JPH0518295A

JPH0518295A - エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JPH0518295A
Application number: JP19736091A
Authority: JP
Inventors: Yuji Ota; 裕二太田; Katsuhiro Momii; 勝弘籾井; Takashi Kadota; 隆門田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-07-12
Filing date: 1991-07-12
Publication date: 1993-01-26

Abstract

(57)【要約】【目的】減速時に蒸発燃料のパージ制御で空燃比を目
標値に維持している場合に、燃料供給カット制御手段の
復帰回転数を低下する。この復帰回転数の低下により燃
費を向上すると共に、過剰燃料の供給防止によりエミッ
ションを防止する。【構成】燃料タンク１９の蒸発燃料をキャニスタ２
３，パージバルブ２４を介して吸気通路７にパージす
る。インジェクタ１６の燃料噴射量およびパージバルブ
２４のパージ量をコントロールユニット３０の出力信号
で制御する。減速時に復帰回転数以上で燃料カットし、
復帰回転数以下で燃料カットを禁止する。減速時のパー
ジ制御で所定の空燃比制御を行う場合に、復帰回転数を
低下する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃料制御装
置に関し、とりわけ、燃料タンクの蒸発燃料を減速時に
吸気系にパージするようにしたエンジンの燃料制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、燃料タンク内の蒸発燃料はキャ
ニスタに吸着させ、エンジン作動時にキャニスタに吸着
した燃料分を、このキャニスタに導入する外気によって
分離してエンジンの吸気系にパージ（追放）するように
なっている。ところで、このように蒸発燃料を吸気系に
パージするタイミングとしては、通常、Ｏ2 （酸素）の
フィードバック制御を実施している加速時とか定常走行
時等に行い、エンジンへの影響を極力無くすようにして
いる。

【０００３】ところが、前記キャニスタは蒸発燃料の吸
着量に限度があり、過飽和状態になると自然に大気中に
放出されてしまう。このため、大気中への放出を防止す
るために、エンジンの減速状態で蒸発燃料をパージする
方法がある。しかし、この減速状態では、例えば特開平
２−２７１０４５号公報に開示されるように燃料カット
制御手段により燃料がカット（供給停止）されるため、
この燃料カット状態でパージするとエンジンの空燃比が
異なり、エンジンの作動不調（失火）とかキャタリスト
（排気浄化装置）温度の上昇等の不具合が生ずる。これ
の対応策としては、減速時のパージ量をＯ2 センサの信
号でコントロールし、エンジンに供給する空燃比を制御
することが考えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、空燃比
制御を行うことにより減速時に蒸発燃料をパージするこ
とが可能になるとしても、前記燃料カット制御手段では
所定の復帰回転数まで低下すると燃料カットを禁止す
る。つまり、この燃料カットを禁止する復帰回転数を通
常１５００〜１９００rpm に設定して、クラッチオフ時
のエンジンストールとか燃料復帰時のショック発生を防
止している。

【０００５】このため、前記蒸発燃料のパージを減速時
に行う際にも前記復帰回転数を一定として設定しておく
と、パージによる燃料供給量分だけ余分に燃料供給され
た状態となり、燃料カットを禁止した際に供給する本来
の燃料供給と重複して燃料の過供給状態となり、燃費の
悪化が来されると共に、排気ガス中のエミッションの悪
化が来されてしまうという課題があった。

【０００６】また、パージによる燃料供給量分によって
エンジンに供給される混合気の空燃比を目標値に維持で
きる状態にあれば、回転数が復帰回転数に達した時に、
直ちに燃料カットを禁止しなくともエンジンストールの
問題もない。

【０００７】そこで、本発明は減速時に蒸発燃料を吸気
系にパージする際に、このパージした蒸発燃料により空
燃比が目標値に制御できているときは、燃料カットを禁
止する復帰回転数を低下することにより、エンジンスト
ールを招くことなく燃費の向上およびエミッションの悪
化を防止することができるエンジンの燃料制御装置を提
供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明は、図１に示すように少なくとも燃料カット
手段による燃料カット制御中燃料タンクａ内の蒸発燃料
を吸気系にパージするとともに、そのパージに伴う混合
気の空燃比が目標値に収束するようにパージ量をフィー
ドバック制御するパージ量制御手段ｂと、減速時に予め
設定したエンジンの復帰回転数より高回転時に燃料カッ
トし、この復帰回転数に低下した時点で燃料カットを禁
止して燃料供給を復帰する燃料カット制御手段ｄと、を
備えたエンジンの燃料制御装置において、上記燃料カッ
ト手段による燃料カット制御実行中に、蒸発燃料のパー
ジ制御により空燃比を目標値に維持できると判断した場
合に、前記燃料カットの復帰回転数を低下する復帰回転
数変更手段ｅを設けることにより構成する。

【０００９】また、前記エンジンの燃料制御装置におい
て、図１中破線に示すように減速時に復帰回転数まで低
下した時点で、蒸発燃料のパージ量を徐々に減量すると
共に、燃料供給量を徐々に増量する緩徐移行手段ｆを設
けることが望ましい。

【００１０】更に、前記エンジンの燃料制御装置におい
て、図１中２点鎖線に示すように減速時の蒸発燃料制御
と同期して、この蒸発燃料のパージ量に反比例の関係を
もってエンジンを出力制御する出力制御手段ｇを設ける
ことが望ましい。

【００１１】

【作用】以上の構成により本発明にかかるエンジンの燃
料制御装置にあっては、パージ量制御手段ｂを介して減
速時に蒸発燃料を吸気系にパージする場合、この蒸発燃
料のパージ制御で空燃比を目標値に維持できる場合は、
復帰回転数変更手段ｅを介して燃料カット制御手段ｄの
復帰回転数を低下するので、この復帰回転数を低下した
領域においては本来の燃料供給を行う必要がないため、
その分燃費の向上を図ることができると共に、蒸発燃料
と本来の燃料供給とが重複するのを防止して燃料の過剰
供給によるエミッションの悪化を防止することができ
る。

【００１２】また、緩徐移行手段ｆを設けて、減速時に
復帰回転数まで低下した時点で、蒸発燃料のパージ量を
徐々に減量すると共に、燃料供給量を徐々に増量するこ
とにより、燃料カット禁止により燃料供給が復帰するす
るときに、急激な空燃比変化の発生を防止することがで
きる。

【００１３】更に、出力制御手段ｇを設けて、減速時の
蒸発燃料制御と同期して、この蒸発燃料のパージ量に反
比例の関係をもってエンジンを出力制御することによ
り、蒸発燃料のパージ量の増大に伴ってエンジン出力を
低下することにより、減速時の減速感が損なわれてしま
うのを防止することができる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の一実施例を図に基づいて詳細に
説明する。図２から図６は本発明にかかるエンジンの燃
料制御装置の一実施例を示し、図２は装置の全体を示す
概略構成図、図３から図６は燃料制御装置を制御するた
めのフローチャートをそれぞれ示す。

【００１５】図２においてエンジン１は、シリンダ２を
有するシリンダブロック３と、このシリンダブロック３
の上面に接合するシリンダヘッド４と、シリンダ２内を
往復動するピストン５とを有し、前記シリンダ２内には
シリンダヘッド４の下面およびピストン５の頂面で区画
する燃焼室６を形成してある。燃焼室６に通ずる吸気通
路７に吸気弁９を設けると共に、排気通路１０には排気
弁１１を設ける。

【００１６】前記吸気通路７には上流側から、吸入空気
量Ｑを検出するエアーフローメータ１３、吸入空気量Ｑ
を制御するスロットル弁１４、吸気脈動の吸収等を行う
ためのサージタンク１５、および燃料を吸気通路７の吸
気弁９前流側に噴射するインジェクタ１６を設ける。ま
た、前記吸気通路７にはエアクリーナ１７を介して浄化
した空気を導入する。

【００１７】前記吸気通路７には前記スロットル弁１４
をバイパスするバイパス通路８を設け、このバイパス通
路８には比例電磁弁で構成するアイドル回転コントロー
ルバルブ１８を設ける。このアイドル回転コントロール
バルブ１８は、スロットル弁１４を閉弁したアイドリン
グ時にバイパス通路８を通過する空気量を制御してアイ
ドル回転数を調整する。また、前記インジェクタ１６に
は図外の燃料供給系を介して燃料タンク１９から燃料を
供給する。

【００１８】前記燃料タンク１９の上部には、この燃料
タンク１９内の蒸発燃料を前記吸気通路７に追放するた
めのパージ通路２０を設けてある。このパージ通路２０
には、上流側（燃料タンク１９側）から順にセパレータ
２１，２ウェイバルブ２２ａ，３ウェイバルブ２２ｂ，
キャニスタ２３およびパージ量制御手段としてのパージ
バルブ２４を設けてある。前記セパレータ２１は蒸発燃
料からガス分と液体分とを分離し、ガス分をキャニスタ
２３に供給すると共に、液体分をリターン通路２５を介
して燃料タンク１９内に戻す。前記キャニスタ２３は活
性炭等の燃料吸着剤を収納して、この吸着剤に蒸発燃料
を通過させることによりこれを吸着し、爾後、エンジン
作動時に吸着剤を通して空気を吸引することにより、こ
の空気により付着した燃料分を分離して前記吸気通路７
に追放できるようになっている。前記パージバルブ２４
はソレノイド弁として構成し、前記パージ通路２０を開
閉することにより、吸気通路７へのパージ量を制御でき
るようになっている。

【００１９】前記インジェクタ１６，アイドル回転コン
トロールバルブ１８およびパージバルブ２４は、マイク
ロコンピュータを内蔵したコントロールユニット３０か
ら出力する制御信号（出力信号）により駆動制御され
る。一方、コントロールユニット３０には、エアフロー
メータ１３で検出した吸気量信号、エアクリーナ１７の
通過空気温度を検出する吸気温センサ３１の空気温度信
号、スロットル弁１４の開度を検出するスロットルセン
サ３２のスロットル開度信号、シリンダヘッド４のカム
シャフト２６の回転角からクランク角を検出するクラン
ク角センサ３３のクランク角信号、ディストリビュータ
３４の回転角信号、排気通路１０の浄化装置１２前流側
に配置したＯ2 センサ３５のＯ2 検出信号、ウォータジ
ャケット３ａの冷却水温度を検出する水温センサ３６の
水温信号、そして、図外のアイドルスイッチのＯＮ・Ｏ
ＦＦ信号等の各入力信号を入力する。そして、前記コン
トロールユニット３０は各入力信号を基に前記出力信号
を演算する。

【００２０】ところで、前記コントロールユニット３０
には、エンジン１の減速時にインジェクタ１６から噴射
する燃料をカット（停止）する燃料カット制御回路を内
蔵し、減速時のエミッション悪化および燃費の向上が図
られる。また、前記燃料カット制御回路では、燃料カッ
トを予め設定したエンジンの復帰回転数よりエンジンが
高回転にある時に行い、かつ、エンジン回転がこの復帰
回転数まで低下した時点で燃料カットを禁止し、前記イ
ンジェクタ１６による燃料噴射を復帰するようになって
いる。

【００２１】また、本実施例では前記キャニスタ２３の
燃料吸着の過飽和状態を避けるため、前記パージバルブ
２４をエンジン１の減速時にあっても開弁して、キャニ
スタ２３の吸着燃料（燃料タンク１９内の蒸発燃料）を
吸気通路７に追放（パージ）できるようになっている。
そして、本実施例による燃料制御装置では、前記蒸発燃
料を減速時にパージする際の燃料制御、詳細には前記燃
料カットを禁止する復帰回転数を変更する制御を行う。

【００２２】次に、前記燃料制御を図３から図６に示す
フローチャートを用いて詳細に説明する。即ち、図３は
インジェクタ１６の燃料噴射量を制御するためのルーチ
ン、図４はパージ弁２４による蒸発燃料のパージ量を制
御するためのルーチン、図５は減速時に蒸発燃料のパー
ジ量を制御するためのルーチン、図６は空気量制御によ
りエンジンの出力制御を行うためのルーチンである。ま
た、図７は前記各フローチャートで実行する制御で得ら
れるスロットル開度に対するエンジン回転数，燃料カッ
トフラグ，蒸発燃料のパージ量および燃料噴射量の各変
化特性を示すタイムチャートである。

【００２３】図３の燃料制御ルーチンでは、まず、ステ
ップ１００によりコントロールユニット３０に入力され
る各種信号を読み込み、ステップ１０１でアイドルスイ
ッチがＯＮしているかどうかを判定する。アイドルスイ
ッチがＯＮしている場合は減速状態にあると判定してス
テップ１０２に進み、燃料カット時に蒸発燃料のパージ
（Ｆ／Ｃパージ）を実行するフラグＦ2 （このフラグＦ
2は後述の図５に示すルーチンで設定する。）が“１”
となって立てられているかどうかを判断する。フラグＦ
2 ＝１の場合（ＹＥＳ）はステップ１０３によって、燃
料カットするエンジンの所定回転数、つまり、燃料カッ
トを禁止する復帰回転数Ｘｎcut を通常より低い値Ａに
設定する一方、Ｆ2 ＝０の場合（ＮＯ）はステップ１０
４によって、この復帰回転数Ｘｎcut を通常の値Ｂ（Ａ
＜Ｂ）に設定する。そして、このように復帰回転数Ｘｎ
cut を設定した後、次のステップ１０５では現在のエン
ジン回転数Ｎｅがこの復帰回転数Ｘｎcut より高いかど
うかを判定する。高い場合（ＹＥＳ）はステップ１０６
によって燃料噴射量Ｔを“０”、つまり燃料噴射をカッ
トすると共に、ステップ１０７によって燃料カットを実
行するフラグＦ1 を“１”に設定し、最終的にステップ
１０８により燃料カットする信号をインジェクタ１６に
出力する。

【００２４】一方、前記ステップ１０１でアイドルスイ
ッチがＯＦＦの場合（ＮＯ）、またはステップ１０５で
現在のエンジン回転数Ｎｅが前記復帰回転数Ｘｎcut 以
下の場合（ＮＯ）は、いずれもステップ１０９に進んで
基本噴射量Ｔｐを演算する。尚、Ｔｐ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅと
して演算し、Ｋはインジェクタ定数，Ｑはエンジン１回
転当たりの空気量である。

【００２５】そして、前記Ｔｐを演算した後、ステップ
１１０によって燃料カットフラグＦ1 が“１”に設定さ
れているかどうかを判定し、ＹＥＳの場合はステップ１
１１によって、燃料噴射量の減量値Ｃrec の初期値が設
定されているかどうかを判定する。設定されている場合
（ＹＥＳ）は直接にステップ１１２に進み、設定されて
いない場合（ＮＯ）はステップ１１３によって減量値Ｃ
rec の初期値を設定した後、前記ステップ１１２に進
む。この減量値Ｃrec はルーチンの処理回数毎に減衰さ
れる。ステップ１１２では前記減量値Ｃrec が“０”に
なったかどうかを判定し、ＹＥＳの場合はステップ１１
４によって前記燃料カットフラグＦ1 を“０”に設定し
た後、ステップ１１５で減量値Ｃrec を“０”に設定す
る。尚、前記ステップ１１０でフラグＦ1 が“０”に設
定されている場合（ＮＯ）は、直接前記ステップ１１５
に進む。また、前記ステップ１１２で減量値Ｃrec が
“０”になっていないときは、ステップ１１６によって
Ｃrec を減衰する。

【００２６】前記ステップ１１５またはステップ１１６
を処理した後ステップ１１７に進み、燃料噴射量の加速
増量とか冷却水温に基づいた水温増量等の他の補正量Ｃ
を演算し、次のステップ１１８では前記ステップ１０９
からステップ１１７までの処理から最終噴射量を演算
し、この結果を前記ステップ１０８によってインジェク
タ１６に出力してリターンする。

【００２７】次に、図４に示した蒸発燃料のパージ量制
御ルーチンでは、まず、ステップ１２０により各種入力
信号を読み込んだ後、ステップ１２１で蒸発燃料のパー
ジを実行する条件（パージ実行条件）が成立しているか
どうかを判定する。このパージ実行条件は、冷却水温が
６０℃以上の暖機状態になっていることと、ギアインつ
まり変速機が接続状態にあることによって判断される。

【００２８】そして、前記ステップ１２１の条件が成立
している場合（ＹＥＳ）はステップ１２２に進み、燃料
カット時に蒸発燃料を吸気通路７にパージする条件（Ｆ
／Ｃパージ条件）が成立しているかどうかを判定する。
このＦ／Ｃパージ条件は前記パージ実行条件となる水温
６０℃以上かつギアイン条件に加えて、現在のエンジン
回転数Ｎｅが上記復帰回転数Ｘｎcut より高いことによ
って判断される。

【００２９】上記ステップ１２２の条件が成立している
場合（ＹＥＳ）はステップ１２３に進み、後述する図５
に示す減速時のパージ量制御ルーチンを実行する。一
方、上記ステップ１２２の条件が成立していない場合は
ステップ１２４に進み、通常実行されるパージ量の制御
を実行する。この通常パージ量制御は予め記憶されたマ
ップに従って決定し、エンジン回転数が高いほどパージ
量を増大する。

【００３０】ところで、上記ステップ１２１でパージ実
行条件が成立していない場合（ＮＯ）はステップ１２５
に進み、上記Ｆ／Ｃパージ実行フラグＦ2 が“１”に設
定されているかどうかを判定する。設定されている場合
（ＹＥＳ）はステップ１２６に進んで、パージ量が
“０”になっているかどうかを判定する。ＹＥＳの場合
はステップ１２７により上記フラグＦ2 を“０”に設定
した後、ステップ１２８によりパージ量を“０”に設定
してリターンされる。上記ステップ１２６でパージ量が
０でない場合（ＮＯ）はステップ１２９に進んでパージ
量を減衰する。尚、上記ステップ１２５でフラグＦ2 が
立っていない場合（ＮＯ）は直接ステップ１２８に進
み、パージ量を“０”に設定する。

【００３１】次に、図５に示す減速時のパージ量制御ル
ーチンでは、まず、ステップ１３０によって蒸発燃料を
一定量パージし、次のステップ１３１ではＯ2センサ３
５から読み込んだ信号がリッチ状態にあるかどうかを判
定する。そして、Ｏ2 がリッチ状態にある場合（ＹＥ
Ｓ）は、ステップ１３２からステップ１３４によってパ
ージ量を減量する制御を行う一方、Ｏ2 がリーン状態に
ある場合（ＮＯ）は、ステップ１３５からステップ１３
７によってパージ量を増量する制御を行う。

【００３２】即ち、ステップ１３２ではＯ2 センサのリ
ッチ信号を受けてパージ量を減らした後、ステップ１３
３ではパージ量が“０”になったかどうかを判定する。
この判定が“０”で無い場合（ＹＥＳ）はステップ１３
４によって上記ステップ１３１と同様にＯ2 センサはリ
ッチ信号かどうかを判定する。上記ステップ１３３でパ
ージ量が“０”の場合（ＹＥＳ）はステップ１３８に進
んでパージを停止してリターンする。

【００３３】一方、上記ステップ１３１でＯ2 がリーン
状態にある場合（ＮＯ）は、ステップ１３５でパージ量
を増やした後、ステップ１３６ではパージ量が最大値に
なったかどうかを判定する。この判定が最大値出ない場
合（ＮＯ）はステップ１３７によってＯ2 センサはリッ
チ信号かどうかを判定する。上記ステップ１３６でパー
ジ量が最大値となっている場合（ＹＥＳ）は上記ステッ
プ１３８に進んでパージを停止する。

【００３４】上記ステップ１３４でＯ2 がリーンにある
場合（ＮＯ）および上記ステップ１３７でＯ2 がリッチ
にある場合（ＹＥＳ）はそれぞれステップ１４０に進
み、Ｆ／Ｃパージ実行フラグＦ2 を“１”に設定する。

【００３５】次に、図６に示す空気量制御のルーチンで
は、まず、ステップ１５０によって各種入力信号を読み
込んだ後、ステップ１５１によりスロットルは全閉かど
うかを判定し、全閉の場合（ＹＥＳ）の場合はステップ
１５２に進む。このステップ１５２は現在のエンジン回
転数Ｎｅが目標回転数Ｎｏより低いかどうかを判定し、
ＮｅがＮｏより低い場合（ＹＥＳ）は、アイドリング状
態であるとしてステップ１５３に進み、アイドル回転コ
ントロールバルブ１８を通常の回転数フィードバック制
御して、バイパス通路８を介して導入する空気量（バイ
パスエア）を制御した後リターンする。

【００３６】一方、上記ステップ１５２でＮｅがＮｏ以
上の場合（ＮＯ）は、減速中であるとしてステップ１３
６に進み、Ｆ／Ｃパージ実行フラグＦ2 が“１”である
かどうかを判定する。フラグＦ2 が立っている場合（Ｙ
ＥＳ）はステップ１３７に進んで、上記バイパスエアを
減量した後リターンする。フラグＦ2 が立っていない場
合（ＮＯ）はステップ１３８に進んで、バイパスエアを
一定量に設定した後リターンする。尚、上記ステップ１
５１でスロットルが全閉でない場合（ＮＯ）は、アクセ
ルを踏み込んでスロットル弁１４を介して空気導入され
る状態であるため、上記ステップ１３８に進んでバイパ
スエアを一定量に設定する。

【００３７】以上の構成により本実施例のエンジンの燃
料制御装置にあっては、図７のタイムチャートに示した
ように、減速するに際してスロットル弁１４を全閉にす
ると、エンジン回転数が低下すると共に、燃料カットフ
ラグＦ1 を“１”に設定して立て、燃料をカットする。
また、この燃料カット領域において蒸発燃料をパージ
し、そのパージ量制御を行う状態を示す。

【００３８】ところで、上記燃料制御にあっては図３の
燃料制御ルーチンに示したように、ステップ１０１から
ステップ１０５の制御により、パージ実行フラグＦ2 が
“１”に設定されているかどうかによって、減速時の復
帰回転数Ｘｎcut をＡ，Ｂの２段階に切り替えることが
できるようになっている。即ち、減速時にパージする場
合は復帰回転数Ｘｎcut を低い値Ａに設定し、パージ無
しの場合は高い値Ｂに設定する。従って、復帰回転数Ｘ
ｎcutを低下した領域（Ｂ−Ａの回転数領域）において
は、燃料カットの禁止によりインジェクタ１６を介して
行う本来の燃料噴射を行わない。このため、復帰回転数
Ｘｎcut を低下した分、燃費の向上を図ることができる
と共に、蒸発燃料と本来の燃料供給とが重複するのを防
止して燃料の過剰供給によるエミッションの悪化を防止
することができる。尚、減速時のパージを実行する際に
は、図４，図５のパージ量制御ルーチンにより適正なパ
ージ量に制御され、目標空燃比を達成している。

【００３９】また、上記図３の燃料制御フローでステッ
プ１１０からステップ１１５の制御により、減速時に復
帰回転数Ｘｎcut まで低下した時点で、蒸発燃料のパー
ジ量を徐々に減量すると共に、減量値Ｃrec の減衰によ
り燃料噴射量を徐々に増量する制御を行っており、蒸発
燃料のパージと燃料噴射との切り替えを緩徐に移行する
ことができる。このため、燃料カットの禁止によりイン
ジェクタ１６による燃料噴射が復帰するするときに、図
７中の燃料特性でＰ部分に示すように急激な空燃比変化
の発生を防止し、延いては、同図中エンジン回転数特性
でＱ部分に示すようにエンジンの急激な回転数変動を防
止することができる。

【００４０】更に、本実施例では図６に示した空気量制
御ルーチンのステップ１３６からステップ１３８によ
り、減速時の蒸発燃料制御と同期して、この蒸発燃料の
パージ量に反比例の関係をもってバイパスエアを減量、
つまり、エンジンの出力低下制御を行っている。従っ
て、このように蒸発燃料のパージ量の増大に伴ってエン
ジン出力を低下することにより、減速時の減速感が損な
われてしまうのを防止することができる。

【００４１】

【発明の効果】以上説明したように本発明の請求項１に
示すエンジンの燃料制御装置にあっては、減速時に燃料
タンク内の蒸発燃料を吸気系にパージする場合に、蒸発
燃料の制御を適正に行った上で、燃料カットの復帰回転
数を低下するようにしたので、この復帰回転数を低下し
た領域において燃費の向上を図ることができると共に、
過剰燃料の供給を防止してエミッションの悪化を防止す
ることができる。

【００４２】また、本発明の請求項２にあっては、減速
時に復帰回転数まで低下した時点で、蒸発燃料のパージ
量を徐々に減量すると共に、燃料供給量を徐々に増量す
ることにより、燃料カット禁止により燃料供給が復帰す
るするときに、急激な空燃比変化の発生を防止し、延い
ては、エンジン回転数の急激な変動を防止して車両乗り
心地性の向上を図ることができる。

【００４３】更に、本発明の請求項３にあっては、減速
時の蒸発燃料制御と同期して、この蒸発燃料のパージ量
に反比例の関係をもってエンジンを出力制御することに
より、減速時の減速感が損なわれてしまうのを防止し
て、適正な運転性能を確保することができるという各種
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるエンジンの燃料制御装置の概念
を示す概略構成図である。

【図２】本発明の一実施例を示す全体概略構成図であ
る。

【図３】本発明の制御を実行する燃料制御ルーチンの一
処理例を示すフローチャートである。

【図４】本発明の制御を実行する蒸発燃料のパージ量制
御ルーチンの一処理例を示すフローチャートである。

【図５】本発明の制御を実行する減速時のパージ量制御
ルーチンの一処理例を示すフローチャートである。

【図６】本発明の制御を実行する空気量制御ルーチンの
一処理例を示すフローチャートである。

【図７】本発明で得られる各制御特性を示すタイムチャ
ートである。

【符号の説明】

１エンジン６燃焼室７吸気通路８バイパス通路１３エアフローメータ１４スロットル弁１６インジェクタ１８アイドル回転
コントロールバルブ１９燃料タンク２３キャニスタ２４パージバルブ３０コントロール
ユニット３５Ｏ2 センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】少なくとも燃料カット手段による燃料カ
ット制御中燃料タンク内の蒸発燃料を吸気系にパージす
るとともに、そのパージに伴う混合気の空燃比が目標値
に収束するようにパージ量をフィードバック制御するパ
ージ量制御手段と、減速時に予め設定したエンジンの復帰回転数より高回転
時に燃料カットし、この復帰回転数に低下した時点で燃
料カットを禁止して燃料供給を復帰する燃料カット制御
手段と、を備えたエンジンの燃料制御装置において、上記燃料カット手段による燃料カット制御実行中に、蒸
発燃料のパージ制御により空燃比を目標値に維持できる
と判断した場合に、前記燃料カットの復帰回転数を低下
する復帰回転数変更手段を設けた事を特徴とするエンジ
ンの燃料制御装置。
【請求項２】減速時に復帰回転数まで低下した時点
で、蒸発燃料のパージ量を徐々に減量すると共に、燃料
供給量を徐々に増量する緩徐移行手段を設けたことを特
徴とする請求項１のエンジンの燃料制御装置。
【請求項３】減速時の蒸発燃料制御と同期して、この蒸
発燃料のパージ量に反比例の関係をもってエンジンを出
力制御する出力制御手段を設けたことを特徴とする請求
項１のエンジンの燃料制御装置。