在实施上述燃料切断时，在上述车辆的速度SPD高于上述第1车速Sh或上述内燃机的转速NE高于预先设定的转速Ec3时，使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，并使上述内燃机的吸入空气量Ga小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai。而在上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且上述内燃机的转速NE在上述预先设定的转速以下Ec3时，使节流阀的开度θt大于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，使上述内燃机的吸入空气量Ga大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai。

此处，在实施燃料切断的情况下，考虑到内燃机的吸入空气量Ga与流过设置在排气系统中的催化剂的空气量相同，在实施图18所示的控制程序的情况下，在上述车辆的速度SPD高于上述第1车速Sh或上述内燃机的转速NE高于预先设定的转速Ec3时，减少流过上述催化剂的空气量，而在上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且上述内燃机的转速NE在上述预先设定的转速以下Ec3时，增加流过上述催化剂的空气量。

如上所述，通过上述方式，由于一般车速处于催化剂温度较高、且易于引起催化剂随上述燃料切断的实施劣化的高速区、或内燃机的转速处于高转速区时，减少流过催化剂的空气量，因此，可防止催化剂处于氧过多的状态并能抑制催化剂的劣化。另外，当车速处于会预见车辆马上停止并且担心出现减速后的异味问题的中低速区且内燃机的转速处于中低转速区时，增大流过催化剂的空气量，因此，在减速中可向催化剂供给足够的氧，从而能避免出现减速后保存在催化剂中的硫氧化物变为硫化氢而成为易于排出的状态，结果，能够抑制减速后异味的产生。

在上述实施方式的说明中，虽然考虑了催化剂抑制而确定上述第3发动机转速Ec3，但是，如从上面的说明所能理解的那样，进一步还考虑抑制异味产生后来确定则更为理想。即，例如，在发动机转速NE从降至该发动机转速Z以下后如上所述增加流过催化剂的空气量时，将可以实现车辆停止之前使充分抑制异味所必需的空气量流过上述催化剂的发动机转速Z以上的发动机转速定为上述第3发动机转速Ec3。

如从以上的说明所理解到的那样，在本实施方式中，发动机转速NE可以说是用作催化剂温度的指标。因此，即使使用催化剂温度代替发动机转速NE，仍能获得同样的作用及效果。即，例如，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度SPD高于上述第1车速Sh或上述催化剂的温度高于预先设定的催化剂温度时，使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，而在上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且上述催化剂的温度在上述预先设定的催化剂温度以下时，可以使节流阀的开度θt大于上述内燃机处于空载状态时的开度θi。

即，在这种情况下，在实施上述燃料切断的情况下，在上述车辆的速度SPD在上述第1车速Sh以下且上述催化剂的温度在上述预先设定的催化剂温度以下时，流过上述催化剂的空气量比上述车辆的速度SPD高于上述第1车速Sh者上述催化剂的温度高于上述预先设定的催化剂温度时要多。这样，能够抑制催化剂随燃料切断的实施而劣化，同时，能够抑制减速后异味的产生。此处，上述预先确定的催化剂温度与上述第3发动机转速Ec3一样，至少也是考虑了抑制催化剂劣化后确定的，当然，进一步考虑抑制异味的产生而确定则更为理想。

此外，本实施方式的变形实施方式中，也可以与参照图13说明的实施方式一样，在上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量Ga的累计值在预先设定的累计值以上时，禁止在上述燃料切断实施中使节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，即禁止吸入空气量Ga小于空载状态时的吸入空气量Gai。

即，更详细地说，在上述燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量Ga的累计值在预先设定的累计值以上时，在上述车辆的速度SPD高于上述第1车速Sh或上述内燃机的转速NE高于预先设定的转速Ec3时，禁止节流阀的开度θt小于上述内燃机处于空载状态时的开度θi，即禁止吸入空气量Ga小于空载状态时的吸入空气量Gai。这样，与参照图13描述的实施方式一样，通过适当地设定上述预先设定的累计值，能够充分获得抑制催化剂劣化的效果，同时，能够减少机油上升或下降现象的发生。

下面，参照图19对另一实施方式进行说明。在该实施方式中，在实施上述燃料切断实施的情况下，如果车辆速度较高，则减少内燃机的吸入空气量。此外，在该实施方式中，减速状态下减速幅度越大，实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量就越多。图19为流程图，其显示了实施这种运转控制的控制程序的一个例子。

参见图19，该控制程序与图2所示控制程序的开始部分基本相同，不同之处仅在于：在与图2的步骤107相当的步骤1107中实施燃料切断的同时，使燃料切断实施标志XFC变为1后进入的步骤之后的控制；以及在与图2的步骤110相当的步骤1110中判断发动机转速NE高于预先设定的第2转速Ec2时进入的步骤之后的控制。

即，在本控制程序中，若在步骤1107中实施燃料切断的同时，使燃料切断实施标志XFC变为1，或在步骤1110中判断发动机转速NE高于预先设定的第2转速Ec2时，进入步骤1112。之后，在此处读取燃料增量运转结束后的吸入空气量累计值TGaS。若在步骤1112中读取上述累计值TGaS，则进入步骤1113，判断上述累计值TGaS是否小于预先设定的累计值TGaSc。

如上所述，燃料增量运转是指以增大输出或降低催化剂温度为目的而增加燃料并使燃烧空燃比为浓燃混合比所进行的运转。在进行该燃料增量运转时，由于催化剂处于还原状态，因此，认为燃料增量运转结束后的吸入空气量累计值TGaS与在催化剂7中保存的氧量成正比。

因此，在本实施方式中，将上述累计值TgaS用作表示在催化剂7保存的氧量的指标，根据该累计值TGaS确定在燃料切断实施中的内燃机吸入空气量的控制，即流过催化剂的空气量的控制，以便进行更适当的控制。在步骤1113中的判断就是以此为目的进行的。上述累计值TGaSc是考虑了与后述节流阀开度θt的控制的关系，为了实现该目的而适当设定的。

当在步骤1113中判断上述累计值TGaS小于预先设定的累计值TGaSc时，进入步骤1115。在步骤1115中判断当前车速SPD是否高于预先设定的车速Sk。该判断用于根据车速SPD确定燃料切断实施中内燃机吸入空气量的控制、即流过催化剂的空气量的控制，从而能够进行更适当的控制。为了能够实现该目的，考虑与后述节流阀开度θt的控制之间的关系而设定上述车速Sk。

当在步骤1113中判断上述累计值TgaS在预先设定的累计值TgaSc以上时或当在在步骤1115中判断车速SPD高于预先设定的车速Sk时，进入步骤1117。在进入步骤1117的情况下，根据预先设定的开度特性θtA控制节流阀的开度θt，并结束本控制程序(更详细地说，再度从开始实施本控制程序)。

此处，开度特性θtA是例如由图20中由实线所示的与发动机转速NE对应的节流阀开度θt的特性。也就是说，在这种情况下，在步骤1117中，基于图20所示开度特性θtA将节流阀的开度θt控制在根据发动机转速NE确定的节流阀开度。

在图20所示的开度特性θtA中，存在发动机转速NE越大，节流阀的开度θt越大的倾向。此外，与后面所述的开度特性θtB相比，在相同的发动机转速NE下，减小节流阀的开度θt。即，与后面所述的开度特性θtB相比，在相同的发动机转速NE下，内燃机的吸入空气量Ga更少。另外，图20中的θi为内燃机处于空载状态时的节流阀开度。

另一方面，当在步骤1115中判断车速SPD在上述预先设定的车速Sk以下时，进入步骤1118。在步骤1118中读取车辆的加速度ΔSPD(或减速幅度)。在步骤1118中读取上述加速度ΔSPD后，进入步骤1119，判断上述加速度ΔSPD是否小于预先设定的加速度ΔSPDc。

该判断用于确定基于车辆的加速度ΔSPD(或减速幅度)对燃料切断实施中的内燃机吸入空气量的控制，即流过催化剂的空气量的控制，从而能够进行更适当的控制。上述预先设定的加速度ΔSPDc是为实现该一目的，考虑与后面所述的节流阀开度θt的控制之间的关系后适当设定的负值。

当在步骤1119中判断上述加速度ΔSPD小于预先设定的加速度ΔSPDc，即车辆的减速幅度大于预先设定的减速幅度ΔSPDc时，进入步骤1120。在进入步骤1120的情况下，根据预先设定的开度特性θtB控制节流阀的开度θt，并结束本控制程序(更详细地说，再度从开始实施本控制程序)。

此处，开度特性θtB是由图20中虚线所示的与发动机转速NE对应的节流阀开度θt的特性。也就是说，在这种情况下，在步骤1120中，基于图20所示的开度特性θtB将节流阀的开度θt控制在根据那时的发动机转速NE确定的节流阀开度。

在图20所示的开度特性θtB中，与上述开度特性θtA一样，具有发动机转速NE越大，节流阀的开度θt越大的倾向。此外，与开度特性θtA相比，在相同的发动机转速NE下，节流阀的开度θt更大。即，与开度特性θtA相比，在相同的发动机转速NE下，内燃机的吸入空气量Ga更多。

另一方面，当在步骤1119中判断上述加速度ΔSPD在预先设定的加速度ΔSPDc以上，即车辆的减速幅度小于或等于预先设定的减速幅度ΔSPDc时，进入步骤1130。在进入步骤1130的情况下，控制节流阀的开度θt成为按以下说明的方式求出的校正开度θtx，并结束本控制程序(更详细地说，再度从开始实施本控制程序)。

即，此处，上述校正开度θtx由以下(1)公式计算出。

θtx＝(θtb-θta)Hspd+θta    ……(1)

在公式中，θta是基于开度特性θtA、根据那时的发动机转速NE求出的节流阀开度，θtb是基于开度特性θtB、根据那时的发动机转速NE求出的节流阀开度，Hspd是基于上述加速度ΔSPD求出的校正系数。该校正系数Hspd是根据例如图21所示的预先制成的映射求出的。

如上所述，当车速处于高速区时，一般催化剂温度较高，因此，存在随上述燃料切断的实施催化剂易于劣化的状况。另一方面，应考虑到：在车速处于中低速区时，之后，车速会相当低甚至停止，从而会担心存在减速后的异味问题。针对于此，从以上的说明可知，在实施图19所示的控制程序时，在实施上述燃料切断时，车辆的速度SPD较高，从而应减少内燃机的吸入空气量Ga。也就是说，在实施上述燃料切断的情况下，在车速SPD较高时，应减少上述吸入空气量Ga，由此减少流过催化剂的空气量。而在车速SPD处于中低速区时，应增加上述吸入空气量Ga，由此增加流过催化剂的空气量。

因此，通过以上方法，在车速处于易引起催化剂劣化的高速区时，可防止催化剂处于氧过多状态，从而能够抑制催化剂的劣化，同时，在车速处于会担心出现减速后的异味问题的中低速区时，可向催化剂供给足够的氧，从而能够避免形成减速后保存在催化剂的硫氧化物变为硫化氢而成为易于排出的状态，从而能够抑制减速后异味的产生。也就是说，通过本实施方式，能够抑制设置在上述内燃机排气系统中的催化剂随燃料切断的实施而劣化，同时，能够抑制减速后异味的产生。

此外，由于车辆减速幅度越大，直至车辆停止时的时间就越短，因此，为了确保抑制异味的产生，车辆减速幅度越大，就必须在更短时间内使足够的空气流过上述催化剂。针对于此，从以上的说明可知，在实施图19所示的控制程序的情况下，在上述减速状态下的减速幅度越大，实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量就越多，从而流过上述催化剂的空气量也越多。因此，上述减速幅度越大，便能在一定时间内使更多的空气流过上述催化剂，从而可在更短的时间内使足够的空气流过上述催化剂，所以，能确保抑制异味的产生。

在本实施方式的变形实施形式中，也在图19的控制程序中实施省略了步骤1112与步骤1113的控制。在这种情况下，在步骤1107之后或在步骤1110中判断发动机转速NE大于上述第2发动机转速Ec2时，进入步骤1115。

此外，在其它的变形实施方式中，也可实施省略了步骤1115的控制。在这种情况下，当在步骤1113中判断上述累计值TGaS小于上述预先设定的累计值TGaSc时，进入步骤1118。在这种情况下，也可抑制异味的产生。

此外，在另一种变形实施方式中，也可实施省略了步骤1112、步骤1113、步骤1115的控制。在这种情况下，在步骤1107之后或在步骤1110中判断发动机转速NE大于上述第2发动机转速Ec2时，进入步骤1118。另外，在这种情况下也可省略步骤1117。

下面，对每次确定在上述各种实施方式的控制中使用的第2发动机转速Ec2而获取各种值的情况进行说明。即，如上所述，在实施燃料切断的状态下内燃机的发动机转速NE在该第2发动机转速Ec2以下时，中止燃料切断，开始正常运转。因此，该第2发动机转速Ec2被认为是燃料切断中止转速。该燃料切断中止转速Ec2可以是预先设定的一定转速，也可以是根据运转状态等每次确定的各种值。

即，例如，在燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量Ga越大，燃料切断中止时(重新供给燃料时)熄火的可能性就越小。因此，在这种情况下，可以较低地设定上述燃料切断中止转速Ec2。由于在较低地设定上述燃料切断中止转速Ec2时，燃料切断实施时间会相应延长，因此，可使更多的空气流过上述催化剂，从而能够确保抑制异味的产生。即，通过根据实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量Ga设定上述燃料切断中止转速Ec2，更详细地说，通过在实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量Ga较大的情况下，较低地设定上述燃料切断中止转速Ec2，能够更可靠地抑制异味的产生。

这样，在每次确定燃料切断中止转速Ec2并获取各种值的情况下，在控制中使用了当时最新的燃料切断中止转速Ec2(即，例如图2的步骤110等)。

图12为流程图，其显示了用于实施每次确定上述燃料切断中止转速Ec2的控制的控制程序的一个例子。利用ECU8，以每隔一定时间的插入实现该控制程序。

在开始该控制程序时，首先，在步骤1203判断是否正在实施燃料切断。当在步骤1203判断未实施燃料切断时，进入步骤1204，将中止转速设定标志XNE设定为0，结束本控制程序(更详细地说，再度从开始实施本控制程序)。另一方面，当在步骤1203判断正在实施燃料切断时，进入步骤1205。在步骤1205中判断发动机转速NE是否在预先设定的发动机转速Ece以下。

此处，上述发动机转速Ece为比可以设定上述燃料切断中止转速Ec2的范围内的最高转速高的转速且为在上述第1发动机转速Ec1以上的转速(即，例如，为上述第1发动机转速Ec1)的转速。其原因在于：在上述各实施方式的控制中，若发动机转速NE在上述第1发动机转速Ec1以下，则燃料切断可能会中止。

当在步骤1205中判断发动机转速NE大于上述发动机转速Ece时，进入步骤1207，将中止转速设定标志XNE定为0，并结束本控制程序(更详细地说，再度从开始实施本控制程序)。另一方面，当在步骤1205中判断发动机转速NE在上述发动机转速Ece以下时，进入步骤1209，判断上述中止转速设定标志是否为0。

当在步骤1209中判断上述中止转速设定标志为0时，进入步骤1211。在步骤1211中读取发动机转速NE为上述发动机转速Ece时的节流阀开度θte。此处，若例如以参照图19说明的实施方式的方式控制燃料切断实施中的节流阀开度θt，则如图23所示，上述节流阀开度θte存在于基于开度特性θtA的发动机转速Ece时的节流阀开度θtae与基于开度特性θtB的发动机转速Ece时的节流阀开度θtbe之间。

在步骤1211中读取上述节流阀开度θte后，进入步骤1213。在步骤1213中，根据在步骤1211中读取的上述节流阀开度θte确定中止转速校正用指数CkNE的初始值(即，CkNE(0))。该初始值CkNE(0)的确定可以通过预先制成例如由图24所示的上述节流阀开度θte求出与该开度对应的适当的上述初始值CkNE(0)的映射，并根据该映射进行。在图24所示的映射中，上述节流阀开度θte越大，上述初始值CkNE(0)也越大。此外，当上述节流阀开度θte为上述节流阀开度θtae时，上述初始值CkNE(0)的值为0，当上述节流阀开度θte为上述节流阀开度θtbe时，上述初始值CkNE(0)的值为Cb。

当在步骤1213中确定上述中止转速校正用指数CkNE的初始值(即，CkNE(0))时，进入步骤1215并将中止转速设定标志XNE定为1，进而进入步骤1217。

另一方面，当在步骤1209判断上述中止转速设定标志不为0(即为1)时，进入步骤1219。此处，当在判断中上述中止转速设定标志不为0(即为1)时，表明已确定了上述中止转速校正用指数CkNE的初始值(即CkNE(0))。在步骤1219中，进行中止转速校正用指数CkNE的计算。通过在当时由最新中止转速校正用指数CkNE减去预先设定的适当常数Kt，进行该中止转速校正用指数CkNE的计算(CkNE(i+1)＝CkNE(i)-Kt；i为0以上的整数)。此处，适当的常数Kt为正值。

若在步骤1219中计算出中止转速校正用指数CkNE，则进入步骤1221，判断该中止转速校正用指数CkNE是否大于0。当在步骤1221判断由步骤1219计算出的中止转速校正用指数CkNE大于0时，随后直接进入步骤1217。另一方面，当在步骤1221中判断由步骤1219计算出的中止转速校正用指数CkNE在0以下时，随后，首先进入步骤1223，并将中止转速校正用指数CkNE定为0，之后进入步骤1217。

在步骤1217中，在该时刻，根据最新中止转速校正用指数CkNE确定燃料切断中止转速Ec2。在从步骤1215进入步骤1217时，此时的最新中止转速校正用指数CkNE为上述初始值CkNE(0)。

步骤1217中对上述燃料切断中止转速Ec2的确定，可以通过预先制成例如图25所示的从上述中止转速校正用指数CkNE求出与该校正用指数对应的适当的上述燃料切断中止转速Ec2的映射，并根据该映射进行。在使用图25所示的映射时，存在上述中止转速校正用指数CkNE越大，上述燃料切断中止转速Ec2就越小的倾向。在步骤1217中确定上述燃料切断中止转速Ec2时，本控制程序暂时结束，重新从开始实施。

从以上的说明可以知，当发动机转速NE在上述发动机转速Ece以下的状态下继续燃料切断时，在每次实施图22所示的控制程序时，上述中止转速校正用指数CkNE的值均减少上述适当常数Kt，设定的燃料切断中止转速Ec2将相应增大。其与发动机转速NE降到上述发动机转速Ece之后，即确定上述中止转速校正用指数CkNE的初始值CkNE(0)后的燃料切断实施中的内燃机的吸入空气量Ga的降低相对应。预先通过实验等确定上述适当常数Kt，以便根据所述内燃机的吸入空气量Ga的降低求出适当的燃料切断中止转速Ec2。

从以上的说明可以知，在实施图22所示的控制程序时，如果实施上述燃料切断时的节流阀开度θt较大，即实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量Ga较多，则将上述燃料切断中止转速Ec2设定得较低。

如上所述，在实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量Ga越多，就越能降低燃料切断中止时(重新开始供给燃料时)熄火的可能性，因此，能够较低地设定上述燃料切断中止转速Ec2。这样，由于在较低地设定上述燃料切断中止转速Ec2时，燃料切断实施时间会相应更长，因此，能够使更多的空气流过上述催化剂，从而能确保抑制异味的产生。因此，按照图22的控制程序确定燃料切断中止转速Ec2能够确保抑制上述催化剂产生异味。

此外，在以前说明的实施方式的一部分中，在实施上述燃料切断时，节流阀的开度θt被控制在比上述内燃机处于空载状态时的开度θi小的预先设定的开度θd与比上述内燃机处于空载状态时的开度θi大的预先设定的开度θu之间。这时，为了在步骤1213中确定上述中止转速校正用指数CkNE的初始值(即CkNE(0))，可使用图26所示的映射，为了在步骤1217中确定上述燃料切断中止转速Ec2，可采用图27所示的映射。在图26所示的映射中，上述节流阀开度θte越大，上述初始值CkNE(0)也越大。此外，在使用图27所示的映射时，上述中止转速校正用指数CkNE越大，上述燃料切断中止转速Ec2则越小。这些映射分别是为了求出适当的上述初始值CkNE(0)、上述燃料切断中止转速Ec2而预先制成的。

由于考虑到通过前面的说明即可理解，故省略了详细说明。在这种情况下，当实施上述燃料切断时的上述内燃机的吸入空气量Ga大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai时，与上述内燃机的吸入空气量Ga小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai时相比，更低地设定上述燃料切断中止转速Ec2。

当在实施燃料切断时上述内燃机的吸入空气量Ga大于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai时，由于吸入空气量增多，因此，会降低在燃料切断中止时(重新开始供给燃料时)引发熄火的可能性。在这种情况下，可以将上述燃料切断中止转速Ec2设定得比上述内燃机的吸入空气量Ga小于上述内燃机处于空载状态时的吸入空气量Gai时低。这样，当较低地设定了上述燃料切断中止转速Ec2时，如上所述，能够相应地延长燃料切断实施时间，从而可使更多的空气流过上述催化剂，从而能够确保抑制异味的产生。这样，通过使用图26及图27、按照图22的控制程序确定燃料切断中止转速Ec2，从而能够确保抑制上述催化剂产生异味。

此外，在具有进气管内压力传感器等检测或推算进气管内压力Pm的装置时，也可通过按照图28所示的控制程序的控制来确定上述燃料切断中止转速Ec2。该控制程序也可通过ECU8以每隔一定时间的插入来实现。

在开始该控制程序时，首先，在步骤1303判断是否在实施燃料切断。该步骤中的控制与上述步骤1203中的控制相同。当在步骤1303中判断未实施燃料切断时，本控制程序暂时结束而再次从开始实施。另一方面，当在步骤1303中判断正在实施燃料切断时，进入步骤1305。在步骤1305中判断发动机转速NE是否在预先设定的发动机转速Ece以下。该步骤中的控制与上述步骤1205中的控制相同。

当在步骤1305中判断发动机转速NE大于上述发动机转速Ece时，本控制程序暂时结束而再次从开始实施。另一方面，当在步骤1305判断发动机转速NE在上述发动机转速Ec以下时，进入步骤1310，并读取当时的进气管内压力Pm。

若在步骤1310读取上述进气管内压力Pm，则进入步骤1317。在步骤1317中，根据在步骤1310中读取的上述进气管内压力Pm确定燃料切断中止转速Ec2。该燃料切断中止转速Ec2的确定可通过预先制成例如图29所示的从上述进气管内压力Pm求出与该压力对应的适当的上述燃料切断中止转速Ec2的映射并根据该映射进行。在图29所示的映射中，上述进气管内压力Pm越大，上述燃料切断中止转速Ec2则越小。当在步骤1317确定上述燃料切断中止转速Ec2时，本控制程序暂时结束，再次从开始实施。

此处，若考虑到进气管内压力Pm与内燃机的吸入空气量Ga几乎成正比，则从以上的说明可知，在实施图28所示的控制程序时，如果燃料切断实施中的上述内燃机的吸入空气量Ga较大，则较低地设定上述燃料切断中止转速Ec2。这样，如上所述，通过确定燃料切断中止转速Ec2，就可确保抑制上述催化剂产生异味。

在其它实施方式中，在图28的控制程序中也可以省略步骤1305，即，在这种情况下，在步骤1305中判断正在实施燃料切断时，进入步骤1310。这样，不论发动机转速NE如何，在实施燃料切断时，时常(即，多次重复实施本控制程序)，设定燃料切断中止转速Ec2。

上面，作为控制正常运转时及空载时的吸入空气量的手段，以采用的节流阀的情况为例进行了说明，但是，本发明不应局限于此。即，在本发明也可适用于采用了其它吸入空气量控制装置(例如，空载时吸入空气量校正阀或可变阀动机构)的情况。

另外，以上说明的各个实施方式中的控制(或，其特征部分)可适当地组合实施。即。例如，也可以将在参照图18说明的实施方式的吸入空气量G的控制中还考虑了内燃机转速NE的控制结合在其它实施方式的控制中。

另外，虽然上面根据特定的实施方式对本发明进行了说明，但是，在本领域技术人员在不脱离本发明发明申请的范围和思想的情况下，可作出各种改变和修正。

Claims (30)

1.一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，

设有燃料切断实施装置，该装置在装载有所述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断，

在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于预先设定的第1车速时，使所述内燃机的吸入空气量小于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下时，使所述内燃机的吸入空气量大于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。

2.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其中，

通过节流阀控制所述内燃机的吸入空气量，在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于所述第1车速时，使节流阀的开度小于所述内燃机处于空载状态时的开度，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下时，使节流阀的开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度。

3.根据权利要求1所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于所述第1车速时或在所述内燃机的转速高于预先设定的转速时，使所述内燃机的吸入空气量小于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下且所述内燃机的转速在所述预先设定的转速以下时，使所述内燃机的吸入空气量大于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。

4.根据权利要求3所述的内燃机的控制装置，其中，

通过节流阀控制所述内燃机的吸入空气量，在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于所述第1车速或所述内燃机的转速高于所述预先设定的转速时，使节流阀的开度小于所述内燃机处于空载状态时的开度，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下且所述内燃机的转速在所述预先设定的转速以下时，使节流阀的开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度。

5.一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，

设有燃料切断实施装置，该装置在装载有所述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断，

在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于预先设定的第1车速时，使所述内燃机的吸入空气量小于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下且高于比所述第1车速低的预先设定的第2车速时，使所述内燃机的吸入空气量大于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。

6.根据权利要求5所述的内燃机的控制装置，其中，

通过节流阀控制所述内燃机的吸入空气量，在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于所述第1车速时，使节流阀的开度小于所述内燃机处于空载状态时的开度，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下且高于所述第2车速时，使节流阀的开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度。

7.一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，

设有燃料切断实施装置，该装置在装载有所述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断，

在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度在预先设定的第1车速以下时，与所述车辆的速度高于所述第1车速时相比，增大流过所述催化剂的空气量。

8.一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，

设有燃料切断实施装置，该装置在装载有所述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断，

在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于预先设定的第1车速时，使节流阀的开度小于所述内燃机处于空载状态时的开度，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下时，使节流阀的开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度。

9.根据权利要求7所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度在所述第1车速以下且所述催化剂的温度在预先设定的催化剂温度以下时，与所述车辆的速度高于所述第1车速或所述催化剂的温度高于所述预先设定的催化剂温度时相比，增大流过所述催化剂的空气量。

10.根据权利要求8所述的内燃机的控制装置，其特征在于，在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于所述第1车速或所述催化剂的温度高于预先设定的催化剂温度时，使节流阀的开度小于所述内燃机处于空载状态时的开度，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下且所述催化剂的温度在所述预先设定的催化剂温度以下时，使节流阀的开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度。

11.一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，

设有燃料切断实施装置，该装置在装载有所述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断，

在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度在预先设定的第1车速以下且高于比所述第1车速低的预先设定的第2车速时，与所述车辆的速度高于所述第1车速时相比，增大流过所述催化剂的空气量。

12.一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，

设有燃料切断实施装置，该装置在装载有所述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断，

在实施所述燃料切断的情况下，在所述车辆的速度高于预先设定的第1车速时，使节流阀的开度小于所述内燃机处于空载状态时的开度，而在所述车辆的速度在所述第1车速以下且高于比所述第1车速低的预先设定的第2车速时，使节流阀的开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度。

13.根据权利要求1～12中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述催化剂中保存的氧量越小，所述第1车速就设定得越高。

14.根据权利要求1～12中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，所述催化剂的最大氧保存量越大，所述第1车速就设定得越高。

15.根据权利要求1～6中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，所述催化剂的最大氧保存量越大或所述减速状态下减速幅度越大，在所述内燃机的吸入空气量大于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使所述内燃机的吸入空气量越大。

16.根据权利要求1～6中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述减速状态下减速幅度大于预先设定的减速幅度时，与所述减速幅度在预先设定的减速幅度以下时相比，在所述内燃机的吸入空气量大于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使所述内燃机的吸入空气量增大。

17.根据权利要求1～6中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述减速状态下制动器处于动作状态时，与所述制动器处于非动作状态时相比，在所述内燃机的吸入空气量大于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，使所述内燃机的吸入空气量增大。

18.根据权利要求1、3以及5中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述燃料切断实施中的所述内燃机的吸入空气量累计值在预先设定的吸入空气量累计值以上时，在所述燃料切断实施中，禁止所述内燃机的吸入空气量小于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量。

19.根据权利要求2、4、6、8、10及12中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述燃料切断实施中的所述内燃机的吸入空气量累计值在预先设定的吸入空气量累计值以上时，在所述燃料切断实施中，禁止节流阀的开度小于所述内燃机处于空载状态时的开度。

20.根据权利要求7、9及11中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，所述催化剂的最大氧保存量越大或所述减速状态下减速幅度越大，在增大流过所述催化剂的空气量时，使流过所述催化剂的空气量越大。

21.根据权利要求7、9及11中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，所述减速状态下减速幅度大于预先设定的减速幅度时，与所述减速幅度在预先设定的减速幅度以下时相比，在增大流过所述催化剂的空气量时，使流过所述催化剂的空气量更大。

22.根据权利要求7、9及11中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述减速状态下制动器处于动作状态时，与所述制动器处于非动作状态时相比，在增大流过所述催化剂的空气量时，使流过所述催化剂的空气量更大。

23.根据权利要求7、9及11中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述燃料切断实施中的流过所述催化剂的空气量累计值在预先设定的催化剂流过空气量的累计值以上时，在所述燃料切断实施中，禁止流过所述催化剂的空气量小于所述内燃机处于空载状态时流过所述催化剂的空气量。

24.根据权利要求8、10及12中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，所述催化剂的最大氧保存量越大或所述减速状态下减速幅度越大，在所述节流阀开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度时，使所述节流阀的开度越大。

25.根据权利要求8、10及12中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述减速状态下减速幅度大于预先设定的减速幅度时，与所述减速幅度在所述预先设定的减速幅度以下时相比，在所述节流阀的开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度时，使所述节流阀的开度增大。

26.根据权利要求8、10及12中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，在所述减速状态下制动器处于动作状态时，与所述制动器处于非动作状态时相比，在所述节流阀的开度大于所述内燃机处于空载状态时的开度时，使所述节流阀的开度增大。

27.一种内燃机的控制装置，用于控制在排气系统中设有催化剂的内燃机，其特征在于，

设有燃料切断实施装置，该装置在装载有所述内燃机的车辆处于减速状态时，实施停止向所述内燃机供给燃料的燃料切断，

在实施所述燃料切断的情况下，车辆速度较高则减少所述内燃机的吸入空气量。

28.根据权利要求27所述的内燃机的控制装置，其中，在所述减速状态下的减速幅度越大，实施所述燃料切断时的所述内燃机的吸入空气量越大。

29.根据权利要求1～28中任意一项所述的内燃机的控制装置，其中，所述燃料切断在所述内燃机的转速在预先设定的燃料切断中止转速以下时中止，如果所述燃料切断实施中的所述内燃机的吸入空气量较大，则将所述燃料切断中止转速设定得较低。

30.根据权利要求29所述的内燃机的控制装置，其中，在所述燃料切断的实施中，使所述内燃机的吸入空气量大于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时，与所述内燃机的吸入空气量小于所述内燃机处于空载状态时的吸入空气量时相比，将所述燃料切断中止转速设定得较低。

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