DE3825945C2 - Vorrichtung zur Verbesserung nachteiliger Wirkungen von Ablagerungen innerhalb einer Brennkraftmaschine auf die Motorregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1, wie aus der US 4 625 697 vorbekannt.

In "Bosch Techn. Berichte 6 (1978) 3", S. 136-143, ist eine Regelung der Gemischzusammensetzung bei Einspritz-Ottomoto­ ren mit Hilfe einer Lambda-Sonde beschrieben. Durch diese Lambda-Sonde wird die Abgaszusammensetzung ständig über­ wacht, wobei das Ausgangssignal der Lambda-Sonde zur Steue­ rung der Einspritzmenge verwendet wird.

Bei Motoren mit einer direkten Kraftstoffeinspritzung in den Ansaugkrümmer lagert sich jedoch häufig eine kohlenstoffhal­ tige Ablagerungsschicht im Ansaugkrümmer ab. Dadurch ver­ schlechtern sich die Betriebseigenschaften des Motors, wobei die Motorregelung ins "Stocken" kommen und eine sog. "Koh­ lenstoffverzögerung" auftreten kann.

Aus der US 4 625 697 ist ein gattungsgemäßes Motorsteuersy­ stem bekannt, das die Motorbetriebsgrößen periodisch erfaßt bzw. ermittelt. Wenn bestimmte ausgewählte Motorbetriebsbe­ dingungen, wie Motorstillstand, Beschleunigung oder Verlang­ samung auftreten, werden verschiedene Muster von erfaßten Motorbetriebsgrößen als Motorbetriebsmusterdaten gespei­ chert. Diese Motorbetriebsmusterdaten können periodisch fortgeschrieben und/oder während des Motorbe­ triebs gespeichert werden, auch nach dem Abschalten des Mo­ tors. Es ist beschrieben, daß durch die Ablagerung von Koh­ lenstoff in der Brennkraftmaschine Drehzahl- oder Drehmo­ mentschwankungen auftreten können. Wenn solche Schwankungen erfaßt werden, wird zur Vermeidung eines Motorstillstands z. B. die Klimaanlage ausgeschaltet.

Dieses Motorregel- bzw. Motorsteuersystem erfaßt die Ablage­ rungen innerhalb des Ansaugkrümmers und des Motors nicht eindeutig.

Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Vorrichtung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 vorzuschlagen, die eine ein­ deutigere Aussage über das Vorhandensein von Ablagerungen ermöglicht und damit eine gezielte Korrektur der Motorre­ gelung erlaubt.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen an­ gegeben.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält Mittel zum Messen einer Zeitdauer zwischen dem Zeitpunkt, zu dem ein Beschleu­ nigungsbefehl erfaßt wird, und dem Zeitpunkt, zu dem das über die Abgaszusammensetzung ermittelte Luft/Kraftstoff-Verhältnis zur angereicherten Seite übergeht. Diese Zeitdauer wird mit einer normalen Zeitverzögerung verglichen und es wird beurteilt, ob die Ablagerungen so stark angewachsen sind, daß sie auf die Motorregelung nachteilig einwirken.

Die Erfindung wird im folgenden in Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Aufbauplan eines Ausführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 2 ein Diagramm, das den Betrieb eines Sauerstoffüh­ lers gemäß einer Ausführungsart der Erfin­ dung erläutert;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das den Betrieb eines Ausfüh­ rungsbeispiels der Erfindung erläutert;

Fig. 4 ein Entscheidungszeitkennfeld zur Erläuterung der Erfindung;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das Betriebsschritte eines Ausführungsbeispiels der Erfindung zeigt;

Fig. 6 ein Zeitdiagramm, das die Betriebsweise eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung erläutert;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das Betriebsschritte des in Fig. 6 gezeigten Ausführungsbeispiels dar­ stellt.

Fig. 1 stellt verschiedene Fühler, einen Luftdurchsatzfühler 2, einen Kurbelwinkelfühler 4, einen Luft-Kraftstoffverhält­ nisfühler 5 im Abgasrohr sowie einen Drosselklappenfühler 7 dar, die jeweils Signale Q_A, N, VO₂ und T_s einer Motorregel­ einrichtung 3 zuführen. Die Motorregeleinrichtung 3 erhält ferner ein Signal, von einem Leerlaufschalter 8, der bei­ spielsweise mit einem Gaspedal gekoppelt ist und gibt ein Signal T_i an ein Einspritzventil 6, das im Ansaugkrümmer vorgesehen ist. Ein weiteres Signal wird von der Motorregel­ einrichtung 3 einer Warneinrichtung 9 zugeführt. Der Wert Q_A, der die einem Zylinder eines Motors 1 zugeführte Luft­ menge angibt, wird vom Luftdurchsatzfühler 2 gemessen und der Motorregeleinrichtung 3 zugeführt, die von einem Mikro­ computer gesteuert wird. Die Motordrehzahl N wird von der Motorregeleinrichtung 3 durch Zählen von vom Kurbelwinkel­ fühler 4 erzeugten Impulsen, die synchron mit der Drehung der Maschine sind, bestimmt. Aus der Ansaugluftmenge Q_A und der Drehzahl N des Motors wird gemäß nachstehender Gleichung die Impulsdauer T_p für die für den Motor geforderte Grund­ kraftstoffeinspritzung berechnet.

T_p = K · Q_A/N (1),

wobei T_p die Grundimpulsdauer, K eine Konstante, Q_A die angesaugte Luftmenge und N die Drehzahl des Motors sind.

Ein im Abgasrohr angebrachter Sauerstoffühler 5 erzeugt in Übereinstimmung mit der Sauerstoffkonzentration im Abgas ein Signal VO₂. Die Grundkraftstoffeinspritzimpulsdauer T_p wird auf der Basis des zuletzt genannten Signals VO₂ kompensiert und daraus die dem Einspritzventil 6 tatsächlich einzuspei­ sende Kraftstoffeinspritzimpulsdauer T_i berechnet. Dadurch wird eine Regelschleife zur Regelung der eingespritzten Kraftstoffmenge gebildet. Die Kraftstoffein­ spritzimpulsdauer T_i wird aus nachstehender Gleichung be­ rechnet. Das Einspritzventil 6 spritzt Kraftstoff in Inter­ vallen der Impulsdauer T_i ein.

T_i = T_p · α · (1 + K_AC + K₁) (2)

wobei T_i die Kraftstoffeinspritzimpulsdauer, α ein Rück­ kopplungskompensationsfaktor, K_AC ein Beschleunigungskom­ pensationsfaktor und K₁ verschiedene Kompensationsfaktoren angeben. Der Wert α in der Gleichung (2) ist für eine Pro­ portional-Integral-Regelung, wie sie Fig. 2 zeigt, mittels des Signals VO₂ des Sauerstoffühlers 5 vorgesehen. Genau wird, wie Fig. 2 zeigt, wenn das Luft-Kraftstoffverhältnis vom mageren zum fetten Zustand wechselt, ein Wert P_R vom Rückkoppelkompensationsfaktor abgezogen, worauf eine fort­ schreitende Erniedrigung mit der Integration I_R folgt. Wenn das Luft-/Kraftstoffverhältnis vom fetten zum mageren Zu­ stand wechselt, wird die Größe P_L addiert, worauf eine fort­ schreitende Zunahme durch die Integration I_L erfolgt. K_AC ist ein Faktor um die Kraftstoffeinspritzzeit nach oben auf die Erfassung einer Beschleunigung durch verschiedene Fühler zu kompensieren. K₁ ist ein Faktor, der in Übereinstimmung mit verschiedenen Motorzuständen einschließlich des Starts, der Batteriespannung und der Kühlwassertemperatur korrigiert wird. Aus Gleichung (2) erhält man eine geeignete Kraft­ stoffeinspritzimpulsdauer T_i, die jedem Betriebszustand an­ gepaßt ist. Das genannte Rechenverfahren für die Kraftstoff­ einspritzimpulsdauer zur Regelung der Kraftstoffeinspritzung ist in "Automotive Engineering", 1986, Vol. 35, Nr. 7, 5. 152 bis 161 in einer Veröffentlichung von Tetsudo Nihonsha beschrieben.

Falls sich Kohlenstoff oder andere Stoffe, die sich aus schwankenden Kraftstoffzusammensetzungen oder minderwertigem Benzin ergeben, auf der Innenwand des Ansaugkrümmers oder Ansaugventils ablagern, wird ein Teil des auf diese Ablage­ rungen gespritzten Benzins darin absorbiert oder von diesen Ablagerungen freigesetzt, mit dem Ergebnis, daß sich zwi­ schen dem eingespeisten Luft-Kraftstoffverhältnis und dem abgegebenen Luft-Kraftstoffverhältnis eine Art Verschiebung oder ein Nachhinken einstellt. Während der Beschleunigung, wenn sich das eingespeiste Luft-Kraftstoffverhältnis zur fetten Seite hin verschiebt, hinkt besonders das ausge­ gebene Luft-Kraftstoffverhältnis nach. Während der Be­ schleunigung des Fahrzeugs macht deshalb die Kohlenstoff­ verzögerung oder das Kohlenstoffstocken eine befriedigende Motorregelung lediglich mit der Kraftstoffeinspritzimpuls­ dauer T_i, die aus der Gleichung (2) berechnet wird, unmög­ lich. Dadurch wird die Betriebseigenschaft oder das Fahr­ vermögen verschlechtert.

Erfindungsgemäß wird die Verzögerung des ausgegebenen Luft- Kraftstoffverhältnisses gegenüber dem eingespeisten Luft- Kraftstoffverhältnis beim Wechsel zum fetten Zustand erfaßt, um aus dieser erfaßten Größe einen Wert proportional zur Menge der kohlenstoffhaltigen Ablagerungen zu erhalten. Wenn dieser Wert einen vorgegebenen Wert überschreitet, zieht man daraus die Folgerung, daß die Ablagerungsmenge so angewachsen ist, daß sie die Motorregelung nachteilig beeinflußt. Deshalb wird der Fahrer durch eine Alarmlampe 9 gewarnt, um eine Wartung einzuleiten. Bevor jedoch die Wartungsarbeiten begonnen werden, wird der Kompensations­ faktor K_AC zur Verbesserung der Fahreigenschaften verwendet.

Zunächst wird ein Verfahren zur Erfassung der Ablagerungen, die z. B. Kohlenstoff enthalten, erläutert. Bei dem betrach­ teten Ausführungsbeispiel wird ein Leerlaufschalter 8 ver­ wendet. Wenn dieser Schalter 8 von seinem EIN-Zustand (Leer­ laufzustand) zu seinem AUS-Zustand (Partialzustand) wech­ selt, d. h., während der Beschleunigung des Fahrzeugs, wird die Menge des abgelagerten Kohlenstoffs in nachstehen­ der Weise erfaßt. Während das Fahrzeug beschleunigt, bewirkt ein Nachhinken in dem Kraftstoffsystem, daß sich das Sauer­ stoffühlerausgangssignal VO₂ einmal zur mageren Seite hin verschiebt, worauf eine Verschiebung zur fetten Seite hin folgt. In Fig. 3 wird die durch eine ausgezogene Linie dargestellte normale Verzögerungszeit T bis zur Zeitdauer T′, die durch eine unterbrochene Linie dargestellt ist, ver­ längert. Während der Beschleunigung wird die Zeit bevor das Sauerstoffühlerausgangssignal einen vor gegebenen Schnittpegel V_L von der mageren Seite aus überschreitet, gemessen. Diese gemessene Zeit wird mit einem vorgegebenen Kriterium t_n verglichen. Falls die gemessene Zeit T kleiner oder gleich t_n ist, wird entschieden, daß der Vorgang normal ist, während, falls die gemessene Zeit T größer als t_n ist, die Entscheidung fällt, daß die Menge des abgelagerten Kohlenstoffs so stark angewachsen ist, daß dadurch die Motorregelung nachteilig beeinflußt wird. Das Kriterium t_n ist in Form von acht Werten t₁ bis t₈ vorbereitet, wie Fig. 4 zeigt. Der Grund dafür besteht in der sich mit den Betriebsbedingungen (schnelle Beschleunigung, langsame Beschleunigung, usw.) ändernden Verzögerungszeit T. Der Betriebsbereich wird in acht Abschnitte in Übereinstimmung mit der Änderungsgeschwindigkeit ΔT_S/Δt pro Zeiteinheit Δt der Ausgangsspannung T_S des Drosselklappenfühlers 7, der den Öffnungsgrad der Drosselklappe angibt, unterteilt, d. h. in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit, mit der das Gaspedal niedergedrückt wird, so daß das Kriterium t_n für jedes der acht Betriebsbereiche vorgesehen ist, aus denen jeweils ein vorgegebener Bereich für die Ent­ scheidung ausgewählt wird. Die Änderungsgeschwindigkeit ΔT_S/Δt wird, wie Fig. 3 zeigt, durch Messung des Inkre­ ments ΔT_S des Ausgangssignals T_S des Drosselklappenfühlers während einer kleinen Zeitdauer Δt nachdem eine kurze Zeit ΔT_W nach dem Einschalten des Leerlaufschalters 8 vergangen ist, ermittelt. Die Zeitverzögerung T für die so ermittelte Änderungsgeschwindigkeit wird empirisch er­ mittelt und dadurch das Kriterium t_n für jedes der acht Bereiche gemäß Fig. 4 angegeben.

In der Folge kann gemäß diesem Ausführungsbeispiel die gemessene Zeit für jeden Betriebsbereich verglichen und eine sehr genaue Entscheidung ermöglicht werden.

Auf diese Weise wird die Alarmlampe 9, sobald T größer als t_n im jeweiligen Betriebsbereich wird, angeschaltet, um den Fahrer zur Durchführung der geeigneten Wartung zu veranlassen. Zwischenzeitlich wird der Beschleunigungs­ kompensationsfaktor K_AC erhöht, um dadurch die Beeinträchti­ gung der Fahreigenschaften zu verhüten.

Die oben genannte Steuerprozedur, die von der Motorregel­ einrichtung 3 ausgeführt wird, wird im einzelnen anhand des in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramms beschrieben.

Dieses Flußdiagramm wird in 10-Millisekunden-Zeitabständen gestartet und die angesaugte Luftmenge Q_A, die Motordrehzahl N, die Sauerstoffühlerspannung VO₂, die Drosselklappenfüh­ lerspannung T_S zu erfassen und die Grundkraftstoffeinspritz­ impulsdauer T_p, den Rückkoppelkompensationsfaktor α, den Beschleunigungskompensationsfaktor K_AC und die verschiedenen Kompensationsfaktoren K₁ zu berechnen (Schritt 101).

Im nächsten Schritt 102 wird entschieden, ob der Leerlauf­ schalter 8 ausgeschaltet wird (Gaspedal Ein). Wenn der Leerlaufschalter 8 nicht ausgeschaltet ist, wird die Proze­ dur mit Schritt 109 zur Berechnung von T_i fortgesetzt. Wenn der Leerlaufschalter 8 ausgeschaltet ist, wird die Zeitdauer vom Ausschalten des Leerlaufschalters 8 bis zum Zeitpunkt des Übergangs von der mageren zur angereicherten Seite im Ausgangssignal des Sauerstoffühlers gemessen. Außerdem wird das Zeitkriterium t_n (n: 1 bis 8) aus der Änderungsgeschwindigkeit der Drosselklappenfühlerspannung T_S aufgrund der in Fig. 4 gezeigten Klassifikation gewählt. Der Wert T wird mit t_n verglichen (Schritt 104), und falls T größer als t_n ist, ein Vorwärts-Rückwärts-Zähler inkrementiert (Schritt 105). Außerdem wird der Wert des Zählers N mit einem vorgegebenen Wert M verglichen (Schritt 106). Der Zähler N wird dazu verwendet, eine falsche Ent­ scheidungsoperation mit T und t_n zu verhindern, und ent­ scheidet, daß eine Kohlenstoffablagerung vorliegt, nur wenn die Bedingung T < t_n M mal erfüllt wurde. Vorteilhaft wird M auf einen Wert von 3 bis 5 eingestellt.

Falls in Schritt 106 entschieden wurde, daß N kleiner als M ist, geht die Prozedur zu Schritt 109 zur Berechnung der Impulsdauer T_i Falls N größer oder gleich M ist, wird in Schritt 107 N gleich M und danach eine NG-Flagge gesetzt, um die Alarmlampe 9 einzuschalten. Zur gleichen Zeit wird K_AC mit einem vorgegebenen Faktor β multipliziert, so daß K_AC = β · K_AC wird, um den Wert K_AC zu erhöhen. Die Grund­ einspritzimpulsdauer T_i wird dann berechnet (Schritt 109). Der Wert β wird vorteilhafterweise zu 1,1 bis 1,3 eingestellt.

Bei Normalbedingungen oder nach dem Ende der Wartung ergibt der Entscheidungsschritt 104 die Aussage "ja" und die Proze­ dur fährt mit der Routine auf der rechten Seite der Fig. 5 fort. Wenn N kleiner oder gleich Null ist (Schritt 111), wird N auf Null festgelegt (Schritt 112), und die NG-Flagge zurückgesetzt, wodurch β auf 1 eingestellt wird (Schritt 113).

Erfindungsgemäß wird, wie oben beschrieben, die Menge des abgeschiedenen Kohlenstoffs erfaßt und entschieden, ob die abgelagerte Menge Kohlenstoff so stark angewachsen ist, daß sie die Motorregelung nachteilig beeinflußt. Wenn die gemessene Zeit T größer als der vorgegebene Wert t_n ist, wird der Benutzer gewarnt, um die Wartungsarbeit ein­ zuleiten. Außerdem wird während der Erfassungsdauer der Kohlenstoffablagerung bis zum Zeitpunkt der Wartung eine Beschleunigungskompensation durchgeführt, um dadurch die Kohlenstoffverzögerung zu verhindern.

Nach dem Ausschalten der NG-Flagge in Schritt 113 kann dieses Kennzeichen auch im Wartungszeitpunkt gelesen werden, um den Benutzer über die Notwendigkeit der Entfernung der Ablagerung zu informieren, wodurch das Warnsignal für den Benutzer unnötig wird.

Nun wird ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Bei dieser Ausführungsart, die, wie Fig. 6 zeigt, mit einer Vorwärts-Rückwärts-Zählfunktion versehen ist, wird nach Erfassung einer Beschleunigung aufgrund des Leer­ laufschalters 8 der Stand des Vorwärts-Rückwärts-Zählers eine vorgegebene Zeitdauer lang abwärtsgezählt, wenn das Ausgangssignal VO₂ des Sauerstoffühlers 5 auf der mageren Seite ist, während der Vorwärts-Rückwärts-Zähler ein Taktsignal aufwärtszählt, wenn das ausgegebene Luft-Kraftstoffverhält­ nis im Ausgangssignal VO₂ auf der angereicherten Seite ist. In Übereinstimmung damit, ob der Zählwert N_DU des Vorwärts-Rückwärts-Zählers größer oder kleiner ist als ein vorgegebener Wert G nach Ablauf eines gesetzten Zeitkri­ teriums T₀ auf die Erfassung einer Beschleunigung hin wird entschieden, ob eine Kohlenstoff- oder andere Ablagerung so stark angewachsen ist, daß sie auf die Motorregelung nachteilig einwirkt. Das Zeitkriterium T₀ und der Wert C werden nach mehreren Versuchen, die mit einer Reihe von Probefahrzeugen durchgeführt werden, bestimmt. Abhängig vom Fahrzeugmodell wird das Zeitkriterium T₀ auf etwa 1 bis 2 Sekunden angesichts der Anstiegszeit von etwa 1 Sekun­ de vom mageren zum angereicherten Zustand bei Normalbe­ dingungen eingestellt.

Genauer wird bei dieser Ausführungsart in Übereinstimmung damit, wie der Zählwert N_DU des Vorwärts-Rückwärts- Zählers, der auf einen Zählwert N₀ eingestellt ist, in Vergleich mit einem Kriteriumswert G steht, nachdem eine vorgegebene Zeitdauer T₀ vergangen ist, entschieden, ob die Ablagerung einen Grenzwert erreicht hat.

N_DU C → Keine nachteilig sich auswirkende Ab­ lagerung;
N_DU < C → nachteilige Wirkung der Ablagerung.

Anhand der Beschreibung des vorangehenden Ausführungsbei­ spiels wurde erläutert, daß manche Motorregelsysteme eine Aufwärtskompensation des Kraftstoffs während der Beschleu­ nigung durchführen. In einem solchen Fall wird VO₂ momentan angereichert, und in dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 3 würde eine Verzögerungszeit auf den momentanen Anstieg zum angereicherten Zustand unrichtig erfaßt werden, wodurch sich häufig ein Fehlbetrieb bei der Ablagerungserfassung ergeben würde.

Nach der Ausführungsart von Fig. 6 wird dagegen die Ent­ scheidung durch Integration der Zeit, wenn das Ausgangs­ signal VO₂ des Sauerstoffühlers 5 angereichert und mager wird, durchgeführt. Sie wird deshalb nicht wesentlich durch die momentane inkrementale Regelung für die Beschleu­ nigungskompensation beeinträchtigt. Auf diese Weise erhält man eine vollständig genaue Regelung.

Nun wird die Ausführungsart gemäß Fig. 6 anhand des in Fig. 7 dargestellten Flußdiagramms erläutert. Die in Fig. 7 gezeigte Routine wird in regelmäßigen 10-Millisekunden- Abständen gestartet, um zu entscheiden, ob der Leerlauf­ schalter 8 ausgeschaltet ist oder nicht (Schritt 120). Wenn der Entscheidungsschritt ergibt, daß der Leerlauf­ schalter 8 eingeschaltet ist, werden der Integrations- Vorwärts-Rückwärts-Zähler N_DU und ein Zeitzähler T auf Null zurückgesetzt (Schritt 121), um diese Routine zu been­ den.

Wenn in Schritt 120 entschieden wird, daß der Leerlaufschal­ ter 8 ausgeschaltet ist, nimmt nur der Sauerstoffühler die Ausgangsspannung VO₂ (Schritt 122) an, die dann mit einem Schnittpegel V_L verglichen wird (Schritt 123). Wenn VO₂ größer als V_L ist, wird der Vorwärts-Rückwärts-Zähler N_DU inkrementiert (Schritt 124), während der Vorwärts- Rückwärts-Zähler N_DU dekrementiert wird, wenn VO₂ kleiner oder gleich V_L ist (Schritt 125). Der Zeitzähler T wird dann inkrementiert (Schritt 126), und es wird entschieden, ob dessen Zählerstand T gleich einem vorgegebenen Wert T₀ ist (Schritt 127). Wenn T nicht T₀ ist, wird die Routine beendet, während, falls T gleich T₀ ist, der Integrations­ wert N_DU des Vorwärts-Rückwärts-Zählers mit einem vorge­ gebenen Wert C verglichen wird (Schritt 128). Falls die Entscheidung ergibt, daß N_DU größer oder gleich C ist, ist der Zustand normal, und deshalb wird die NG-Flagge ausgeschaltet. Falls N_DU kleiner als C ist, wird im Gegen­ satz dazu entschieden, daß die Ablagerungsmenge einen Grenzwert überschritten hat, und die NG-Flagge wird eingeschaltet.

Statt zur Erfassung des Ausgangs-Luft-Kraftstoffverhält­ nisses in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen den Sauerstoffühler zu verwenden, können auch andere Luft- Kraftstoffverhältnisfühler ohne Abweichung vom Prinzip der Erfindung verwendet werden. Statt einen Beschleunigungs­ zustand anhand eines Leerlaufschalters zu entscheiden, kann auch die Tatsache, daß ΔT_s/Δt ein positiver Wert oder größer als ein vorgegebener Wert ist, erfaßt werden, um einen Beschleunigungszustand entscheiden. In diesem Fall werden Schritt 102 von Fig. 5 oder Schritt 120 von Fig. 7 dahingehend geändert, daß entschieden wird, ob ΔT_s/Δt größer als Null ist oder nicht.

Aus der obigen Beschreibung werden die durch die Erfindung erzielten Vorteile deutlich, die darin bestehen, daß auf­ grund einer genügend genauen Erfassung einer Kohlenstoff- oder anderen Ablagerung im Brennkraftmaschinenansaugsystem immer eine entsprechend geeignete Wartung und eine geeignete Kompensation für die bei der Beschleunigung zugeführte Kraftstoffmenge möglich sind und dadurch eine Verschlech­ terung der Fahreigenschaften verhindert werden kann.

Claims (9)

1. Vorrichtung zur Verbesserung nachteiliger Wirkungen von Ablagerungen innerhalb einer Brennkraftmaschine auf die Motorregelung, mit

• - einer Sonde (5) zur Erfassung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses im Abgas,
• - einer Motorregeleinrichtung (3) zur Regelung der Menge des zugeführten Kraftstoffs auf der Basis des von der Sonde (5) erfaßten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses und
• - einer Einrichtung (3, 7, 8) zur Erfassung des Zeit­ punkts, zu dem der Motor einen Beschleunigungsbefehl erhält,

dadurch gekennzeichnet, daß die Motor­ regeleinrichtung (3) folgende Schritte durchführt:

• (A) Bestimmen einer Verzögerungs-Zeitdauer (T′) zwischen dem Zeitpunkt, zu dem die Einrichtung (3, 7, 8) den Beschleunigungsbefehl erfaßt, und dem Zeitpunkt, zu dem die Sonde (5) erfaßt, daß das Luft/Kraftstoff- Verhältnis zur angereicherten Seite hin verschoben wird (Schritt 103),
• (B) Ausgabe eines Grenzwerts (t_n) für eine Zeitdauer (T), die einer normalen Verzögerungszeit entspricht (Schritt 103),
• (C) Vergleichen der ermittelten Verzögerungs-Zeitdauer (T′) mit dem Grenzwert (t_n) und Entscheiden, daß eine Ablagerung mit nachteiliger Wirkung auf die Motorre­ gelung vorhanden ist, wenn die ermittelte Verzöge­ rungs-Zeitdauer (T′) von dem durch den Grenzwert (t_n) definierten Normalbereich abweicht (Schritt 104) und
• (D) Bestimmen einer korrigierten Menge des einzuspritzen­ den Kraftstoffs, wenn in Schritt (C) entschieden wur­ de, daß eine nachteilige Ablagerung existiert (Schritt 108, 109)

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (3, 8) zur Erfassung des Zeitpunkts die Stellung eines Gaspedals erfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Erfassung des Zeitpunkts einen Leerlaufschalter (8) enthält, der ermittelt, ob sich das Gaspedal in einem Leerlaufzustand oder in einer gedrück­ ten Stellung befindet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (3, 7) zur Erfassung des Zeitpunkts einen Drosselklappensensor (7) aufweist, der den Öff­ nungswinkel der Drosselklappe erfaßt und die Motorregel­ einrichtung (3) eine positive Änderungsgeschwindigkeit (ΔTs/Δt) der Drosselklappenstellung ermittelt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorregeleinrichtung (3) ermittelt, daß die ermittelte Änderungsgeschwindigkeit größer als ein vor­ gegebener Wert ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorregeleinrichtung (3) eine Einrichtung zum Abspeichern des Grenzwerts in einem Speicher aufweist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorregeleinrichtung (3) bei der Bestimmung der Verzögerungs-Zeitdauer (T′) einen vorgegebenen Pegel (V_L) der Sonde (5) zwischen der mageren und der angereicherten Seite des ermittelten Luft/Kraftstoff-Verhältnisses be­ stimmt und den Zeitpunkt erfaßt, an dem das Ausgangssi­ gnal der Sonde den vorgegebenen Pegel (V_L) von der mage­ ren zur angereicherten Seite überschreitet.

8. Vorrichtung nach Anspruch 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Motorregeleinrichtung (3) eine Zeit­ dauer (T₀) vorgibt, die länger ist als die mögliche Zeit­ dauer von dem erfaßten Zeitpunkt des Beschleunigungsbe­ fehls bis zum Zeitpunkt, zu dem die Sonde (5) erfaßt hat, daß sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zur angereicher­ ten Seite hin verschoben hat, und einen Zähler (124, 125) enthält, der während der vorgegebenen Zeitdauer (T₀) wahlweise entweder inkrementiert oder dekrementiert, wenn das Ausgangssignal der Sonde auf der mageren Seite liegt und in der jeweils anderen Zählrichtung zählt, wenn das Ausgangssignal der Sonde auf der angereicherten Seite liegt und dadurch einen Zählwert (N_DU) für die Verzöge­ rungs-Zeitdauer ausgehend vom Zeitpunkt des Beschleuni­ gungsbefehls an ausgibt, wobei ein Vergleichs-Zählwert (C) abgegeben wird, der einen empirisch ermittelten Grenzwert eines Normalbereichs des vom Zähler (124, 125) gezählten Zählwerts (N_DU) bei Normalbedingungen innerhalb der vorgegebenen Zeitdauer (T₀) definiert.