JPS63143374A - 内燃機関用蒸発燃料制御装置 - Google Patents
内燃機関用蒸発燃料制御装置Info
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- JPS63143374A JPS63143374A JP61290947A JP29094786A JPS63143374A JP S63143374 A JPS63143374 A JP S63143374A JP 61290947 A JP61290947 A JP 61290947A JP 29094786 A JP29094786 A JP 29094786A JP S63143374 A JPS63143374 A JP S63143374A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M25/00—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture
- F02M25/08—Engine-pertinent apparatus for adding non-fuel substances or small quantities of secondary fuel to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture adding fuel vapours drawn from engine fuel reservoir
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K15/00—Arrangement in connection with fuel supply of combustion engines or other fuel consuming energy converters, e.g. fuel cells; Mounting or construction of fuel tanks
- B60K15/03—Fuel tanks
- B60K15/035—Fuel tanks characterised by venting means
- B60K15/03504—Fuel tanks characterised by venting means adapted to avoid loss of fuel or fuel vapour, e.g. with vapour recovery systems
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
- Sustainable Development (AREA)
- Sustainable Energy (AREA)
- Transportation (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は燃料タンクに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸
気系に回収する内燃機関用蒸発燃料制御装置に関する。
気系に回収する内燃機関用蒸発燃料制御装置に関する。
従来この種のものは、燃料タンク内に発生する燃料蒸気
を・キャニスタに吸着させ、内燃機関の運転中にキャニ
スタより内燃機関の吸気系に適宜放出させて内燃機関の
燃焼室で燃焼させ、燃料タンク内の燃料蒸気が直接大気
中に放出されるのを防止するようにしている（例えば、
特開昭６１−１９９６２号公報）。
を・キャニスタに吸着させ、内燃機関の運転中にキャニ
スタより内燃機関の吸気系に適宜放出させて内燃機関の
燃焼室で燃焼させ、燃料タンク内の燃料蒸気が直接大気
中に放出されるのを防止するようにしている（例えば、
特開昭６１−１９９６２号公報）。
ところで、近年、自動車排出ガス規制がさらに強まる傾
向にあり、燃料給油時に燃料給油口から漏れ出す燃料蒸
気の量も制限し、大気汚染を防止しようとする動きがあ
る。しかしながら、給油時に発生する燃料蒸気の量は非
常に多く、それをキャニスタに吸着した後で内燃機関の
吸気系に放出しようとすると、内燃機関の空燃比が著し
く小さくなり（リッチになる）、燃焼後の排出ガス中の
Ｃｏ、ＨＣ成分が増加すると共に内燃機関の運転性の悪
化を招くという問題がある。
向にあり、燃料給油時に燃料給油口から漏れ出す燃料蒸
気の量も制限し、大気汚染を防止しようとする動きがあ
る。しかしながら、給油時に発生する燃料蒸気の量は非
常に多く、それをキャニスタに吸着した後で内燃機関の
吸気系に放出しようとすると、内燃機関の空燃比が著し
く小さくなり（リッチになる）、燃焼後の排出ガス中の
Ｃｏ、ＨＣ成分が増加すると共に内燃機関の運転性の悪
化を招くという問題がある。
そこで本発明は給油時の燃料蒸気の発生量が大量である
がその発生間隔が離れていることに着目し、内燃機関の
排出ガス中の有害成分の増加や内燃機関の運転性の悪化
を伴うことなく、燃料給油時における蒸発燃料の大気中
への放出を確実に防止することを目的とするものである
。
がその発生間隔が離れていることに着目し、内燃機関の
排出ガス中の有害成分の増加や内燃機関の運転性の悪化
を伴うことなく、燃料給油時における蒸発燃料の大気中
への放出を確実に防止することを目的とするものである
。
そのため第１の発明は、第１図に示すごと（、燃料タン
クに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気系に放出する内
燃機関用蒸発燃料制御装置において、燃料給油時に前記
燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着する給油時用キャ
ニスタと、内燃機関運転時に前記燃料タンクに発生する
燃料蒸気を吸着する運転時用キャニスタと、前記各キャ
ニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関の吸気系に放出
するとともに、各キャニスタから内燃機関の吸気系への
燃料蒸気放出量を給油時用キャニスタ側の方が運転時用
キャニスタ側の方より小さくなるように制御する蒸気放
出量制御手段とを備える内燃機関用蒸発燃料制御装置を
提供するものである。
クに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気系に放出する内
燃機関用蒸発燃料制御装置において、燃料給油時に前記
燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着する給油時用キャ
ニスタと、内燃機関運転時に前記燃料タンクに発生する
燃料蒸気を吸着する運転時用キャニスタと、前記各キャ
ニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関の吸気系に放出
するとともに、各キャニスタから内燃機関の吸気系への
燃料蒸気放出量を給油時用キャニスタ側の方が運転時用
キャニスタ側の方より小さくなるように制御する蒸気放
出量制御手段とを備える内燃機関用蒸発燃料制御装置を
提供するものである。
さらに、第２の発明は第１図に示すごとく、第１の発明
において、燃料給油時を検出してこの燃料給油時に前記
燃料タンクに発生する蒸発燃料を前記給油時用キャニス
タに導入するための給油時蒸発燃料導入手段を付加した
ものである。
において、燃料給油時を検出してこの燃料給油時に前記
燃料タンクに発生する蒸発燃料を前記給油時用キャニス
タに導入するための給油時蒸発燃料導入手段を付加した
ものである。
これにより、第１の発明によれば、燃料給油時に燃料タ
ンクに発生する燃料蒸気は給油時用キャニスタにより吸
着され、内燃機関運転時に燃料タンクに発生する燃料蒸
気は運転時用キャニスタにより吸着され、各キャニスタ
から内燃機関の吸気系への燃料蒸気放出量を給油時用キ
ャニスタ側の方が運転時キャニスタ側の方より小さくな
るように蒸気放出量制御手段により制御される。
ンクに発生する燃料蒸気は給油時用キャニスタにより吸
着され、内燃機関運転時に燃料タンクに発生する燃料蒸
気は運転時用キャニスタにより吸着され、各キャニスタ
から内燃機関の吸気系への燃料蒸気放出量を給油時用キ
ャニスタ側の方が運転時キャニスタ側の方より小さくな
るように蒸気放出量制御手段により制御される。
さらに、第２の発明によれば、第１の発明において、さ
らに、燃料給油時を検出して主にこの燃料給油時のみに
燃料タンクに発生する蒸発燃料を給油時蒸発燃料導入手
段により給油時用キャニスタに導入する。
らに、燃料給油時を検出して主にこの燃料給油時のみに
燃料タンクに発生する蒸発燃料を給油時蒸発燃料導入手
段により給油時用キャニスタに導入する。
以下本発明を図に示す実施例について説明する。
本発明による具体的な各部品の結びつきの一例を第２図
に示す。エンジン１の空気流量を制御するスロットル弁
２は、サージタンク３の直前に取りつけられ、吸気管４
、吸気ボート５を経て吸気弁８が開いてエンジン１の燃
焼室９へ空気が吸入されるとともに、この空気が電子制
御ユニット（ＥＣＵ）２５で制御される噴射弁７がらの
燃料と混合し、この混合気が点火プラグ１０で着火され
て爆発燃焼することによりピストン１１を押し下げ機関
トルクを生む。燃焼後のガスはピストン１１の動きに従
って排気弁１２が開いた時、排気管１３、触媒コンバー
タ１３ａを通って大気中に排出される。またサージタン
ク３には吸気バイパス弁６ａが取りつけられ、エンジン
１のアイドル回転数を制御する。噴射弁７の制御に必要
な情報はエンジン１の吸入空気量を吸気管圧力で推定す
るための圧力センサ１４、エアクリーナ１ａ内に取りつ
けられ吸気温を検出する吸気温センサ１５、スロットル
弁２の回動中心となるスロットルシャフトに取りつけら
れ、スロットル弁２の開度を検出するスロットルセンサ
１６、スロットル弁２の全閉を検出するスロットル全開
スイッチ１６ａ、排気管１３中に取付けられ排気ガス中
の酸素濃度を検出する空燃比センサ１７、エンジン１の
冷却水温を検出する冷却水温センサ１８、イグナイタ２
２よりの点火用高電圧を各気筒の点火プラグ１０に分配
するディストリビュータ２０に取りつけられエンジンｌ
の回転角を検出する回転角センサ１９等から得られ、そ
れぞれ電子制御ユニット２５へ入力される。このうちス
ロットルセンサ１６はポテンショメータで回転位置に応
じた電圧を出力する。
に示す。エンジン１の空気流量を制御するスロットル弁
２は、サージタンク３の直前に取りつけられ、吸気管４
、吸気ボート５を経て吸気弁８が開いてエンジン１の燃
焼室９へ空気が吸入されるとともに、この空気が電子制
御ユニット（ＥＣＵ）２５で制御される噴射弁７がらの
燃料と混合し、この混合気が点火プラグ１０で着火され
て爆発燃焼することによりピストン１１を押し下げ機関
トルクを生む。燃焼後のガスはピストン１１の動きに従
って排気弁１２が開いた時、排気管１３、触媒コンバー
タ１３ａを通って大気中に排出される。またサージタン
ク３には吸気バイパス弁６ａが取りつけられ、エンジン
１のアイドル回転数を制御する。噴射弁７の制御に必要
な情報はエンジン１の吸入空気量を吸気管圧力で推定す
るための圧力センサ１４、エアクリーナ１ａ内に取りつ
けられ吸気温を検出する吸気温センサ１５、スロットル
弁２の回動中心となるスロットルシャフトに取りつけら
れ、スロットル弁２の開度を検出するスロットルセンサ
１６、スロットル弁２の全閉を検出するスロットル全開
スイッチ１６ａ、排気管１３中に取付けられ排気ガス中
の酸素濃度を検出する空燃比センサ１７、エンジン１の
冷却水温を検出する冷却水温センサ１８、イグナイタ２
２よりの点火用高電圧を各気筒の点火プラグ１０に分配
するディストリビュータ２０に取りつけられエンジンｌ
の回転角を検出する回転角センサ１９等から得られ、そ
れぞれ電子制御ユニット２５へ入力される。このうちス
ロットルセンサ１６はポテンショメータで回転位置に応
じた電圧を出力する。
３０．３１は燃料タンク３２内で発生する燃料蒸気を吸
着する運転時用及び給油時用キャニスタで、運転時用キ
ャニスタ３０は通常タンクでの蒸発現象によって発生す
る分を、給油時用キャニスタ３１は燃料給油時にタンク
３２から送られる分を吸着するためのものである。給油
時用キャニスタ３１と燃料タンク３２の間の蒸気導入管
には電磁弁３３が取りつけられ、給油時のみ開かれて燃
料蒸気を導入する。また、両キャニスタ３０，３１とサ
ージタンク３の間の蒸気導入管にも電磁弁３５．３４が
取りつけられ両キャニスタ３０，３工から吸入される燃
料ガスの量を制御できる。燃料タンク３２の燃料給油口
３２ａ内には給油検出スイッチ３６が取りつけられてい
て、給油ノズルの燃料給油口３２ａへの挿入を検出する
。また、運転時用キャニスタ３０と燃料タンク３２の間
の導入管は給油時用キャニスタ３１側の導入管のｌ／４
〜１１５の口径にしであると共に絞り３７が設けられ、
燃料蒸気の流量を制御する。そして、給油時用キャニス
タ３１の容量は一般に用いられている運転時用キャニス
タ３０の容量の５〜６倍としである。
着する運転時用及び給油時用キャニスタで、運転時用キ
ャニスタ３０は通常タンクでの蒸発現象によって発生す
る分を、給油時用キャニスタ３１は燃料給油時にタンク
３２から送られる分を吸着するためのものである。給油
時用キャニスタ３１と燃料タンク３２の間の蒸気導入管
には電磁弁３３が取りつけられ、給油時のみ開かれて燃
料蒸気を導入する。また、両キャニスタ３０，３１とサ
ージタンク３の間の蒸気導入管にも電磁弁３５．３４が
取りつけられ両キャニスタ３０，３工から吸入される燃
料ガスの量を制御できる。燃料タンク３２の燃料給油口
３２ａ内には給油検出スイッチ３６が取りつけられてい
て、給油ノズルの燃料給油口３２ａへの挿入を検出する
。また、運転時用キャニスタ３０と燃料タンク３２の間
の導入管は給油時用キャニスタ３１側の導入管のｌ／４
〜１１５の口径にしであると共に絞り３７が設けられ、
燃料蒸気の流量を制御する。そして、給油時用キャニス
タ３１の容量は一般に用いられている運転時用キャニス
タ３０の容量の５〜６倍としである。
電子制御ユニット２５は、マイクロコンピュータを中心
に構成され、その内部構成を第３図に示す。パスライン
１５０を介してリードオンリメモリ（ＲＯＭ）１０８、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０７、イグニッシ
ョン（ＩＧ）スイッチ６１がＯＦＦの時もバッテリー６
０から専用電源回路１０５によって電流が供給されその
内容を保持するＲＡＭ１０６、内部タイマ１０９、回転
角センサ１９からの入力周期を計測する入力カウンタ１
０１、入力カウンタ１０１と内部タイマ１０９の内容に
よって中央処理ユニッｌ−（ＣＰＵ）１００に割り込み
をかける割り込み制御部１０２を含み、人力ボート１０
３と燃料噴射弁７、イグナイタ２２、吸気バイパス弁６
ａ、各電磁弁３３〜３５を駆動する出力回路１１０〜１
１３とがデータのやりとりを行なう。入力ボート１０３
には入力をＡ／Ｄ変換して８から１０ビツトのデジタル
値として入力するＡ／Ｄ変換ボートと、入力電圧の高低
だけを判別するデジタル入力ボートがいくつか設けられ
ていて、センサ１５，１７，１４゜１６．１８の出力は
前者へ、センサ１６ａ、３６の出力は後者へ接続される
。また、バッテリ６０からＩＧスイッチ６１を通じて電
源回路１０４へ約１４Ｖの電圧が供給され、電源回路１
０４ではそれを安定化した５Ｖに変換してＲＡＭ１０６
以外の回路へ供給する。パスライン１５０には出力回路
１１０，１１３も接続されていてＣＰＵ１００から送ら
れるデータに基づいて噴射弁７、イグナイタ２２を駆動
して燃料の噴射量や点火時期などを決める。
に構成され、その内部構成を第３図に示す。パスライン
１５０を介してリードオンリメモリ（ＲＯＭ）１０８、
ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１０７、イグニッシ
ョン（ＩＧ）スイッチ６１がＯＦＦの時もバッテリー６
０から専用電源回路１０５によって電流が供給されその
内容を保持するＲＡＭ１０６、内部タイマ１０９、回転
角センサ１９からの入力周期を計測する入力カウンタ１
０１、入力カウンタ１０１と内部タイマ１０９の内容に
よって中央処理ユニッｌ−（ＣＰＵ）１００に割り込み
をかける割り込み制御部１０２を含み、人力ボート１０
３と燃料噴射弁７、イグナイタ２２、吸気バイパス弁６
ａ、各電磁弁３３〜３５を駆動する出力回路１１０〜１
１３とがデータのやりとりを行なう。入力ボート１０３
には入力をＡ／Ｄ変換して８から１０ビツトのデジタル
値として入力するＡ／Ｄ変換ボートと、入力電圧の高低
だけを判別するデジタル入力ボートがいくつか設けられ
ていて、センサ１５，１７，１４゜１６．１８の出力は
前者へ、センサ１６ａ、３６の出力は後者へ接続される
。また、バッテリ６０からＩＧスイッチ６１を通じて電
源回路１０４へ約１４Ｖの電圧が供給され、電源回路１
０４ではそれを安定化した５Ｖに変換してＲＡＭ１０６
以外の回路へ供給する。パスライン１５０には出力回路
１１０，１１３も接続されていてＣＰＵ１００から送ら
れるデータに基づいて噴射弁７、イグナイタ２２を駆動
して燃料の噴射量や点火時期などを決める。
さらに出力回路１１２からは電磁弁３４．３５への駆動
信号が出力されるが、その駆動信号は０Ｎ１０ Ｆ Ｆ
の繰り返しであり、そのデユーティ比で電磁弁３４．３
５の平均開弁時間を制御し、吸気系への蒸気放出量を独
立に制御できる。また、出力回路１１２からは燃料タン
ク３２への燃料給油時に電磁弁３３を開くための駆動信
号が出力される。
信号が出力されるが、その駆動信号は０Ｎ１０ Ｆ Ｆ
の繰り返しであり、そのデユーティ比で電磁弁３４．３
５の平均開弁時間を制御し、吸気系への蒸気放出量を独
立に制御できる。また、出力回路１１２からは燃料タン
ク３２への燃料給油時に電磁弁３３を開くための駆動信
号が出力される。
次に、上記構成においてその作動を説明する。
燃料給油時、ガソリンタンク３２にガソリンが注入され
るとき、スイッチ３６が燃料給油口３２ａへの給油ノズ
ルの挿入を検出し、電磁弁３３を開く。これにより、注
入されたガソリンにより押し出される大量の燃料蒸気は
電磁弁３３を通って給油時用キャニスタ３１へ導かれ、
そのガソリン分だけが給油時用キャニスタ３１内の活性
炭に吸着される。燃料タンク３２から運転時用キャニス
タ３０への通路も通じているが、途中に絞り３７が設け
られることで、燃料蒸気流れに対する抵抗が大きくなる
ため、・給油時のように大量の蒸気が流れる場合にはそ
の大部分を容量の大きな給油時用キャニスタ３１へ送り
込むことができる。
るとき、スイッチ３６が燃料給油口３２ａへの給油ノズ
ルの挿入を検出し、電磁弁３３を開く。これにより、注
入されたガソリンにより押し出される大量の燃料蒸気は
電磁弁３３を通って給油時用キャニスタ３１へ導かれ、
そのガソリン分だけが給油時用キャニスタ３１内の活性
炭に吸着される。燃料タンク３２から運転時用キャニス
タ３０への通路も通じているが、途中に絞り３７が設け
られることで、燃料蒸気流れに対する抵抗が大きくなる
ため、・給油時のように大量の蒸気が流れる場合にはそ
の大部分を容量の大きな給油時用キャニスタ３１へ送り
込むことができる。
一方、給油時以外のときには電磁弁３３は閉じられてお
り、燃料タンク３２内で発生する燃料蒸気はすべて容量
の小さな運転時用キャニスタ３０に吸着される。このと
きに発生する蒸気量は時間あたりではそれほど多くない
ため、燃料タンク３２と運転時用キャニスタ３０の通路
抵抗は問題とならない。
り、燃料タンク３２内で発生する燃料蒸気はすべて容量
の小さな運転時用キャニスタ３０に吸着される。このと
きに発生する蒸気量は時間あたりではそれほど多くない
ため、燃料タンク３２と運転時用キャニスタ３０の通路
抵抗は問題とならない。
こうして両キャニスタ３０．３１に吸着されたガソリン
は電磁弁３４．３５を通してサージタンク３の負圧によ
り吸い出され、エンジン１の燃焼室９内で燃焼されるが
、電磁弁３４．３５がない場合は、両キャニスタ３０．
３１に吸着されたガソリンが、その量によっては極めて
大量にサージタンク３内に送られ、電子制御ユニット２
５の制御に関与しないこのガソリンによって空燃比が目
標値から大幅にずれて運転性やエミッションレベルの悪
化、ひいてはエンストを招くことがある。
は電磁弁３４．３５を通してサージタンク３の負圧によ
り吸い出され、エンジン１の燃焼室９内で燃焼されるが
、電磁弁３４．３５がない場合は、両キャニスタ３０．
３１に吸着されたガソリンが、その量によっては極めて
大量にサージタンク３内に送られ、電子制御ユニット２
５の制御に関与しないこのガソリンによって空燃比が目
標値から大幅にずれて運転性やエミッションレベルの悪
化、ひいてはエンストを招くことがある。
そのため、キャニスタからサージタンク３の途中の電磁
弁の開閉を制御することが従来から行われて来た。
弁の開閉を制御することが従来から行われて来た。
従来からの制御の対象となってきたのは運転時用キャニ
スタ３０であって、給油時用キャニスタ３１は近年、社
会的要請によって車両搭載が必要となるものである。運
転時用キャニスタ３０からの燃料蒸気の脱離は燃料タン
ク３２からの放出にしたがって行えばよかった。しかし
ながら給油時用キャニスタ３１へ燃料蒸気の吸着は燃料
のガソリンタンク３２への注入に従って極めて急速かつ
大量に行われるため、給油直後は給油時用キャニスタ３
１は能カ一杯まで燃料蒸気を蓄えている状態となる。当
然このときはエンジン１が停止しているためサージタン
ク３へ燃料蒸気を放出することはできない。給油終了後
、キャニスタが吸着熱でまだ温度が高く脱離しやすい状
態のときにエンジンがかけられ、車両は走行は始めるの
が一般的である。このとき給油時用キャニスタ３１は大
容量の上に燃料蒸気が脱離しやすい状態にあり、運転時
用キャニスタ３０と同様の通路抵抗で、あるいは運転時
用キャニスタ３０と同様の電磁弁のデユーティ比でサー
ジタンク３へ燃料蒸気を送れば極めて大量の燃料成分が
電子制御ユニット２５の制御によらずエンジン１の燃焼
室９に送り込まれることとなり、空燃比の制御が成り立
たなくなるおそれがある。
スタ３０であって、給油時用キャニスタ３１は近年、社
会的要請によって車両搭載が必要となるものである。運
転時用キャニスタ３０からの燃料蒸気の脱離は燃料タン
ク３２からの放出にしたがって行えばよかった。しかし
ながら給油時用キャニスタ３１へ燃料蒸気の吸着は燃料
のガソリンタンク３２への注入に従って極めて急速かつ
大量に行われるため、給油直後は給油時用キャニスタ３
１は能カ一杯まで燃料蒸気を蓄えている状態となる。当
然このときはエンジン１が停止しているためサージタン
ク３へ燃料蒸気を放出することはできない。給油終了後
、キャニスタが吸着熱でまだ温度が高く脱離しやすい状
態のときにエンジンがかけられ、車両は走行は始めるの
が一般的である。このとき給油時用キャニスタ３１は大
容量の上に燃料蒸気が脱離しやすい状態にあり、運転時
用キャニスタ３０と同様の通路抵抗で、あるいは運転時
用キャニスタ３０と同様の電磁弁のデユーティ比でサー
ジタンク３へ燃料蒸気を送れば極めて大量の燃料成分が
電子制御ユニット２５の制御によらずエンジン１の燃焼
室９に送り込まれることとなり、空燃比の制御が成り立
たなくなるおそれがある。
ここで、給油時用キャニスタ３１からの燃料蒸気の放出
は大量に行われる一方、給油から給油という長時間の間
に活性炭内に燃料成分が脱離できればよい。これは運転
時用キャニスタ３０からの放出は、燃料蒸気の吸着と平
行して行わねばなら′ないのと対照的である。従って、
給油時用キャニスタ３１からの燃料蒸気の脱離は少量ず
つ、すなわちサージタンク３への放出通路を十分絞って
行えば、エンジン制御に与える影響を少なくすることが
できる。
は大量に行われる一方、給油から給油という長時間の間
に活性炭内に燃料成分が脱離できればよい。これは運転
時用キャニスタ３０からの放出は、燃料蒸気の吸着と平
行して行わねばなら′ないのと対照的である。従って、
給油時用キャニスタ３１からの燃料蒸気の脱離は少量ず
つ、すなわちサージタンク３への放出通路を十分絞って
行えば、エンジン制御に与える影響を少なくすることが
できる。
第４図にこの制御を電子制御ユニット２５によって実現
するプログラム・モジュール４００のフローチャートを
示した。このモジュールはエンジン制御プログラム周期
、約１００ｍ５毎に起動されるものである。最初にステ
ップ４１０で吸気管負圧がパージを行なうのに適した値
かを調べ、適するならステップ４２０へ進む。ステップ
４２０ではスロットル弁開度が所定の範囲内、たとえば
１０°以上開いているかを調べ、条件を満たすならばス
テップ４３０へ進む。ステップ４３０では空燃比（Ａ／
Ｆ）補正係数の値を調べ、リッチ側であって燃料蒸気の
パージに適さない範囲になければ次のステップ４４０へ
進み、吸気管負圧から運転時用キャニスタ３０のデユー
ティを決める。
するプログラム・モジュール４００のフローチャートを
示した。このモジュールはエンジン制御プログラム周期
、約１００ｍ５毎に起動されるものである。最初にステ
ップ４１０で吸気管負圧がパージを行なうのに適した値
かを調べ、適するならステップ４２０へ進む。ステップ
４２０ではスロットル弁開度が所定の範囲内、たとえば
１０°以上開いているかを調べ、条件を満たすならばス
テップ４３０へ進む。ステップ４３０では空燃比（Ａ／
Ｆ）補正係数の値を調べ、リッチ側であって燃料蒸気の
パージに適さない範囲になければ次のステップ４４０へ
進み、吸気管負圧から運転時用キャニスタ３０のデユー
ティを決める。
ステップ４１０，４２０，４３０でそれぞれの条件をど
れか一つでも満たさない場合はステップ４５０へ進み、
運転時用キャニスタ３０のデユーティをＯとする。ステ
ップ４４０．４５０からはステップ４６０へ進んで運転
時用キャニスタ３０のデユーティを１／３にして給油時
用キャニスタ３１のデユーティとして決定する。ここで
決まった両キャニスタ３０．３１のデユーティは電子制
御ユニット２５のＲＡＭ１０７に格納され、図示しない
電磁弁制御ルーチンが読み取って各電磁弁３４．３５が
駆動される。これら各電磁弁３５，３４のＯＮ、ＯＦＦ
波形を第５図（ａ）、 （ｂ）ニ示す。これら各電磁弁
３４．３５はそのデユーティ周波数を周期させ、電磁弁
３４のデユーティ信号は電磁弁３５のデユーティ信号を
分周または、間引くことによって作成するようにしても
よい。
れか一つでも満たさない場合はステップ４５０へ進み、
運転時用キャニスタ３０のデユーティをＯとする。ステ
ップ４４０．４５０からはステップ４６０へ進んで運転
時用キャニスタ３０のデユーティを１／３にして給油時
用キャニスタ３１のデユーティとして決定する。ここで
決まった両キャニスタ３０．３１のデユーティは電子制
御ユニット２５のＲＡＭ１０７に格納され、図示しない
電磁弁制御ルーチンが読み取って各電磁弁３４．３５が
駆動される。これら各電磁弁３５，３４のＯＮ、ＯＦＦ
波形を第５図（ａ）、 （ｂ）ニ示す。これら各電磁弁
３４．３５はそのデユーティ周波数を周期させ、電磁弁
３４のデユーティ信号は電磁弁３５のデユーティ信号を
分周または、間引くことによって作成するようにしても
よい。
なお、両キャニスタ３０．３１は機能的に分離されてい
れば同様な効果を期待できるのは明らかであり、単一の
容器中に仕切りを設けて用いれば搭載上有利な場合もあ
る。
れば同様な効果を期待できるのは明らかであり、単一の
容器中に仕切りを設けて用いれば搭載上有利な場合もあ
る。
また、さきの実施例では吸気管負圧も用いてキャニスタ
のデユーティを決めたが、これに限らず吸入空気量を測
定して燃料噴射量を決めるシステムでは吸入空気量や、
吸入空気量と機関回転数の比を用いてデユーティを決め
てもよい。
のデユーティを決めたが、これに限らず吸入空気量を測
定して燃料噴射量を決めるシステムでは吸入空気量や、
吸入空気量と機関回転数の比を用いてデユーティを決め
てもよい。
また、上述した実施例においては、燃料タンク３２と運
転時用キャニスタ３０との間の導入管に絞り３７を設け
たが、絞り３７の代わりに第６図に示すごとく燃料給油
時に閉じる電磁弁３７Ａを設けるようにしてもよい。
転時用キャニスタ３０との間の導入管に絞り３７を設け
たが、絞り３７の代わりに第６図に示すごとく燃料給油
時に閉じる電磁弁３７Ａを設けるようにしてもよい。
以上述べたように本発明においては、第１に、燃料給油
時に燃料タンクに発生する燃料蒸気は給油時用キャニス
タにより吸着され、内燃機関運転時に燃料タンクに発生
する燃料蒸気は運転時用キャニスタにより吸着され、各
キャニスタから内燃機関の吸気系への燃料蒸気放出量を
給油時用キャニスタ側の方が運転時用キャニスタ側の方
より小さくなるように蒸気放出量制御手段により制御す
るから、内燃機関の排出ガス中の有害成分の増加や内燃
機関の運転性の悪化を伴うことなく、燃料給油時におけ
る蒸発燃料の大気中への放出を確実に防止することがで
きるという優れた効果がある。
時に燃料タンクに発生する燃料蒸気は給油時用キャニス
タにより吸着され、内燃機関運転時に燃料タンクに発生
する燃料蒸気は運転時用キャニスタにより吸着され、各
キャニスタから内燃機関の吸気系への燃料蒸気放出量を
給油時用キャニスタ側の方が運転時用キャニスタ側の方
より小さくなるように蒸気放出量制御手段により制御す
るから、内燃機関の排出ガス中の有害成分の増加や内燃
機関の運転性の悪化を伴うことなく、燃料給油時におけ
る蒸発燃料の大気中への放出を確実に防止することがで
きるという優れた効果がある。
さらに、第２に、燃料給油時のみに燃料タンクに発生す
る蒸発燃料を給油時蒸発燃料導入手段により給油時用キ
ャニスタに導入することにより、給油時以外のときには
給油時用キャニスタに蒸発燃料が吸着されないようにし
て、次回に給油するまでに給油時用キャニスタに吸着さ
れた蒸発燃料を充分エンジンの吸気系に放出することが
できて次回の給油時に発生する蒸発燃料の吸着を確実に
行うことができるという優れた効果がある。
る蒸発燃料を給油時蒸発燃料導入手段により給油時用キ
ャニスタに導入することにより、給油時以外のときには
給油時用キャニスタに蒸発燃料が吸着されないようにし
て、次回に給油するまでに給油時用キャニスタに吸着さ
れた蒸発燃料を充分エンジンの吸気系に放出することが
できて次回の給油時に発生する蒸発燃料の吸着を確実に
行うことができるという優れた効果がある。
第１図は本発明の特許請求の範囲対応図、第２図は本発
明装置の一実施例を示す部分断面構成図、第３図は第２
図図示装置における電子制御ユニットのブロック図、第
４図は第２図図示装置の作動説明に供するフローチャー
ト、第５図（ａ） 、 （ｂ）は第２図図示装置におけ
る電磁弁３５．３４のＯＮ、ＯＦＦ波形図、第６図は本
発明装置の他の実施例の要部構成を示す構成図である。 ｌ・・・内燃機関、４・・・吸気管、３０・・・運転時
用キャニスタ、３１・・・給油時用キャニスタ、３２・
・・燃料タンク、３３・・・給油時蒸発燃料導入手段を
なす電磁弁、３４．３５・・・蒸気放出量制御手段を構
成する電磁弁。
明装置の一実施例を示す部分断面構成図、第３図は第２
図図示装置における電子制御ユニットのブロック図、第
４図は第２図図示装置の作動説明に供するフローチャー
ト、第５図（ａ） 、 （ｂ）は第２図図示装置におけ
る電磁弁３５．３４のＯＮ、ＯＦＦ波形図、第６図は本
発明装置の他の実施例の要部構成を示す構成図である。 ｌ・・・内燃機関、４・・・吸気管、３０・・・運転時
用キャニスタ、３１・・・給油時用キャニスタ、３２・
・・燃料タンク、３３・・・給油時蒸発燃料導入手段を
なす電磁弁、３４．３５・・・蒸気放出量制御手段を構
成する電磁弁。
Claims (3)
- （１）燃料タンクに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気
系に放出する内燃機関用蒸発燃料制御装置において、燃
料給油時に前記燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着す
る給油時用キャニスタと、内燃機関運転時に前記燃料タ
ンクに発生する燃料蒸気を吸着する運転時用キャニスタ
と、前記各キャニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関
の吸気系に放出するとともに、各キャニスタから内燃機
関の吸気系への燃料蒸気放出量を給油時用キャニスタ側
の方が運転時用キャニスタ側の方より小さくなるように
制御する蒸気放出量制御手段とを備える内燃機関用蒸発
燃料制御装置。 - （２）燃料タンクに発生する燃料蒸気を内燃機関の吸気
系に放出する内燃機関用蒸発燃料制御装置において、燃
料給油時に前記燃料タンクに発生する燃料蒸気を吸着す
る給油時用キャニスタと、内燃機関運転時に前記燃料タ
ンクに発生する燃料蒸気を吸着する運転時用キャニスタ
と、前記各キャニスタに吸着された燃料蒸気を内燃機関
の吸気系に放出するとともに、各キャニスタから内燃機
関の吸気系への燃料蒸気放出量を給油時用キャニスタ側
の方が運転時用キャニスタ側の方より小さくなるように
制御する蒸気放出量制御手段と、燃料給油時を検出して
この燃料給油時に前記燃料タンクに発生する蒸発燃料を
前記給油時用キャニスタに導入するための給油時蒸発燃
料導入手段とを備える内燃機関用蒸発燃料制御装置。 - （３）前記給油時用キャニスタの容量を前記運転時用キ
ャニスタの容量より大きくした特許請求の範囲第２項記
載の内燃機関用蒸発燃料制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61290947A JPH0726599B2 (ja) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | 内燃機関用蒸発燃料制御装置 |
| US07/123,523 US4817576A (en) | 1986-12-05 | 1987-11-20 | Vaporized fuel control apparatus for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61290947A JPH0726599B2 (ja) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | 内燃機関用蒸発燃料制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63143374A true JPS63143374A (ja) | 1988-06-15 |
| JPH0726599B2 JPH0726599B2 (ja) | 1995-03-29 |
Family
ID=17762545
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61290947A Expired - Lifetime JPH0726599B2 (ja) | 1986-12-05 | 1986-12-05 | 内燃機関用蒸発燃料制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4817576A (ja) |
| JP (1) | JPH0726599B2 (ja) |
Cited By (1)
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