JP2013177026A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃費の悪化を抑制しながら、噴射弁異常判定を早期に実行する。
【解決手段】筒内噴射弁２３とポート噴射弁２４とを備える内燃機関２０と、第２発電電動機ＭＧ２とを搭載し、ユーザ要求トルクを、駆動軸５３に作用させる。更に、車両は、機関運転停止条件が成立した判定したときに機関の運転を停止し且つ機関始動条件が成立したと判定したときに機関を始動させる機関間欠運転を実行する。車両は、筒内噴射弁から総ての燃料を噴射させながら筒内噴射弁の異常判定を行い、ポート噴射弁から総ての燃料を噴射させながらポート噴射弁の異常判定を行う。車両は、例えば、触媒２９の暖機を促進させる必要がある場合等に機関間欠運転を禁止して機関の運転を継続する。このとき、筒内噴射弁及びポート噴射弁の異常判定の少なくとも一方が完了していなければ、車両は機関の負荷が所定負荷領域内の負荷となるように機関を運転する。
【選択図】図１

Description

本発明は、筒内噴射弁及びポート噴射弁を備える内燃機関と、電動機と、を駆動源（動力源）として有し、それらの出力トルクを制御しながら走行するハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関と電動機とを搭載している。即ち、ハイブリッド車両は、機関及び電動機の少なくとも一方が発生するトルクを車両の駆動輪に接続された駆動軸に伝達することによって走行する。

ところで、ハイブリッド車両にも「燃焼室内に燃料を直接噴射する燃料噴射弁（即ち、筒内噴射弁）と、燃焼室に連通した吸気ポート内に燃料を噴射する燃料噴射弁（即ち、ポート噴射弁）と、を備える内燃機関」が搭載される場合がある。このような「筒内噴射弁及びポート噴射弁を備える機関を搭載したハイブリッド車両」の一つは、各種の異常診断を行うことを目的として「ポート噴射駆動モード、筒内噴射駆動モード及び共用噴射駆動モード」の何れかを実行するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。ポート噴射駆動モードはポート噴射弁から機関に供給される燃料の総てを噴射するモードである。筒内噴射駆動モードは筒内噴射弁から機関に供給される燃料の総てを噴射するモードである。更に、共用噴射駆動モードは、筒内噴射弁及びポート噴射弁の両方から燃料を噴射するモードである。

特開２００５−２２６５５３号公報

従来のハイブリッド車両の一つは、「ユーザのアクセル操作量に応じて定まるトルク（即ち、車両の駆動軸に要求されるユーザ要求トルク）」に基づいて機関要求出力を決定する。更に、従来のハイブリッド車両は、機関の出力が機関要求出力を満たし且つ機関の運転効率が最良となるように機関を制御し、その場合にユーザ要求トルクに対する「機関の出力トルクが駆動軸に伝達されたトルク」の不足分を電動機の出力トルクにより補う。

更に、この従来のハイブリッド車両は、ユーザ要求トルクが小さく（従って、機関要求出力が小さく）そのために機関が所定効率以上の効率にて運転できない場合（即ち、機関運転停止条件成立時）等において、機関の運転を停止して電動機の出力トルクのみによりユーザ要求トルクを満たす。加えて、従来のハイブリッド車両は、機関の運転が停止されている状態においてユーザ要求トルクが増大し（従って、機関要求出力が増大し）、そのために機関が所定効率以上の効率にて運転できるようになった場合（即ち、機関始動条件成立時）等に機関を始動させ、機関の出力トルクと電動機の出力トルクとによってユーザ要求トルクを満たす。このような「機関の停止及び始動」を伴う運転は間欠的に実行されるので「間欠運転又は機関間欠運転」とも称呼される。

ところで、前述した機関においては、筒内噴射弁に異常が発生しているか否かの判定（筒内噴射弁異常判定）を実行するとともに、ポート噴射弁に異常が発生しているか否かの判定（ポート噴射弁異常判定）を実行することが望ましい。筒内噴射弁異常判定を実行するためには上述した筒内噴射駆動モードにて機関を運転する必要があり、ポート噴射弁異常判定を実行するためには上述したポート噴射駆動モードにて機関を運転する必要がある。

ところが、機関の負荷が比較的高い状態においてポート噴射駆動モードを継続すると、筒内噴射弁の燃料噴射孔（噴口）近傍の温度が過度に高くなる。よって、機関の負荷が高い状態においてポート噴射弁異常判定を実行することは難しい。

これに対し、機関の負荷が比較的低い状態においては、ポート噴射駆動モード及び筒内噴射駆動モードを「限度はあるものの比較的長時間」に渡り継続することが可能である。従って、機関の負荷が比較的低い状態において「筒内噴射弁異常判定及びポート噴射弁異常判定（以下、これらの異常判定を「噴射弁異常判定」と総称する。）」を実行することが好ましい。

しかしながら、上述したハイブリッド車両においては、機関の負荷が低い場合、機関要求出力が小さく、そのために機関が所定効率以上の効率にて運転できないので、間欠運転によって機関の運転が停止されてしまう。よって、噴射弁異常判定を実行する機会が極めて少なくなる。

そこで、噴射弁異常判定が完了していない場合、機関間欠運転による機関の運転停止を禁止するようにすることが考えられる。ところが、噴射弁異常判定のために機関の運転停止を禁止すると、機関の燃費（従って、ハイブリッド車両の燃費）が悪化する。

その一方、例えば、機関の排気通路に備えられた触媒の温度を上昇する触媒暖機要求、及び、ハイブリッド車両の車室内の温度を上昇するための暖房要求等、が発生した場合、機関間欠運転による機関の運転停止が禁止される。即ち、ハイブリッド車両においては、噴射弁異常判定を実行する目的とは異なる目的で、機関間欠運転による機関の運転停止が禁止される場合がある。以下、「噴射弁異常判定を実行する目的とは異なる目的で、機関間欠運転による機関の運転停止が禁止される条件」を、通常間欠運転禁止条件と称呼する。この通常間欠運転禁止条件が成立している期間において噴射弁異常判定を実行することができれば、燃費の悪化を抑制することができる。

ところが、通常間欠運転禁止条件が成立する頻度は高くない。更に、通常間欠運転禁止条件が成立しているとしても、機関の運転状態が例えば負荷が比較的大きい状態であると、前述した理由により噴射弁異常判定を実行することができない。よって、結果的に噴射弁異常判定の実行が遅れるという問題が再び生じる。

本発明のハイブリッド車両は上記課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、通常間欠運転禁止条件が成立している期間において機関の負荷が「所定負荷領域内の負荷」となるように機関を運転することによって噴射弁異常判定を実行可能とし、以って、燃費の悪化を抑制しながら、噴射弁異常判定を早期に実行することができるハイブリッド車両を提供することにある。

上記目的を達成するための本発明によるハイブリッド車両（以下、「本発明車両」とも称呼する。）は、内燃機関と、電動機と、動力伝達機構と、駆動力制御手段と、異常判定手段と、を備える。

前記内燃機関は、燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と、前記燃焼室に連通した吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁と、を備える。
前記動力伝達機構は、前記車両の駆動軸と前記機関とをトルク伝達可能に連結するとともに前記車両の駆動軸と前記電動機とをトルク伝達可能に連結する。

前記駆動力制御手段は、ユーザのアクセル操作量に応じて定まる「前記駆動軸に要求されるトルク（即ち、ユーザ要求トルク）」に等しいトルクを、前記機関の出力トルクと前記電動機の出力トルクとを調整することにより前記駆動軸に作用させる通常運転を実行する。例えば、前記駆動力制御手段は、前記機関の運転効率が最良となるようにしながら（即ち、前記機関を最適機関動作点における「トルク及び機関回転速度」にて運転させることにより、前記機関の運転効率が所定運転効率以上となるようにしながら）、機関を運転させる。その際、前記駆動力制御手段は、機関の出力トルクが駆動軸に作用した場合にユーザ要求トルクに対して不足するトルクを電動機の出力トルクによって補うように電動機を制御する。

加えて、前記駆動力制御手段は、所定の機関運転停止条件が成立したと判定したときに前記機関の運転を停止し前記ユーザ要求トルクに等しいトルクを前記電動機の出力トルクを調整することにより前記駆動軸に作用させ且つ所定の機関始動条件が成立したと判定したときに同機関を始動させる機関間欠運転を実行する。例えば、機関運転停止条件は、ユーザ要求トルクが小さく、その結果、機関の運転効率が所定運転効率未満となる場合に成立する。

前記異常判定手段は、前記筒内噴射弁から「前記機関に供給される混合気に含まれる総ての燃料」を噴射させながら同筒内噴射弁に異常が発生しているか否かについての筒内噴射弁異常判定を実行する。更に、前記異常判定手段は、前記筒内噴射弁異常判定が実行されていないときに前記ポート噴射弁から「前記機関に供給される混合気に含まれる総ての燃料」を噴射させながら同ポート噴射弁に異常が発生しているか否かについてのポート噴射弁異常判定を実行する。

更に、前記駆動力制御手段は、
所定の間欠運転禁止条件が成立しているとき前記機関間欠運転の実行を禁止して前記機関の運転を継続させる間欠運転禁止手段と、
前記機関間欠運転の実行が禁止されることにより前記機関の運転が継続されている期間において、前記筒内噴射弁異常判定及び前記ポート噴射弁異常判定のうちの少なくとも一方が完了していないとき、前記機関の負荷が所定負荷領域内の負荷となるように前記機関を運転する異常判定用運転実行手段と、
を含む。

前記間欠運転禁止条件は、例えば、後述するように、機関の暖機状態が所定の暖機状態に到達していないとき（冷却水温が閾値冷却水温以下の場合）に成立する条件であってもよく、ハイブリッド車両の車室内温度を機関の発生熱を利用して上昇させる暖房要求が発生している場合に成立する条件であってもよい。換言すると、前記間欠運転禁止条件は、燃料噴射弁異常判定を実行可能にすること以外の目的で間欠運転による機関の運転停止を禁止すべきときに成立する条件である。

この場合、前記異常判定手段は、
前記機関の負荷が前記所定負荷領域内の負荷である場合に前記筒内噴射弁異常判定及び前記ポート噴射弁異常判定を実行するように構成される。

これによれば、前記機関間欠運転の実行が禁止されることによって前記機関の運転が継続されている期間において、前記筒内噴射弁異常判定及び前記ポート噴射弁異常判定の何れか一方又は両方が完了していないとき、（前記機関の運転効率に関わらず）前記機関の負荷が所定負荷領域内の負荷となるように機関が運転される。この所定負荷領域は、前記筒内噴射弁異常判定及びポート噴射弁異常判定を実行することができる領域に設定される。この結果、前述した通常間欠運転禁止条件が成立している場合に噴射弁異常判定を実行することができるので、噴射弁異常判定を実行するためだけに機関の運転停止を禁止する必要がなく、且つ、噴射弁異常判定を実行する頻度を高くすることができる。従って、燃費の悪化を抑制しながら、噴射弁異常判定を早期に実現することができる。

更に、前記駆動力制御手段は、
前記ハイブリッド車両のシステム起動後において前記機関の暖機状態が所定の暖機状態に到達していないとき前記間欠運転禁止条件が成立していると判定するように構成され得る。

機関が排気浄化触媒（例えば、三元触媒）を備えている場合には、触媒機能を早期に発揮させるために、機関の暖機状態が所定の暖機状態へと移行するまで（換言すると、触媒の温度が所定温度に達するまで）、間欠運転による機関の運転停止が禁止される。よって、上記構成によれば、触媒暖機のために機関の運転停止が禁止される状態を利用して噴射弁異常判定を行うことができる。よって、燃費の悪化を抑制することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 図２は、図１に示した内燃機関の特定気筒の部分断面図である。 図３は、図１に示したパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、アクセル操作量及び車速と、ユーザ要求トルクと、の関係を示したグラフである。 図５は、機関回転速度及び機関出力トルクと、最適機関動作ラインと、の関係を示したグラフである。 図６は、図１に示したハイブリッド車両の走行中における遊星歯車装置の共線図である。 図７は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、図１に示したエンジンＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両について図面を参照しながら説明する。

（構成）
図１に示したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、駆動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、バッテリ６３、パワーマネジメントＥＣＵ７０、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２及びエンジンＥＣＵ７３を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。

第１発電電動機ＭＧ１（モータジェネレータ）は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第１発電電動機ＭＧ１は本例において主として発電機としての機能を発揮する。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

第２発電電動機ＭＧ２（モータジェネレータ）は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。第２発電電動機ＭＧ２は本例において主として電動機としての機能を発揮する。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒内燃機関である。機関２０は、吸気管及びインテークマニホールドを含む吸気通路部２１、スロットル弁２２、スロットル弁アクチュエータ２２ａ、複数の筒内噴射弁２３、複数のポート噴射弁２４、点火プラグを含む複数の点火装置２５、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２６、エキゾーストマニホールド２７、排気管２８及び上流側の三元触媒２９を含んでいる。なお、機関２０は図示しない可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）及び下流側の三元触媒を備えていてもよい。

スロットル弁２２は吸気通路部２１に回転可能に支持されている。
スロットル弁アクチュエータ２２ａはエンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答してスロットル弁２２を回転し、吸気通路部２１の通路断面積を変更できるようになっている。

複数の筒内噴射弁２３（図１及び図２においては１つの筒内噴射弁２３のみが示されている。）のそれぞれは、図２に拡大して示したように、その噴射孔が燃焼室ＣＣ内に露呈するように配置されている。各筒内噴射弁２３は、筒内燃料噴射指示信号に応じ、その筒内燃料噴射指示信号に含まれる指示筒内燃料噴射量Ｆｄの燃料を各気筒の燃焼室ＣＣ内に直接噴射するようになっている。筒内噴射弁２３は「筒内燃料噴射弁又は直接燃料噴射弁」とも称呼される。

複数のポート噴射弁２４（図１及び図２においては１つのポート噴射弁２４のみが示されている。）のそれぞれは、図２に拡大して示したように、その噴射孔が燃焼室ＣＣに連通した吸気ポートＩｎＰに露呈するように配置されている。各ポート噴射弁２４は、ポート燃料噴射指示信号に応じ、そのポート燃料噴射指示信号に含まれる指示ポート燃料噴射量Ｆｐの燃料を吸気ポートＩｎＰ内に噴射するようになっている。ポート噴射弁２４は「ポート燃料噴射弁」とも称呼される。

エンジンＥＣＵ７３は、エアフローメータ９１により計測される吸入空気量Ｇａ及び機関回転速度Ｎｅに基づいて、一つの気筒に吸入される筒内吸入空気量Ｍｃを算出し、その筒内吸入空気量Ｍｃに応じて機関２０に供給すべき燃料の量（以下、「総燃料量Ｆｔ」と称呼する。）を決定するようになっている。更に、エンジンＥＣＵは、機関２０の運転状態に基づいて、指示筒内燃料噴射量Ｆｄと指示ポート燃料噴射量Ｆｐとの割合を決定し、その割合と総燃料量Ｆｔとに応じて指示筒内燃料噴射量Ｆｄ及び指示ポート燃料噴射量Ｆｐを決定するようになっている。

点火プラグを含む点火装置２５のそれぞれは、エンジンＥＣＵ７３からの指示信号に応答して点火用火花を各気筒の燃焼室内において所定のタイミングにて発生するようになっている。

上流側の三元触媒２９は、排気浄化用触媒であり、エキゾーストマニホールド２７の排気集合部に配設されている。即ち、触媒２９は機関２０の排気通路に設けられている。触媒２９は、機関２０から排出される未燃物（ＨＣ，ＣＯ等）及びＮＯｘを浄化するようになっている。

機関２０は、スロットル弁アクチュエータ２２ａによりスロットル弁２２の開度を変更することによって吸入空気量を変更するとともに総燃料量Ｆｔを変更すること等により、機関２０の「出力トルク及び機関回転速度（従って、機関出力）」を変更することができる。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１はサンギア３２にトルクを出力することができる。更に、第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１（第１シャフト４１）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第１発電電動機ＭＧ１は、サンギア３２から第１発電電動機ＭＧ１に入力されるトルクによって回転駆動されることにより発電することができる。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２６に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２６からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。従って、プラネタリギア３３からサンギア３２にトルクが入力されたときには、そのトルクによってサンギア３２が回転駆動される。プラネタリギア３３からリングギア３４にトルクが入力されたときには、そのトルクによってリングギア３４が回転駆動される。逆に、サンギア３２からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。リングギア３４からプラネタリギア３３にトルクが入力されたときには、そのトルクによってプラネタリギア３３が回転駆動される。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２はリングギア３４にトルクを出力することができる。更に、第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２（第２シャフト４２）に入力されるトルクによって回転駆動され得る。第２発電電動機ＭＧ２は、リングギア３４から第２発電電動機ＭＧ２に入力されるトルクによって回転駆動されることにより、発電することができる。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７は、リングギア３４から出力ギア３７に入力されるトルクによって回転駆動され得る。リングギア３４は、出力ギア３７からリングギア３４に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

駆動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とを動力伝達可能に歯車機構により接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及びバッテリ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は第１インバータ６１を介してバッテリ６３に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は第１インバータ６１を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及びバッテリ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２は第２インバータ６２を介してバッテリ６３から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６２を介してバッテリ６３に供給される。

なお、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６３は、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６３は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。

パワーマネジメントＥＣＵ７０（以下、「ＰＭＥＣＵ７０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ７１、モータＥＣＵ７２及びエンジンＥＣＵ７３と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ７０は、パワースイッチ８１、シフトポジションセンサ８２、アクセル操作量センサ８３、ブレーキスイッチ８４及び車速センサ８５等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

パワースイッチ８１はハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ７０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ８１が操作されると、システムを起動する（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態となる）ように構成されている。システム起動状態において、ハイブリッド車両１０は走行することができる。

シフトポジションセンサ８２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）を含む。

アクセル操作量センサ８３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。アクセル操作量ＡＰは加速操作量と表現することもできる。
ブレーキスイッチ８４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ８５は、ハイブリッド車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。

ＰＭＥＣＵ７０は、バッテリＥＣＵ７１により算出されるバッテリ６３の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を入力するようになっている。残容量ＳＯＣは、バッテリ６３に流出入する電流の積算値等に基づいて周知の手法により算出される。

ＰＭＥＣＵ７０は、モータＥＣＵ７２を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「ＭＧ１回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「ＭＧ２回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

なお、ＭＧ１回転速度Ｎｍ１は、モータＥＣＵ７２によって「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９６の出力値」に基づいて算出されている。同様に、ＭＧ２回転速度Ｎｍ２は、モータＥＣＵ７２によって「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいて算出されている。

ＰＭＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ７３を介して、エンジン状態を表す種々の出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。

モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１及び第２インバータ６２に接続されている。モータＥＣＵ７２は、ＰＭＥＣＵ７０からの指令（後述する「ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊及びＭＧ２指令トルクＴｍ２＊」）に基づいて、第１インバータ６１及び第２インバータ６２に指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ７２は、第１インバータ６１を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ７３は、エンジンアクチュエータである「スロットル弁アクチュエータ２２ａ、筒内噴射弁２３、ポート噴射弁２４及び点火装置２５等」と接続されていて、これらに指示信号を送出するようになっている。更に、エンジンＥＣＵ７３は、エアフローメータ９１、スロットル弁開度センサ９２、冷却水温センサ９３、機関回転速度センサ９４及び空燃比センサ９５等と接続されていて、これらの発生する出力信号を取得するようになっている。

エアフローメータ９１は、機関２０に吸入される単位時間あたりの空気量を計測し、その空気量（吸入空気流量）Ｇａを表す信号を出力するようになっている。
スロットル弁開度センサ９２は、スロットル弁２２の開度（スロットル弁開度）を検出し、その検出したスロットル弁開度ＴＡを表す信号を出力するようになっている。
冷却水温センサ９３は、機関２０の冷却水の温度を検出し、その検出した冷却水温ＴＨＷを表す信号を出力するようになっている。冷却水温ＴＨＷは、機関２０の暖機状態を表すパラメータであり、且つ、触媒２９の温度を表すパラメータでもある。

機関回転速度センサ９４は、機関２０のクランクシャフト２６が所定角度だけ回転する毎にパルス信号を発生するようになっている。エンジンＥＣＵ７３は、このパルス信号に基づいて機関回転速度Ｎｅを取得するようになっている。
空燃比センサ９５は、エキゾーストマニホールド２７の排気集合部であって、上流側の三元触媒２９よりも上流位置に配設されている。空燃比センサ９５は、所謂「限界電流式広域空燃比センサ」である。空燃比センサ９５は排ガスの空燃比を検出し、その検出した排ガスの空燃比（検出空燃比）abyfsに応じた出力値Vabyfsを出力するようになっている。エンジンＥＣＵ７３はこの出力値VabyfsをルックアップテーブルMapabyfs(Vabyfs)に適用することにより検出空燃比abyfsを取得するようになっている。

エンジンＥＣＵ７３は、これらのセンサ等から取得される信号及びＰＭＥＣＵ７０からの指令に基づいて「スロットル弁アクチュエータ２２ａ、筒内噴射弁２３、ポート噴射弁２４及び点火装置２５（更には、図示しない可変吸気弁制御装置）」に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。なお、機関２０には図示しないカムポジションセンサが設けられている。エンジンＥＣＵ７３は、機関回転速度センサ９４及びカムポジションセンサからの信号に基いて、特定の気筒の吸気上死点を基準とした機関２０のクランク角度（絶対クランク角）を取得するようになっている。

（作動：駆動力制御）
次に、ハイブリッド車両１０の作動について説明する。なお、以下に述べる処理は「ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵ及びエンジンＥＣＵ７３のＣＰＵ」により実行される。但し、以下においては、記載を簡素化するため、ＰＭＥＣＵ７０のＣＰＵを「ＰＭ」と表記し、且つ、エンジンＥＣＵ７３のＣＰＵを「ＥＧ」と表記する。

ハイブリッド車両１０は、「ユーザのアクセル操作量に応じて定まるトルクであって車両の駆動軸５３に要求されるトルク（即ち、ユーザ要求トルク）」に等しいトルクを、「機関２０の効率が最良となるようにしながら（即ち、機関２０を後述する最適機関動作点にて運転しながら）、機関２０の出力トルクと電動機（第２発電電動機ＭＧ２）の出力トルクとを制御すること」により駆動軸に作用させる。

ハイブリッド車両１０は、実際には機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２を関連させながら制御する。この制御の基本的内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

ＰＭは、シフトポジションが走行ポジションにある場合、所定時間が経過する毎に図３にフローチャートにより示した「駆動力制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、所定のタイミングになると、ＰＭは図３のステップ３００から処理を開始し、以下に述べるステップ３０５乃至ステップ３１５の処理を順に行い、ステップ３２０に進む。

ステップ３０５：ＰＭは、アクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに基づいてリングギア要求トルクＴｒ＊を取得する。更に、ＰＭは、リングギア要求トルクＴｒ＊と第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２との積（Ｔｒ＊・Ｎｍ２）をユーザ要求出力Ｐｒ＊として取得する。

より具体的に述べると、駆動軸５３に作用するトルク（駆動軸トルク）とリングギア３４の回転軸に作用するトルクとは比例関係にある。従って、ユーザがハイブリッド車両１０の走行のために要求しているユーザ要求トルクＴｕ＊とリングギア要求トルクＴｒ＊とは比例関係にある。ユーザ要求トルクＴｕ＊は、ユーザのアクセル操作量ＡＰに応じて定まる「駆動軸５３に要求されるトルク」である。

そこで、ＰＭは図４に示した「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤと、ユーザ要求トルクＴｕ＊と、の間の関係」を「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤと、リングギア要求トルクＴｒ＊と、の間の関係」に変換したデータを有するテーブルをトルクマップMapTr*(AP,SPD)としてＲＯＭ内に記憶している。そして、ＰＭは、そのトルクマップMapTr*(AP,SPD)に現時点の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を適用することにより、リングギア要求トルクＴｒ＊を取得する。

一方、駆動軸５３に要求されている出力（即ち、ユーザ要求出力Ｐｒ＊）は、ユーザ要求トルクＴｕ＊と実際の車速ＳＰＤとの積（Ｔｕ＊・ＳＰＤ）に等しい。本例においては、リングギア３４は減速機を介することなく第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。よって、リングギア３４の回転速度Ｎｒは第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２と等しい。従って、ユーザ要求出力Ｐｒ＊（＝Ｔｕ＊・ＳＰＤ）は、リングギア要求トルクＴｒ＊と第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２との積（Ｔｒ＊・Ｎｍ２）と等しい。

ステップ３１０：ＰＭは、残容量ＳＯＣに基づいてバッテリ充電要求出力Ｐｂ＊を取得する。バッテリ充電要求出力Ｐｂ＊は、残容量ＳＯＣを所定の残容量中心値ＳＯＣcent近傍に維持するためにバッテリ６３を充電すべき電力又はバッテリ６３から放電すべき電力に応じた値である。

ステップ３１５：ＰＭは、ユーザ要求出力Ｐｒ＊とバッテリ充電要求出力Ｐｂ＊との和に損失Ｐlossを加えた値（Ｐｒ＊＋Ｐｂ＊＋Ｐloss）を機関要求出力Ｐｅ＊として取得する。機関要求出力Ｐｅ＊は機関２０に要求される出力である。

次に、ＰＭはステップ３２０に進み、機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ以上であるか否かを判定する。この閾値要求出力Ｐｅｔｈは、機関２０の出力が閾値要求出力Ｐｅｔｈ未満で運転されると、機関２０の運転効率（即ち、燃費）が許容限度（所定閾値効率）以下となるような値に設定されている。換言すると、閾値要求出力Ｐｅｔｈは、その閾値要求出力Ｐｅｔｈと等しい出力を機関２０が最高の効率にて出力した場合における「その効率」が許容最小値となるような値に設定されている。

（ケース１）
機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ以上である場合（機関始動条件が成立している場合）。

この場合、ＰＭはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進み、現時点において機関２０が停止中（運転停止中）であるか否かを判定する。機関２０が停止中であると、ＰＭはステップ３２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、機関２０の運転を開始する指示（始動指示）をＥＧに送信する。ＥＧはこの指示に基づいて図示しないスタータ及び／又は第１発電電動機ＭＧ１等を駆動し且つポート噴射弁２４から燃料を噴射させることにより機関２０を始動させる。従って、機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ以上であるとの条件は機関始動条件である。その後、ＰＭはステップ３３５に進む。これに対し、機関２０が運転中であると、ＰＭはステップ３２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に直接進む。

ステップ３３５：ＰＭは、機関要求出力Ｐｅ＊と等しい出力が機関２０から出力され、且つ、機関２０の運転効率が最良となるように機関２０を運転する。即ち、ＰＭは、機関要求出力Ｐｅ＊に応じた最適機関動作点に基づいて目標機関出力トルクＴｅ＊及び目標機関回転速度Ｎｅ＊を決定する。

より具体的に述べると、ある出力をクランクシャフト２６から出力させたとき機関２０の運転効率（燃費）が最良となる機関動作点が各出力毎に最適機関動作点として実験等により予め求められている。これらの最適機関動作点を、機関出力トルクＴｅと機関回転速度Ｎｅとによって規定されるグラフ上にプロットし、更に、これらのプロットを結ぶことによって形成されるラインが最適機関動作ラインとして求められる。このようにして求められる最適機関動作ラインが図５に実線Ｌoptにより示されている。図５において、破線により示されている複数のラインＣ０〜Ｃ５のそれぞれは、同じ出力をクランクシャフト２６から出力させることができる機関動作点を結んだライン（等出力ライン）である。

ＰＭは、機関要求出力Ｐｅ＊と等しい出力が得られる最適機関動作点を検索し、その検索された最適機関動作点に対応する「機関出力トルクＴｅ及び機関回転速度Ｎｅ」を「目標機関出力トルクＴｅ＊及び目標機関回転速度Ｎｅ＊」のそれぞれとして決定する。例えば、機関要求出力Ｐｅ＊が図５のラインＣ２に対応する出力と等しい場合、ラインＣ２と実線Ｌoptとの交点Ｐ１に対する機関出力トルクＴｅ１が目標機関出力トルクＴｅ＊として決定され、交点Ｐ１に対する機関回転速度Ｎｅ１が目標機関回転速度Ｎｅ＊として決定される。本例において、閾値要求出力Ｐｅｔｈに対応する出力はラインＣ４に示した出力に対応している。

ステップ３４０：ＰＭは、下記（１）式に、リングギア３４の回転速度Ｎｒとして「回転速度Ｎｒと等しい第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」を代入するとともに、機関回転速度Ｎｅとして目標機関回転速度Ｎｅ＊を代入することにより、「サンギア３２の目標回転速度Ｎｓ＊と等しいＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊」を算出する。

Ｎｓ＝Ｎｍ１＝Ｎｒ−（Ｎｒ−Ｎｅ）・（１＋ρ）／ρ …（１）
（Ｎｍ１＊＝Ｎｍ２−（Ｎｍ２−Ｎｅ＊）・（１＋ρ）／ρ）

上記（１）式において、「ρ」は下記の（２）式により定義される値である。即ち、「ρ」は、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数である。

ρ＝（サンギア３２の歯数／リングギア３４の歯数） …（２）

ここで、上記（１）式の根拠について説明する。遊星歯車装置３１における各ギアの回転速度の関係は図６に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Ｌと称呼される。この共線図から理解されるように、リングギア３４の回転速度Ｎｒとサンギア３２の回転速度Ｎｓとの差（Ｎｒ−Ｎｓ）に対する機関回転速度Ｎｅとサンギア３２の回転速度Ｎｓとの差（Ｎｅ−Ｎｓ）の比（＝（Ｎｅ−Ｎｓ）／（Ｎｒ−Ｎｓ））は、値（１＋ρ）に対する１の比（＝１／（１＋ρ））に等しい。この比例関係に基づいて上記（１）式が導かれる。

更に、ＰＭはステップ３４０にて、下記（３）式に従って第１発電電動機ＭＧ１に出力させるべきトルクであるＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を算出する。（３）式において、値ＰＩＤ（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）は「ＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊と第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Ｎｍ１との差」に応じたフィードバック量である。即ち、値ＰＩＤ（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１）は、第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Ｎｍ１をＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊に一致させるためのフィードバック量である。

Ｔｍ１＊＝Ｔｅ＊・（ρ／（１＋ρ））＋ＰＩＤ（Ｎｍ１＊−Ｎｍ１） …（３）

ここで、上記（３）式の根拠について説明する。クランクシャフト２６に目標機関出力トルクＴｅ＊と等しいトルクが発生させられている場合（即ち、機関出力トルクがＴｅ＊である場合）、この機関出力トルクＴｅ＊は遊星歯車装置３１によりトルク変換される。その結果、機関出力トルクは、サンギア３２の回転軸に下記（４）式により表されるトルクＴｅｓとなって作用し、リングギア３４の回転軸に下記（５）式により表されるトルクＴｅｒとなって作用する。

Ｔｅｓ＝Ｔｅ＊・（ρ／（１＋ρ）） …（４）

Ｔｅｒ＝Ｔｅ＊・（１／（１＋ρ）） …（５）

動作共線が安定であるためには動作共線の力の釣り合いをとればよい。従って、図６に示したように、サンギア３２の回転軸には上記（４）式により求められるトルクＴｅｓと大きさが同じで向きが反対のトルクＴｍ１を作用させ、且つ、リングギア３４の回転軸には下記の（６）式により表されるトルクＴｍ２を作用させればよい。即ち、トルクＴｍ２は、リングギア要求トルクＴｒ＊に対するトルクＴｅｒの不足分と等しい。このトルクＴｍ２がＭＧ２指令トルクＴｍ２＊として採用される。

Ｔｍ２＝Ｔｒ＊−Ｔｅｒ …（６）

一方、サンギア３２が目標回転速度Ｎｓ＊にて回転すれば（即ち、第１発電電動機ＭＧ１の実際の回転速度Ｎｍ１がＭＧ１目標回転速度Ｎｍ１＊に一致すれば）、機関回転速度Ｎｅは目標機関回転速度Ｎｅ＊に一致する。以上から、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊は上記（３）式により求められる。

ステップ３４５：ＰＭは、上記（５）式及び上記（６）式に従って、第２発電電動機ＭＧ２に出力させるべきトルクであるＭＧ２指令トルクＴｍ２＊を算出する。なお、ＰＭは、下記の（７）式に基づいて、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊を決定してもよい。

Ｔｍ２＊＝Ｔｒ＊−Ｔｍ１＊／ρ …（７）

ステップ３５０：ＰＭは、機関出力トルクが目標機関出力トルクＴｅ＊と一致するように、ＥＧに指令信号を送出する。これにより、ＥＧは、スロットル弁アクチュエータ２２ａによりスロットル弁２２の開度を変更するとともに、総燃料量Ｆｔを変更し、機関出力トルクＴｅが目標機関出力トルクＴｅ＊と一致するように機関２０を制御する。

ステップ３５５：ＰＭは、ＭＧ１指令トルクＴｍ１＊をモータＥＣＵ７２に送信する。モータＥＣＵ７２は、第１発電電動機ＭＧ１の出力トルクがＭＧ１指令トルクＴｍ１＊に一致するように第１インバータ６１を制御する。
ステップ３６０：ＰＭは、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊をモータＥＣＵ７２に送信する。モータＥＣＵ７２は、第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクがＭＧ２指令トルクＴｍ２＊に一致するように第２インバータ６２を制御する。

以上の処理により、リングギア３４にはリングギア要求トルクＴｒ＊と等しいトルクが機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２によって作用させられる。更に、残容量ＳＯＣが所定値ＳＯＣLoｔｈよりも小さい場合、機関２０の発生する出力はバッテリ充電要求出力Ｐｂ＊だけ増大させられる。従って、トルクＴｅｒは大きくなるので、上記（６）式から理解されるように、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊は小さくなる。その結果、第１発電電動機ＭＧ１が発電する電力のうち第２発電電動機ＭＧ２にて消費される電力が少なくなるので、第１発電電動機ＭＧ１が発電する余剰の電力（第２発電電動機ＭＧ２によって消費されない電力）によってバッテリ６３が充電される。

（ケース２）
機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ未満であり、且つ、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」に設定されていない場合（即ち、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「０」である場合）。

間欠運転禁止フラグＸkinshiの値は後述する図７に示したフラグ設定ルーチンにより設定される。なお、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値は、システムが起動されたとき（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態となったとき）に実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。

ケース２において、ＰＭがステップ３２０に進んだとき、ＰＭはそのステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３６５に進み、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」であるか否かを判定する。

この場合、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値は「０」である。よって、ＰＭはステップ３６５にて「Ｎｏ」と判定してステップ３７０に進み、現時点において機関２０が運転中であるか否かを判定する。機関２０が運転中であると、ＰＭはステップ３７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３７５に進み、機関２０の運転を停止する指示をＥＧに送信する。ＥＧはこの指示に基づいて燃料噴射量（総燃料量）を「０」にすることにより（即ち、燃料噴射を停止することにより）、機関２０を停止させる。その後、ＰＭはステップ３８０に進む。これに対し、機関２０が停止中であると、ＰＭはステップ３７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３８０に直接進む。

次に、ＰＭはステップ３８０に進んでＭＧ１指令トルクＴｍ１＊を「０」に設定し、ステップ３８５に進んでＭＧ２指令トルクＴＭ２＊にリングギア要求トルクＴｒ＊を設定する。その後、ＰＭは前述したステップ３５５及びステップ３６０の処理を実行する。この結果、リングギア要求トルクＴｒ＊（従って、ユーザ要求トルクＴｕ＊）は第２発電電動機ＭＧ２の発生するトルクのみによって満足される。

（ケース３）
機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ未満であり、且つ、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」に設定され、且つ、アイドル運転優先フラグＸidleの値が「０」に設定されている場合。

この場合、ＰＭがステップ３２０に進んだとき、ＰＭはそのステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３６５に進み、ステップ３６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６７に進む。そして、ＰＭはステップ３６７にて、アイドル運転優先フラグＸidleの値が「１」であるか否かを判定する。アイドル運転優先フラグＸidleの値は、後述する図７に示したルーチンにより設定される。

ケース３においては、アイドル運転優先フラグＸidleの値は「０」に設定されている。従って、ＰＭはステップ３６７にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３５に直接進み、ステップ３３５乃至ステップ３６０の前述した処理を行う。即ち、この場合、機関要求出力Ｐｅ＊はステップ３１５にて決定された値に維持される。但し、ステップ３１５にて決定された機関要求出力Ｐｅ＊が負である場合、機関要求出力Ｐｅ＊は０（ｋＷ）に設定される。

この結果、機関２０の運転は間欠運転により停止されず、機関２０の出力トルクと第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクとによりリングギア要求トルクＴｒ＊（従って、ユーザ要求トルクＴｕ＊）が満たされる。

（ケース４）
機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ未満であり、且つ、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」に設定され、且つ、アイドル運転優先フラグＸidleの値が「１」に設定されている場合。

この場合、ＰＭがステップ３２０に進んだとき、ＰＭはそのステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３６５に進み、ステップ３６５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６７に進む。

ケース３においては、アイドル運転優先フラグＸidleの値が「１」に設定されている。従って、ＰＭはステップ３６７にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６９に進み、機関要求出力Ｐｅ＊の値を０（ｋＷ）に設定する。その後、ＰＭは前述したステップ３３５乃至ステップ３６０の処理を行う。

なお、ケース３及びケース４において、機関要求出力Ｐｅ＊が０（ｋＷ）に設定される場合、ＰＭは、機関２０が自立運転を行ってクランクシャフト２６に実質的にトルクを出力しないように機関２０を運転する。このとき、機関２０の最適動作点は機関２０が回転を維持できる最低回転速度に近い値になるので、目標機関回転速度Ｎｅ＊はその最低回転速度近傍の値（アイドル回転速度：例えば、１０００ｒｐｍ）に設定される。更に、機関要求出力Ｐｅ＊が「０」であるから、目標機関発生トルクＴｅ＊は「０」に設定される。従って、ＭＧ２指令トルクＴｍ２＊はリングギア要求トルクＴｒ＊と等しい値に設定される。

即ち、機関要求出力Ｐｅ＊が０（ｋＷ）に設定されている場合、機関２０はアイドル運転状態となる。換言すると、アイドル運転優先フラグＸidleの値が「１」である場合、バッテリ６３の電力（エネルギー）がハイブリッド車両１０の走行のために優先的に使用される。この結果、機関２０の負荷ＫＬは極めて小さい値（閾値負荷ＫＬｔｈ以下である所定負荷領域内の負荷）となる。なお、負荷ＫＬは、下記の（８）式により算出される「空気充填率ＫＬ」とも称呼される値である。（８）式においてＭｃは筒内吸入空気量、ρairは空気密度（単位は（ｇ／ｌ））、Ｌは機関２０の排気量（単位は（ｌ））、「４」は機関２０の気筒数である。なお、負荷ＫＬとしてスロットル弁開度ＴＡが用いられても良い。

ＫＬ＝（Ｍｃ／（ρair・Ｌ／４））・１００％ …（８）

（作動：フラグ設定）
次に、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値及びアイドル運転優先フラグＸidleの値を設定するための作動について説明する。この作動はＥＧにより実行される。これらのフラグの値は通信によりＰＭに送信される。

ＥＧは、所定時間が経過する毎に図７にフローチャートにより示したフラグ設定ルーチンを実行するようになっている。このルーチンにおいては、以下のフラグの値が参照又は設定される。
・間欠運転禁止フラグＸkinshi
・アイドル運転優先フラグＸidle
・ポート噴射弁失火異常判定完了フラグＸＰＭＦ（フラグＸＰＭＦ）
・ポート噴射弁燃料系異常判定完了フラグＸＰＦＬ（フラグＸＰＦＬ）
・筒内噴射弁失火異常判定完了フラグＸＤＭＦ（フラグＸＤＭＦ）
・筒内噴射弁燃料系異常判定完了フラグＸＤＦＬ（フラグＸＤＦＬ）
なお、これらのフラグの値は、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。

適当なタイミングになると、ＥＧは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、現時点がＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態となった直後か否か（ハイブリッド車両１０が走行可能状態となった時点の直後か否か）を判定する。

このとき、現時点がＲｅａｄｙ−Ｏｎ状態となった直後であると、ＥＧはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈ以下であるか否かを判定する。本例において、冷却水温ＴＨＷは触媒２９の温度を表すパラメータとして使用される。閾値冷却水温ＴＨＷｔｈは、触媒２９の温度を活性温度に到達させるために機関２０の運転を継続する必要があると判断される温度に設定されている。

冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈ以下である場合、ＥＧはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値を「１」に設定する。その後、ＥＧはステップ７２０に進む。これに対し、冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈよりも高い場合、ＥＧはステップ７１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２０に直接進む。

ＥＧはステップ７２０にて間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」であるか否かを判定する。間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」であれば、ＥＧはステップ７２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２５に進み、冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈに正の所定値ΔＴを加えた値以上であるか否かを判定する。閾値冷却水温ＴＨＷｔｈに正の所定値ΔＴを加えた値は、機関２０（従って、触媒２９）の暖機が進み、機関２０の運転を間欠運転によって停止しても触媒２９の温度が活性温度近傍に維持できると予想される温度に設定されている。そして、冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈに正の所定値ΔＴを加えた値以上であるとき、ＥＧはステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値を「０」に設定し、その後、ステップ７３５に進む。

これに対し、ＥＧがステップ７２０の処理を実行する時点において、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」でなければ、ＥＧはステップ７２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に直接進む。更に、ＥＧがステップ７２５の処理を実行する時点において、冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈに正の所定値ΔＴを加えた値以上でなければ、ＥＧはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に直接進む。

このように、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値は、Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態となった直後の冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈ以下であるとき「１」に設定され、その後、冷却水温ＴＨＷが閾値冷却水温ＴＨＷｔｈに正の所定値ΔＴを加えた値以上となった時点にて「０」に設定される。

次に、ＥＧはステップ７３５にて、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」であるか否かを判定する。間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」でなければ（「０」であれば）、ＥＧはステップ７３５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、アイドル運転優先フラグＸidleの値を「０」に設定する。その後、ＥＧはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」であると、ＥＧはステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４５に進み、フラグＸＰＭＦの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＰＭＦの値は、後述する図９に示したルーチンにより、ポート噴射弁２４の失火異常判定が完了したときに「１」に設定される。

フラグＸＰＭＦの値が「１」であるとき、ＥＧはステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５０に進み、フラグＸＰＦＬの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＰＦＬの値は、図９に示したルーチンにより、ポート噴射弁２４の燃料系異常判定が完了したときに「１」に設定される。

フラグＸＰＦＬの値が「１」であるとき、ＥＧはステップ７５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７５５に進み、フラグＸＤＭＦの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＤＭＦの値は、図９に示したルーチンにより、筒内噴射弁２３の失火異常判定が完了したときに「１」に設定される。

フラグＸＤＭＦの値が「１」であるとき、ＥＧはステップ７５５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７６０に進み、フラグＸＤＦＬの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＤＦＬの値は、図９に示したルーチンにより、筒内噴射弁２３の燃料系異常判定が完了したときに「１」に設定される。

フラグＸＤＦＬの値が「１」であるとき、ＥＧはステップ７６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ７４０に進み、アイドル運転優先フラグＸidleの値を「０」に設定する。その後、ＥＧはステップ７９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「０」である場合、アイドル運転優先フラグＸidleの値は「０」に設定される。更に、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」である場合において、フラグＸＰＭＦ、フラグＸＰＦＬ、フラグＸＤＭＦ及びフラグＸＤＦＬの総ての値が「１」であるとき、アイドル運転優先フラグＸidleの値は「０」に設定される。

これに対し、フラグＸＰＭＦの値が「０」である場合、ＥＧはステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６５に進み、アイドル運転優先フラグＸidleの値を「１」に設定する。

同様に、フラグＸＰＦＬの値が「０」である場合、ＥＧはステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６５に進む。更に、フラグＸＤＭＦの値が「０」である場合、ＥＧはステップ７５５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６５に進む。加えて、フラグＸＤＦＬの値が「０」である場合、ＥＧはステップ７６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７６５に進む。

即ち、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」である場合において、フラグＸＰＭＦ、フラグＸＰＦＬ、フラグＸＤＭＦ及びフラグＸＤＦＬの総ての値のうちの少なくとも一つが「０」であると、アイドル運転優先フラグＸidleの値が「１」に設定される。その結果、機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ未満であっても、機関２０の運転が継続される。その場合、機関要求出力Ｐｅ＊は「０」に設定される。

（作動：機関の燃料噴射量制御）
次に、機関の燃料噴射量制御について簡単に説明する。ＥＧは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「燃料噴射制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＥＧは図８のステップ８００から処理を開始し、以下に述べるステップ８１０乃至ステップ８８０の処理を順に行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８１０：ＥＧは、吸入空気量Ｇａ及び機関回転速度Ｎｅに基づいて、次に吸気行程を迎える気筒が一吸気行程において吸入する空気の量（即ち、筒内吸入空気量）Ｍｃを取得する。このとき、ＥＧはテーブルMapMc(Ga,Ne)を用いる。
ステップ８２０；ＥＧは、図９に示したルーチンにより別途決定されている筒内噴射比率（直噴比率）ｒｄを読み込む。筒内噴射比率ｒｄは、「機関２０に対して噴射（供給）される全体の燃料の量（総燃料量Ｆｔ）」に対する「筒内噴射弁２３から噴射されるべき燃料の量（指示筒内燃料噴射量Ｆｄ）」の比率である。
ステップ８３０：ＥＧは、目標空燃比ａｂｙｆｒを決定する。目標空燃比ａｂｙｆｒは機関始動後及び機関冷間時等の特殊な場合を除き、理論空燃比ｓｔｏｉｃｈに設定される。

ステップ８４０：ＥＧは、筒内吸入空気量Ｍｃを目標空燃比ａｂｙｆｒによって除することにより、基本燃料噴射量Ｆｂａｓｅを算出する。
ステップ８５０：ＥＧは、基本燃料噴射量Ｆｂａｓｅに空燃比フィードバック補正量ＫＦｉを乗じることにより総燃料量Ｆｔを算出する。空燃比フィードバック補正量ＫＦｉは、検出空燃比ａｂｙｆｓを目標空燃比ａｂｙｆｒ（理論空燃比ｓｔｏｉｃｈ）に一致させるための補正量であり、図示しないルーチンにより別途算出されている。空燃比フィードバック補正量ＫＦｉは、検出空燃比ａｂｙｆｓが目標空燃比ａｂｙｆｒよりも小さい（リッチである）とき減少させられ、検出空燃比ａｂｙｆｓが目標空燃比ａｂｙｆｒよりも大きい（リーンである）とき増大させられる。空燃比フィードバック補正量ＫＦｉの基本値（基本燃料噴射量Ｆｂａｓｅを増加も減少もさせない値）は「１」である。

ステップ８６０：ＥＧは、総燃料量Ｆｔに筒内噴射比率ｒｄを乗じることにより指示筒内燃料噴射量Ｆｄを決定する。
ステップ８７０：ＥＧは、総燃料量Ｆｔに値（１−ｒｄ）を乗じることにより指示ポート燃料噴射量Ｆｐを決定する。
ステップ８８０：ＥＧは、吸気行程を迎える気筒に対応するポート噴射弁２４から所定のタイミングにて指示ポート燃料噴射量Ｆｐの燃料が噴射されるように、そのポート噴射弁２４に指示を送出する。更に、ＥＧは、その気筒の筒内噴射弁２３から所定のタイミングにて指示筒内燃料噴射量Ｆｄの燃料が噴射されるように筒内噴射弁２３に指示を送出する。

（作動：完了フラグの設定及び噴射比率の決定）
次に、フラグＸＰＭＦ、フラグＸＰＦＬ、フラグＸＤＭＦ、フラグＸＤＦＬ及び筒内噴射比率ｒｄを決定・設定する際のＥＧの作動について説明する。ＥＧは、所定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示した「完了フラグ設定及び噴射比率決定ルーチン」を実行するようになっている。

従って、適当なタイミングになると、ＥＧは図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０２に進み、機関２０が運転中であるか否かを判定する。このとき、機関２０が運転中でなければ、ＥＧはステップ９０２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関２０が運転中であると、ＥＧはステップ９０２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０４に進み、機関２０の負荷ＫＬが閾値負荷ＫＬｔｈ以下であるか否かを判定する。換言すると、ＥＧは負荷ＫＬが「所定負荷領域（軽負荷領域）内の負荷である」か否かを判定する。

閾値負荷ＫＬｔｈは、機関２０が図４に示した点Ｐ２にて運転されているときの負荷ＫＬ、即ち、機関２０が最適機関動作点にて運転されながら「ラインＣ４にて示した閾値要求出力Ｐｅｔｈ」と等しい出力を出力している場合における負荷ＫＬ、と実質的に等しい値に設定されている。なお、ステップ９０４は、機関要求出力Ｐｅ＊が「０」であるか否かを判定し、機関要求出力Ｐｅ＊が「０」である場合にステップ９０６へ進み、機関要求出力Ｐｅ＊が「０」よりも大きい場合にはステップ９３８に進むステップに置換されてもよい。

以下、負荷ＫＬが閾値負荷ＫＬｔｈ以下である場合について説明する。この場合、ＥＧはステップ９０４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０６に進む。

ＥＧはステップ９０６にて、ポート噴射弁失火異常判定が完了しているか否かを判定するために、フラグＸＰＭＦの値が「０」であるか否かを判定する。ポート噴射弁失火異常判定が完了しておらずフラグＸＰＭＦの値が「０」であれば、ＥＧはステップ９０６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９０８に進み、筒内噴射比率ｒｄを「０」に設定する。これにより、ポート噴射弁２４から総燃料量Ｆｔの燃料が噴射される（図８のステップ８６０及びステップ８７０を参照。）。

次に、ＥＧはステップ９１０に進み、図示しないルーチンによって「ポート噴射弁の失火異常判定」が完了したか否かを判定する。ポート噴射弁２４の失火異常判定は、例えば、次に述べるように実行される。即ち、ＥＧは、負荷ＫＬが閾値負荷ＫＬｔｈ以下である場合（負荷ＫＬが所定の軽負荷領域にある場合）であってポート噴射弁２４から総燃料量Ｆｔの燃料が噴射されている状態（筒内噴射弁２３からは燃料が噴射されていない状態）において、機関２０のクランクシャフト２６が一定角度θ（例えば１８０°）回転するのに要する時間Ｔθをクランクシャフト２６がθ度回転する毎に「一定期間に亘って」取得し、その取得された複数の時間Ｔθの変動幅が許容範囲内にあるときには「ポート噴射弁２４の失火異常なし。」と判定し、取得された複数の時間Ｔθの変動幅が許容範囲を超えるときには「ポート噴射弁２４の失火異常あり。」と判定する。

「ポート噴射弁の失火異常判定」が完了していなければ、ＥＧはステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、「ポート噴射弁の失火異常判定」が完了していると、ＥＧはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１２に進み、フラグＸＰＭＦの値を「１」に設定する。その後、ＥＧは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

フラグＸＰＭＦの値が「１」に設定されると、ＥＧはステップ９０６にて「Ｎｏ」と判定してステップ９１４に進み、ポート噴射弁燃料系異常判定が完了しているか否かを判定するために、フラグＸＰＦＬの値が「０」であるか否かを判定する。ポート噴射弁燃料系異常判定が完了しておらずフラグＸＰＦＬの値が「０」であれば、ＥＧはステップ９１４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１６に進み、筒内噴射比率ｒｄを「０」に設定する。これにより、ポート噴射弁２４から総燃料量Ｆｔの燃料が噴射される（図８のステップ８６０及びステップ８７０を参照。）。

次に、ＥＧはステップ９１８に進み、図示しないルーチンによって「ポート噴射弁の燃料系異常判定」が完了したか否かを判定する。ポート噴射弁２４の燃料系異常判定は、例えば、次に述べるように実行される。即ち、ＥＧは、負荷ＫＬが閾値負荷ＫＬｔｈ以下である場合であってポート噴射弁２４から総燃料量Ｆｔの燃料が噴射されている状態（即ち、筒内噴射弁２３からは燃料が噴射されていない状態）且つ空燃比のフィードバック制御が実行されている状態において、所定期間における空燃比フィードバック補正量ＫＦｉの平均値が「１よりも大きい所定値（１＋γ）」以上となったとき又は「１よりも小さい所定値（１−γ）」以下となったとき、「ポート噴射弁２４に燃料系異常が発生した。」と判定する。ＥＧは、前記状態において、空燃比フィードバック補正量ＫＦｉの平均値が「所定値（１−γ）より大きく且つ所定値（１＋γ）より小さい」場合、ポート噴射弁に「燃料系異常は発生していない。」と判定する。なお、値γは例えば０．３５である。

「ポート噴射弁の燃料系異常判定」が完了していなければ、ＥＧはステップ９１８にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、「ポート噴射弁の燃料系異常判定」が完了していると、ＥＧはステップ９１８にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、フラグＸＰＦＬの値を「１」に設定する。その後、ＥＧは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

フラグＸＰＦＬの値が「１」に設定されると、ＥＧはステップ９１４にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２２に進み、筒内噴射弁失火異常判定が完了しているか否かを判定するために、フラグＸＤＭＦの値が「０」であるか否かを判定する。筒内噴射弁失火異常判定が完了しておらずフラグＸＤＭＦの値が「０」であれば、ＥＧはステップ９２２にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２４に進み、筒内噴射比率ｒｄを「１」に設定する。これにより、筒内噴射弁２３から総燃料量Ｆｔの燃料が噴射される（図８のステップ８６０及びステップ８７０を参照。）。

次に、ＥＧはステップ９２６に進み、図示しないルーチンによって「筒内噴射弁の失火異常判定」が完了したか否かを判定する。筒内噴射弁２３の失火異常判定は、筒内噴射弁２３から総燃料量Ｆｔの燃料が噴射されている状態（即ち、ポート噴射弁２４からは燃料が噴射されていない状態）において実行される点を除き、ポート噴射弁２４の失火異常判定と同様にして実行される。

「筒内噴射弁の失火異常判定」が完了していなければ、ＥＧはステップ９２６にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、「筒内噴射弁の失火異常判定」が完了していると、ＥＧはステップ９２６にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２８に進み、フラグＸＤＭＦの値を「１」に設定する。その後、ＥＧは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

フラグＸＤＭＦの値が「１」に設定されると、ＥＧはステップ９２２にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に進み、筒内噴射弁燃料系異常判定が完了しているか否かを判定するために、フラグＸＤＦＬの値が「０」であるか否かを判定する。筒内噴射弁燃料系異常判定が完了しておらずフラグＸＤＦＬの値が「０」であれば、ＥＧはステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３２に進み、筒内噴射比率ｒｄを「１」に設定する。これにより、筒内噴射弁２３から総燃料量Ｆｔの燃料が噴射される（図８のステップ８６０及びステップ８７０を参照。）。

次に、ＥＧはステップ９３４に進み、図示しないルーチンによって「筒内噴射弁の燃料系異常判定」が完了したか否かを判定する。筒内噴射弁２３の燃料系異常判定は、筒内噴射弁２３から総燃料量Ｆｔの燃料が噴射されている状態（即ち、ポート噴射弁２４からは燃料が噴射されていない状態）において実行される点を除き、ポート噴射弁２４の燃料系異常判定と同様にして実行される。

「筒内噴射弁の燃料系異常判定」が完了していなければ、ＥＧはステップ９３４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ９９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、「筒内噴射弁の燃料系異常判定」が完了していると、ＥＧはステップ９３４にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３６に進み、フラグＸＤＦＬの値を「１」に設定する。その後、ＥＧは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、フラグＸＤＦＬの値が「１」に設定されると、ＥＧはステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３８に進み、負荷ＫＬと機関回転速度Ｎｅとに基づいて筒内噴射比率ｒｄを決定する。加えて、負荷ＫＬが閾値負荷ＫＬｔｈよりも大きい場合においても、ＥＧはステップ９０４にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３８に進み、負荷ＫＬと機関回転速度Ｎｅとに基づいて筒内噴射比率ｒｄを決定する。その後、ＥＧはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両１０は、
車両１０の駆動軸５３と機関２０（クランクシャフト２６）とをトルク伝達可能に連結するとともに駆動軸５３と電動機（第２発電電動機ＭＧ２）とをトルク伝達可能に連結する動力伝達機構（３０、５０等）と、
ユーザのアクセル操作量ＡＰに応じて定まる「駆動軸５３に要求されるトルク」であるユーザ要求トルクＴｕ＊、に等しいトルクを、機関２０の出力トルクと電動機（第２発電電動機ＭＧ２）の出力トルクとを制御・調整することにより駆動軸５３に作用させる通常運転を実行する（図３のステップ３０５乃至ステップ３１５、ステップ３３５乃至ステップ３６０を参照。）駆動力制御手段と、
を備える。

更に、駆動力制御手段は、所定の機関運転停止条件が成立したと判定したときに機関２０の運転を停止し（図３のステップ３２０、ステップ３６５乃至ステップ３７５を参照。）、ユーザ要求トルクＴｕ＊に等しいトルクを第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクを調整することにより前記駆動軸に作用させ（図３のステップ３８５を参照。）、且つ所定の機関始動条件が成立したと判定したときに同機関を始動させる（図３のステップ３２０乃至ステップ３３０を参照。）機関間欠運転を実行する。

加えて、ハイブリッド車両１０は、
筒内噴射弁２３から機関２０に供給される混合気に含まれる総ての燃料を噴射させながら筒内噴射弁２３に異常が発生しているか否かについての筒内噴射弁異常判定を実行し（図９のステップ９２４、ステップ９２６、ステップ９３２及びステップ９３４を参照。）、前記筒内噴射弁異常判定が実行されていないときにポート噴射弁２４から機関２０に供給される混合気に含まれる総ての燃料を噴射させながらポート噴射弁２４に異常が発生しているか否かについてのポート噴射弁異常判定を実行する（図９のステップ９０８、ステップ９１０、ステップ９１６及びステップ９１８等を参照。）、異常判定手段を備える。

更に、前記駆動力制御手段は、
所定の間欠運転禁止条件が成立しているとき（即ち、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値が「１」であるとき、図７のステップ７０５乃至ステップ７３０を参照。）、機関間欠運転の実行を禁止して機関２０の運転を継続させる間欠運転禁止手段（図３のステップ３６５での「Ｙｅｓ」との判定、ステップ３３５乃至ステップ３６０、ステップ３６７及びステップ３６９を参照。）と、
前記機関間欠運転の実行が禁止されることにより前記機関の運転が継続されている期間において、前記筒内噴射弁異常判定及び前記ポート噴射弁異常判定のうちの少なくとも一方が完了していないとき（図７のステップ７３５乃至ステップ７６５を参照。即ち、アイドル運転優先フラグＸidleの値が「１」であるとき）、機関２０の負荷が所定負荷領域内の負荷となるように機関２０を運転する異常判定用運転実行手段（図３のステップ３６５、ステップ３６７、ステップ３６９、ステップ３３５乃至ステップ３６０を参照。）、
を含む。

更に、前記異常判定手段は、
機関２０の負荷ＫＬが前記所定負荷領域内の負荷である場合に（図９のステップ９０４を参照。）、前記筒内噴射弁異常判定及び前記ポート噴射弁異常判定を実行する（図９のステップ９１０、ステップ９１８、ステップ９２６及びステップ９３４を参照。）。

従って、ハイブリッド車両１０は、燃料噴射弁異常判定を実行する目的以外の目的（本例においては、触媒２９の暖機を促進する目的、即ち、機関・触媒暖機要求がある場合）で機関間欠運転が禁止されている期間において、機関２０の負荷が所定負荷領域内の負荷に設定される。よって、燃料噴射弁異常判定のために間欠運転による機関停止を禁止させることなく、燃料噴射弁異常判定を行うことができる。その結果、機関２０の燃費を燃料噴射弁異常判定を実行する目的で悪化させることなく、燃料噴射弁異常判定を早期に実行することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、ハイブリッド車両は上記実施形態のシステムに限定されず、ユーザ要求トルクに等しいトルクを、機関の出力トルクと電動機の出力トルクとを制御することにより駆動軸５３に作用させることができ、且つ、車両の運転状態に応じて機関の運転を停止できる車両（間欠運転可能な車両）であればよい。更に、噴射弁異常判定の方法は上記の方法に限定されることはなく、種々の周知の噴射弁異常判定方法であってもよい。

更に、機関運転停止条件は「機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈ以上である」との条件であり、機関始動条件は「機関要求出力Ｐｅ＊が閾値要求出力Ｐｅｔｈよりも大きい始動要求出力以上である」との条件であってもよい。加えて、ハイブリッド車両１０は、ポート噴射弁２４の失火異常判定及び筒内噴射弁２３の失火異常判定のみを噴射弁異常判定として実施する車両であってもよく、ポート噴射弁２４の燃料系異常判定及び筒内噴射弁２３の燃料系異常判定のみを噴射弁異常判定として実施する車両であってもよい。

更に、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値は、例えば、ハイブリッド車両１０の車室内温度を上昇させるために機関２０の運転を継続させる必要がある場合に「１」に設定されてもよい。或いは、間欠運転禁止フラグＸkinshiの値は、残容量ＳＯＣが極めて小さくなり（残容量中心値ＳＯＣcentよりも小さい許容最少残容量閾値以下となり）、機関２０を強制的に運転して残容量ＳＯＣを迅速に増大させる必要がある場合に「１」に設定されてもよい。

加えて、図３のステップ３６９において、機関要求出力Ｐｅ＊が０（ｋＷ）に設定されているが、機関２０の負荷が燃料噴射弁異常判定を実行できる負荷領域範囲内に設定される限り、そのステップ３６９にて機関要求出力Ｐｅ＊は０以外の所定値に設定されてもよい。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、２２…スロットル弁、２２ａ…スロットル弁アクチュエータ、２３…筒内噴射弁、２４…ポート噴射弁、２６…クランクシャフト、２７…エキゾーストマニホールド、２８…排気管、２９…三元触媒、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、５０…駆動力伝達機構、５２…ディファレンシャルギア、５３…駆動軸。

Claims (2)

1. 燃焼室内に燃料を直接噴射する筒内噴射弁と前記燃焼室に連通した吸気ポート内に燃料を噴射するポート噴射弁とを備える内燃機関と、
   電動機と、
   車両の駆動軸と前記機関とをトルク伝達可能に連結するとともに同駆動軸と前記電動機とをトルク伝達可能に連結する動力伝達機構と、
   ユーザのアクセル操作量に応じて定まる前記駆動軸に要求されるトルクであるユーザ要求トルクに等しいトルクを、前記機関の出力トルクと前記電動機の出力トルクとを調整することにより前記駆動軸に作用させる通常運転を実行するとともに、所定の機関運転停止条件が成立したと判定したときに前記機関の運転を停止し前記ユーザ要求トルクに等しいトルクを前記電動機の出力トルクを調整することにより前記駆動軸に作用させ且つ所定の機関始動条件が成立したと判定したときに同機関を始動させる機関間欠運転を実行する駆動力制御手段と、
   前記筒内噴射弁から前記機関に供給される混合気に含まれる総ての燃料を噴射させながら同筒内噴射弁に異常が発生しているか否かについての筒内噴射弁異常判定を実行し、前記筒内噴射弁異常判定が実行されていないときに前記ポート噴射弁から前記機関に供給される混合気に含まれる総ての燃料を噴射させながら同ポート噴射弁に異常が発生しているか否かについてのポート噴射弁異常判定を実行する異常判定手段と、
   を備えたハイブリッド車両において、
   前記駆動力制御手段は、
   所定の間欠運転禁止条件が成立しているとき前記機関間欠運転の実行を禁止して前記機関の運転を継続させる間欠運転禁止手段と、
   前記機関間欠運転の実行が禁止されることにより前記機関の運転が継続されている期間において、前記筒内噴射弁異常判定及び前記ポート噴射弁異常判定のうちの少なくとも一方が完了していないとき、前記機関の負荷が所定負荷領域内の負荷となるように前記機関を運転する異常判定用運転実行手段と、
   を含み、
   前記異常判定手段は、
   前記機関の負荷が前記所定負荷領域内の負荷である場合に前記筒内噴射弁異常判定及び前記ポート噴射弁異常判定を実行するように構成された、
   ハイブリッド車両。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両において、
   前記駆動力制御手段は、
   前記ハイブリッド車両のシステム起動後において前記機関の暖機状態が所定の暖機状態に到達していないとき前記間欠運転禁止条件が成立していると判定するように構成されたハイブリッド車両。

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