JPH06307271A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH06307271A JPH06307271A JP5097782A JP9778293A JPH06307271A JP H06307271 A JPH06307271 A JP H06307271A JP 5097782 A JP5097782 A JP 5097782A JP 9778293 A JP9778293 A JP 9778293A JP H06307271 A JPH06307271 A JP H06307271A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
- target
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02A—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE
- Y02A50/00—TECHNOLOGIES FOR ADAPTATION TO CLIMATE CHANGE in human health protection, e.g. against extreme weather
- Y02A50/20—Air quality improvement or preservation, e.g. vehicle emission control or emission reduction by using catalytic converters
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】燃料性状に基づく異臭の問題を解消することが
でき、しかも空燃比フィードバックに悪影響を及ぼすこ
とのない空燃比制御装置を提供する。 【構成】アイドル運転時または車両が停止状態にある場
合には、スライスレベルＶを低めに設定し、空燃比フィ
ードバック制御をリーン側で行う。これによって、硫化
水素の発生量を少なくすることができ、異臭の発生を抑
制して乗員に不快感を与えるのを緩和することができ
る。硫化水素を処理する触媒活性を有する限り、アイド
ル運転時、車両の停止状態であっても空燃比フィードバ
ックのためのスライスレベルＶは通常の値Ｖ３に設定す
る。活性が低下した場合には、スライスレベルＶを低下
させて空燃比フィードバック制御を比較的リーン側で行
うようにして、硫化水素の発生自体を抑制するようにす
る。
でき、しかも空燃比フィードバックに悪影響を及ぼすこ
とのない空燃比制御装置を提供する。 【構成】アイドル運転時または車両が停止状態にある場
合には、スライスレベルＶを低めに設定し、空燃比フィ
ードバック制御をリーン側で行う。これによって、硫化
水素の発生量を少なくすることができ、異臭の発生を抑
制して乗員に不快感を与えるのを緩和することができ
る。硫化水素を処理する触媒活性を有する限り、アイド
ル運転時、車両の停止状態であっても空燃比フィードバ
ックのためのスライスレベルＶは通常の値Ｖ３に設定す
る。活性が低下した場合には、スライスレベルＶを低下
させて空燃比フィードバック制御を比較的リーン側で行
うようにして、硫化水素の発生自体を抑制するようにす
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの空燃比制御
装置に関する。
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用の燃料に関し、燃料の性状により
排気ガスの異臭が生じる場合がある。この異臭は特にイ
オウの含有量が多い燃料の場合に問題となる。車両の走
行中は排気ガスが拡散し易いので問題となることは少な
いが、車両が停止状態の場合には、排気ガスの拡散が生
じにくくなるので、異臭が周辺に漂って乗員に不快感を
与えるという問題がある。この燃料に含まれるイオウ化
合物による異臭は、以下の反応によって硫化水素が発生
するためである。 ＳＯ2 ＋３Ｈ2 →Ｈ2 Ｓ＋２Ｈ2 Ｏ 硫化水素が発生する理由は、燃料中のイオウ成分が燃焼
して亜硫酸ガスとなりこの亜硫酸ガスが燃料の燃焼過程
で生じた水素と反応するためである、と考えられる。
排気ガスの異臭が生じる場合がある。この異臭は特にイ
オウの含有量が多い燃料の場合に問題となる。車両の走
行中は排気ガスが拡散し易いので問題となることは少な
いが、車両が停止状態の場合には、排気ガスの拡散が生
じにくくなるので、異臭が周辺に漂って乗員に不快感を
与えるという問題がある。この燃料に含まれるイオウ化
合物による異臭は、以下の反応によって硫化水素が発生
するためである。 ＳＯ2 ＋３Ｈ2 →Ｈ2 Ｓ＋２Ｈ2 Ｏ 硫化水素が発生する理由は、燃料中のイオウ成分が燃焼
して亜硫酸ガスとなりこの亜硫酸ガスが燃料の燃焼過程
で生じた水素と反応するためである、と考えられる。
【０００３】上記上記燃料性状に基づく異臭の発生は、
本発明者らの研究によれば、混合気がリッチ状態の方が
リーン状態の場合よりも顕著である。リーン状態の場合
には、以下のような反応によって、イオウ酸化物となっ
て触媒に吸着される。 ２ＳＯ2 ＋Ｏ2 →２ＳＯ3 ６ＳＯ3 ＋４ＣｅＯ2 →２Ｃｅ2 （ＳＯ4 ）3 ＋Ｏ2 また、エンジンの燃料混合気の空燃比が所望の値になる
ように制御しつつ、燃料供給を行う空燃比制御装置が従
来から知られている。この空燃比制御装置は、一般に
は、運転状態に応じて目標空燃比を設定し、排気ガス中
の残存酸素濃度をＯ2 センサによって検出し、これによ
って、燃料の現実の空燃比を推定し、この実際空燃比と
目標空燃比とが一致するように燃料供給を行う空燃比フ
ィードバックを行うようになっている。
本発明者らの研究によれば、混合気がリッチ状態の方が
リーン状態の場合よりも顕著である。リーン状態の場合
には、以下のような反応によって、イオウ酸化物となっ
て触媒に吸着される。 ２ＳＯ2 ＋Ｏ2 →２ＳＯ3 ６ＳＯ3 ＋４ＣｅＯ2 →２Ｃｅ2 （ＳＯ4 ）3 ＋Ｏ2 また、エンジンの燃料混合気の空燃比が所望の値になる
ように制御しつつ、燃料供給を行う空燃比制御装置が従
来から知られている。この空燃比制御装置は、一般に
は、運転状態に応じて目標空燃比を設定し、排気ガス中
の残存酸素濃度をＯ2 センサによって検出し、これによ
って、燃料の現実の空燃比を推定し、この実際空燃比と
目標空燃比とが一致するように燃料供給を行う空燃比フ
ィードバックを行うようになっている。
【０００４】特開平２−２１１３４７号公報には、空燃
比のしきい値を変更する機能を備えた空燃比フィードバ
ック制御が開示されている。
比のしきい値を変更する機能を備えた空燃比フィードバ
ック制御が開示されている。
【０００５】
【解決しようとする課題】上記のように空燃比制御を行
う場合には、運転状態に応じて目標空燃比を設定してこ
れを達成するように燃料供給を行う。しかし、異臭の発
生は混合気のリッチ状態に対応して顕著になるので、特
に、車両が停止状態にあるときに混合気が空燃比制御に
よってリッチ化されると異臭によって乗員が不快になる
という問題がある。したがって、本発明は、上記の燃料
性状に基づく異臭の問題を解消することができ、しかも
空燃比フィードバック制御に悪影響を及ぼすことのない
空燃比制御装置を提供することを目的とする。
う場合には、運転状態に応じて目標空燃比を設定してこ
れを達成するように燃料供給を行う。しかし、異臭の発
生は混合気のリッチ状態に対応して顕著になるので、特
に、車両が停止状態にあるときに混合気が空燃比制御に
よってリッチ化されると異臭によって乗員が不快になる
という問題がある。したがって、本発明は、上記の燃料
性状に基づく異臭の問題を解消することができ、しかも
空燃比フィードバック制御に悪影響を及ぼすことのない
空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの空燃
比制御装置は、上記の目的を達成するため以下のように
構成される。本発明は、エンジンに導入される燃料混合
気の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、前記
混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記目標
空燃比になるにように空燃比を制御する空燃比制御手段
と、車両が停止状態であることを検出する停止検出手段
と、車両が停止状態であることを検出した場合に前記燃
料混合気をリーン化するように目標空燃比を変更する目
標空燃比変更手段とを備えたことを特徴とする。好まし
い態様では、前記空燃比検出手段が排気ガスの酸素濃度
に感応するＯ2センサであり、前記空燃比制御手段が目
標空燃比に対するフィードバック制御手段であり、前記
目標空燃比変更手段がＯ2 センサの出力のしきい値を変
更することよって目標空燃比を変更するようになってい
ることを特徴とする。
比制御装置は、上記の目的を達成するため以下のように
構成される。本発明は、エンジンに導入される燃料混合
気の目標空燃比を設定する目標空燃比設定手段と、前記
混合気の空燃比を検出する空燃比検出手段と、前記目標
空燃比になるにように空燃比を制御する空燃比制御手段
と、車両が停止状態であることを検出する停止検出手段
と、車両が停止状態であることを検出した場合に前記燃
料混合気をリーン化するように目標空燃比を変更する目
標空燃比変更手段とを備えたことを特徴とする。好まし
い態様では、前記空燃比検出手段が排気ガスの酸素濃度
に感応するＯ2センサであり、前記空燃比制御手段が目
標空燃比に対するフィードバック制御手段であり、前記
目標空燃比変更手段がＯ2 センサの出力のしきい値を変
更することよって目標空燃比を変更するようになってい
ることを特徴とする。
【０００７】さらに排気ガス中の少なくともイオウ含有
成分を分離する触媒と、該触媒の劣化の状態を判定する
判定手段と、該判定手段の出力に応じて前記目標空燃比
を変更して燃料混合気のリーン化する補正手段とを備え
ることができる。さらに、別の特徴によれば、前記触媒
の上流側及び下流側にＯ2 センサを設置し、上記判定手
段は上下流のＯ2 センサの出力関係に基づいて触媒の劣
化を判定するとともに、触媒下流側のＯ2 センサの出力
に基づいて空燃比フィードバック補正係数を補正する。
この場合、補正手段は、車両の走行距離に基づいて前記
目標空燃比を補正するようになっている。さらに、この
補正手段は、吸入空気量と車速の少なくとも一方に比例
して前記空燃比フィードバック補正係数を変化させるよ
うにすることができる。
成分を分離する触媒と、該触媒の劣化の状態を判定する
判定手段と、該判定手段の出力に応じて前記目標空燃比
を変更して燃料混合気のリーン化する補正手段とを備え
ることができる。さらに、別の特徴によれば、前記触媒
の上流側及び下流側にＯ2 センサを設置し、上記判定手
段は上下流のＯ2 センサの出力関係に基づいて触媒の劣
化を判定するとともに、触媒下流側のＯ2 センサの出力
に基づいて空燃比フィードバック補正係数を補正する。
この場合、補正手段は、車両の走行距離に基づいて前記
目標空燃比を補正するようになっている。さらに、この
補正手段は、吸入空気量と車速の少なくとも一方に比例
して前記空燃比フィードバック補正係数を変化させるよ
うにすることができる。
【０００８】また、前記補正手段は、好ましくは、触媒
が排気ガス浄化機能を発揮する空燃比領域内に前記目標
空燃比を設定するようになっている。
が排気ガス浄化機能を発揮する空燃比領域内に前記目標
空燃比を設定するようになっている。
【０００９】
【作用】本発明によれば、空燃比制御装置において、排
気ガスの異臭の問題に対処するため、異臭が顕著となる
車両の停止状態では、空燃比フィードバック制御におい
てリーン状態を強制的に作りだすことによって硫化水素
の発生を少なくするようにしている。また、触媒を備え
ている場合には、触媒活性がある場合には、空燃比フィ
ードバック制御による異臭対策は行わず、触媒機能によ
って硫化水素の発生を抑制して対策する。触媒活性が低
下して異臭が問題になるようになった場合には、空燃比
フィードバック制御による異臭対策を復活する。
気ガスの異臭の問題に対処するため、異臭が顕著となる
車両の停止状態では、空燃比フィードバック制御におい
てリーン状態を強制的に作りだすことによって硫化水素
の発生を少なくするようにしている。また、触媒を備え
ている場合には、触媒活性がある場合には、空燃比フィ
ードバック制御による異臭対策は行わず、触媒機能によ
って硫化水素の発生を抑制して対策する。触媒活性が低
下して異臭が問題になるようになった場合には、空燃比
フィードバック制御による異臭対策を復活する。
【００１０】
【実施例】以下、添附の図面に基づいて本発明の実施例
を説明する。図１には、本発明の１実施例に係るエンジ
ンの全体構成図が示されている。エンジン１はシリンダ
２の内部を摺動するピストン３を備えておりその上方部
分には燃焼室４が構成される。燃焼室４に連通する吸気
ポート５および排気ポート６には、これを開閉する吸気
弁７および排気弁８が設けられる。エンジン１の吸気通
路９の最上流にはエアークリーナ１０が、その下流に
は、熱線式エアーフローメータ１１が設けられ、その下
流には、スロットル弁１２が設けられる。スロットル弁
１２はアクチュエータによって開度調整されるようにな
っており、その開度はスロットル開度センサによって検
出される。
を説明する。図１には、本発明の１実施例に係るエンジ
ンの全体構成図が示されている。エンジン１はシリンダ
２の内部を摺動するピストン３を備えておりその上方部
分には燃焼室４が構成される。燃焼室４に連通する吸気
ポート５および排気ポート６には、これを開閉する吸気
弁７および排気弁８が設けられる。エンジン１の吸気通
路９の最上流にはエアークリーナ１０が、その下流に
は、熱線式エアーフローメータ１１が設けられ、その下
流には、スロットル弁１２が設けられる。スロットル弁
１２はアクチュエータによって開度調整されるようにな
っており、その開度はスロットル開度センサによって検
出される。
【００１１】スロットル弁１２の下流にはサージタンク
１３が設けられエンジン１の燃焼室４近傍には燃料噴射
を行うインジェクタ１４が設けられて吸気系を構成す
る。また排気通路１５には、排気ガス中の酸素濃度に基
づく出力を発生するＯ2 センサ１６が設けられている。
さらにＯ2 センサ１６の下流には触媒コンバータ１７が
設けられるとともに触媒コンバータ１７のさらに下流に
は、別のＯ2 センサ１８が設けられて排気系を構成す
る。本例のエンジン１は好ましくは、マイクロコンピュ
ータを含んで構成される電子コントロールユニット１９
を備えている。コントロールユニット１９は、デストリ
ビュータ２０に取り付けられてエンジン回転数センサ、
エアーフローメータ１１からの信号、スロットル開度セ
ンサ、エンジンのウォータジャケット２９内の冷却水温
を検出する水温センサ２１、Ｏ2 センサ１６、１８等か
らの信号に基づいて種々の制御信号を出力する。さらに
スロットル弁開度信号、インジェクタ１８に対する燃料
供給信号を出力する。さらに、点火プラグ２２に対しイ
グニッションコイル２３及びディストリビュータ２０を
介して点火制御信号を出力する。
１３が設けられエンジン１の燃焼室４近傍には燃料噴射
を行うインジェクタ１４が設けられて吸気系を構成す
る。また排気通路１５には、排気ガス中の酸素濃度に基
づく出力を発生するＯ2 センサ１６が設けられている。
さらにＯ2 センサ１６の下流には触媒コンバータ１７が
設けられるとともに触媒コンバータ１７のさらに下流に
は、別のＯ2 センサ１８が設けられて排気系を構成す
る。本例のエンジン１は好ましくは、マイクロコンピュ
ータを含んで構成される電子コントロールユニット１９
を備えている。コントロールユニット１９は、デストリ
ビュータ２０に取り付けられてエンジン回転数センサ、
エアーフローメータ１１からの信号、スロットル開度セ
ンサ、エンジンのウォータジャケット２９内の冷却水温
を検出する水温センサ２１、Ｏ2 センサ１６、１８等か
らの信号に基づいて種々の制御信号を出力する。さらに
スロットル弁開度信号、インジェクタ１８に対する燃料
供給信号を出力する。さらに、点火プラグ２２に対しイ
グニッションコイル２３及びディストリビュータ２０を
介して点火制御信号を出力する。
【００１２】図２を参照して、本実施例の空燃比フィー
ドバック制御を説明する。先ずコントロールユニット１
９は、各種の信号を入力する（ステップＳ１）。この中
には、回転数センサからのエンジン回転数Ｎ、およびエ
アフローメータ１１からの吸入吸気量Ｑａが含まれる。
つぎに、コントロールユニット１９は、この吸気量Ｑａ
とエンジン回転数Ｎから基本燃料噴射量Ｔ0 ＝Ｋ・（Ｑ
ａ／Ｎ）を算出する（ステップＳ２）。そして、コント
ロールユニットは、図３に示すようなチャートに基づい
て運転状態が空燃比フィードバック制御ゾーンかどうか
判断する。（ステップＳ３）。フィードバック制御ゾー
ンである場合には、コントロールユニットはつぎに、ア
イドル運転時かどうかあるいは、車速が０であるかどう
かを判断する（ステップＳ４）。この判断においてアイ
ドル運転または車速が０であると判断した場合には、コ
ントロールユニットは、スライスレベルＶを触媒劣化の
状態に応じて設定する（ステップＳ５）。この場合、コ
ントロールユニット１９は図４に示すようなチャートに
したがって、スライスレベルＶを設定する。例えば、触
媒が劣化しておらず硫化水素の発生を効果的に抑制する
ことができる場合には、スライスレベルＶを高い電圧値
に設定する。これによって、混合気がリッチ状態からリ
ーン状態に以降するときＯ2 センサ１６の出力の電圧値
は徐々に減少するが、電圧値が比較的高い電圧値場合
に、燃焼室に導入される混合気がリッチ状態からリーン
状態に転じたということを示す出力の反転が生じる。こ
の出力が反転が生じた場合には、コントロールユニット
１９は、リーン状態を解消するために空燃比フィードバ
ック補正係数ＣＦＢを増大させ、混合気をリッチ化する
ように制御する。この結果、スライスレベルＶを高くす
ると空燃比フィードバックはリッチ側で行われることに
なる。
ドバック制御を説明する。先ずコントロールユニット１
９は、各種の信号を入力する（ステップＳ１）。この中
には、回転数センサからのエンジン回転数Ｎ、およびエ
アフローメータ１１からの吸入吸気量Ｑａが含まれる。
つぎに、コントロールユニット１９は、この吸気量Ｑａ
とエンジン回転数Ｎから基本燃料噴射量Ｔ0 ＝Ｋ・（Ｑ
ａ／Ｎ）を算出する（ステップＳ２）。そして、コント
ロールユニットは、図３に示すようなチャートに基づい
て運転状態が空燃比フィードバック制御ゾーンかどうか
判断する。（ステップＳ３）。フィードバック制御ゾー
ンである場合には、コントロールユニットはつぎに、ア
イドル運転時かどうかあるいは、車速が０であるかどう
かを判断する（ステップＳ４）。この判断においてアイ
ドル運転または車速が０であると判断した場合には、コ
ントロールユニットは、スライスレベルＶを触媒劣化の
状態に応じて設定する（ステップＳ５）。この場合、コ
ントロールユニット１９は図４に示すようなチャートに
したがって、スライスレベルＶを設定する。例えば、触
媒が劣化しておらず硫化水素の発生を効果的に抑制する
ことができる場合には、スライスレベルＶを高い電圧値
に設定する。これによって、混合気がリッチ状態からリ
ーン状態に以降するときＯ2 センサ１６の出力の電圧値
は徐々に減少するが、電圧値が比較的高い電圧値場合
に、燃焼室に導入される混合気がリッチ状態からリーン
状態に転じたということを示す出力の反転が生じる。こ
の出力が反転が生じた場合には、コントロールユニット
１９は、リーン状態を解消するために空燃比フィードバ
ック補正係数ＣＦＢを増大させ、混合気をリッチ化する
ように制御する。この結果、スライスレベルＶを高くす
ると空燃比フィードバックはリッチ側で行われることに
なる。
【００１３】また、スライスレベルＶが低めに設定され
た場合には、混合気がリッチ状態からリーン状態に移行
する際にＯ2 センサ１６の電圧値は減少するがスライス
レベルＶを下げると、比較的低い電圧値まで低下しない
と出力が反転しない。したがって、空燃比フィードバッ
クは比較的リーン側で行われることとなる。上記ステッ
プＳ４において、アイドル運転時でなくかつ車速が０の
状態でも無い場合には、コントロールユニットは、さら
に前回のプログラム実行時においてこの条件を満足して
いたかどうかすなわち、アイドル運転または車速が０で
あるかどうかを判定する（ステップＳ６）。この判断が
ＹＥＳの場合には、コントロールユニットはタイマーＴ
をセットする（ステップＳ７）。そして、タイマーをカ
ウントしながら、触媒の劣化の状態及び吸入空気量Ｑａ
を見ながらこれに応じたスライスレベルＶ２を設定する
（ステップＳ８、９、１０）。
た場合には、混合気がリッチ状態からリーン状態に移行
する際にＯ2 センサ１６の電圧値は減少するがスライス
レベルＶを下げると、比較的低い電圧値まで低下しない
と出力が反転しない。したがって、空燃比フィードバッ
クは比較的リーン側で行われることとなる。上記ステッ
プＳ４において、アイドル運転時でなくかつ車速が０の
状態でも無い場合には、コントロールユニットは、さら
に前回のプログラム実行時においてこの条件を満足して
いたかどうかすなわち、アイドル運転または車速が０で
あるかどうかを判定する（ステップＳ６）。この判断が
ＹＥＳの場合には、コントロールユニットはタイマーＴ
をセットする（ステップＳ７）。そして、タイマーをカ
ウントしながら、触媒の劣化の状態及び吸入空気量Ｑａ
を見ながらこれに応じたスライスレベルＶ２を設定する
（ステップＳ８、９、１０）。
【００１４】したがって、アイドル運転または車速が０
の状態を脱した直後の所定時間（Ｔ）スライスレベルＶ
を高めに設定して、比較的リッチ状態での空燃比フィー
ドバック制御を行うようにする。またタイマーがカウン
トアウトした後は、すなわちアイドル運転または車速が
０の状態を脱した後において所定時間（Ｔ）を経過した
後は、通常のスライスレベルＶ３に設定する（ステップ
Ｓ１１、１２）。この理由は、アイドル運転時または停
止状態における比較的リーン側での運転を迅速に通常の
出力状態に回復するために一時的にスライスレベルＶを
高くするものである。つぎに、コントロールユニット１
９は、今回ルーチン実行時におけるＯ2 センサ１６の出
力電圧ＡがスライスレベルＶと比較して大きいかどうか
判定する（ステップＳ１３）。この判断がＹＥＳすなわ
ち、電圧ＡがスライスレベルＶより大きい場合には、コ
ントロールユニットは、さらに前回実行時におけるＯ2
センサの出力値Ａ’がスライスレベルＶと比較して大き
かったかどうかを判定する（ステップＳ１４）。この結
果、前回も出力値Ａ’がスライスレベルＶより大きい場
合には、コントロールユニットはリーン化を行うために
空燃比フィードバック補正係数の積分成分を所定値ΔＩ
だけ減少させる（ステップＳ１５）。またこのステップ
Ｓ１における判断がＮＯすなわち、前回の実行時には、
出力値ＡはスライスレベルＶより大きくなく、今回の実
行時に始めてスライスレベルＶをＯ2 センサの出力値Ａ
が越えた場合は、リーン状態からリッチ状態への反転が
生じたことを意味する。この場合には、コントロールユ
ニットは、空燃比フィードバック補正係数の比例成分Ｐ
だけ小さくする（ステップＳ１６）。また、ステップＳ
１３において、Ｏ2 センサの出力値Ａがスライスレベル
Ｖより大きくない場合には、コントロールユニット１９
は、前回のＯ2 センサの出力値Ａ’がスライスレベルＶ
と比較して小さいかどうかを判定する（ステップＳ１
７）。この判断において、ステップＳ１３において前回
の出力値Ａ’がスライスレベルＶより小さく、かつ今回
の実行時においても出力値Ａが小さい場合には、コント
ロールユニットは、空燃比フィードバック補正係数の積
分要素に所定量の増分ΔＩを与える（ステップＳ１
８）。また、前回の実行時には、出力値Ａはスライスレ
ベルＶより大きく、今回の実行時に初めてスライスレベ
ルＶよりもＯ2 センサの出力値Ａが小さくなった場合に
はリッチ状態からリ−ン状態への反転が生じたことを意
味する。この場合には、コントロールユニットは空燃比
フィードバック補正係数ＣＦＢの比例成分だけ増大する
（ステップＳ１９）。
の状態を脱した直後の所定時間（Ｔ）スライスレベルＶ
を高めに設定して、比較的リッチ状態での空燃比フィー
ドバック制御を行うようにする。またタイマーがカウン
トアウトした後は、すなわちアイドル運転または車速が
０の状態を脱した後において所定時間（Ｔ）を経過した
後は、通常のスライスレベルＶ３に設定する（ステップ
Ｓ１１、１２）。この理由は、アイドル運転時または停
止状態における比較的リーン側での運転を迅速に通常の
出力状態に回復するために一時的にスライスレベルＶを
高くするものである。つぎに、コントロールユニット１
９は、今回ルーチン実行時におけるＯ2 センサ１６の出
力電圧ＡがスライスレベルＶと比較して大きいかどうか
判定する（ステップＳ１３）。この判断がＹＥＳすなわ
ち、電圧ＡがスライスレベルＶより大きい場合には、コ
ントロールユニットは、さらに前回実行時におけるＯ2
センサの出力値Ａ’がスライスレベルＶと比較して大き
かったかどうかを判定する（ステップＳ１４）。この結
果、前回も出力値Ａ’がスライスレベルＶより大きい場
合には、コントロールユニットはリーン化を行うために
空燃比フィードバック補正係数の積分成分を所定値ΔＩ
だけ減少させる（ステップＳ１５）。またこのステップ
Ｓ１における判断がＮＯすなわち、前回の実行時には、
出力値ＡはスライスレベルＶより大きくなく、今回の実
行時に始めてスライスレベルＶをＯ2 センサの出力値Ａ
が越えた場合は、リーン状態からリッチ状態への反転が
生じたことを意味する。この場合には、コントロールユ
ニットは、空燃比フィードバック補正係数の比例成分Ｐ
だけ小さくする（ステップＳ１６）。また、ステップＳ
１３において、Ｏ2 センサの出力値Ａがスライスレベル
Ｖより大きくない場合には、コントロールユニット１９
は、前回のＯ2 センサの出力値Ａ’がスライスレベルＶ
と比較して小さいかどうかを判定する（ステップＳ１
７）。この判断において、ステップＳ１３において前回
の出力値Ａ’がスライスレベルＶより小さく、かつ今回
の実行時においても出力値Ａが小さい場合には、コント
ロールユニットは、空燃比フィードバック補正係数の積
分要素に所定量の増分ΔＩを与える（ステップＳ１
８）。また、前回の実行時には、出力値Ａはスライスレ
ベルＶより大きく、今回の実行時に初めてスライスレベ
ルＶよりもＯ2 センサの出力値Ａが小さくなった場合に
はリッチ状態からリ−ン状態への反転が生じたことを意
味する。この場合には、コントロールユニットは空燃比
フィードバック補正係数ＣＦＢの比例成分だけ増大する
（ステップＳ１９）。
【００１５】なお、ステップＳ３において現在の運転状
態がフィードバック制御ゾーンでない場合には、フィー
ドバック制御補正係数ＣＦＢは０に設定される（ステッ
プＳ２０）。このように空燃比フィードバック補正係数
を設定したのちコントロールユニットは、最終燃料噴射
量を設定し（ステップＳ２１）、そのパルス幅ＴF ＝Ｔ
0 （１＋ＣＦＢ＋ＣK ）をインジェクタに出力する（ス
テップＳ２２）。したがって、空燃比フィードバック補
正係数ＣＦＢとＯ2 センサ出力との関係を示すに図５の
ようになる。各反転時におけるスライスレベルＶは上記
の手順によって変更されるので、平均的にリッチまたは
リーンの度合いを変化させることができる。
態がフィードバック制御ゾーンでない場合には、フィー
ドバック制御補正係数ＣＦＢは０に設定される（ステッ
プＳ２０）。このように空燃比フィードバック補正係数
を設定したのちコントロールユニットは、最終燃料噴射
量を設定し（ステップＳ２１）、そのパルス幅ＴF ＝Ｔ
0 （１＋ＣＦＢ＋ＣK ）をインジェクタに出力する（ス
テップＳ２２）。したがって、空燃比フィードバック補
正係数ＣＦＢとＯ2 センサ出力との関係を示すに図５の
ようになる。各反転時におけるスライスレベルＶは上記
の手順によって変更されるので、平均的にリッチまたは
リーンの度合いを変化させることができる。
【００１６】アイドル運転時または車両の停止状態の場
合には、排気ガスが車両周辺に停滞しがちであり、この
結果、イオウ成分の多い燃料を使用する場合には硫化水
素を含むガスのために乗員が異臭を感じ、不快感を与え
ることがある。本例では、アイドル運転時または車両が
停止状態にある場合には、スライスレベルＶを低めに設
定し、空燃比フィードバック制御をリーン側で行う。こ
れによって、硫化水素の発生量を少なくすることがで
き、異臭の発生を抑制して乗員に不快感を与えるのを緩
和することができる。また、発生した硫化水素を処理す
る触媒コンバータを備えた場合には、硫化水素を処理す
る触媒活性を有する限り、アイドル運転時、車両の停止
状態であっても空燃比フィードバックのためのスライス
レベルＶは通常の値Ｖ３に設定する。そして、触媒活性
が低下した場合には、スライスレベルＶを低下させて空
燃比フィードバック制御を比較的リーン側で行うように
して、硫化水素の発生自体を抑制する。
合には、排気ガスが車両周辺に停滞しがちであり、この
結果、イオウ成分の多い燃料を使用する場合には硫化水
素を含むガスのために乗員が異臭を感じ、不快感を与え
ることがある。本例では、アイドル運転時または車両が
停止状態にある場合には、スライスレベルＶを低めに設
定し、空燃比フィードバック制御をリーン側で行う。こ
れによって、硫化水素の発生量を少なくすることがで
き、異臭の発生を抑制して乗員に不快感を与えるのを緩
和することができる。また、発生した硫化水素を処理す
る触媒コンバータを備えた場合には、硫化水素を処理す
る触媒活性を有する限り、アイドル運転時、車両の停止
状態であっても空燃比フィードバックのためのスライス
レベルＶは通常の値Ｖ３に設定する。そして、触媒活性
が低下した場合には、スライスレベルＶを低下させて空
燃比フィードバック制御を比較的リーン側で行うように
して、硫化水素の発生自体を抑制する。
【００１７】この触媒活性があるかどうかの判断は触媒
コンバータの上下流に設置したＯ2センサ１６及び１８
の出力により判断する。その出力差が所定より小さいと
きは触媒活性が低下していると判断する。
コンバータの上下流に設置したＯ2センサ１６及び１８
の出力により判断する。その出力差が所定より小さいと
きは触媒活性が低下していると判断する。
【００１８】
【発明の効果】アイドル運転時または車両が停止状態に
ある場合には、スライスレベルＶを低めに設定し、空燃
比フィードバック制御をリーン側で行う。これによっ
て、硫化水素の発生量を少なくすることができ、異臭の
発生を抑制して乗員に不快感を与えるのを緩和すること
ができる。また、発生した硫化水素を処理する触媒コン
バータを備えた場合には、硫化水素を処理する触媒活性
を有する限り、触媒によって排気ガス中の硫化水素の低
減を図る。これによって、アイドル運転時または車両の
停止状態の場合には、常に、排気ガス中の硫化水素の低
減を図ることができ、硫化水素に基づく異臭によって乗
員に不快感を与えるという問題を解消することができ
る。
ある場合には、スライスレベルＶを低めに設定し、空燃
比フィードバック制御をリーン側で行う。これによっ
て、硫化水素の発生量を少なくすることができ、異臭の
発生を抑制して乗員に不快感を与えるのを緩和すること
ができる。また、発生した硫化水素を処理する触媒コン
バータを備えた場合には、硫化水素を処理する触媒活性
を有する限り、触媒によって排気ガス中の硫化水素の低
減を図る。これによって、アイドル運転時または車両の
停止状態の場合には、常に、排気ガス中の硫化水素の低
減を図ることができ、硫化水素に基づく異臭によって乗
員に不快感を与えるという問題を解消することができ
る。
【図１】本発明の１実施例にかかる空燃比制御装置を搭
載したエンジンの概略構成、
載したエンジンの概略構成、
【図２】空燃比フィードバック制御の内容を示すフロー
チャート、
チャート、
【図３】空燃比運転領域を示すグラフ、
【図４】Ｏ2 センサの出力と空燃比との関係を示すグラ
フ、
フ、
【図５】Ｏ2 センサ出力と空燃比フィードバック補正正
係数との関係を示すグラフである。
係数との関係を示すグラフである。
１ エンジン、３ ピストン、９ 吸気通路、１１ エ
アーフローメータ、１２ スロットル弁、１６、１８
Ｏ2 センサ、１９ コントロールユニット。
アーフローメータ、１２ スロットル弁、１６、１８
Ｏ2 センサ、１９ コントロールユニット。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１４ Ｇ 7536−3Ｇ Ｃ 7536−3Ｇ (72)発明者 菅 俊也 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内
Claims (7)
- 【請求項１】エンジンに導入される燃料混合気の目標空
燃比を設定する目標空燃比設定手段と、前記混合気の空
燃比を検出する空燃比検出手段と、前記目標空燃比にな
るにように空燃比を制御する空燃比制御手段と、車両が
停止状態であることを検出する停止検出手段と、車両が
停止状態であることを検出した場合に前記燃料混合気を
リーン化するように目標空燃比を変更する目標空燃比変
更手段とを備えたことを特徴とするエンジンの空燃比制
御装置。 - 【請求項２】請求項１において、前記空燃比検出手段が
排気ガスの酸素濃度に感応するＯ2 センサであり、前記
空燃比制御手段が目標空燃比に対するフィードバック制
御手段であり、前記目標空燃比変更手段がＯ2 センサの
出力のしきい値を変更することよって目標空燃比を変更
するようになっていることを特徴とするエンジンの空燃
比制御装置。 - 【請求項３】請求項１または２において、さらに排気ガ
ス中の少なくともイオウ含有成分を分離する触媒と、該
触媒の劣化の状態を判定する判定手段と、該判定手段の
出力に応じて前記目標空燃比を変更して燃料混合気のリ
ーン化する補正手段とを備えたことを特徴とするエンジ
ンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】請求項３において、前記触媒の上流側及び
下流側にＯ2 センサを設置し、上記判定手段は上下流の
Ｏ2 センサの出力関係に基づいて触媒の劣化を判定する
とともに、触媒下流側のＯ2 センサの出力に基づいて空
燃比フィードバック補正係数を補正することを特徴とす
るエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項５】請求項３において、前記補正手段は、車両
の走行距離に基づいて前記目標空燃比を補正することを
特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項６】請求項４または５において、吸入空気量と
車速の少なくとも一方に比例して前記空燃比フィードバ
ック補正係数を変化させることを特徴とするエンジンの
空燃比制御装置。 - 【請求項７】請求項３において、前記補正手段が、触媒
が排気ガス浄化機能を発揮する空燃比領域内に前記目標
空燃比を設定することを特徴とするエンジンの空燃比制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5097782A JPH06307271A (ja) | 1993-04-23 | 1993-04-23 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5097782A JPH06307271A (ja) | 1993-04-23 | 1993-04-23 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06307271A true JPH06307271A (ja) | 1994-11-01 |
Family
ID=14201401
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5097782A Pending JPH06307271A (ja) | 1993-04-23 | 1993-04-23 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06307271A (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005054651A1 (en) | 2003-12-02 | 2005-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| US7143577B2 (en) | 2003-12-05 | 2006-12-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| US7222482B2 (en) | 2003-12-05 | 2007-05-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
| JP2007177743A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Mazda Motor Corp | 火花点火式直噴エンジン |
| WO2007099429A1 (en) | 2006-02-28 | 2007-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine and control method of the exhaust purification system |
| US7290387B2 (en) | 2004-06-09 | 2007-11-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of internal combustion engine |
| US7395808B2 (en) | 2004-06-17 | 2008-07-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of internal combustion engine |
| US7404289B2 (en) | 2005-03-29 | 2008-07-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control device |
| JP2010163964A (ja) * | 2009-01-15 | 2010-07-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置および車両の制御装置 |
| US10167760B2 (en) | 2014-01-10 | 2019-01-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of internal combustion engine |
| US10336313B2 (en) | 2016-03-25 | 2019-07-02 | Hyundai Motor Company | Vehicle and control method thereof |
-
1993
- 1993-04-23 JP JP5097782A patent/JPH06307271A/ja active Pending
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7788903B2 (en) | 2003-12-02 | 2010-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
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| US7757480B2 (en) | 2003-12-05 | 2010-07-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Air-fuel ratio control apparatus of internal combustion engine |
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| US7464541B2 (en) | 2004-06-09 | 2008-12-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of internal combustion engine |
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| US7404289B2 (en) | 2005-03-29 | 2008-07-29 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular control device |
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| WO2007099429A1 (en) | 2006-02-28 | 2007-09-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine and control method of the exhaust purification system |
| US8161729B2 (en) | 2006-02-28 | 2012-04-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust purification system for internal combustion engine and control method of the exhaust purification system |
| JP2010163964A (ja) * | 2009-01-15 | 2010-07-29 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置および車両の制御装置 |
| US10167760B2 (en) | 2014-01-10 | 2019-01-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system of internal combustion engine |
| DE112014006137B4 (de) * | 2014-01-10 | 2019-10-31 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steuerungssystem einer Verbrennungskraftmaschine |
| US10336313B2 (en) | 2016-03-25 | 2019-07-02 | Hyundai Motor Company | Vehicle and control method thereof |
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