JP5807600B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関と電動機とを駆動源として搭載したハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両の一つは、内燃機関の運転を停止して電動機の出力のみを用いた走行（以下、「電動走行」と称呼する。）と、内燃機関及び電動機の両方の出力を用いた走行（以下、「ハイブリッド走行」と称呼する。）と、を行うことができる。

より具体的に述べると、ハイブリッド車両は、「アクセル操作量と車速とに応じて変化する車両要求パワー」が「機関始動パワー閾値」以上になると機関を始動させてハイブリッド走行を開始し、ハイブリッド走行中に車両要求パワーが機関停止パワー閾値以下になると機関の運転を停止して電動走行を行う。即ち、ハイブリッド車両は、機関を効率良く運転し得る場合及び／又は電動機のみでは十分な車両駆動力が得られない場合に機関の運転を行い、機関を効率良く運転し得ない場合及び／又は電動機のみで十分な車両駆動力が得られる場合には機関の運転を停止する（例えば、特許文献１を参照。）。このように、ハイブリッド車両は機関を間欠的に運転する。即ち、ハイブリッド車両は「機関の間欠運転」を実行する。

一方、ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給可能であり且つ充電可能である蓄電装置（例えば、バッテリ）を搭載している。更に、近年において、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるハイブリッド車両（所謂「プラグイン・ハイブリッド車両」）が開発されて来ている。以下、車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電を「外部充電」とも称呼する。

外部充電が行われると、蓄電装置は満充電状態に近い状態となることが多いので、蓄電装置の残容量は大きい。そのため、ハイブリッド車両は、外部充電後において蓄電装置の残容量がモード切替閾値に低下するまで、電動走行をハイブリッド走行よりも優先するＥＶモード（ＣＤモード）にて走行する。その後、蓄電装置の残容量がモード切替閾値以下になると、ハイブリッド車両はＨＶモード（ＣＳモード）にて走行する。

例えば、ＥＶモードでは、機関始動パワー閾値及び機関停止パワー閾値がＨＶモードでの機関始動パワー閾値及び機関停止パワー閾値のそれぞれよりも高く設定される。更に、例えば、ＥＶモードでは、間欠運転を許可する車速である間欠運転許可車速がＨＶモードでの間欠運転許可車速よりも高い値に設定される。従って、ＥＶモードにおいては、車速が相当に高い場合であっても、機関の運転が停止されることがある。

以上から理解されるように、ハイブリッド車両においては、機関が運転されない頻度が高い。また、例えば、特にＥＶモードにおいて機関の運転が開始されたとしても、車両要求パワーが小さく、従って、機関がアイドル運転されるような場合、機関の運転は車速が間欠運転許可車速以下となった時点にて停止される。他方、ハイブリッド車両においても、例えば、触媒の暖機促進或いは車室内の空調等を行うために、特定のアイドル運転条件が成立した場合に機関がアイドル運転されることがある。

特開２００５−４２５６１号公報

ところで、機関がアイドル運転されている場合に機関の回転速度が目標アイドル回転速度に維持されるように「機関の回転速度を調整する制御パラメータ（例えば、スロットル弁開度）」をフィードバック制御するアイドルスピードコントロール（ＩＳＣ）システムが知られている。このＩＳＣシステムにおいては、機関がアイドル運転されているとき、前記制御パラメータに応じた値をアイドル運転制御学習値として学習するようになっている。

係るＩＳＣシステムを搭載した機関がハイブリッド車両に搭載された場合、車速が所定の学習許可車速よりも高いときには機関がアイドル運転されていたとしてもアイドル運転制御学習値の学習が禁止され、車速が所定の学習許可車速以下であるときに限りアイドル運転制御学習値の学習が許容される。これは、より安定したアイドル運転状態においてアイドル運転制御学習値の学習を実行するためである。この学習許可車速は前述した間欠許可車速よりも低い。

しかしながら、前述したように、ハイブリッド車両においては機関が始動される頻度が低く、仮に機関が始動されたとしても、機関がアイドル運転状態を継続しながら車速が学習許可車速以下にまで低下することは稀である。機関をアイドル運転させるような場合の車両要求パワーは機関停止パワー閾値未満であるから、車速が間欠運転許可車速以下となった時点にて機関の運転が停止されてしまうからである。この結果、ハイブリッド車両においては、アイドル運転制御学習値の学習の機会が極めて小さいという問題がある。

本発明は、上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的は、排気性能に関与する部品の自己診断を行うために発生されるフューエルカット要求を活用することによって、アイドル運転制御学習値の学習の機会を増大することができるハイブリッド車両を提供することにある。

本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを駆動源として搭載したハイブリッド車両であって、駆動制御部と、自己診断部と、フューエルカット要求部と、アイドル運転制御部と、を有する。

前記駆動制御部は、
前記ハイブリッド車両の車速が所定の間欠運転許可車速以下である場合、所定の機関運転停止条件が成立すると前記機関の運転を停止し且つ所定の機関始動条件が成立すると前記機関の運転を開始する間欠運転を行うとともに、前記機関の発生するトルクと前記電動機の発生するトルクとを制御することにより前記ハイブリッド車両を走行させる。

前記自己診断部は、
前記機関の排気性能に関与する部品（例えば、ＥＧＲ弁及び空燃比センサ等）の自己診断を前記機関のフューエルカット運転（燃料供給停止運転）中に実行する。

前記フューエルカット要求部は、
前記自己診断を実行するために前記機関をフューエルカット運転させるフューエルカット要求を前記駆動制御部に対して発生する。

前記アイドル運転制御部は、
前記機関が前記駆動制御部によってアイドル運転されている場合に前記機関の回転速度が目標アイドル回転速度に維持されるように前記機関の回転速度を調整する制御パラメータ（例えば、スロットル弁開度）をフィードバック制御する。

更に、前記アイドル運転制御部は、
前記車速が「前記間欠許可車速よりも低い所定の学習許可車速」以下であり、且つ、前記機関が燃料噴射を伴うアイドル運転がなされている状態において、前記スロットル弁開度に応じた値をアイドル運転制御学習値として学習する。このアイドル運転制御学習値は、例えば、前記フィードバック制御の開始時に前記スロットル弁開度を決定するために用いられる。

加えて、前記フューエルカット要求部は、
前記自己診断が終了した後であっても前記アイドル運転制御学習値の学習が完了するまで前記フューエルカット要求を発生し続けるように構成されており、
前記駆動制御部は、
前記フューエルカット要求が発生している場合には前記機関運転停止条件が成立したときであっても前記機関の運転を停止することなく継続し、更に、所定のフューエルカット条件が成立すると前記機関をフューエルカット運転させるように構成されている。

この結果、前記自己診断のためにフューエルカット運転が行われた場合、アイドル運転制御学習値の学習が行われるまで、機関運転停止条件が成立した場合であっても機関はフューエルカット運転され、機関の運転は停止されない。従って、フューエルカット運転が終了すると機関がアイドル運転されるので、アイドル制御学習値の学習を実行する機会を増大することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 図２は、図１に示したハイブリッド車両のパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図３は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図１に示したハイブリッド車両のＥＶモード時における機関始動パワー閾値を示したグラフである。 図６は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。図１に示したように、本発明の実施形態に係る車両１０はハイブリッド車両（プラグイン・ハイブリッド車両）である。車両１０は、後述する「ＥＶモード（ＣＤモード、第１走行モード）及びＨＶモード（ＣＳモード、第２走行モード）」の何れかのモードにて走行することができる。

（構成）
図１に示したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、駆動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、バッテリ６４、パワーマネジメントＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２及びエンジンＥＣＵ７３等を備えている。

なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭは車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。

第１発電電動機ＭＧ１（モータジェネレータ）は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第１発電電動機ＭＧ１は本例において主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

第２発電電動機ＭＧ２（モータジェネレータ）は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第２発電電動機ＭＧ２は本例において主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。機関２０は、吸気管及びインテークマニホールドを含む吸気通路部２１、スロットル弁２２、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、複数の燃料噴射弁２３、点火プラグを含む複数の点火装置２４、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５、エキゾーストマニホールド２６、排気管２７及び上流側の三元触媒２８、ＥＧＲ通路部２９及びＥＧＲ弁２９ａを含んでいる。なお、機関２０は図示しない可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）及び下流側の三元触媒を備えていてもよい。

スロットル弁２２は吸気通路部２１に回転可能に支持されている。
スロットル弁アクチュエータ２２ａはエンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答してスロットル弁２２を回転し、吸気通路部２１の通路断面積を変更できるようになっている。

複数の燃料噴射弁２３のそれぞれは、その噴射孔が各燃焼室に連通した吸気ポートに露呈するように配置されている。燃料噴射弁２３は、燃料噴射指示信号に応じ、その燃料噴射指示信号に含まれる指示燃料噴射量の燃料を吸気ポート内に噴射するようになっている。

複数の点火装置２４のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において所定のタイミングにて発生するようになっている。

上流側の三元触媒２８は、排気浄化用触媒であり、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部に配設されている。触媒２８の下流は排気管２７に接続されている。即ち、触媒２８は機関２０の排気通路に設けられている。触媒２８は、機関２０から排出される未燃物（ＨＣ，ＣＯ等）及びＮＯｘを浄化するようになっている。

ＥＧＲ通路部２９は、エキゾーストマニホールド２６と吸気通路部２１とをスロットル弁２２の下流位置にて接続している。ＥＧＲ弁２９ａはＥＧＲ通路部２９に配設されている。ＥＧＲ弁２９ａはエンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答してＥＧＲ通路部２９の流路断面積を変更するようになっている。

機関２０は、スロットル弁アクチュエータ２２ａによりスロットル弁２２の開度を変更することによって吸入空気量を変更するとともに燃料噴射量を変更すること等により、機関２０の「出力トルク及び機関回転速度（従って、機関出力）」を変更することができる。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１はサンギア３２にトルクを出力することができる。更に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（第１シャフト４１）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。従って、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２はリングギア３４にトルクを出力することができる。更に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（第２シャフト４２）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

駆動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６４は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。

パワーマネジメントＥＣＵ７０（以下、「ＰＭＥＣＵ７０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２及びエンジンＥＣＵ７３と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ７０は、パワースイッチ８１、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８３、ブレーキスイッチ８４及び車速センサ８５等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

パワースイッチ８１はハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ７０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ８１が操作されると、システムを起動する（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態となる）ように構成されている。システム起動状態において、ハイブリッド車両１０は走行することができる。

シフトポジションセンサ８２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）を含む。

アクセル操作量センサ８３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。アクセル操作量ＡＰは加速操作量と表現することもできる。
ブレーキスイッチ８４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ８５は、ハイブリッド車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。

ＰＭＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ７１により推定・算出される「バッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」を入力するようになっている。この残容量ＳＯＣは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。残容量ＳＯＣは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が新品且つ満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、残容量ＳＯＣは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。

ＰＭＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ７２を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

なお、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１は、モータＥＣＵ７２によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。同様に、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２は、モータＥＣＵ７２によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいて算出されている。

ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ７３を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。

ＰＭＥＣＵ７０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ７０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。

バッテリＥＣＵ７１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように残容量ＳＯＣを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ７１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは残容量ＳＯＣが大きくなるほど大きくなる値である。

モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１，第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続されていて、これらに指示信号を送出するようになっている。モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ７３は、エンジンアクチュエータである「スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３、点火装置２４及びＥＧＲ弁２９ａ等」と接続されていて、これらに指示信号を送出するようになっている。更に、エンジンＥＣＵ７３は、エアフローメータ９１、スロットル弁開度センサ９２、吸気圧力センサ９３、冷却水温センサ９４、機関回転速度センサ９５及び空燃比センサ９６等と接続されていて、これらの発生する出力信号を取得するようになっている。

エアフローメータ９１は、機関２０に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量（吸入空気流量）Ｇａを表す信号を出力するようになっている。
スロットル弁開度センサ９２は、スロットル弁２２の開度（スロットル弁開度）を検出し、その検出したスロットル弁開度ＴＡを表す信号を出力するようになっている。

吸気圧力センサ９３は、スロットル弁２２の下流位置における吸気通路部内の圧力を検出し、その検出した吸気管圧力Ｐｍを表す信号を出力するようになっている。
冷却水温センサ９４は、機関２０の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温ＴＨＷを表す信号を出力するようになっている。冷却水温ＴＨＷは、機関２０の暖機状態を表すパラメータであり、且つ、触媒２８の温度を表すパラメータでもある。

機関回転速度センサ９５は、機関２０のクランクシャフト２５が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、このパルス信号に基づいて機関回転速度Ｎｅを取得するようになっている。

空燃比センサ９６は、エキゾーストマニホールド２６の排気集合部であって、上流側の三元触媒２８よりも上流位置に配設されている。空燃比センサ９６は、所謂「限界電流式広域空燃比センサ」である。空燃比センサ９６は排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比（検出空燃比）abyfsに応じた出力値Vabyfsを出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３はこの出力値VabyfsをルックアップテーブルMapabyfs(Vabyfs)に適用することにより検出空燃比abyfsを取得するようになっている。

エンジンＥＣＵ７３は、これらのセンサ等から取得される信号及びＰＭＥＣＵ７０からの指令に基づいて「スロットル弁アクチュエータ２２ａ、燃料噴射弁２３、ＥＧＲ弁２９ａ及び点火装置２４（更には、図示しない可変吸気弁制御装置）」に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。なお、機関２０には図示しないカムポジションセンサが設けられている。エンジンＥＣＵ７３は、機関回転速度センサ９５及びカムポジションセンサからの信号に基いて、特定の気筒の吸気上死点を基準とした機関２０のクランク角度（絶対クランク角）を取得するようになっている。

（作動：駆動力制御）
次に、ハイブリッド車両１０の作動について説明する。なお、以下に述べる処理は「ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵ及びエンジンＥＣＵ７３のＣＰＵ」により実行される。但し、以下においては、記載を簡素化するため、ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵを「ＰＭ」と表記し、且つ、エンジンＥＣＵ７３のＣＰＵを「ＥＧ」と表記する。

ハイブリッド車両１０は、「ユーザのアクセル操作量に応じて定まるトルクであって車両の駆動軸５３に要求されるトルク（即ち、ユーザ要求トルク）」に等しいトルクを、「機関２０の効率が最良となるようにしながら、機関２０の出力トルクと第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクとを制御すること」により駆動軸５３に作用させる。このとき、ハイブリッド車両１０は、機関２０の出力が機関要求出力を満たし且つ機関２０の効率が最高となる機関動作点でって、「機関発生トルクＴｅと機関回転速度Ｎｅとにより決まる最適機関動作点」にて機関２０を運転する。

ハイブリッド車両１０は、実際には機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２を関連させながら制御する。更に、前述したように、車両１０は、ＥＶモード及びＨＶモードの何れかのモードにて走行することができる。

ＥＶモードは、外部充電後において残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合等において実行される。ＥＶモードは、「機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態（即ち、電動走行）」を、「機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力を機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態（即ち、ハイブリッド走行）」よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。

ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合等において実行されるモードである。ＨＶモードは、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。これらのモードは周知であり、例えば、特開２０１１−５７１１５号公報及び特開２０１１−５７１１６号公報に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

また、ＨＶモードにおける制御の基本的内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

以下、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて運転している場合の制御内容について詳細に説明する。

＜ＥＶモード許可フラグの設定＞
ＰＭは、所定時間が経過する毎に図２にフローチャートにより示した「ＥＶモード許可フラグ設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＰＭは適当なタイミングにて図２のステップ２００から処理を開始し、ステップ２１０に進んで「現時点が外部充電が終了した直後であるか否か」を判定する。

現時点が外部充電が終了した直後であると、ＰＭはステップ２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２２０に進み、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値を「１」に設定する。次いで、ＰＭはステップ２３０に進む。これに対し、現時点が外部充電が終了した直後でなければ、ＰＭはステップ２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ２３０に直接進む。

ＰＭはステップ２３０にてＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」であるか否かを判定する。ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」でなければ、ＰＭはステップ２３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」であると、ＰＭはステップ２３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２４０に進み、残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下であるか否かを判定する。残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下でなければ、ＰＭはステップ２４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下であると、ＰＭはステップ２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２５０に進み、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値を「０」に設定する。その後、ＰＭはステップ２９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値は、外部充電直後に「１」に設定され、残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶにまで低下すると「０」に設定される。

＜フューエルカット要求フラグの設定＞
ＥＧは、所定時間が経過する毎に図３にフローチャートにより示した「フューエルカット要求フラグ設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＥＧは適当なタイミングにて図３のステップ３００から処理を開始し、ステップ３１０に進んで「ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」である」か否かを判定する。即ち、ＥＧは、「現時点の走行モードがＥＶモードである」か否かを判定する。

ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」でなければ、ＥＧはステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」であると、ＥＧはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、排気性能関与部品の自己診断（異常診断）を実行するためのフューエルカット要求があるか否かを判定する。排気性能関与部品とは、例えば、ＥＧＲ弁２９ａ及び空燃比センサ９６等のように、異常状態となることによって機関２０のエミッションに大きな影響を及ぼす部品のことを言う。

ＥＧＲ弁２９ａの自己診断は、例えば、機関２０がフューエルカット運転状態にある場合にＥＧＲ弁２９ａの状態を全閉状態から全閉状態以外の状態又はその逆へと変更し、その際の吸気管圧力Ｐｍが変化するか否かを監視することにより実行される。この場合、吸気管圧力Ｐｍが変化しなければ、ＥＧはＥＧＲ弁２９ａに異常が発生していると判定する。

空燃比センサ９６の自己診断は、例えば、機関２０の運転状態がフューエルカット運転状態でない状態からフューエルカット運転状態へと変更された場合に、その運転状態変更時点から「出力値Vabyfsにより表される空燃比（検出空燃比）abyfs」が所定のリーン空燃比に到達する時点までの時間（変化時間）が所定時間よりも長いか否かを監視することにより実行される。この場合、ＥＧは、その変化時間が所定時間よりも長いと、空燃比センサ９６に異常が発生していると判定する。

ＥＧは、フューエルカット運転状態において実行される排気性能関与部品の自己診断が今回のイグニッション・キー・スイッチのオン後（今回のハイブリッド車両の走行開始後）において完了するまで、フューエルカット要求を発生する。なお、ＥＧは、一回の機関始動後において排気性能関与部品の自己診断が完了していなければ、フューエルカット要求を発生してもよい。

ＥＧは、ステップ３２０にて、このフューエルカット要求があるか否かを判定する。フューエルカット要求があると、ＥＧはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値を「１」に設定する。フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値は通信によりＰＭＥＣＵ７０に送信される。その後、ＥＧはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、フューエルカット要求がなければ、ＥＧはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値は、ハイブリッド車両１０のシステムが起動されたとき「０」に設定される。

＜駆動制御＞
ＰＭは、所定時間が経過する毎に図４にフローチャートにより示した「ＥＶモード駆動制御ルーチン」を、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値及びフューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値を参照しながら実行するようになっている。

ＰＭは適当なタイミングにて図４のステップ４００から処理を開始し、ステップ４０５に進んで「ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」である」か否かを判定する。ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」でなければ、ＰＭはステップ４０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

いま、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」であると仮定する。この場合、ＰＭはステップ４０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４１０に進み、ユーザ要求トルクＴｕをアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて決定する。より具体的に述べると、ユーザ要求トルクＴｕは、アクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなり、車速ＳＰＤが大きいほど小さくなるように決定される。

次いで、ＰＭはステップ４１５に進み、ユーザ要求トルクＴｕと車速ＳＰＤとの積を車両要求パワーＰｖとして取得する。次に、ＰＭはステップ４２０に進み、車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegthよりも小さいか否かを判定する。機関始動パワー閾値Ｐegthは、図５の太い実線によりに示したように車速ＳＰＤに応じて変化する。更に、機関始動パワー閾値Ｐegthは、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutにも応じて変化する。

即ち、図５の線ＴＱはトルク要件閾値であり、第２発電電動機ＭＧ２が出力するトルクの上限値に対応して定められる。図５の線ＰＷはパワー要件閾値であり、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutに対応して定められる。換言すると、パワー要件閾値は、バッテリ６４が供給可能な電力の総てを第２発電電動機ＭＧ２に供給した場合に得られるトルクと車速との関係を表す値である。従って、パワー要件閾値は、バッテリ６４が第２発電電動機ＭＧ２に供給できる瞬時電力により変動する。そして、機関始動パワー閾値Ｐegthは、トルク要件閾値とパワー要件閾値とのうちの小さい値により決定される。

車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegthよりも小さい場合、ＰＭはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、車速ＳＰＤが間欠許可車速ＳＰＤintth（機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt）よりも低いか否かを判定する。

車速ＳＰＤが間欠許可車速ＳＰＤintthよりも低い場合、ＰＭはステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「０」であるか否かを判定する。

このとき、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「０」であれば、ＰＭはステップ４３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３５に進み、そのステップ４３５にて機関２０が運転中であるか否かを判定する。そして、機関２０が運転中である場合、ＰＭはステップ４３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４４０に進み、エンジンＥＣＵ７３に対して機関２０の運転を停止する指示を送出する。その後、ＰＭはステップ４４５に進む。これに対し、機関２０が運転中でない場合、ＰＭはステップ４３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４５に直接進む。

ＰＭは、ステップ４４５にて、車両要求パワーＰｖを満たすように第２発電電動機ＭＧ２を制御する。この結果、ハイブリッド車両１０は、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いた走行（即ち、電動走行）を行う。

一方、ＰＭがステップ４３０の処理を実行する時点において、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「１」であれば、ＰＭはそのステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に進み、車両要求パワーＰｖを満たすように「機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２」を制御する。即ち、ハイブリッド車両１０は、機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方の出力のみを用いた走行（即ち、ハイブリッド走行）を行う。但し、この場合、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「１」であるから、アクセル操作量ＡＰが「０」である等のフューエルカット条件が成立すれば、機関２０は後述する「内燃機関制御ルーチン」によってフューエルカット運転状態にて運転される場合がある。なお、ＰＭはステップ４３０にて「Ｎｏ」と判定した場合、後述するステップ４５５に進んでもよい。

また、ＰＭが、このステップ４５０にフューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「１」でない場合に進んだとき、機関２０は最適機関動作点にて運転され、それにより駆動軸５３に作用するトルクのユーザ要求トルクＴｕに対する不足分が第２発電電動機ＭＧ２から発生させられる。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＰＭがステップ４２０の処理を実行する時点において、車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegth以上である場合、ＰＭはそのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５５に進み、機関２０の運転が停止中であるか否かを判定する。機関２０の運転が停止中とは、機関回転速度ＮＥが「０」であることを意味する。

そして、機関２０の運転が停止中である場合、ＰＭはステップ４５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４６０に進み、機関２０を始動（機関２０の運転を開始）する。その後、ＰＭはステップ４５０に進む。これに対し、機関２０が運転中である場合、ＰＭはステップ４５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５０に直接進む。この結果、ハイブリッド車両１０はハイブリッド走行を行う。

加えて、ＰＭがステップ４２５の処理を実行する時点において、車速ＳＰＤが間欠許可車速ＳＰＤintth以上であると、ＰＭはそのステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４５５以降に進む。従って、この場合にも、ハイブリッド車両１０はハイブリッド走行を行う。

このように、ハイブリッド車両１０は、車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegthよりも小さく、車速ＳＰＤが間欠許可車速ＳＰＤintthよりも小さく、且つ、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「０」である場合、電動走行を行う。これに対し、車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegthよりも小さく且つ車速ＳＰＤが間欠許可車速ＳＰＤintthよりも小さい場合であっても、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「１」である場合、ハイブリッド車両１０は機関２０をフューエルカット運転しながらハイブリッド走行を行う。

＜内燃機関制御＞
ＥＧは、所定時間が経過する毎に図６にフローチャートにより示した「内燃機関制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＥＧは適当なタイミングにて図６のステップ６００から処理を開始し、ステップ６１０に進んでフューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「１」であるか否かを判定する。

フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「１」である場合、ＥＧはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、車速ＳＰＤが学習許可車速ＳＰＤISCgokよりも高いか否かを判定する。なお、学習許可車速ＳＰＤISCgokは間欠許可車速ＳＰＤintthよりも低く、車速ＳＰＤが学習許可車速ＳＰＤISCgokよりも低い状態にて機関２０がアイドル運転される場合、そのアイドル運転は安定しており、よって、アイドル運転制御学習値を学習することができる車速に選択されている。

車速ＳＰＤが学習許可車速ＳＰＤISCgokよりも高い場合、ＥＧはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３０に進み、機関２０をフューエルカット状態にて運転する。即ち、燃料噴射量Ｆｉを「０」に設定する。その後、ＥＧはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。なお、ＥＧは、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「１」であり、且つ、車速ＳＰＤが学習許可車速ＳＰＤISCgokよりも高く、且つ、アクセル操作量ＡＰが「０」であるとのフューエルカット条件が成立した場合に限り機関２０をフューエルカット状態にて運転してもよい。

これに対し、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値が「０」である場合、ＥＧはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、ＰＭＥＣＵ７０からの要求に応じたトルクを出力するように機関２０を運転する。更に、車速ＳＰＤが学習許可車速ＳＰＤISCgok以下である場合、ＥＧはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、ＰＭＥＣＵ７０からの要求に応じたトルクを出力するように機関２０を運転する。従って、機関２０の運転中、例えば、アクセル操作量ＡＰが０であり、よって、車両要求パワーＰｖが小さいとき、機関２０はアイドル運転させられる。

＜フューエルカット要求フラグの解除＞
ＥＧは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示した「フューエルカット要求フラグ解除ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＥＧは適当なタイミングにて図７のステップ７００から処理を開始し、ステップ７１０に進んで「今回のシステム起動後において、フューエルカット運転中に行われる排気性能関与部品の自己診断（異常診断）が完了したか否か」を判定する。このとき、排気性能関与部品の自己診断が完了していなければ、ＥＧはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、排気性能関与部品の自己診断が完了していると、ＥＧはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、車速ＳＰＤが学習許可車速ＳＰＤISCgokよりも低いか否かを判定する。このとき、車速ＳＰＤが学習許可車速ＳＰＤISCgokよりも低いと、ＥＧはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、ＩＳＣ学習制御実行許可フラグＸＩＳＣgokの値を「１」に設定する。

ところで、ＥＧは図示しないルーチンにより、機関２０がアイドル運転状態にある場合（目標機関回転速度Ｎｅ＊がアイドル回転速度である場合）、機関回転速度Ｎｅが目標機関回転速度Ｎｅ＊（即ち、目標アイドル回転速度）に一致するようにスロットル弁開度ＴＡをフィードバック制御する。更に、そのルーチンにおいて、ＥＧはＩＳＣ学習制御実行許可フラグＸＩＳＣgokの値を監視しており、ＩＳＣ学習制御実行許可フラグＸＩＳＣgokの値が「１」であって機関２０がアイドル運転状態にある場合、スロットル弁開度ＴＡに応じた値（スロットル弁開度ＴＡそのもの、又は、スロットル弁開度ＴＡの一次遅れ値等）をアイドル運転制御学習値として学習する（バックアップＲＡＭに格納する）。このアイドル運転制御学習値は、機関２０の運転状態がアイドル運転以外の状態からアイドル運転状態となったときのスロットル弁ＴＡの初期値等として用いられる。

次に、ＥＧはステップ７４０に進み、アイドル運転制御学習値の学習が完了したか否かを判定する。例えば、ＥＧは、所定時間以上に渡ってアイドル運転制御学習値が学習されたとき、アイドル運転制御学習値の学習が完了したと判定する。アイドル運転制御学習値の学習が完了していない場合、ＥＧはステップ７４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、アイドル運転制御学習値の学習が完了している場合、ＥＧはステップ７４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、フューエルカット要求フラグＸＦＣreqの値を「０」に設定する。次いで、ＥＧはステップ７６０に進み、ＩＳＣ学習レートフラグＸＩＳＣｄｍの値を「１」に設定する。その後、ＥＧはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＥＧがステップ７２０の処理を実行する時点において、車速ＳＰＤが学習許可車速ＳＰＤISCgok以上である場合、ＥＧはそのステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７７０に進み、ＩＳＣ学習制御実行許可フラグＸＩＳＣgokの値を「０」に設定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、機関２０がアイドル運転されていたとしてもアイドル運転制御学習値の学習は実行されない。

＜ＩＳＣレート算出＞
ＥＧは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「ＩＳＣレート算出ルーチン」を実行するようになっている。ＩＳＣレートは、機関始動回数に対するアイドル運転制御学習値の学習完了回数（以下、「ＩＳＣ学習回数積算値」と称呼する。）の比である。

ＥＧは適当なタイミングにて図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ８１０に進んで「現時点が機関２０の始動直後であるか否か」を判定する。現時点が機関２０の始動直後であると、ＥＧはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、機関始動フラグＸＥＧstの値を「１」に設定する。その後、ＥＧはステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＥＧがステップ８１０の処理を実行する時点が機関２０の始動直後でなければ、ＥＧはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進み、現時点が機関２０の運転停止直後であるか否かを判定する。現時点が機関２０の運転停止直後でなければ、ＥＧはステップ８３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＥＧがステップ８３０の処理を実行する時点が機関２０の停止直後であると、ＥＧはステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８４０乃至ステップ８８０の処理を順に行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８４０：ＥＧは、その時点の始動回数積算値ＳＥＧに機関始動フラグＸＥＧstの値（即ち、「１」）を加えることにより、新たな始動回数積算値ＳＥＧを算出する。
ステップ８５０：ＥＧは、その時点のＩＳＣ学習回数積算値ＳＩＳＣdmにＩＳＣ学習レートフラグＸＩＳＣｄｍの値（「０」又は「１」）を加えることにより、新たなＩＳＣ学習回数積算値ＳＩＳＣdmを算出する。

ステップ８６０：ＥＧは、ＩＳＣ学習回数積算値ＳＩＳＣdmを始動回数積算値ＳＥＧにより除することによって、ＩＳＧ学習レートＩＳＣgrateを算出する。
ステップ８７０：ＥＧは、機関始動フラグＸＥＧstの値を「０」に設定する。
ステップ８８０：ＥＧは、ＩＳＣ学習レートフラグＸＩＳＣｄｍの値を「０」に設定する。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、
内燃機関２０と電動機（第２発電電動機ＭＧ２）とを駆動源として搭載したハイブリッド車両１０であって、
前記ハイブリッド車両の車速ＳＰＤが所定の間欠許可車速ＳＰＤintth以下である場合、所定の機関運転停止条件（車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegthよりも小さいとの条件）が成立すると前記機関２０の運転を停止し（図４のステップ４２０、ステップ４３５及びステップ４４０）、且つ、所定の機関始動条件（車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegth以上であるとの条件）が成立すると前記機関２０の運転を開始する（図４のステップ４２０、ステップ４５５及びステップ４６０）（即ち、間欠運転を行う）とともに、前記機関２０の発生するトルクと前記第２発電電動機ＭＧ２の発生するトルクとを制御することにより前記ハイブリッド車両を走行させる駆動制御部と（図２のステップ４４５及びステップ４５０）、
前記機関２０の排気性能に関与する部品の自己診断を前記機関のフューエルカット運転中に実行する自己診断部（図７のステップ７１０を参照。）と、
前記自己診断を実行するために前記機関をフューエルカット運転させるフューエルカット要求を前記駆動制御部に対して発生するフューエルカット要求部（図３のステップ３２０及びステップ３３０）と、
前記機関２０が前記駆動制御部によってアイドル運転されている場合に前記機関の回転速度Ｎｅが目標アイドル回転速度に維持されるように前記機関の回転速度を調整する制御パラメータをフィードバック制御するとともに、前記車速が前記間欠許可車速よりも低い所定の学習許可車速以下であり且つ前記機関２０がアイドル運転されている状態において前記制御パラメータに応じた値をアイドル運転制御学習値として学習するアイドル運転制御部（図７のステップ７２０乃至ステップ７４０を参照。）と、
を備えたハイブリッド車両である。

更に、
前記フューエルカット要求部は、
前記自己診断が終了した後であっても前記アイドル運転制御学習値の学習が完了するまで前記フューエルカット要求を発生し続けるように構成され（図３、及び、図７のステップ７１０、ステップ７４０及びステップ７５０を参照。）、
前記駆動制御部は、
前記フューエルカット要求が発生している場合には前記機関運転停止条件が成立したときであっても前記機関の運転を停止することなく（アクセル操作量ＡＰが「０」であるとのフューエルカット条件が成立すれば）前記機関をフューエルカット運転をさせながら前記機関の運転を継続するように構成されている（図４のステップ４３０及びステップ４５０を参照。）。

従って、排気性能に関与する部品の自己診断を行うために発生されるフューエルカット要求がアイドル運転制御学習値の学習が完了するまで消滅させられないので、機関の運転が継続する。よって、車速ＳＰＤが学習許可車速以下となった時点において機関がアイドル運転される機会が高まるので、アイドル運転制御学習値の学習を行う機会を増大することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、ハイブリッド車両１０は、ＨＶモードで運転している場合にも上記実施形態と同様に排気性能に関与する部品の自己診断を行うためのフューエルカット要求を、アイドル運転制御学習値の学習が完了するまで継続してもよい。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、２１…吸気通路部、２２…スロットル弁、２２ａ…スロットル弁アクチュエータ、２３…燃料噴射弁、２５…クランクシャフト、２６…エキゾーストマニホールド、２９ａ…ＥＧＲ弁、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、５０…駆動力伝達機構、５３…駆動軸、６４…バッテリ、７０…パワーマネジメントＥＣＵ、７３…エンジンＥＣＵ、８３…アクセル操作量センサ、８５…車速センサ、９２…スロットル弁開度センサ、９３…吸気圧力センサ、９６…空燃比センサ。

Claims (1)

1. 内燃機関と電動機とを駆動源として搭載したハイブリッド車両であって、
   前記ハイブリッド車両の車速が所定の間欠運転許可車速以下である場合、所定の機関運転停止条件が成立すると前記機関の運転を停止し且つ所定の機関始動条件が成立すると前記機関の運転を開始する間欠運転を行うとともに、前記機関の発生するトルクと前記電動機の発生するトルクとを制御することにより前記ハイブリッド車両を走行させる駆動制御部と、
   前記機関の排気性能に関与する部品の自己診断を前記機関のフューエルカット運転中に実行する自己診断部と、
   前記自己診断を実行するために前記機関をフューエルカット運転させるフューエルカット要求を前記駆動制御部に対して発生するフューエルカット要求部と、
   前記機関が前記駆動制御部によって燃料噴射を伴うアイドル運転がなされる場合に前記機関の回転速度が目標アイドル回転速度に維持されるように前記機関のスロットル弁開度をフィードバック制御するとともに、前記車速が前記間欠許可車速よりも低い所定の学習許可車速以下であり且つ前記機関がアイドル運転されている状態において前記スロットル弁開度に応じた値をアイドル運転制御学習値として学習するアイドル運転制御部と、
   を備えたハイブリッド車両であって、
   前記フューエルカット要求部は、
   前記自己診断が終了した後であっても前記アイドル運転制御学習値の学習が完了するまで前記フューエルカット要求を発生し続けるように構成され、
   前記駆動制御部は、
   前記フューエルカット要求が発生している場合には前記機関運転停止条件が成立したときであっても前記機関の運転を停止することなく継続し、更に、フューエルカット条件が成立しているとき前記機関をフューエルカット運転させるように構成されたハイブリッド車両。

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