KR100320279B1 - 엔진의증발연료제어장치 - Google Patents

엔진의증발연료제어장치 Download PDF

Info

Publication number
KR100320279B1
KR100320279B1 KR1019940001525A KR19940001525A KR100320279B1 KR 100320279 B1 KR100320279 B1 KR 100320279B1 KR 1019940001525 A KR1019940001525 A KR 1019940001525A KR 19940001525 A KR19940001525 A KR 19940001525A KR 100320279 B1 KR100320279 B1 KR 100320279B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
fuel
torque down
engine
down control
supply
Prior art date
Application number
KR1019940001525A
Other languages
English (en)
Other versions
KR940018554A (ko
Inventor
타카타테쯔야
리이데카즈오
Original Assignee
제임스 이. 미러
마츠다 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 제임스 이. 미러, 마츠다 가부시키가이샤 filed Critical 제임스 이. 미러
Publication of KR940018554A publication Critical patent/KR940018554A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100320279B1 publication Critical patent/KR100320279B1/ko

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
    • B60K15/03—Fuel tanks
    • B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
    • B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D37/00—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for
    • F02D37/02—Non-electrical conjoint control of two or more functions of engines, not otherwise provided for one of the functions being ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
    • F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
    • F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
    • F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
    • F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
    • F02P5/15—Digital data processing
    • F02P5/1502—Digital data processing using one central computing unit
    • F02P5/1504—Digital data processing using one central computing unit with particular means during a transient phase, e.g. acceleration, deceleration, gear change
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Theoretical Computer Science (AREA)
  • Signal Processing (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

실린더와, 연료를 상기 실린더에 공급하는 연료공급장치와, 소정의 조건에서 토크다운제어를 행하는 토크다운제어수단을 가진 엔진의 증발연료제어장치로서, 이 증발연료제어장치는, 상기 연료공급장치로부터 증발된 연료를 포착해서 이 증발연료를 상기 실린더에 공급하는 증발연료공급수단과, 토크다운제어의 실행에 따라서 상기 실린더에의 증발연료의 공급을 제어하는 증발연료공급제어기를 구비하고 있다.

Description

엔진의 증발연료제어장치
본 발명은, 연료탱크 또는 관련연료공급장치로부터 엔진의 실린더 또는 연소실에 공급되는 증발연료의 양을 제어하기에 적합한 엔진의 증발연료제어장치에 관한 것이다.
차량의 대표적인 연료공급장치는, 연료펌프가 장착된 연료탱크와, 연료를 이 연료탱크로부터, 무(霧)화된 연료를 연소실에 분사하는 연료공급라인의 일단에 연결된 연료분사기에 공급하는 공급라인을 구비한다. 통상 엔진의 실린더에 가까운 흡기통로의 하류에 위치하는 분사기는 실린더의 흡기포트를 향하고 있어, 무화된 연료를 적당한 때, 즉 엔진사이클의 흡기행정시에 연소실에 분사하게 되어 있다.
이와 같은 대표적인 연료장치에 있어서, 연료탱크의 상부공간은 연료증기로 가득찬다. 이 연료증기는 연료유입포트를 통해 탱크에서 빠져나갈 것이다. 이 누출을 방지하기 위해서 차량은 보통 증발연료포착장치와 리사이클장치를 구비하고있다. 이러한 종류의 증발연료포착장치와 리사이클장치의 주요구조는 연료탱크의 상부공간과 흡기통로를 연결하는 증발연료라인과, 증발연료라인의 중간부에 설치된 캐니스터로 이루어져 있다. 또한, 캐니스터의 하류에는 퍼지밸브가 설치되어 있다. 예를 들면, 일본국 특허공개공보 제 4-136469호에는 이와 같은 증발연료포착 장치와 리사이클장치가 기재되어 있다.
캐니스터는 일반적으로 증발연료흡수장치 또는 트랩장치로서 알려져 있으며, 이 장치는 보통 활성탄 등의 흡착제로 충만되어 있다. 따라서, 연료탱크로부터 증발연료라인을 통해서 캐니스터에 이송된 증발연료는 캐니스터의 흡착제에 의해 일시적으로 포착된다. 그 후, 이 연료는 흡착제로부터 탈착되어, 엔진의 작동에 의해 추진된다. 흡기통로 통과 후, 증발연료는 흡기와 함께 엔진의 실린더에 도입된다. 퍼지밸브는 그 개방도를 조정하기 위하여 제어된다.
최근의 신형차량은 토크다운제어장치를 가지고 있으며, 이 장치에 의해 엔진은 아이들구동시 또는 차량이 하향경사로를 주행하고 있을 때 극히 작은 엔진토크로 구동된다. 또한, 토크다운제어는, 차량의 슬립을 신속하게 억제하기 위하여 차량의 자동트랙션제어장치와 협동해서 행해진다. 전자의 토크다운제어는 연료절약을 위해서 행해지며, 후자의 토크다운제어는 슬립제어를 위해서 행해진다.
또한, 자동변속기와 연결된 엔진에 있어서, 시프트쇽(shift shock)을 감소시키기 위해서, 토크다운제어는 변속시에 행해진다.
토크다운제어(torgue down control)란, 소정의 토크다운조건이 성립했을 때 엔진토크를 저하시키는 엔진제어를 의미하며, 여기서는 아래의 2개의 제어를 포함하는 상위 개념적 표현으로서 사용하고 있다.
즉, 토크다운제어는 (a)차량의 슬립발생시, 슬립을 억제하기 위해서 연료차단이나 점화시기의 지각(遲角)에 의해 엔진토크를 저하시키는 제어와, (b)자동변속기의 변속시, 변속쇽을 경감하기 위해서 연료차단이나 점화시기의 지각에 의해 엔진토크를 저하시키는 제어를 포함한다.
그리고 슬립제어(slip control)란, 차량의 구동륜의 회전수와 종동륜의 회전수를 비교하고, 구동륜의 회전수가 종동륜의 회전수에 비해서 극단적으로 클 때 구동륜이 슬립(공정)을 일으키고 있다고 판정하고, 이 슬립이 기준치보다 작아지도록 (구동륜과 종동륜과의 회전수차이가 작아지도록) 엔진에 대한 연료공급의 억제나 점화시기의 지각에 의해 엔진토크를 저하시키는 것을 의미한다.
토크다운제어의 하나로서, 연료차단작동이 행해진다. 대표적인 연료차단작동에 의하면, 엔진은 부분적으로 작동된다. 상세하게는, 특정한 수의 실린더가 연료공급으로부터 제외된다. 일본국 특허공개공보 제 3-67042호에는 이와 같은 연료차단작동이 슬립제어장치와 협동해서 행해지는 차량트랙션제어장치가 기재되어 있다.
다른 토크다운제어로서, 점화시기가 지연된다. 상세하게는, 각 실린더의 점화시기가 엔진토크를 감소시키기 위하여 소정량 또는 소정의 크랭크각만큼 지연된다.
증발연료제어에 되돌아가면, 종래의 증발연료의 제어는, 퍼지밸브의 개방도가 엔진회전수에 따라서 자동적으로 조정되도록 행해진다. 대안적으로, 퍼지밸브는 일본국 특허공개공보 제 4-136469호에 표시된 연료의 휘발성분의 성질에 따라서 제어된다.
토크다운제어에 있어서, 상술한 바와 같이, 엔진은 반드시 전체실린더에 의해서만 구동되는 것은 아니다. 몇 개의 실린더는 강제적으로 지체되거나, 점화시기가, 아이들링, 슬립제어, 변속시 등에 토크다운효과를 달성하기 위하여 지연된다.
그러나, 종래의 증발연료공급제어는 토크다운제어와 관계없이 행해진다. 따라서, 토크다운이 불충분하게 얻어지거나, 원하지 않는 후연소현상이 초래되거나 하는 경우가 종종 발생한다.
분사노즐로부터 분사되는 연료량이 분사노즐을 조정함으로써 정밀하게 제어될 수 있다는 것은 공지되어 있다. 그러나, 흡기통로에 유입되는 증발연료의 양을 정밀하게 제어하는 것은 증기상태 때문에 대단히 곤란하였었다. 따라서, 이러한 특별한 엔진구동상태에 있어서, 정밀한 연료량제어를 요하는 토크다운제어로서, 증발연료공급을 금지하는 동안만 분사노즐을 조정하는 것이 바람직하다는 것은 명백하다.
종래의 연료차단작동의 토크라운제어에 있어서, 몇 개의 실린더는 차륜슬림이 검출될 때 엔진토크를 감소시키기 위하여 연료공급으로부터 제외된다. 잔여실린더에 공급되는 연료는, 배기가스의 미연소일산화탄소 또는 탄화수소의 전체량을 감소시키기 위하여, 또한 배기가스가 연료차단실린더로부터 소기된 산소리치배기가스와 혼합하더라도 배기가스통로를 후연소현상으로부터 지키기 위하여, 그리고 배기통로의 온도의 상승을 억제하기 위하여 린화되도록 되어 있다. 이것은 고온에서 열화되기 쉬운 촉매를 포함하는 배기가스정화장치를 장착한 엔진에 있어서 특히 유리하다.
그러나, 증발연료는 연료차단작동에 관계없이 공급된다. 그 결과, 증발연료는 린연료공급혼합물과 혼합되며, 린연료공기혼합물의 상술한 효과는 약화된다. 이것은, 린연료공기혼합물의 공연비가 증발연료의 원치않는 추가로 인해 리치값으로 변경되기 때문이다. 공연비의 원치않는 변경으로, 토크다운은 더 이상 적절하게 달성되지 않거나, 후연소현상이 배기가스통로에 발생하기 쉬워진다. 후연소현상은 고가의 촉매의 열화를 초래할 것이다.
종래의 점화시기지연의 토크다운제어에 있어서, 또한, 증발연료는 점화시기지연에 관계없이 연소실에 공급된다. 이것은 연료를 필요치이상으로 리치화시켜, 후연소현상을 초래하게 된다.
본 발명의 목적은, 종래의 기술에 존재하는 상술한 문제점을 극복하는 엔진의 증발연료제어장치를 제공하는 데 있다.
본 발명의 다른 목적은, 토크다운제어의 실행과 관련해서 내연실린더에의 증발연료의 공급을 적절히 제어할 수 있는 엔진의 증발연료제어장치를 제공하는 데 있다.
본 발명에 의하면, 실린더와, 이 실린더에 연료를 공급하는 연료공급장치와, 소정조건에서 토크다운제어를 행하는 토크다운제어수단을 가진 엔진의 증발연료제어장치에 있어서, 이 증발연료제어장치는, 연료공급장치에서 증발된 연료를 포착해서, 이 증발연료를 상기 실린더에 공급하는 증발연료공급수단과, 토크다운제어의 실행에 따라서 상기 실린더에의 증발연료의 공급을 제어하는 증발연료공급제어수단을 구비하고 있다. 토크다운제어수단은, 복수개의 실린더 중의 특정실린더에의 연료공급을 차단하는 연료차단작동을 행하는 수단, 또는 복수개의 실린더 중의 특정실린더의 점화시기를 지연시키는 점화시기지연작동을 행하는 수단을 구비하고 있다.
또한, 증발연료공급수단은, 상기 연료공급장치로부터의 증발연료를 엔진의 흡기통로에 안내하는 공급라인과, 그리고
상기 증발연료공급제어수단은,
상기 흡기통로에의 증발연료의 공급을 조정하는, 상기 공급라인에 설치된 퍼지밸브와,
토크다운제어가 실행될 때 상기 흡기통로에의 증발연료의 공급을 감소시키기 위하여 퍼지밸브를 작동시키는 수단을 구비하고 있다.
본 발명은 복수의 레벨에서 토크다운제어를 행하고, 토크다운레벨의 상승에 비례해서 증발연료의 공급을 감소시키기 위하여 퍼지밸브를 작동시키는 것임을 알수 있다. 또한, 본 발명은 복수의 토크다운레벨을 기억하는 메모리를 제공하는 것을 알 수 있다.
또한, 증발연료공급제어수단은 실린더에의 증발연료의 공급을 금지하는 수단을 구비하고 있다. 상기 금지수단은, 공급라인을 개폐하기 위하여 공급라인에 설치된 퍼지밸브와, 토크다운제어가 행해질 때 공급라인을 폐쇄하기 위하여 퍼지밸브를 작동시키는 수단을 구비하고 있다.
본 발명은, 상기 엔진을 구비한 차량이 차륜슬립을 일으킬 때 토크다운제어를 행하는 것임을 알 수 있다. 토크다운제어수단은 차륜의 슬립의 정도에 대응하는 토크다운레벨을 설정하는 수단을 구비하고 있다. 또한, 토크다운제어수단은, 차륜의 슬립을 검출하는 검출수단과, 토크다운레벨을 설정하기 위하여 검출된 차륜 슬립의 슬립정도를 연산해서, 상기 설정토크다운레벨에 의거하여 연료차단실린더의 조합을 지정하는 연료차단지정수단을 구비하고 있다.
본 발명은, 자동변속기가 변속중에 있을 때 토크다운제어를 행하는 것임을 알 수 있다. 또한, 자동변속기의 터빈의 회전수를 검출하는 센서를 구비해서, 터빈회전수의 감소개시직후의 특정시간 동안에 토크다운제어를 행하는 것이 바람직하다.
본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징 및 특장은 첨부도면을 참조해서 행해지는 다음 상세한 설명으로부터 더욱 명확하게 될 것이다.
본 발명의 바람직한 일실시예를 첨부도면을 참조해서 상세히 설명한다.
제 1도는 본 발명에 의한 엔진제어장치, 트랙션제어장치 및, 자동변속기와 함께 증발연료제어장치를 예시하는 계통도이다. 이 도면에 표시한 바와 같이, 차량(1)은, 구동원인 엔진(2)과, 이 엔진(2)을 제어하는 엔진제어장치(3)와, 전륜 (11),(12), 즉 구동륜의 구동토크를 제어하는 트랙션제어장치(4)와, 자동변속기(7)와, 그리고 자동변속기(7)의 변속을 제어하는 자동변속제어장치(70)를 구비하고 있다.
트랙션제어장치(4)는 후술하는 토크다운제어를 포함하는 트랙션제어를 행한다. 또한, 자동변속제어장치(70)는 변속제어 외에 후술하는 토크다운제어를 행하도록 되어 있다.
제 1도에서 차량(1)과 엔진(2)을 분리해서 표시하였지만, 엔진(2)은 차량(1)의 엔진실에 설치되는 것은 말할 필요도 없다. 엔진피스톤의 왕복운동은 크랭크축 (도시생략)과 자동변속기(7)를 포함하는 동력전달기구(도시생략)를 개재해서 전륜 (11),(12)에 전달된다. 본 실시예에 있어서, 엔진구동력은 후륜(13),(14), 즉 종동륜에는 전달되지 않는다. 엔진구동력은 전륜(11),(12)을 대신해서 후륜(13), (14)에 전달될 수 있음은 말할 필요도 없다.
제 2도는 특정조건하에 있어서의 엔진(2)의 구동상황을 예시하는 개략도이다. 제 1도 및 제 2도에 표시한 바와 같이, 이 엔진(2)은 복수개의 실린더가 V형으로 병설된 V형엔진이다. 즉, V형엔진(2)의 실린더는 제 1실린더군(E1)과 제 2 실린더군(E2)으로 구성되어 있다. 제 1실린더군(El)은 3개의 실린더(E11),(E12), (El3)로 구성되어 있다, 제 2실린더군(E1)은 3개의 실린더(E21),(E22),(E23)로 구성되어 있다. 제 1 및 제 2실린더군(E1),(E2) 각각은, 이들 실린더에 배치된 실린더헤드(21)를 개재해서 흡기통로(22)에 접속되어 있다. 흡기통로(22)의 선단에는 에어필터(26)가 접속되어 있으며, 이 에어필터(26)에 의해 청정화된 흡기가 흡기통로(22)를 개재해서 실린더(E11) 내지 (E23)에 도입된다. 한편, 실린더헤드 (21) 근방의 흡기통로(22)의 선단부에는 연료분사노즐(5), 즉 연료분사기가 설치되어 있다. 주연료공급장치(8)는 연료분사노즐(5)에 연료를 공급하도록 되어 있다. 연료분사노즐(5)은 흡기통로(22)에 연료를 분사한다.
주연료공급장치(8)는, 연료탱크(81)와, 이 연료탱크(81)와 연료분사노즐(5)을 연결하는 연료공급파이프(8a)를 구비하고 있다. 이 연료탱크(81)는 연료펌프를 장착하고 있다. 이 연료펌프의 작동에 의해 연료가 연료공급파이프(8a)를 개재해서 연료분사노즐(5)에 공급된다. 연료분사노즐(5)의 작동에 의해 소정량의 연료가 연료분사노즐(5)로부터 분사되어 엔진(2)의 실린더에 도입된다. 분사노즐 (5)로부터의 연료의 분사량은 엔진제어장치(3)의 주연료공급제어유닛(3a)에 의해 제어된다.
본 실시예에 있어서, 연료분사노즐(5)은 전자식분사기가 내장된 전자식으로 되어 있다. 이 전자식분사기는 엔진사이클의 적당한 부분(흡기행정)에서 엔진부하에 따라 분사구를 개방한다. 엔진부하는 예를 들면 흡기통로(22)에 도입된 흡기량에 의해 표시된다. 연료분사량은 일반적으로 전자식분사기에 인가되는 전기펄스의 주기로 결정된다.
따라서, 연료탱크(81)의 연료펌프로부터 공급된 연료의 일부는 연료분사노즐 (5)의 작동에 따라 흡기통로(22)에 공급된다. 연료의 나머지는 귀환파이프(도시생략)를 통해서 연료탱크(81)에 귀환된다. 도면에 도시하지 않았지만, 또한 주연료공급장치(8)의 압력을 조정하는 압력조정밸브가 설치되어 있다.
또한, 증발연료공급장치(9)는, 일단이 연료탱크(81)에 접속되고 타단이 캐니스터(9a)에 접속된 제 1라인(9b)과, 일단이 캐니스터(9a)에 접속되고 타단이 서지탱크(22a)에 접속된 제 2라인(9c)으로 구성되어 있다. 서지탱크(22a)는 연료분사밸브(5)의 상류의 흡기통로(22)의 중간부에 설치되어 있다. 서지탱크(22a)는, 흡기의 서징을 억제하는데 필요한 충분한 용적을 가진 확대부이다. 제 1 및 제 2라 인(9b),(9c)사이에 배치된 캐니스터(9a)는 내부에 활성탄 등이 충전된 흡착장치이다. 연료탱크(81)의 상부공간에 충만한 증발연료는, 엔진(2)의 정지 중에 캐니스 터(9a)내에 안내되어, 흡착제에 의해 흡착되어서 캐니스터(9a)내에 일시적으로 포착된다. 그 후, 증발연료는 캐니스터(9a)내의 흡착제로부터 탈착되어, 서지탱크 (22a)를 개재해서 실린더(E11) 내지 (E23)에 공급한다.
증발연료공급장치(9)에 있어서, 제 2라인(9c)의 중간부에는 퍼지밸브(83)가 설치되어 있다. 퍼지밸브(83)는 엔진제어장치(3)에 설치된 증발연료공급제어유닛 (3b)에 의해 제어 또는 개폐되어, 서지탱크(22a)에의 증발연료의 공급을 조정한다.
따라서, 흡기통로(22)에 도입된 흡기는, 제 2라인(9c)으로부터 서지탱크 (22a)에 공급된 증발연료를 동반한다. 그 후, 이 흡기는, 연료공급파이프(8a)로 부터 공급되고 연료분사밸브(5)로부터 분사된 무상(霧狀)의 연료와 혼합된다. 공기연료혼합물은 이와 같이 형성된 후, 실린더(E11) 내지 (E23)에 도입되어, 연소실내에서의 가스혼합물의 연소의 결과로서 엔진피스톤을 왕복운동시킨다. 다음, 연소가스혼합물은 제 1실린더군(E1)에 접속된 제 1배기가스통로(23a)와 제 2실린더군 (E2)에 접속된 제 2배기가스통로(23b)를 통해서 도출된다. 이들 제 1 및 제 2배 기가스통로(23a),(23b)는 그 하류에서 주배기가스통로에 합류된다. 주배기가스통로 (23)를 통과한 후, 배기가스는 엔진(2)의 밖으로 방출된다.
주연료공급장치(8)는 엔진제어장치(3)의 주연료공급제어유닛(3a)에 의해 제어된다. 따라서, 각종센서가 이 주연료공급제어유닛(3a)과 결합된다. 예를 들면, 대기압센서(31), 흡기온센서(32), 수온센서(33), 드로틀센서(34), 흡기유량센서(35), 및 엔진회전수센서(36)가 엔진제어장치(3)에 접속되어 있어 엔진구동정보를 제공한다. 이들 얻어진 정보에 의거하여, 주연료공급제어유닛(3a)은 소정프로그램에 따라 소정의 연산을 행한다. 엔진(2)에의 연료공급은 주연료공급제어유닛 (3a)과 증발연료공급제어유닛(3b)의 조합으로 적절히 행해진다.
흡기통로(22)에는 그 중간부에 드로틀밸브(24)가 설치되어 있다. 이 드로틀밸브(24)는 운전자의 조작에 의해 얻어지는 가속량에 따라서 개폐제어된다. 각 실린더군(El),(E2)에 공급되는 흡기량은 드로틀밸브(24)의 개방도(Od)에 의해 결정된다. 다시 말하면, 흡기량에 비례하는 연료량이 엔진(2)의 실린더에 공급된다.
배기가스통로에는 배기가스정화기(K)가 설치되어 있다. 즉, 제 1배기통로 (23a)에는 제 1배기가스정화기(K1)가 설치되어 있고, 제 2배기가스통로(23b)에는 제 2배기가스정화기(K2)가 설치되어 있다. 또한, 주배기가스통로(23)에는 후부배기가스정화기(25)가 설치되어 있다. 실린더(E11) 내지 (E23)에 도입된 혼합가스는 각 실린더의 점화플러그(도시생략)의 불꽃방전에 의해 실린더(E11) 내지 (E23)의 각 연소실내에서 연소된다. 점화코일(6)은 배전기(61)를 개재해서 점화플러그에 고압전류를 공급한다.
엔진제어장치(3)는 주위의 상황에 따라서 엔진(2)의 구동상태를 최적화하게 되어 있다. 마이크로컴퓨터는 통상 이 엔진제어장치(3)를 구성하며, 소정프로그램과 주위상황을 표시하는 정보에 따라서 적절한 제어지령신호를 발한다.
본 실시예에 있어서, 엔진의 토크다운작동은, 소정의 토크다운조건이 성립할때, 미리 설정된 실린더의 연료차단 또는 점화시기의 지연이 행해지도록 제어된다. 또한, 증발연료의 제어는, 이와 같은 토크다운조건하에서 증발연료의 공급량이 충분히 감소되도록 행해진다.
엔진실린더에 공급된 증발연료의 양을 억제하기 위해서, 토크다운조건이 성립할 때 증발연료공급제어유닛(3b)은 퍼지밸브(83)의 개방도를 감소시켜, 퍼지밸브 (83)를 통과하는 증발연료의 공급을 감소시킨다.
본 실시예에 있어서, 토크다운조건 중의 하나는, 차량이 슬립을 일으킬때와 엔진이 토크다운작동을 행할 수 있는 안정한 상태에 있을 때로 되어 있다. 더 상세하게는, 안정한 상태는 엔진회전수가 1000 내지 6500rpm의 범위내에 있을 때로되어 있다. 이하, 차량의 슬립을 억제하기 위한 토크다운제어에 대하여 설명한다.
상기 토크다운조건이 만족되면, 실린더(E11) 내지 (E23) 중의 특정실린더에 연료가 공급되지 않는다. 린공연비의 혼합가스가 실린더(E11) 내지 (E23)의 나머지실린더에 공급된다. 엔진(2)에 불안정한 연소를 일으킨다면, 린혼합가스의 공연비는 리치공연비로 변경될 것이다. 이와 같은 제어를 행하기 위해서 엔진제어 장치(3)는 엔진토크제어유닛(3c)을 포함한다.
엔진토크제어유닛(3c)은 상술한 각종센서(31-36)로부터 보내진 정보를 받아서, 토크다운조건이 성립하는지의 여부를 점검한다. 토크다운조건이 성립하면, 엔진토크제어유닛(3c)은 토크다운지령을 발해서, 엔진의 연료차단작동을 행한다.
엔진토크를 제어하기 위해서 엔진토크제어유닛(3c)은 점화펄스신호(51)를 발한다. 즉, 점화펄스신호(51)가 연료차단실린더에 대해 0으로 세트된다. 연료차단실린더의 수는 요구되는 토크다운량에 따라서 설정된다. 이 점화펄스신호(51)를 받으면, 연료분사노즐(5)은 작동하지 않으며, 따라서 대응하는 실린더에 연료가 공급되지 않는다. 이리해서, 엔진토크는 연료차단실린더의 수에 비례해서 감소된다. 연료차단실린더 이외의 잔여실린더에 공급되는 린혼합가스의 공연비를 상기 점화펄스신호(51)의 펄스폭을 변화시킴으로써 조정할 수 있어, 연료는 통상보다 감소되게 된다.
제 2도는 엔진(2)의 작동상태를 개략적으로 표시하며, 여기서 실린더군 (E1),(E2) 중의 어느 하나는 린혼합가스가 공급된 작동상태에 있으며, 다른 하나는 비작동상태에 있다.
이 경우에 있어서, 제 1실린더군(E1)(즉, (E11),(E12),(E13))은 비작동상태에 있으며, 제 2실린더군(E2)(즉, (E21),(E22),(E23))은 작동상태에 있다. 이 상태를 소위 편뱅크상태라 한다. 이와 같은 편뱅크상태는 엔진(2)의 수온이 낮고 그 회전수가 낮을 때 적용되는 것이 바람직하다. 연소상태는 엔진온도가 낮을 때 불안정하다. 그러므로, 비교적 큰 양의 가연성분이 작동실린더로부터 배출된다. 이 후연소현상을 방지하기 위해서 이 가연성분은 비작동실런더로부터 배출되는 산소리치가스와 혼합되지 않도록 분리되는 것이 필요하다. 본 실시예의 구성에 의하면, 가연성분의 흐름은 제 2배기가스통로(23b)에 의해 안내되는 한편, 산소리치가스의 흐름은 제 1배기가스통로(23a)에 의해 안내된다. 따라서, 가연성분은 정화기(K)에 도달할 때까지 산소리치가스로부터 확실히 분리된다.
상술한 편뱅크연료차단작동 외에, 연료차단작동을 양뱅크의 선택된 실린더를 비작동시킴으로써 실현할 수 있다. 이와 같은 연료차단작동은 엔진수온이 낮고 회전수가 높을 때 바람직하다. 엔진(2)의 연소상태는, 엔진수온의 낮음에 관계없이 엔진회전수가 높다면 안정하다. 배출된 가연성분은 매우 적다. 따라서, 분기된 배기가스통로(23a),(23b)의 각각에서 후연소현상이 일어나지 않는다. 그러므로, 가연성분이 산소리치가스와 혼합될 염려가 없다. 다시 말하면, 정화기(K)의 고온열화가 확실히 방지된다.
우선, 차륜슬립에 의거한 토크다운제어를 설명한다. 트랙션제어장치(4)는 슬립이 소정치보다 큰지의 여부를 판정한다. 슬립이 이 소정치를 초과하면, 트랙션제어장치(4)는 슬립에 의한 제어레벨을 연산한다. 이 연산을 위해서 차륜(11),(12)에는 각각 좌우차륜회전수센서(1a),(1b)가 장착되어 있다. 마찬가지로, 후륜(13),(14)에는 각각 좌우차륜회전수센서(1c),(1d)가 장착되어 있다.
상세하게는, 상기 차륜회전수센서(1a),(1b),(1c),(1d)에 의해 검출된 회전수는 트랙션제어장치(4)에 입력된다. 트랙선제어장치(4)의 슬립검출유닛(41)은 차륜의 슬립의 발생여부를 검출한다. 이 검출은 전륜(즉, 구동륜)(11),(12)의 회전수와 후륜(즉, 종동륜)(13),(14)의 회전수를 비교함으로써 행해진다. 즉, 전륜 (즉 구동륜)(11),(12)의 회전수가 후륜(즉, 종동륜)(13),(14)의 회전수와 비교해서 과도하게 클 때 슬립이 발생했다고 판정된다.
트랙션제어장치(4)는 또한 검출된 슬립에 의거하여 슬립의 정도를 연산하고 연산된 슬립정도에 따라 바람직한 연료차단실린더의 조합을 지정하는 연료차단지정유닛(42)을 포함한다.
표 1은 엔진의 수온과 엔진회전수를 고려해서 결정된 연료차단실린더를 표시하는 연료차단번호표이다.
표 1에서, 연료차단번호 1 내지 7의 각각은 표 2에서 더 상세히 표시한 연료차단실린더의 조합을 표시한다.
표 1에서, 토크다운의 정도는 각종 엔진구동상태의 각각에서 12레벨로 분류된다. 이들 12토크다운레벨은 슬립의 정도와 관련되어 있다. 토크다운레벨의 수가 크면 클수록 슬립의 정도가 더 커진다. 표 1은 연료차단지정유닛(42)에 기억되어 있다.
표 2는 표 1의 연료차단번호와 관련된 연료차단실린더의 조합의 상세를 표시한다.
표 2에서, "0"는 작동상태(연료차단없음)를 표시하며, "x "는 비작동상태(연료차단있음)를 표시한다.
표 2에서, 예를 들면, 연료차단번호 "3"의 경우에, 실린더(E11),(E22),(E13)이 비작동상태이며, 실린더(E21),(E12),(E23)이 작동상태이다. 따라서, 6개의 실린더 중 3개에 연료가 공급되지 않는다.
연료차단지정유닛(42)은, 이 연료차단지정유닛(42)의 표 1 및 표 2에 의거하여 FC신호, 즉 연료차단신호를 발한다. 연료차단실린더를 지정하는 FC신호는 연료차단지정유닛(42)으로부터 엔진제어장치(3)에 전달된다.
FC신호는 가변듀티비를 가진 펄스형태의 신호이다. 연료차단번호는 FC신호의 듀티비를 변화시킴으로써 구별된다. 이와 같은 FC신호(43)가 엔진제어장치(3)에 전달되면, 엔진제어장치(3)의 엔진토크제어유닛(3c)은 FC신호(43)를 펄스신호 (51)로 변환한다. 펄스신호(51)는 그 후 연료분사노즐(5)에 보내져서, 슬립의 정도에 따라 엔진(2)의 토크다운제어를 행한다.
연료차단제어에 부가해서, 본 실시예는 점화시기조정을 행한다. 이 점화시기조정은 기본적으로 기본점화시기가 우선 엔진구동상태에 따라 결정된 후, 슬립상태에 따라 지연되도록 행해진다. 다음 표 3은 엔진수온과 엔진회전수를 고려해서 결정되는 지연량을 크랭크각으로 표시하고 있다.
표 3에서, (*)은 공연비가 린화되지 않은 것을 표시한다.
표 3에서, 예를 들면, 엔진수온이 낮고 엔진회전수가 3500-5000rpm의 범위내에 있는 경우, 점화지연량은 토크다운레벨 "2" 에서 "12° (크랭크각)"가 된다. 이 지연량은 엔진제어장치(3)에서 전화플러그에 전달되어, 엔진(2)의 최적구동상태를 얻게 된다.
이 토크다운작동을 포함하는 슬립제어에 있어서, 토크다운이 부적당한 경우가 있다. 본 실시예에 있어서, 다음과 같은 경우에 토크다운제어가 금지된다. 즉, 대기압센서(31)에 의해 검출된 대기압이 소정범위를 벗어났을 경우와, 흡기온센서(32)에 의해 검출된 흡기온이 비정상일 경우이다.
엔진제어장치(3)의 엔진토크제어유닛(3c)은 센서로부터의 데이터에 의거하여 토크다운조건이 성립하는 지의 여부를 항상 점검한다. 토크다운조건이 만족되면, 엔진토크제어유닛(3c)은 토크다운제어를 행하기 위한 지령신호를 발한다.
또한, 대기압 및 흡기온의 비정상에 의거한 토크다운금지에 부가해서, 트랙션제어장치(4)에 오작동이 발생하면, 토크다운작동을 금지함을 알 수 있다. 더 상세하게는, 본 실시예에 있어서, FC신호는 8ms의 주기로 연료차단지정유닛(42)으로부터 엔진토크제어유닛(3c)에 전달된다. 엔진토크제어유닛(3c)이 특정간격내, 즉 8ms±10%이내에 FC신호를 받지 못하면, 트랙션제어장치(4)에 오작동이 발생했다고 일시적으로 판정된다. 오작동이 계속해서 3번 발생했다고 판정되지 않으면, 일시적 오작동판정은 무시된다. 그러나, 이와 같은 오작동판정이 3번 이상 계속 되면, 트랙션제어장치(4)에 실제로 오작동이 발생했다고 최종적으로 판정된다. 엔진토크제어유닛(3c)은 오작동판정에 따라 트랙션제어장치(4)에 경고신호(44)를 발한다.
트랙션제어장치(4)는 경고램프(43)를 장착하고 있으며, 이 경고램프(43)는 경고신호가 엔진토크제어유닛(3c)으로부터 트랙션제어장치(4)에 전달될 때 온(ON)된다.
두 번째로, 자동변속제어장치(70)에 대해서 설명한다. 자동변속제어장치 (70)는 자동변속기(7)에 있어서의 시프트쇽을 감소시키기 위하여 토크다운제어를 행하게 되어 있다. 본 발명에 의하면, 자동변속과 관련해서 토크다운제어를 행할때 증발연료의 공급이 조정되거나 금지될 수 있다.
자동변속제어장치(70)는 자동변속기(7)와 결합되어 있다. 자동변속기(7)는 종래의 자동변속기이다. 상세하게는, 자동변속기(7)는, 토크콘버터(71)와, 유성 기어기구와 클러치, 브레이크 등이 마찰요소를 포함하는 기어변속기구(72)와, 그리고 마찰요소를 제어하는 유압회로로 구성되어 있다. 마찰요소는 유압회로에 의해 소정방식으로 착탈되어, 기어변속기구(72)를 소망 기어비로 설정한다. 이와 같은 구성은 공지되어 있다. 따라서, 자동변속기(7)의 전체적 구성의 더 상세한 설명은 생략한다.
자동변속기(7)는 또한 토크콘버터(71)의 터빈의 회전수(Nt)를 검출하는 터빈센서(73)와, 차속(Vs)을 검출하는 차속센서(74)를 구비하고 있다. 검출된 회전수와 차속은 자동변속제어장치(70)에 보내진다. 또한, 자동변속제어장치(70)는 드로틀센서(34)로부터 드로틀밸브의 개방도(Od)를 표시하는 신호를 받는다.
자동변속제어장치(70)는 소정의 제어루틴에 따라서 변속을 행한다. 상세하게는, 기어비는 차속(Vs)과 드로틀개방도(Od)의 구동상태와 소정의 시프트맵을 비교함으로써 결정된다. 구동상태가 맵에서 정해진 시프트라인을 횡단해서 변경될때, 자동변속제어장치(70)는 기어변속기구(72)를 적정한 기어비로 변경하기 위하여 시프트신호를 발생한다.
또한, 자동변속제어장치(70)는 변속시에 토크다운제어의 실행의 지시를 표시하는 신호를 엔진제어장치(3)에 발한다.
다음에, 토크다운신호를 발하는 자동변속제어장치(70)의 작동을 제 3A도 및 3B도에 표시한 플로우차트를 참조해서 설명한다. 우선, 스텝 #1에서, 드로틀센서 (34), 터빈센서(73) 및, 차속센서(74)의 각각으로부터의 검출신호, 즉(Od),(Vs), (Nt)가 자동변속제어장치(70)에 입력된다. 그 후, 변속신호를 발했는지의 여부를 판정하는 스텝 #2로 이행한다.
스텝 #2에서 판정이 YES, 즉 변속신호가 발해지면, 스텝 #3으로 이행해서 플래그(F1)를 "1"로 세트한 후, 스텝 #4로 이행한다. 스텝 K4에서, 현재의 회전수 (Nt)와 전회의 회전수(Nt)와의 변화량 △Nt를 연산한다. 다음, 스텝 #5에서, 변화량 △Nt가 부(負)인지가 판정된다.
변화량 △Nt가 부가 아니라면, 스텝 #1로 복귀한다. 한편, 변화량 △Nt가 부라면, 스텝 #6으로 이행하며, 여기서 토크다운량(Td)이 소정치(A)에 세트되고, 소정의 토크다운량(A)을 가진 토크다운지령신호가 엔진제어장치(3)에 보내진다.
다음, 스텝 #7로 이행하며, 여기서 타이머가 소정시간에 세트된 후, 스텝 #8로 이행하며, 여기서 플래그(F2)가 "1"로 세트된다. 타이머는 스텝 #9에서 스타트해서, 스텝 #10에서 소정시간이 경과했는지의 여부를 판정한다.
소정시간이 경과했으면(스텝 #10에서 YES), 스텝 #1로 복귀한다. 소정시간이 경과하지 않았으면(스텝 #10에서 NO), 스텝 #11로 이행해서, 플래그(F1)가 "0"으로 리세트된다. 그 후, 스텝 #12에서, 토크다운량(Td)은 소정치로 감소된다.
스텝 #13에 있어서, 감소된 토크다운량(Td)이 0보다 큰 지의 여부를 판정한다. 토크다운량(Td)이 0보다 크면, 스텝 #1으로 복귀한다. 토크다운량(Td)이 0보다 크지 않으면, 스텝 #15로 이행하고, 여기서 플래그(F2)가 "0"으로 리세트된후, 스텝 #1로 복귀한다.
변속신호가 발해지지 않으면(스텝 #2에서 NO), 스텝 #15로 이행해서, 플래그 (F1)가 "1"로 세트되었는지의 여부를 판정한다. 플래그(F1)가 "1"로 세트되었으면, 스텝 #16로 이행해서, 플래그(F2)가 "1'로 세트되었는지의 여부를 더 판정한다.
플래그(F2)가 "1"로 세트되었으면(스텝 #16에서 YES), 스텝 #9로 이행해서, 스텝 #9 및 스텝 #10의 작동을 되풀이한다. 플래그(F2)가 "1"로 세트되지 않았으면, 즉, 플래그(F2)가 리세트되면, 스텝 #4로 이행해서, 스텝 #4 내지 #10의 작동을 되풀이한다.
스텝 #15에 있어서, 플래그(F1)가 "1"로 세트되지 않았으면, 스텝 #17로 이행해서, 플래그(F2)가 "1"로 세트되었는지의 여부를 판정한다. 플래그(F2)가 "1"로 세트되었으면, 스텝 #12로 이행해서, 스텝 #12 내지 #13의 작동을 되풀이한다. 플래그(F2)가 "0"으로 리세트되었으면(스텝 #17에서 NO), 스텝 #1로 복귀한다.
이 흐름에 있어서, 변속신호가 발해지면, 토크다운량(Td)은 터빈회전수의 감소가 시작된 후 소정시간 경과 후 소정치(A)로 세트된다. 소정시간 경과 후, 토크다운량(Td)은 서서히 0으로 회복된다.
제 4도는 상술한 흐름에 있어서 터빈회전수의 변동과 설정된 토크다운량의변동과의 관계를 표시한다. 토크다운량(Td)은 터빈회전수다운이 발생했을 때 소정시간(T)동안 설정치(A)를 유지하며, 소정시간 경과 후 서서히 감소하는 것을 알수 있다.
본 실시예에 있어서, 토크다운량(Td)은 단일 설정치(A)로 설정된다. 그러나, 본 발명에 의하면, 변속시에 엔진부하의 변동에 따라서 최적토크다운량을 설정할 수 있게 하는 복수개의 설정치를 제공함을 알 수 있다.
증발연료공급제어유닛(3b)은 토크다운레벨("1" 내지 "12") 및 토크다운량에 따라서 퍼지밸브(83)를 제어한다. 퍼지밸브(83)의 개방도는 토크다운레벨 또는 토크다운량이 증가함에 따라 흡기통로에의 증발연료의 공급을 감소 또는 금지시키기 위하여 감소되거나 폐쇄된다.
따라서, 엔진(2)에 공급되는 증발연료의 양은 토크다운레벨 또는 토크다운량이 상승함에 따라 감소된다. 그러므로, 연료차단제어 또는 점화시기지연으로 인해서 엔진(2)의 연소상태가 불안정하더라도, 엔진(2)의 이 불안정한 연소상태는 증발연료의 과도한 공급에 의해서 더 나빠질 염려가 없다. 또한, 혼합가스의 공연비가 충분히 린화되기 때문에, 후연소현상이 일어나지 않는다. 따라서, 촉매의 고온열화를 방지 할 수 있다.
이하, 엔진제어장치(3)의 작동을 제 5도에 표시한 플로우차트를 참조해서 설명한다.
우선, 스텝 S1에 있어서, 토크다운제어가 가능한지의 여부를 체크한다. 상세하게는, 검출된 대기압 및 흡기온도, 또는 추가의 FC신호간격에 의거하여 비정상판정이 행해진다. 엔진회전수는 엔진회전수센서(36)에 의하여 검출된다. 본 실시예에 있어서, 토크다운제어는 1000 내지 6500rpm의 범위내에서 가능하다고 판정된다.
스텝 S1에서 판정이 NO, 즉 토크다운제어가 허용되지 않는다면, 스텝 S7로 이행해서 증발연료공급이 가능한지의 여부를 더 판정한다. 증발연료공급은 다음 조건하에서 가능하다. 즉, 엔진부하가 그다지 크지 않을 경우와, 엔진회전수가 소정범위내에 있을 경우 및 엔진수온이 소정치(즉, 40℃) 이상일 경우 등이다.
증발연료공급이 가능하다면, 스텝 S8에 이행해서 증발연료공급허용신호를 퍼지밸브(83)에 보내며, 그런 다음 스텝 S9에 이행해서 증발연료공급을 수반하는 엔진구동제어를 행한다.
판정이 NO, 즉 스텝 S7에서 증발연료공급이 허용되지 않는다면, 스텝 S10으로 이행해서, 증발연료공급금지신호를 퍼지밸브(83)에 보낸다. 증발연료공급금지 신호의 수신시에 퍼지밸브(83)는 완전히 폐쇄된다. 다음, 스텝 S11로 이행해서, 증발연료공급을 포함하지 않는 엔진구동제어를 행한다.
스텝 S1에서 판정이 YES, 즉 토크다운제어가 가능하다면, 스텝 S2로 이행해서 토크다운레벨(Ts) 또는 토크다운량(Td)을 결정한다. 전륜(11),(12)과 후륜 (13),(14)과의 회전수 차이에 의해 검출된 슬립정도를 고려해서, 연료차단지정유닛 (42)에 있어서의 표 1의 12레벨("1" 내지 "12") 중에 적절한 토크다운레벨(Ts)이 결정된다. 적절한 토크다운량(Td)은 자동변속제어장치(9)에 의해 결정된다.
다음, 스텝 S3에서, 토크다운레벨(T3)이 0보다 큰지의 여부를 판정한다.스텝 S3에서 판정이 NO이면, 스텝 S12로 이행한다. 토크다운레벨(Ts)이 0보다 크면, 스텝 S4로 이행해서 스텝 S10에서와 마찬가지로 증발연료공급금지신호를 보낸다. 즉, 증발연료공급금지신호가 퍼지밸브(83)에 보내져서, 그 신호가 수신되었을 때 퍼지밸브(83)는 완전히 폐쇄된다.
다음, 스텝 S5에서, 소정의 토크다운레벨에 의거하여 각종 제어량이 연산된다. 더 상세하게는, 표 1을 참조해서, 적절한 연료차단번호(F)가 토크다운레벨 (Ts), 엔진수온(Tw) 및 엔진회전수(n)에 의거하여 결정된다.
또한, 연료보정량(c)이 소정식에 의해 연산된다. 토크다운레벨(Ts), 엔진수온(Tw), 및 엔진회전수(n)가 또한 연료보정량(c)의 연산용 데이터로서 사용된다. 연료보정은 단지 1개의 뱅크의 실린더만을 사용할 때는 행해지지 않는다. 다시 말하면 양쪽뱅크의 실린더를 사용할 때 통상의 공연비를 가진 연료가 실린더에 공급된다. 이에 대하여, 연료보정은 공연비를 린화하도록 행해진다.
또한, 점화지연량(R)은, 토크다운레벨(Ts), 엔진수온(Tw), 및 엔진회전수(n)를 고려해서 표 3에 의하여 결정된다.
다음, 스텝 S6로 이행하며, 여기서 스텝 S5에서 결정된 결과에 따라 토크다운제어가 행해진다.
한편, 토크다운레벨(Ts)이 0보다 크지 않다면, 상술한 바와 같이, 스텝 S12로 이행해서, 토크다운량(Td)이 0보다 큰지의 여부를 판정한다. 스텝 S12에서 판정이 NO라면, 스텝 S7로 이행한다. 한편, 토크다운량(Td)이 0보다 크다면, 스텝 S13으로 이행하며, 여기서 스텝 S4 및 S10과 마찬가지로 증발연료금지신호가 퍼지밸브(83)에 보내진다.
다음, 스텝 S14로 이행해서, 소정의 토크다운량(Td)에 의거하여 제어량을 연산한다. 상세하게는, 적절한 점화지연량(R)은 소정의 토크다운량(Td)에 의거하여 결정된다. 다음, 스텝 S6으로 이행해서, 스텝 S14에서 결정된 결과에 따라 토크 다운제어를 행한다.
상술한 흐름에 있어서, 토크다운제어가 실행되었을 때, 스텝 S4 및 S13에서는 증발연료공급이 완전히 금지된다. 그러나, 본 발명에 의하면, 엔진구동상태를 고려해서, 퍼지밸브를 완전히 폐쇄하는 대신에 퍼지밸브를 좁게 개방함으로써 증발연료의 공급을 적절한 적은 량으로 감소시킬 수 있음을 알 수 있다.
상술한 바와 같이, 토크다운제어가 실행될 때 증발연료공급은 엔진구동상태를 고려해서 정밀하게 제어된다. 그러므로, 엔진의 연소상태가 점화시기지연 또는 연료차단제어의 토크다운제어로 인해서 불안정하더라도, 이와 같은 불안전한 연소상태가 증발연료의 과도한 공급에 의해 더 나빠질 염려가 없다. 또한, 공연비가 적당히 린화되기 때문에 후연소현상이 방지된다. 따라서, 촉매의 고온열화를 방지할 수 있다.
본 발명을 그 주요기술사상에서 벗어남이 없이 여러 가지형태로 실시할 수 있기 때문에, 본 실시예는 예시적인 것이며, 한정적인 것은 아니며, 본 발명의 범위는 앞서의 설명보다는 첨부된 특허청구의 범위에 의해 한정되며, 또한 청구범위안에 드는 모든 변화는 청구범위에 의해 커버되어야 할 것이다.
제 1도는 엔진제어장치, 트랙션제어장치 및, 자동변속장치와 결합된 본 발명에 의한 증발연료제어장치를 예시하는 계통도,
제 2도는 토크다운제어하의 엔진의 구동상태를 표시하는 개략도,
제 3A도 및 3B도는 자동변속장치의 제어기의 작동을 표시하는 플로우차트,
제 4도는 자동변속장치의 터빈회전수의 변동과 토크다운량의 변동과의 관계를 표시하는 그래프,
제 5도는 증발연료제어장치의 작동을 표시하는 플로우차트,
(1).. 차량
(1a)...우구동륜회전수센서 (1b)...좌구동륜회전수센서
(1c)...우종동륜회전수센서 (1d)...좌종동륜회전수센서
(11),(12)...전륜 (13),(14)...후륜
(2)...엔진 (E1)...제 1실린더군
(E11), (E12),(E13)...(제 1실린더군의)실린더
(E2)...제 2실린더군
(E21),(E22),(E23)...(제 2실린더군의)실린더
(21)...헤드 (22)...흡기통로
(23) ...베기가스통로 (24)...드로틀밸브
(25)...후부정화기 (26)...에어필터
(3)...엔진제어장치 (3a)...주연료공급제어유닛
(3b)....증발연료공급제어유닛 (3c)...엔진토크제어유닛
(31)...대기압센서 (32)...흡기온센서
(33)...수온센서 (34)...드로틀센서
(35)...흡기유량센서 (36)...엔진회전수센서
(4)...트랙션제어장치 (41)...슬립검출유닛
(42)...연료차단지정유닛 (44)...경고신호
(5)...연료분사노즐 (51)...펄스신호
(6)...점화코일 (7)...자동변속기
(70)...자동변속제어장치 (71)...토크콘버터
(8)...연료공급장치 (81)...연료탱크
(8a)...연료공급파이프 (83)...퍼지밸브
(9)...증발연료공급장치 (9a)...캐니스터
(K)...배기가스정화기

Claims (14)

  1. 실린더와,
    연료를 실린더에 공급하는 연료공급장치와,
    소정의 조건에서 토크다운제어를 행하는 토크다운제어수단을 가진 엔진의 증발연료제어장치로서,
    상기 연료공급장치로부터 증발된 연료를 포착해서 이 증발연료를 상기 실린더에 공급하는 증발연료공급수단과,
    토크다운제어의 실행에 따라서 상기 실린더에의 증발연료의 공급을 제어하는 증발연료공급제어수단을 구비하는 엔진의 증발연료제어장치.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진은 복수개의 실린더를 가지며,
    상기 토크다운제어수단은, 복수개의 실린더 중 특정실린더에의 연료공급을 차단하는 연료차단작동을 실행하는 수단을 포함하는 엔진의 증발연료제어장치.
  3. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진은 복수개의 실린더를 가지며,
    상기 토크다운제어수단은, 복수개의 실린더 중 특정실린더의 점화시기를 지연시키는 점화시기지연작동을 실행하는 수단을 포함하는 엔진의 증발연료제어장치.
  4. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진은 복수개의 실린더를 가지며,
    상기 토크다운제어수단은,
    복수개의 실린더 중 특정실린더에의 연료공급을 차단하는 연료차단작동을 실행하는 수단과,
    특정실린더의 점화시기를 지연시키는 점화시기지연작동을 실행하는 수단을 포함하는 엔진의 증발연료제어장치.
  5. 제 1항에 있어서,
    상기 증발연료공급수단은,
    상기 연료공급장치로부터의 증발연료를 엔진의 흡기통로에 안내하는 공급라인을 포함하고,
    상기 증발연료공급제어수단은,
    상기 흡기통로에의 증발연료의 공급을 조정하는, 상기 공급라인에 설치된 퍼지밸브와,
    토크다운제어가 실행될 때 상기 흡기통로에의 증발연료의 공급을 감소시키기 위하여 퍼지밸브를 작동시키는 수단을 포함하는 엔진의 증발연료제어장치.
  6. 제 5항에 있어서,
    상기 토크다운제어수단은 복수개의 토크다운레벨을 제공하기 위하여 작동가능하며,
    상기 작동수단은, 토크다운레벨이 상승함에 비례해서 증발연료의 공급을 감소시키기 위하여 퍼지밸브를 작동시키는 엔진의 증발연료제어장치.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 토크다운제어수단은 복수개의 토크다운레벨을 기억하는 메모리를 포함하는 엔진의 증발연료제어장치,
  8. 제 1항에 있어서,
    상기 증발연료공급제어수단은 상기 실린더에의 증발연료의 공급을 금지하는 수단을 포함하는 엔진의 증발연료제어장치.
  9. 제 8항에 있어서,
    상기 증발연료공급수단은,
    상기 연료공급장치의 연료탱크로부터의 증발연료를 엔진의 흡기통로에 안내하는 공급라인을 포함하고,
    상기 금지수단은,
    상기 공급라인을 개폐하기 위해 공급라인에 설치된 퍼지밸브와,
    토크다운제어가 실행될 때 공급라인을 폐쇄하기 위하여 상기 퍼지밸브를 작동시키는 수단을 포함하는 엔진의 증발연료제어장치.
  10. 제 1항에 있어서,
    상기 토크다운제어수단은, 상기 엔진을 구비한 차량이 차륜슬립을 일으킬 때 토크다운제어를 행하는 엔진의 증발연료제어장치.
  11. 제 10항에 있어서,
    상기 토크다운제어수단은, 차륜의 슬립의 정도에 대응하는 토크다운레벨을 설정하는 수단을 포함하는 엔진의 증발연료제어장치.
  12. 제 10항에 있어서,
    상기 토크다운제어수단은,
    차륜슬립을 검출하는 검출수단과,
    토크다운레벨을 설정하기 위해 검출된 차륜슬립의 슬립정도를 연산하고, 상기 설정된 토크다운레벨에 의거하여 연료차단실린더의 조합을 지정하는 연료차단지정수단을 포함하는 엔진의 증발연료제어장치.
  13. 제 1항에 있어서,
    상기 엔진은 자동변속기와 결합되고, 상기 토크다운제어수단은, 상기 자동변속기가 변속중에 있을 때 토크다운제어를 행하는 엔진의 증발연료제어장치.
  14. 제 13항에 있어서,
    상기 토크다운제어수단은 상기 자동변속기의 터빈회전수를 검출하는 센서를 포함하며, 상기 토크다운제어수단은, 터빈회전수의 감소개시직후의 소정시간 동안에 토크다운제어를 행하는 엔진의 증발연료제어장치.
KR1019940001525A 1993-01-29 1994-01-28 엔진의증발연료제어장치 KR100320279B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP93-14304 1993-01-29
JP01430493A JP3279371B2 (ja) 1993-01-29 1993-01-29 エンジンの蒸発燃料制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR940018554A KR940018554A (ko) 1994-08-18
KR100320279B1 true KR100320279B1 (ko) 2002-04-06

Family

ID=11857367

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1019940001525A KR100320279B1 (ko) 1993-01-29 1994-01-28 엔진의증발연료제어장치

Country Status (4)

Country Link
US (1) US5496228A (ko)
JP (1) JP3279371B2 (ko)
KR (1) KR100320279B1 (ko)
DE (1) DE4402588B4 (ko)

Families Citing this family (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4435420C1 (de) * 1994-10-04 1996-01-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19509310C2 (de) * 1995-03-15 2001-02-08 Iav Motor Gmbh Verfahren und Einrichtung zur Entlastung des Absorptionsspeichers einer Tankentlüftung bei Verbrennungsmotoren
JP3541087B2 (ja) * 1995-06-16 2004-07-07 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
US6962551B1 (en) * 1996-06-19 2005-11-08 Eaton Corporation Automated transmission system control with zero engine flywheel torque determination
US6044831A (en) 1996-12-16 2000-04-04 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Fuel vapor feed controlling apparatus for lean burn type internal combustion engine
JP3932642B2 (ja) * 1998-01-23 2007-06-20 トヨタ自動車株式会社 希薄燃焼内燃機関の排気浄化装置
US6257209B1 (en) * 1998-03-18 2001-07-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Evaporative fuel processing apparatus for lean-burn internal combustion engine
JPH11280567A (ja) * 1998-03-30 1999-10-12 Toyota Motor Corp 希薄燃焼内燃機関の蒸発燃料濃度検出装置及びその応用装置
JP3861446B2 (ja) 1998-03-30 2006-12-20 トヨタ自動車株式会社 希薄燃焼内燃機関の蒸発燃料濃度検出装置及びその応用装置
DE19910331A1 (de) 1999-03-09 2000-09-14 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zur Erstbefüllung eines Kraftstoffsystems
DE10043862A1 (de) 2000-09-04 2002-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur Steuerung der Regenerierung eines Kraftstoffdampfzwischenspeichers bei Verbrennungsmotoren
US6360713B1 (en) * 2000-12-05 2002-03-26 Ford Global Technologies, Inc. Mode transition control scheme for internal combustion engines using unequal fueling
DE10203025B4 (de) * 2002-01-26 2012-12-06 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors
US6772724B2 (en) * 2002-03-12 2004-08-10 Ford Global Technologies, Llc Variable displacement engine starting control
US7032572B2 (en) * 2002-06-04 2006-04-25 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine to obtain rapid catalyst heating
US7168239B2 (en) * 2002-06-04 2007-01-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for rapid heating of an emission control device
US6758185B2 (en) * 2002-06-04 2004-07-06 Ford Global Technologies, Llc Method to improve fuel economy in lean burn engines with variable-displacement-like characteristics
US6736121B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio sensor diagnosis
US6568177B1 (en) * 2002-06-04 2003-05-27 Ford Global Technologies, Llc Method for rapid catalyst heating
US7111450B2 (en) * 2002-06-04 2006-09-26 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling the temperature of an emission control device
US6868827B2 (en) 2002-06-04 2005-03-22 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling transitions between operating modes of an engine for rapid heating of an emission control device
US6925982B2 (en) * 2002-06-04 2005-08-09 Ford Global Technologies, Llc Overall scheduling of a lean burn engine system
US6735938B2 (en) * 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method to control transitions between modes of operation of an engine
US6745747B2 (en) * 2002-06-04 2004-06-08 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio control of a lean burn engine
US6736120B2 (en) * 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system of adaptive learning for engine exhaust gas sensors
JP2004068686A (ja) * 2002-08-05 2004-03-04 Jatco Ltd エンジントルク制御装置
JP5099474B2 (ja) * 2006-11-24 2012-12-19 トヨタ自動車株式会社 燃料電池システムおよび燃料電池車両
WO2010113307A1 (ja) * 2009-04-02 2010-10-07 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置および制御方法

Family Cites Families (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5674855U (ko) * 1979-11-12 1981-06-18
JPS62258131A (ja) * 1986-04-30 1987-11-10 Mazda Motor Corp 電子制御式自動変速機付エンジンの空燃比制御装置
US5036728A (en) * 1986-10-02 1991-08-06 Mazda Motor Corporation Engine control system for vehicle with automatic transmission
JPH02132830U (ko) * 1989-04-10 1990-11-05
US4951773A (en) * 1989-07-25 1990-08-28 General Motors Corporation Vehicle traction control system with fuel control
US5085194A (en) * 1990-05-31 1992-02-04 Honda Giken Kogyo K.K. Method of detecting abnormality in an evaporative fuel-purging system for internal combustion engines
JPH04136469A (ja) * 1990-09-28 1992-05-11 Mazda Motor Corp 蒸発燃料処理装置
DE4316392A1 (de) * 1992-05-23 1993-12-02 Atlas Fahrzeugtechnik Gmbh Zudosierung von flüchtigen Kraftstoffkomponenten an einem Ottomotor
JPH0617714A (ja) * 1992-07-01 1994-01-25 Toyota Motor Corp 内燃機関の蒸発燃料処理装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE4402588B4 (de) 2005-11-10
JP3279371B2 (ja) 2002-04-30
KR940018554A (ko) 1994-08-18
JPH06221233A (ja) 1994-08-09
DE4402588A1 (de) 1994-08-04
US5496228A (en) 1996-03-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100320279B1 (ko) 엔진의증발연료제어장치
US5699778A (en) Fuel evaporative emission suppressing apparatus
US4809667A (en) Apparatus for controlling amount of fuel-vapor purged from canister to intake air system
US6257218B1 (en) Fuel vapor feed controlling apparatus for a lean burn type internal combustion engine
JPS63143374A (ja) 内燃機関用蒸発燃料制御装置
US6478015B2 (en) Vaporized fuel treatment apparatus of internal combustion engine
US6173694B1 (en) Method and apparatus for controlling fuel injection in an in-cylinder type internal combustion engine
JPH0821289A (ja) 筒内噴射式火花点火機関
US5273018A (en) Evaporation fuel control apparatus of engine
EP1529942B1 (en) Attenuation of engine harshness during lean-to-rich transitions
US5054450A (en) Control system for an automobile engine with automatic transmission
US5651351A (en) Fault diagnosis apparatus for a fuel evaporative emission supressing system
JPH05180095A (ja) 車両の蒸発燃料制御装置
JP4375209B2 (ja) 蒸発燃料処理装置
US4714064A (en) Control device for internal combustion engine
JP3562241B2 (ja) 内燃機関の制御装置
JP2004150302A (ja) エンジンの異常判定装置
JPH04353254A (ja) パージエア制御装置
JPH0723706B2 (ja) エンジンの蒸発燃料処理装置
JP2913835B2 (ja) 燃料蒸発ガス排出抑止装置
JP2585566B2 (ja) エンジンの燃料制御装置
JP3435876B2 (ja) 内燃機関の燃料噴射制御装置
JPH0612238Y2 (ja) エンジンのスロツトル開度検出装置
JP2609677B2 (ja) エンジンの燃料供給装置
JPH0972254A (ja) 燃料蒸発制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
LAPS Lapse due to unpaid annual fee