DE102016120633A1

DE102016120633A1 - Fahrzeugsteuerungsgerät

Info

Publication number: DE102016120633A1
Application number: DE102016120633.4A
Authority: DE
Inventors: Mitsuharu Kato; Haruki Oguri
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-30
Filing date: 2016-10-28
Publication date: 2017-05-04
Also published as: JP2017081475A; CN106965798A; US20170120892A1

Abstract

Ein Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Erfindung wird bei einem Hybridfahrzeug angewendet. Das Gerät führt eine erweiterte Regenerationssteuerung zum Beaufschlagen zumindest eines Fahrzeugrads (19) mit einer erhöhten Regenerationsbremskraft, die größer als eine normale Regenerationsbremskraft ist, wenn eine Position (Pend), an der vorhergesagt wird, das eine Verlangsamung des Hybridfahrzeugs endet, als die Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist, und das Beschleunigungsbetätigungsausmaß (AP) Null ist. Das Gerät führt eine Gefällevorhersagesteuerung aus, wenn bestimmt wird, dass eine Gefällezone auf eine geplante Fahrtroute des Hybridfahrzeugs existiert, um eine Batterielademenge zu verringern. Das Gerät verbietet eine Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung, wenn sowohl eine Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung als auch eine Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt sind.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugsteuerungsgerät, das bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird, das effizient ein Regenerationsbremsen zur Erhöhung einer Größe von Elektrizität oder elektrischer Energie durchführen kann, die in einer wiederaufladbaren Batterie wiedergewonnen wird.
Beschreibung des Stands der Technik
Herkömmlich ist ein Steuerungsgerät eines Hybridfahrzeugs bekannt, das eine Stoppposition, an der ein Fahrer des Hybridfahrzeugs das Hybridfahrzeug auf einer geplanten Fahrtroute stoppt, als eine Sollstoppposition auf der Grundlage von Routeninformationen vorhersagt, die aus einer Navigationsvorrichtung beschafft werden (siehe JP 2014-110677 A ). Dieses Steuerungsgerät führt ein informieren zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen eines Fahrpedals des Hybridfahrzeugs durch, wenn das Hybridfahrzeug an einer ersten Position vor der Sollstoppposition ankommt. Dann erhöht das Steuerungsgerät eine Regenerationsbremskraft, die bei Loslassen des Fahrpedals erzeugt wird, im Vergleich zu einer normalen Regenerationsbremskraft, die bei Loslassen des Fahrpedals erzeugt wird, während das Fahrpedal losgelassen wird, nachdem das Hybridfahrzeug an einer zweiten Position nach der ersten Position und vor der Sollstoppposition ankommt. Entsprechend diesem Steuerungsgerät kann eine Menge von thermischer Energie, die beim Bremsen durch eine Reibungsvorrichtung verbraucht wird, verringert werden. Somit kann eine erhöhte Menge der elektrischen Energie (d.h. Regenerationselektrizität) in die wiederaufladbare Batterie wiedergewonnen werden. Als Ergebnis kann der Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs verringert werden. Die vorstehend beschriebene Steuerung wird als "erweiterte Regenerationssteuerung" bezeichnet.
Wenn das Hybridfahrzeug in einem Gefälle fährt, ist eine große Bremskraft mit einer hohen Häufigkeit im Vergleich zu dem Fall erforderlich, in dem das Hybridfahrzeug auf einer flachen Straße fährt. Daher kann, wenn das Hybridfahrzeug in dem Gefälle fährt, eine große Menge von Regenerationselektrizität in die wiederaufladbare Batterie wiedergewonnen werden. In dieser Hinsicht wird zur Verhinderung einer Verschlechterung der Batterie das Regenerationsbremsen derart begrenzt, dass die Menge der Elektrizität, die in die Batterie geladen wird (wobei nachstehend die in die Batterie geladene Menge von Elektrizität als "Batterieladungsmenge" bezeichnet ist) einen vorbestimmten oberen Grenzwert nicht überschreitet. Daher erreicht, wenn die Batterielademenge bei einer Startposition des Gefälles groß ist, die Batterielademenge den vorbestimmten oberen Grenzwert während der Fahrzeugfahrt in dem Gefälle, und somit kann die Regenerationselektrizität nicht mehr in die Batterie wiedergewonnen werden.
Dementsprechend ist ein anderes herkömmliches Steuerungsgerät konfiguriert, eine Steuerung zum Antrieb des Hybridfahrzeugs durch eine Ausgangsleistung eines Elektromotors ohne Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine in Priorität gegenüber einer Steuerung zum Antrieb des Hybridfahrzeugs durch beide Ausgangsleistungen der Kraftmaschine und des Motors konfiguriert, um die Batterielademenge zu verringern, bevor das Hybridfahrzeug an der Startposition des Gefälles ankommt, wenn vorhergesagt wird, dass das Gefälle entlang einer geplanten Fahrtroute existiert (siehe JP 2005-160269 A ).
Dadurch verringert sich, wenn das Hybridfahrzeug an der Startposition des Gefälles ankommt, die Batterielademenge auf eine kleine Menge, und somit ist es unwahrscheinlich, dass die Batterielademenge den vorbestimmten oberen Grenzwert während der Hybridfahrzeugfahrt in dem Gefälle erreicht. Als Ergebnis kann, während das Hybridfahrzeug in dem Gefälle fährt, die erhöhte Menge der Regernationselektrizität in die wiederaufladbare Batterie wiedergewonnen werden und kann somit der Kraftstoffverbrauch des Hybridfahrzeugs verringert werden. Es sei bemerkt, dass eine derartige Steuerung als "Steigungsvorhersagesteuerung" bezeichnet ist.
Die Erfinder dieser Anmeldung entwickeln ein Hybridfahrzeug, das konfiguriert ist, sowohl die erweiterte Regenerationssteuerung als auch die Steigungsvorhersagesteuerung auszuführen. In einem derartigen Hybridfahrzeug kann in dem Fall, dass die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung gestartet wird, während die Steigungsvorhersagesteuerung ausgeführt wird, das heißt, während eine Fahrt des Hybridfahrzeugs zur Verringerung der Batterielademenge durchgeführt wird, die Batterielademenge nicht auf die kleine Menge verringert werden, wenn das Hybridfahrzeug an die Startposition des Gefälles ankommt. Als Ergebnis kann, während das Hybridfahrzeug in dem Gefälle fährt, die Batterielademenge den vorbestimmten oberen Grenzwert erreichen. In diesem Fall kann die Regenerationselektrizität nicht mehr in die Batterie wiedergewonnen werden. In diesem Fall führt der Start der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zur Erhöhung der Regenerationsbremskraft zu einer Erhöhung der Verlangsamung des Hybridfahrzeugs unabhängig von einer Betätigung eines Bremspedals durch einen Fahrer des Hybridfahrzeugs. Somit wird eine unnütze Unterstützung durchgeführt, was bei dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl verursachen kann. Wenn weiterhin das Informieren zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen des Fahrpedals als einen Teil der erweiterten Regenerationssteuerung durchgeführt wird, empfiehlt das Informieren den Fahrer, eine unnütze Betätigung des Fahrpedals durchzuführen.
Gleichermaßen kann in dem Fall, in dem die Ausführung der Steigungsvorhersagesteuerung zur Verringerung der Batterielademenge gestartet wird, während die Regenerationsbremskraft durch die erweiterte Regenerationssteuerung erhöht wird, die Batterielademenge nicht auf die kleine Menge verringert werden, wenn das Hybridfahrzeug an der Startposition des Gefälles ankommt. Als Ergebnis kann, während das Hybridfahrzeug in dem Gefälle fährt, die Batterielademenge den vorbestimmten oberen Grenzwert erreichen, und kann somit die Regenerationselektrizität in die Batterie nicht mehr wiedergewonnen werden. Auch in diesem Fall führt die Fortsetzung der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zur Erhöhung der Regenerationsbremskraft zu einer unnützen Unterstützung.
Die vorliegende Erfindung wurde zum Lösen des vorstehend beschriebenen Problems gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Fahrzeugsteuerungsgerät bereitzustellen, das bei dem Hybridfahrzeug angewendet wird, das eine Funktion zur Ausführung von sowohl der Gefällevorhersagesteuerung als auch der erweiterten Regenerationssteuerung ohne Ausführung einer unnützen Steuerung oder Unterstützung aufweist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung wird bei einem Hybridfahrzeug angewendet, das aufweist:
eine Fahrzeugantriebsquelle einschließlich einer Brennkraftmaschine (10) und eines Elektromotors (12), und
eine Batterie (14), die mit Elektrizität geladen wird, die durch den Elektromotor (12) erzeugt wird, wobei die Batterie (14) die Elektrizität dem Elektromotor (12) zuführt.
Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung weist einen Steuerungsabschnitt (50) auf, der konfiguriert ist, einen Betrieb der Brennkraftmaschine (10) und eine Ansteuerung des Elektromotors (12) zu steuern. Nachstehend ist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der vorliegenden Erfindung als "Erfindungssteuerungsgerät" bezeichnet.
Der Steuerungsabschnitt (50) weist eine normale Regenerationssteuerungseinrichtung, eine erweiterte Regenerationssteuerungseinrichtung und eine Gefällevorhersagesteuerungseinrichtung auf, die nachstehend beschrieben sind.
Die normale Regenerationssteuerungseinrichtung ist konfiguriert, eine normale Regenrationssteuerung zum Beaufschlagen zumindest eines Fahrzeugrads (19) des Hybridfahrzeugs mit einer Regenerationsbremskraft durch Verwendung des Elektromotors (12) und zum Laden der Batterie (14) mit der durch den Elektromotor (12) erzeugten Elektrizität auszuführen (siehe Verarbeitungen der Schritte 855 und 885 von 8, eines Schritts 950 von 9 und von Schritten 1040 bis 1050 von 10), wenn ein Beschleunigungsbetätigungsausmaß (AP), das ein Ausmaß einer Betätigung einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (35) ist, Null ist (siehe eine Bestimmung "NEIN" in Schritt 910 von 9).
Die erweitere Regenerationssteuerungseinrichtung ist konfiguriert, eine erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen, um das zumindest eine Fahrzeugrad (19) mit einer erhöhten Regenerationsbremskraft zu beaufschlagen, die die Regernationsbremskraft ist, die größer als die durch die normale Regenerationssteuerung beaufschlagte Regenerationsbremskraft ist, und um die Batterie (14) mit der durch den Elektromotor (12) erzeugten Elektrizität zu laden (siehe Verarbeitungen von Schritt 870 von 8, von Schritt 950 von 9 und Schritte 1045 und 1050 von 10), wenn eine Position (Pend), an der vorhergesagt wird, das eine Verlangsamung des Hybridfahrzeugs endet, als eine Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist, an der die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs endet (siehe eine Verarbeitung von Schritt 810), und ein Beschleunigungsbetätigungsausmaß (AP) Null ist (siehe eine Bestimmung "NEIN" in Schritt 910).
Die Gefällevorhersagesteuerungseinrichtung ist konfiguriert, eine Gefällevorhersagesteuerung zur Steuerung der Ansteuerung des Elektromotors (12) und des Betriebs der Brennkraftmaschine (10) auszuführen (siehe eine Routine von 11, insbesondere eine Verarbeitung von Schritt 1150, und eine Routine von 9, insbesondere Verarbeitungen von Schritten 927 bis 940), wenn die Gefällevorhersagesteuerungseinrichtung bestimmt, dass eine Steuerungsausführungsgefällezone, die eine vorbestimmte Gefällezonenbedingung erfüllt, auf einer geplanten Fahrtroute des Hybridfahrzeugs existiert, derart, dass eine erste Batterielademenge kleiner als eine zweite Batterielademenge wird, wobei die erste Batterielademenge eine Menge der in die Batterie (14) bei Ankunft des Hybridfahrzeugs an einer Startposition der Steuerungsausführungsgefällezone geladenen Menge der Elektrizität ist, wenn bestimmt wird, das die Steuerungsausführungsgefällezone auf der geplanten Fahrtroute existiert, die zweite Batterielademenge die Menge der Elektrizität ist, die in die Batterie (14) bei der Ankunft des Hybridfahrzeugs an einer Position entsprechend der Startposition der Steuerungsausführungsgefällezone geladen wird, wenn nicht bestimmt wird, das die Steuerungsausführungsgefällezone auf der geplanten Fahrtroute existiert.
Die erweiterte Regenerationsverbietungseinrichtung ist konfiguriert, eine Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu verbieten (siehe Verarbeitungen von Schritten 845 und 850 von 8, die Verarbeitungen von 855, eine Verarbeitung von Schritt 1035 von 10 und die Verarbeitungen von 1040), wenn sowohl eine Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung als auch eine Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regerationssteuerung erfüllt sind.
Dadurch wird, wenn eine Situation auftritt, dass die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt werden sollte, die erweiterte Regenerationssteuerung nicht ausgeführt. Die Situation, dass die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt werden sollte, ist eine Situation, in der es gewünscht ist, das die Batterielademenge sich ausrechend verringert, bevor das Hybridfahrzeug an der Startposition der Steuerungsausführungsgefällezone ankommt. Daher bedeutet in einer derartigen Situation die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zur Erhöhung der Batterielademenge eine Ausführung einer unnützen Steuerung (d.h. einer unnützen Unterstützung).
Gemäß dem Erfindungsgerät wird, wenn die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt werden sollte, um die Batterielademenge zu verringern, die erweiterte Regenerationssteuerung zur Erhöhung der Batterieademenge nicht ausgeführt. Beispielsweise wird gemäß dem Erfindungsgerät, selbst wenn die Sollverlangsamungsendposition eingestellt ist, während die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt wird, das heißt, während das Hybridfahrzeug in der Vor-Gefällezone fährt, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung nicht gestartet. Wenn weiterhin beispielsweise das Hybridfahrzeug sich in die Vor-Gefällezone, die der Steuerungsausführungsgefällezone entspricht, bewegt, während die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt wird, wird die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung unmittelbar beendet und wird die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung gestartet. Als Ergebnis kann der Start der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zur Erhöhung der Batterielademenge, während die Gefällevorhersagesteuerung zur Verringerung der Batterielademenge ausgeführt wird, das heißt das Durchführen der unnützen Unterstützung verhindert werden.
Weiterhin kann die erweiterte Regenerationssteuerungseinrichtung konfiguriert sein, die erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen:
um ein Informieren zum Auffordern eines Fahrers des Hybridfahrzeugs zum Loslassen der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (35) durchzuführen (siehe eine Verarbeitung von Schritt 860 von 8), wenn das Hybridfahrzeug an einer vorbestimmten ersten Position vor der Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) ankommt, wenn die Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist, und
um das zumindest eine Fahrzeugrad (19) mit der erhöhten Regenerationsbremskraft zu beaufschlagen, nachdem das Hybridfahrzeug an einer vorbestimmten zweiten Position zwischen der vorbestimmten ersten Position und der Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) ankommt (siehe die Verarbeitung von Schritt 870 von 8 und die Schritte 1045 und 1050 von 10).
Das Durchführen des Informierens zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung erhöht eine Möglichkeit, dass der Fahrer die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung früh loslässt. Als Ergebnis ist es wahrscheinlich, dass die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung früh gestartet wird. Daher kann die erhöhte Menge der Elektrizität in der Batterie durch die erweiterte Regenerationssteuerung geladen werden, bevor das Fahrzeug an der Sollverlangsamungsendposition ankommt.
In der vorstehenden Beschreibung sind zur Erleichterung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung Elemente der vorliegenden Erfindung entsprechend einem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel durch Bezugszeichen, die in der Beschreibung des Ausführungsbeispiels verwendet werden, in Klammern angegeben. Jedoch sind die Elemente der vorliegenden Erfindung nicht auf die Elemente des Ausführungsbeispiels begrenzt, die durch die Bezugszeichen definiert sind. Die anderen Aufgaben, Merkmale und begleitende Vorteile der vorliegenden Erfindung können leicht aus der Beschreibung des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung zusammen mit den Zeichnungen verstanden werden.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 zeigt eine allgemeine Systemkonfigurationsdarstellung zum Veranschaulichen eines Fahrzeugsteuerungsgeräts gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung einer Nachschlagetabelle, die zum Beschaffen eines angeforderten Drehmoments zu verwenden ist.
3 zeigt eine Darstellung, die zur Beschreibung einer erweiterten Regenerationssteuerung (d.h. einer Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung) verwendet wird.
4 zeigt eine Darstellung, die zur Beschreibung der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird.
5 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Teils einer Nachschlagetabelle, die zur Beschaffung des angeforderten Drehmoments zu verwenden ist.
6 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Zeitverlaufsdiagramms, das zur Beschreibung einer Gefällevorhersagesteuerung und der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird.
7 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Zeitverlaufsdiagramms, das zur Beschreibung der Gefällevorhersagesteuerung und der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird.
8 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch eine CPU eines in 1 gezeigten Unterstützungssteuerungsabschnitts ausgeführt wird.
9 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch eine CPU eines in 1 gezeigten PM-Steuerungsabschnitts ausgeführt wird.
10 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch die CPU des PM-Steuerungsabschnitts ausgeführt wird.
11 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch die CPU des Unterstützungssteuerungsabschnitts ausgeführt wird.
12 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch die CPU des Unterstützungssteuerungsabschnitts gemäß einem modifizierten Beispiel des Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ausgeführt wird.
13 zeigt eine Darstellung zur Veranschaulichung eines Flussdiagramms einer Routine, die durch die CPU des PM-Steuerungsabschnitts gemäß dem modifizierten Beispiel ausgeführt wird.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend ist ein Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Nachstehend ist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß dem Ausführungsbeispiel als "das Ausführungsbeispiel-Steuerungsgerät" bezeichnet. Wie es in 1 gezeigt ist, ist ein Fahrzeug, bei dem das Ausführungsbeispiel-Steuerungsgerät installiert ist, ein Hybridfahrzeug. Nachstehend ist dieses Fahrzeug als "Eigenfahrzeug" bezeichnet.
Das Eigenfahrzeug weist als ein Fahrtantriebsgerät eine Brennkraftmaschine 10 als eine Fahrzeugantriebsquelle, einen ersten Motorgenerator 11 (d.h. einen ersten Elektromotor 11) als die Fahrzeugantriebsquelle und einen zweiten Motorgenerator 12 (d.h. einen zweiten Elektromotor 12) als die Fahrzeugantriebsquelle, einen Wechselrichter 13, eine wiederaufladbare Batterie 14, einen Leistungsverteilungsmechanismus 15, einen Leistungsübertragungsmechanismus 16 und eine elektronische Hybridsteuerungseinheit 50 auf.
Die Kraftmaschine 10 ist eine Benzin-Brennkraftmaschine (eine Brennkraftmaschine der Zündfunkenbauart). Jedoch kann die Kraftmaschine 10 eine Diesel-Brennkraftmaschine (eine Brennkraftmaschine der Kompressionszündungsbauart) sein.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 15 verteilt ein aus der Kraftmaschine 10 abgegebenes Drehmoment auf ein Drehmoment zum Drehen einer Ausgangswelle 15a des Leistungsverteilungsmechanismus 15 und ein Drehmoment zum Antrieb des ersten Motorgenerators 11 als ein Elektrogenerator mit einem vorbestimmten Verhältnis (d.h. einer vorbestimmten Verteilungseigenschaft). Nachstehend ist das aus der Kraftmaschine 10 abgegebene Drehmoment als "das Maschinendrehmoment" bezeichnet, und wird der erste Motorgenerator 11 als "der erste MG 11" bezeichnet.
Der Leistungsverteilungsmechanismus 15 ist aus einem (nicht gezeigten) Planetengetriebemechanismus aufgebaut. Der Planetengetriebemechanismus weist zumindest ein Sonnenrad, Ritzelräder, zumindest einen Planetenträger und zumindest ein Hohlrad auf (die nicht gezeigt sind).
Eine Drehwelle des Planetenträgers ist mit einer Ausgangswelle 10a der Kraftmaschine 10 verbunden. Die Drehwelle des Planetenträgers überträgt das Maschinendrehmoment durch die Ritzelräder auf das Sonnenrad und das Hohlrad. Eine Drehwelle des Sonnenrads ist mit der Drehwelle 11a des ersten MG 11 verbunden. Die Drehwelle des Sonnenrads überträgt das Maschinendrehmoment, das dem Sonnenrad zugeführt wird, auf den ersten MG 11. Wenn das Maschinendrehmoment von dem Sonnenrad auf den ersten MG 11 übertragen wird, wird der erste MG 11 durch das übertragene Maschinendrehmoment angetrieben, um Elektrizität zu erzeugen. Eine Drehwelle des Hohlrads ist mit einer Ausgangswelle 15a des Leistungsverteilungsmechanismus 15 verbunden, und das dem Hohlrad zugeführte Maschinendrehmoment wird von dem Leistungsverteilungsmechanismus 15 durch die Ausgangswelle 15a auf den Leistungsübertragungsmechanismus 16 übertragen.
Der Leistungsübertragungsmechanismus 16 ist mit der Ausgangswelle 15a des Leistungsverteilungsmechanismus 15 und einer Drehwelle 12a des zweiten Motorgenerators 12 verbunden. Nachstehend ist der zweite Motorgenerator 12 als "zweiter MG 12" bezeichnet. Der Leistungsübertragungsmechanismus 16 weist einen Untersetzungsgetriebezug 18a und ein Differenzialgetriebe 16b auf.
Der Untersetzungsgetriebezug 16a ist mit einer Fahrzeugradantriebswelle 18 durch das Differenzialgetriebe 16b verbunden. Daher werden das Maschinendrehmoment, das dem Leistungsübertragungsmechanismus 16 aus der Ausgangswelle 15a des Leistungsverteilungsmechanismus 15 zugeführt wird, und das Maschinendrehmoment, das dem Leistungsübertragungsmechanismus 16 aus der Drehwelle 12a des zweiten MG 12 zugeführt wird, auf rechte und linke Vorderräder 19, die jeweils Antriebsräder sind, durch die Fahrzeugradantriebswelle 18 übertragen. In dieser Hinsicht können die Antriebsräder 19 rechte und linke Fahrzeughinterräder sein, und können rechte und linke Fahrzeugvorder- und Fahrzeughinterräder sein.
Es sei bemerkt, dass der Leistungsverteilungsmechanismus 15 und der Leistungsübertragungsmechanismus 16 bekannt sind (siehe beispielsweise JP 2013-177026 A ).
Die ersten und zweiten MGs 11 und 12 sind jeweils Permanentmagnetsynchronmotoren. Die ersten und zweiten MGs 11 und 12 sind elektrisch mit einem Wechselrichter 13 verbunden. Der Wechselrichter 13 weist separat erste und zweite Wechselrichterschaltungen auf. Die erste Wechselrichterschaltung treibt den ersten MG 11 an und die zweite Wechselrichterschaltung treibt den zweiten MG 12 an.
Wenn der erste MG 11 als ein Motor angesteuert werden sollte, wandelt der Wechselrichter 13 Gleichstrom, der elektrisch aus der Batterie 14 zugeführt wird, in Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität um. Dann führt der Wechselrichter 13 die Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität dem ersten MG 11 zu. Wenn demgegenüber der zweite MG 12 als ein Motor angesteuert werden sollte, wandelt der Wechselrichter 13 Gleichstrom, der elektrisch aus der Batterie 14 zugeführt wird, in Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität um. Dann führt der Wechselrichter 13 die Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität dem zweiten MG 12 zu.
Wenn die Drehwelle 11a des ersten MG 11 durch eine externe Kraft wie eine Fahrtenergie des Eigenfahrzeugs oder das Maschinendrehmoment gedreht wird, wird der erste MG 11 als ein Elektrogenerator angesteuert, um Elektrizität zu erzeugen. Wenn der erste MG 11 als Elektrogenerator angesteuert wird, wandelt der Wechselrichter 13 die Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität, die durch den ersten MG 11 erzeugt wird, in Gleichstromelektrizität um. Dann lädt der Wechselrichter 13 die Batterie 14 mit der Gleichstromelektrizität.
Wenn die Fahrtenergie des Eigenfahrzeugs als die externe Kraft dem ersten MG 11 aus den Antriebsrädern 19 durch die Fahrzeugradantriebswelle 18, den Leistungsübertragungsmechanismus 16 und den Leistungsverteilungsmechanismus 15 zugeführt wird, werden die Antriebsräder 19 mit einer Regenerationsbremskraft (oder einem Regenerationsbremsdrehmoment) durch den ersten MG 11 beaufschlagt.
Wenn die Drehwelle 12a des zweiten MG 12 durch die externe Kraft gedreht wird, wird der zweite MG 12 als der Elektrogenerator angesteuert, um die Elektrizität zu erzeugen. Wenn der zweite MG 12 als der Elektrogenerator angesteuert wird, wandelt der Wechselrichter 13 die durch den zweiten MG 12 erzeugte Drei-Phasen-Wechselstromelektrizität in Gleichstromelektrizität um. Dann lädt der Wechselrichter 13 die Batterie 14 mit der Gleichstromelektrizität.
Wenn die Fahrtenergie des Eigenfahrzeugs als die externe Kraft dem zweiten MG 12 aus den Antriebsrädern 19 durch die Fahrzeugradantriebswelle 18 und den Leistungsübertragungsmechanismus 16 zugeführt wird, werden die Antriebsräder 19 mit der Regenerationsbremskraft (oder dem Regenerationsbremsdrehmoment) durch den zweite MG 12 beaufschlagt.
Die elektronische Hybridsteuerungseinheit 50 weist einen Leistungsverwaltungssteuerungsabschnitt 51, einen Maschinensteuerungsabschnitt 52, einen Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 und einen Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 auf. Nachstehend ist die elektronische Hybridsteuerungseinheit 50 einfach als "die Steuerungseinheit 50" bezeichnet. Jeder der Steuerungsabschnitte 51, 52, 53 und 54 weist als einen Hauptteil einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM (oder einem Speicher), einem RAM, einem Sicherungs-RAM (oder einem nichtflüchtigen Speicher) und dergleichen auf. Die CPU von jedem der Steuerungsabschnitte 51, 52, 53 und 54 ist konfiguriert oder programmiert, Anweisungen oder Programme, die in den ROMs der jeweiligen Steuerungsabschnitte 51, 52, 53 und 54 gespeichert sind, auszuführen, um verschiedene nachstehend beschriebene Funktionen zu verwirklichen.
Der Leistungsverwaltungssteuerungsabschnitt 51 ist elektrisch mit dem Maschinensteuerungsabschnitt 52 und dem Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 derart verbunden, dass der Leistungsverwaltungssteuerungsabschnitt 51 Informationen oder Signale zu und von dem Maschinensteuerungsabschnitt 52 und dem Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 senden und empfangen kann. Nachstehend ist der Leistungsverwaltungssteuerungsabschnitt 51 als "der PM-Steuerungsabschnitt 51" bezeichnet. Der PM-Steuerungsabschnitt 51, der Maschinensteuerungsabschnitt 52 und der Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 beschaffen Erfassungswerte von nachstehend beschriebenen Sensoren auf der Grundlage von Signalen, die aus den Sensoren gesendet werden.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 ist elektrisch mit einem Fahrpedalbetätigungsausmaßsensor 31, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und einem Batteriesensor 33 verbunden. Der Fahrpedalbetätigungsausmaßsensor 31 gibt ein Signal, das ein Ausmaß AP einer Betätigung eines Fahrpedals 35 als eine Beschleunigungsbetätigungseinrichtung repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus. Nachstehend ist das Ausmaß AP als "Fahrpedalbetätigungsausmaß AP" bezeichnet. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 gibt ein Signal, das eine Fahrtgeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus. Nachstehend ist die Fahrtgeschwindigkeit V als "Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V" bezeichnet.
Der Batteriesensor 33 weist einen elektrischen Stromsensor, einen elektrischen Spannungssensor und einen Temperatursensor auf. Der elektrische Stromsensor des Batteriesensors 33 gibt ein Signal, das einen in die Batterie 14 fließenden oder aus der Batterie 14 fließenden elektrischen Strom repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus. Der elektrische Spannungssensor des Batteriesensors 33 gibt ein Signal, das eine elektrische Spannung der Batterie 14 repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus. Der Temperatursensor des Batteriesensors 33 gibt ein Signal, das eine Temperatur der Batterie 14 repräsentiert, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51 aus.
Weiterhin berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Größe der Elektrizität, die in die Batterie 14 fließt (d.h. eine geladene Elektrizitätsmenge) durch ein bekanntes Verfahren auf der Grundlage des in die Batterie 14 fließenden elektrischen Stroms, der elektrischen Spannung der Batterie 14 und der Temperatur der Batterie 14. Zusätzlich berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Größe der aus der Batterie 14 fließenden Elektrizität (d.h. eine entladene Elektrizitätsmenge) auf der Grundlage des aus der Batterie 14 fließenden elektrischen Stroms, der elektrischen Spannung der Batterie 14 und der Temperatur der Batterie 14. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 berechnet oder beschafft eine Elektrizitätsmenge SOC (Ladezustand), die in die Batterie 14 geladen wird, durch Integrieren der geladenen und entladenen Elektrizitätsmengen. Nachstehend ist die Elektrizitätsmenge SOC als "Batterieladegröße SOC" bezeichnet.
Der Maschinensteuerungsabschnitt 52 ist elektrisch mit verschiedenen Maschinensensoren 36 zur Erfassung von Parametern verbunden, die jeweils Betriebszustände der Brennkraftmaschine 10 repräsentieren. Weiterhin ist der Maschinensteuerungsabschnitt 52 elektrisch mit verschiedenen Maschinenbetätigungsgliedern wie einem Drosselklappenventilbetätigungsglied, Kraftstoffeinspritzeinrichtungen und einer Zündvorrichtung (die nicht gezeigt sind) zur Steuerung eines Betriebs der Kraftmaschine 10 verbunden. Der Maschinensteuerungsabschnitt 52 steuert die Maschinenbetätigungsglieder der Kraftmaschine 10 zur Steuerung des Betriebs der Kraftmaschine 10 (d.h. das durch die Kraftmaschine 10 erzeugte Maschinendrehmoment und eine Maschinendrehzahl der Kraftmaschine 10).
Der Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 ist elektrisch mit MG-Sensoren 34 wie einem ersten Drehwinkelsensor, einem zweiten Drehwinkelsensor, einem ersten elektrischen Spannungssensor, einem zweiten elektrischen Spannungssensor, einem ersten elektrischen Stromsensor, einem zweiten elektrischen Stromsensor und einem Temperatursensor verbunden. Signale (oder Ausgangswerte), die aus den MG-Sensoren 34 ausgegeben werden, werden zur Steuerung der ersten und zweiten MGs 11 und 12 verwendet. Der Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 steuert den Wechselrichter 13 zur Steuerung von Ansteuerungen der ersten und zweiten MGs 11 und 12. Nachstehend ist der Motorgeneratorsteuerungsabschnitt 53 als "der MG-Steuerungsabschnitt 53" bezeichnet.
Der erste Drehwinkelsensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das den Drehwinkel des ersten MG 11 repräsentiert, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus. Der zweite Drehwinkelsensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das den Drehwinkel des zweiten MG 12 repräsentiert, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der erste elektrische Spannungssensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das eine elektrische Spannung repräsentiert, die von der Batterie 14 an den ersten MG 11 durch den Wechselrichter 13 angelegt wird, oder von dem ersten MG 11 an die Batterie 14 durch den Wechselrichter 13 angelegt wird, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der zweite elektrische Spannungssensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das eine elektrische Spannung repräsentiert, die aus der Batterie 14 an den zweiten MG 12 durch den Wechselrichter 13 angelegt wird oder die von dem zweiten MG 12 an die Batterie 14 durch den Wechselrichter 13 angelegt wird, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der erste elektrische Stromsensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das einen elektrischen Strom repräsentiert, der in den ersten MG 11 aus der Batterie 14 durch den Wechselrichter 13 fließt oder in die Batterie 14 aus dem ersten MG 11 durch den Wechselrichter 13 fließt, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der zweite elektrische Stromsensor der MG-Sensoren 34 gibt ein Signal, das einen elektrischen Strom repräsentiert, der in den zweiten MG 12 aus der Batterie 14 durch den Wechselrichter 13 fließt oder in die Batterie 14 aus dem zweiten MG 12 durch den Wechselrichter 13 fließt, zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53 aus.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 weist als einen Hauptteil einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM (oder einem Speicher), einem RAM, einem Sicherungs-RAM (oder einem nichtflüchtigen Speicher) und dergleichen auf. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 ist elektrisch mit dem Fahrpedalbetätigungsausmaßsensor 31, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, einem Bremssensor 61, einer Navigationsvorrichtung 80, einer Anzeigevorrichtung 81 und einem Eigenfahrzeugsensor 83 verbunden.
Der Bremssensor 61 gibt ein Signal, das ein Ausmaß BP einer Betätigung eines Bremspedals 65 repräsentiert, zu dem Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 und einer elektronischen Bremssteuerungseinheit 60 aus. Nachstehend ist das Ausmaß BP als "das Bremspedalbetätigungsausmaß BP" bezeichnet.
Die Navigationsvorrichtung 80 weist einen GPS-Sensor, einen Beschleunigungssensor, eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung, eine Speichervorrichtung, ein Anzeigefeld (einschließlich einer Schallerzeugungsvorrichtung), einen Hauptsteuerungsabschnitt und dergleichen auf.
Der GPS-Sensor erfasst eine gegenwärtige Position P des Eigenfahrzeugs auf der Grundlage von Funkwellen aus einem GPS-Satelliten. Der Beschleunigungssensor erfasst eine Fahrtrichtung des Eigenfahrzeugs.
Die drahtlose Kommunikationsvorrichtung empfängt Straßeninformationen und dergleichen, die von außerhalb des Eigenfahrzeugs gesendet werden. Die Speichervorrichtung speichert andere Straßeninformationen einschließlich Kartendaten, die durch die drahtlose Kommunikationsvorrichtung empfangenen Straßeninformationen und dergleichen. Das Anzeigefeld stellt dem Fahrer des Eigenfahrzeugs verschiedene Informationen bereit. Der Hauptsteuerungsabschnitt berechnet eine geplante Fahrtroute zu einem Ziel, das durch den Fahrer eingestellt wird, eine Ankunftszeit, zu der das Eigenfahrzeug das Ziel erreicht und dergleichen. Dann zeigt der Hauptsteuerungsabschnitt die berechnete geplante Fahrtroute, die berechnete Ankunftszeit und dergleichen auf dem Anzeigefeld an.
Die Straßeninformationen weisen Straßenkarteninformationen, Straßenkategorieinformationen, Straßensteigungsinformationen, Höheninformationen, Straßenforminformationen, legale Grenzgeschwindigkeitsinformationen, Kreuzungspositionsinformationen, Stopplinienpositionsinformationen, Ampelinformationen und Verkehrsstauinformationen auf.
Weiterhin beschafft die Navigationsvorrichtung 80 die Ampelinformationen und die Verkehrsstauinformationen auf der Grundlage von Signalen, die aus externen Kommunikationsvorrichtungen 100 wie Signalstationen gesendet werden, die entlang der Straße installiert sind.
Die Anzeigevorrichtung 81 ist vor einem Fahrersitz des Eigenfahrzeugs vorgesehen. Ein Anzeigebereich zum Anzeigen einer Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige (d.h. ein Anzeigebereich zum Durchführen eines Informierens zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen des Fahrpedals 35 als eine Beschleunigungsbetätigungseinrichtung, die nachstehend beschrieben ist) ist auf der Anzeigevorrichtung 81 geformt. Die durch die Anzeigevorrichtung 81 angezeigte Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige kann eine Anzeige sein, die in der Lage ist, den Fahrer zum Loslassen des Fahrpedals 35 aufzufordern, und verschiedene Arten von Anzeigen wie Illustrationen, Markierungen und Zeichen können als die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige angewendet werden. Weiterhin kann eine Konfiguration zum Informieren des Fahrers durch eine Schallerzeugungsvorrichtung (beispielsweise eine Sprachansage) als auch eine Konfiguration zum Informieren des Fahrers durch die Anzeigevorrichtung 81 als die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige angewendet werden.
Der Eigenfahrzeugsensor 83 ist ein bekannter Millimeterwellenradarsensor. Der Eigenfahrzeugsensor 83 sendet eine Millimeterwelle (d.h. eine Ausgangswelle) vor das Eigenfahrzeug. Wenn es ein vor dem Eigenfahrzeug fahrendes Fahrzeug gibt, wird die Millimeterwelle durch das vor dem Eigenfahrzeug fahrende Fahrzeug reflektiert. Der Eigenfahrzeugsensor 83 empfängt die reflektierte Welle. Nachstehend ist das vor dem Eigenfahrzeug fahrende Fahrzeug als "das vorausgehende Fahrzeug" bezeichnet.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 erfasst oder fängt das vorausgehende Fahrzeug auf der Grundlage der durch den Eigenfahrzeugsensor 83 empfangenen reflektierten Welle. Weiterhin beschafft der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Differenz (d.h. eine relative Geschwindigkeit) zwischen der Eigenfahrzuggeschwindigkeit V und einer Fahrtgeschwindigkeit des vorausgehenden Fahrzeugs, eine Distanz (d.h. eine Zwischenfahrzeugdistanz) zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausgehenden Fahrzeug, eine Orientierung (d.h. eine relative Orientierung) des vorausgehenden Fahrzeugs in Bezug auf das Eigenfahrzeug und dergleichen auf der Grundlage einer Phasendifferenz zwischen der aus dem Eigenfahrzeugsensor 83 gesendeten Millimeterwelle und der empfangenen reflektierten Welle, eines Dämpfungspegels der reflektierten Welle, einer Erfassungszeit der reflektierten Welle und dergleichen.
Das Eigenfahrzeug weist Reibungsbremsmechanismen 40, ein Bremsbetätigungsglied 45 und die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 auf. Die Reibungsbremsmechanismen 40 sind an den rechten und linken Antriebsrädern 19 und den rechten und linken Hinterrädern vorgesehen (die nicht gezeigt sind). 1 zeigt die an den rechten und linken Antriebsrädern 19 vorgesehenen Reibungsbremsmechanismen 40. Jeder der Reibungsbremsmechanismen 40 weist eine Bremsscheibe 40a, die an dem entsprechenden Fahrzeugrad montiert ist, und einen Bremssattel 40b auf, der an dem Körper des Eigenfahrzeugs montiert ist. Jeder der Reibungsbremsmechanismen 40 angesteuert einen (nicht gezeigten) Radzylinder, der in dem Bremssattel 40b eingebaut ist, durch Druck eines Hydrauliköls, das aus dem Bremsbetätigungsglied 45 zugeführt wird, um den (nicht gezeigten) Bremsbelag gegen die Bremsscheibe 40 zu pressen, um die Reibungsbremskraft oder das Reibungsbremsdrehmoment zu erzeugen. Nachstehend ist der Druck des Hydrauliköls als "Hydraulikdruck" bezeichnet.
Das Bremsbetätigungsglied 45 ist ein bekanntes Betätigungsglied zum unabhängigen Justieren des Hydraulikdrucks, der dem in dem Bremssattel 40b von jedem der Fahrzeugräder eingebauten Radzylinder zugeführt wird. Das Bremsbetätigungsglied 45 weist beispielsweise einen Betätigungskrafthydraulikdruckkreis und einen Steuerungshydraulikdruckkreis auf. Der Betätigungskrafthydraulikdruckkreis führt das Hydrauliköl aus einem (nicht gezeigten) Hauptzylinder den Radzylindern zu. Der Hauptzylinder setzt das Hydrauliköl durch eine Betätigungskraft (eine Bremspedalbetätigungskraft) des Fahrers gegen das Bremspedal 65 unter Druck. Der Steuerungshydraulikdruckkreis führt einen steuerbaren Steuerungshydraulikdruck jedem der Radzylinder unabhängig von der Bremspedalbetätigungskraft zu.
Der Steuerungshydraulikdruckkreis weist eine dynamische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung, Steuerungsventile, Hydraulikdrucksensoren und dergleichen auf. Elemente, die das Bremsbetätigungsglied 45 bilden, sind nicht gezeigt. Die dynamische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung weist eine Verstärkungspumpe und einen Akkumulator auf. Die dynamische Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung erzeugt einen hohen Hydraulikdruck. Jedes der Steuerungsventile justiert den Hydraulikdruck, der aus der dynamischen Hydraulikdruckerzeugungsvorrichtung ausgegeben wird, und führt den auf einen Sollhydraulikdruck gesteuerten Hydraulikdruck dem entsprechenden Radzylinder zu. Jeder der Hydraulikdrucksensoren erfasst den Hydraulikdruck des entsprechenden Hydraulikzylinders. Ein Betätigungsglied, das beispielsweise in der JP 2014-19247 A oder dergleichen beschrieben ist, kann als Bremsbetätigungsglied 45 verwendet werden.
Die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 weist einen Mikrocomputer als einen Hauptteil auf. Der Mikrocomputer weist eine CPU, einen ROM (oder einen Speicher), einen RAM, ein Sicherungs-RAM (oder einen nichtflüchtigen Speicher) und dergleichen auf. Die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 kann Informationen zu und von dem PM-Steuerungsabschnitt 51 der Steuerungseinheit 50 senden und empfangen. Die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 ist elektrisch mit dem Bremssensor 61 und Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 62 verbunden. Die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 beschafft Erfassungswerte, die aus dem Bremssensor 61 und den Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 62 ausgegeben werden. Nachstehend ist die elektronische Bremssteuerungseinheit 60 als "Brems-ECU 60" bezeichnet.
Jeder der Fahrzeugradgeschwindigkeitssensoren 62 gibt ein Signal aus, das eine Fahrzeugradgeschwindigkeit ωh des entsprechenden Fahrzeugrads repräsentiert, zu der Brems-ECU 60 aus.
<Normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung>
Nachstehend ist eine normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung einschließlich einer normalen Regenerationssteuerung beschrieben, die durch das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät (insbesondere die Steuerungseinheit 50) ausgeführt wird. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 des Ausführungsbeispielsteuerungsgeräts beschafft den Drehwinkel des zweiten MG 12, der durch den MG-Steuerungsabschnitt 53 beschafft wird. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 beschafft eine Drehzahl NM2 des zweiten MG 12 auf der Grundlage der beschafften Drehwinkel. Nachstehend ist die Drehzahl NM2 als "zweite MG-Drehzahl NM2" bezeichnet.
Weiterhin wendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP und die eigene Fahrzeuggeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs auf eine Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) an, die für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung verwendet wird, die durch eine durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist, um ein angefordertes Drehmoment TQr zu beschaffen. Das angeforderte Drehmoment TQr ist ein Drehmoment, das von dem Fahrer des Eigenfahrzeugs als ein Antriebsdrehmoment angefordert wird, um den Antriebsrädern 19 zum Antrieb der Antriebsräder 19 zugeführt zu werden.
Entsprechend der Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) erhöht sich das angeforderte Drehmoment TQr mit Erhöhen eines Verhältnisses Rap des Fahrpedalbetätigungsausmaßes AP in Bezug auf einen maximalen Wert APmax des Fahrpedalbetätigungsausmaßes AP (Rap = AP/APmax), wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V konstant ist.
Weiterhin ist entsprechend der Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr ein konstanter positiver Wert, wenn der Beschleunigungspedalöffnungsgrad Rap (d.h. das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP) konstant ist und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit größer Null ist. Weiterhin verringert sich das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr mit Ansteigen der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, wenn der Fahrpedalöffnungsgrad Rap konstant ist und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Insbesondere ist entsprechend der Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung das angeforderte Drehmoment TQr ein negativer Wert und erhöht sich ein absoluter Wert des angeforderten Drehmoments TQr mit Ansteigen der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist (d.h. ein Fahrpedalöffnungsgrad Null ist) und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als eine Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, die größer als die vorbestimmte Schwellwertfahrzeuggeschwindigkeit ist. In diesem Fall ist das angeforderte Drehmoment TQr ein Regenerationsbremsdrehmoment (oder ein normales Regenerationsbremsdrehmoment oder eine normale Regenrationsbremskraft), das zum Bremsen der Antriebsräder 19 des Eigenfahrzeugs durch den zweiten Motor MG 12 erforderlich ist. Daher ist die Fahrzeuggeschwindigkeit V1 als "Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1" bezeichnet.
Wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP größer als Null ist, berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Ausgangsleistung Pr*, die den Antriebsrädern 19 zuzuführen ist, durch Multiplizieren des angeforderten Drehmoments TQr mit der zweiten MG-Drehzahl NM2 (Pr* = TQr·NM2). Nachstehend ist die Ausgangsleistung Pr* als "angeforderte Antriebsausgangsleistung Pr*" bezeichnet.
Weiterhin beschafft der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Ausgangsleistung Pb*, die dem ersten MG 11 zuzuführen ist, um zu bewirken, dass die Batterielademenge SOC sich einem Sollwert SOCtgt der Batterielademenge SOC annähert, auf der Grundlage einer Differenz dSOC zwischen dem Sollwert SOCtgt der Batterielademenge SOC und der gegenwärtigen Batterielademenge SOC (dSOC = SOCtgt – SOC). Nachstehend ist der Sollwert SOCtgt als "Solllademenge SOCtgt" bezeichnet und ist die Ausgangsleistung Pb* als "angeforderte Ladeausgangsleistung Pb*" bezeichnet. Die angeforderte Ladeausgangsleistung Pb* erhöht sich mit erhöhen der Lademengendifferenz dSOC (siehe Block B in 9).
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 berechnet eine Summe der angeforderten Antriebsausgangsleistung Pr* und der angeforderten Ladeausgangsleistung Pb* als eine Ausgangsleistung Pe*, die von der Kraftmaschine 10 auszugeben ist (Pe* = Pr* + Pb*). Nachstehend ist die Ausgangsleistung Pe* als "angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe*" bezeichnet.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 bestimmt, ob die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* kleiner als ein unterer Grenzwert einer optimalen Betriebsausgangsleistung der Kraftmaschine 10 ist oder nicht. Der untere Grenzwert der optimalen Betriebsausgangsleistung der Kraftmaschine 10 ist ein minimaler Wert einer Ausgangsleistung, die in der Lage ist, zu bewirken, dass die Kraftmaschine 10 bei einem Wirkungsgrad arbeitet, der gleich wie oder größer als ein vorbestimmter Wirkungsgrad ist. Die optimale Betriebsausgangsleistung ist durch eine Kombination eines optimalen Maschinendrehmoments TQeop und einer optimalen Maschinendrehzahl NEeop definiert.
Wenn die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* kleiner als der obere Grenzwert der optimalen Betriebsausgangsleistung der Kraftmaschine 10 ist, stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 einen Sollwert TQetgt des Maschinendrehmoments und einen Sollwert NEtgt der Maschinendrehzahl jeweils auf Null ein. Nachstehend ist der Sollwert TQetgt als "Sollmaschinendrehmoment TQetgt" bezeichnet und ist der Sollwert NEtgt als "Sollmaschinendrehzahl NEtgt" bezeichnet. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt zu dem Maschinensteuerungsabschnitt 52.
Weiterhin berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 einen Sollwert TQ2tgt, der von dem zweiten MG 12 auszugeben ist, um eine Ausgangsleistung entsprechend der angeforderten Antriebsausgangsleistung Pr* den Antriebsrädern 19 zuzuführen auf der Grundlage der zweiten MG-Drehzahl NM2. Nachstehend ist der Sollwert TQ2tgt als "zweites Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt" bezeichnet. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53.
Wenn demgegenüber die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* gleich wie oder größer als der untere Grenzwert der optimalen Betriebsausgangsleistung der Kraftmaschine 10 ist, stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 Sollwerte des optimalen Maschinendrehmoments TQeop und der optimalen Maschinendrehzahl NEeop, die in der Lage sind, eine Ausgangsleistung entsprechend der angeforderten Maschinenausgangsleistung Pe* von der Kraftmaschine 10 auszugeben, jeweils als das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt ein. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt zu dem Maschinensteuerungsabschnitt 52.
Weiterhin berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt auf der Grundlage der Sollmaschinendrehzahl NEtgt und der zweiten MG-Drehzahl NM2. Der PM-Steuerungsabschnitt 51 berechnet das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt auf der Grundlage des Sollmaschinendrehmoments TQetgt, der ersten Soll-MG-Drehzahl NM1tgt, der gegenwärtigen ersten MG-Drehzahl NM1 und einer Verteilungseigenschaft des Maschinendrehmoments des Leistungsverteilungsmechanismus 15.
Zusätzlich berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt auf der Grundlage des angeforderten Drehmoments TQr, des Sollmaschinendrehmoments TQetgt und der Verteilungseigenschaft des Maschinendrehmoments des Leistungsverteilungsmechanismus 15.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt, das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt und das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53.
Der Maschinensteuerungsabschnitt 52 steuert den Betrieb der Kraftmaschine 10 derart, dass das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt, die aus dem PM-Steuerungsabschnitt 51 gesendet werden, erzielt werden. Wenn das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt jeweils Null sind, stoppt der Maschinensteuerungsabschnitt 52 den Betrieb der Kraftmaschine 10.
Demgegenüber steuert der MG-Steuerungsabschnitt 53 den Wechselrichter 13 zur Steuerung der Ansteuerungen der ersten und zweiten MGs 11 und 12 derart, dass die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt, das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt und das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt, die aus dem PM-Steuerungsabschnitt 51 gesendet werden, erzielt werden. Dabei kann, wenn der erste MG 11 die Elektrizität erzeugt, der zweite MG 12 durch Elektrizität, die aus der Batterie 14 zugefügt wird, und die Elektrizität angesteuert werden, die durch den ersten MG 11 erzeugt wird.
Es sei bemerkt, dass es ein bekanntes Verfahren zur Berechnung des Sollmaschinendrehmoments TQetgt, der Sollmaschinendrehzahl NEtgt, des ersten Soll-MG-Drehmoments TQ1tgt, der ersten Soll-MG-Drehzahl NM1tgt und des zweiten Soll-MG-Drehmoments TQ2tgt in dem Eigenfahrzeug gibt (siehe beispielsweise JP 2013-177026 A ).
Wenn demgegenüber das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist, führt der PM-Steuerungsabschnitt 51 die normale Regenerationssteuerung aus. Das heißt, wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist, stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt jeweils auf Null ein. Weiterhin stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 das angeforderte Drehmoment TQr als das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt entsprechend einer Eigenschaft ein, die durch eine durchgezogene Linie entsprechend Rap = 0 gemäß 2 gezeigt ist. Wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, ist das auf diese Weise eingestellte angeforderte Drehmoment TQr ein negativer Wert (d.h. das Regenerationsbremsdrehmoment). Wenn demgegenüber die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, ist das angeforderte Drehmoment TQr ein positiver Wert (d.h. das Antriebsdrehmoment).
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 sendet das Sollmaschinendrehmoment TQetgt und die Sollmaschinendrehzahl NEtgt zu dem Maschinensteuerungsabschnitt 52. Zusätzlich sendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt, die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt und das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53.
In diesem Fall stoppt der Maschinensteuerungsabschnitt 52 den Betrieb der Kraftmaschine 10. Der MG-Steuerungsabschnitt 53 steuert die Ansteuerung des zweiten MG 12 derart, dass das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt erzielt wird.
<Reibungsbremssteuerung>
Nachstehend ist eine durch das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät ausgeführte Reibungsbremssteuerung beschrieben. Die Brems-ECU 60 des Ausführungsbeispielgeräts führt die Reibungsbremssteuerung aus, wenn das Bremspedalbetätigungsausmaß BP größer als Null ist. Das heißt, dass die Brems-ECU 60 ein angefordertes Bremsdrehmoment TQr auf der Grundlage des Bremspedalbetätigungsausmaßes BP bestimmt.
Der PM-Steuerungsabschnitt 51 empfängt das angeforderte Bremsdrehmoment TQbr aus der Brems-ECU 60. Dann berechnet oder beschafft der PM-Steuerungsabschnitt 51 ein Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt durch Addieren des zweiten Soll-MG-Drehmoments TQ2tgt zu dem angeforderten Bremsdrehmoment TQbr (TQfbtgt = TQbr + TQ2tgt). Ein absoluter Wert des berechneten Sollreibungsdrehmoments TQfbtgt ist kleiner als ein absoluter Wert des angeforderten Bremsdrehmoments TQbr, wenn das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt ein negativer Wert (d.h. das Regenerationsbremsdrehmoment) ist. Der absolute Wert des berechneten Sollreibungsbremsdrehmoments TQfbtgt ist größer als der absolute Wert des angeforderten Bremsdrehmoments TQbr, wenn das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt ein positiver Wert (d.h. das Antriebsdrehmoment) ist.
Die Brems-ECU 60 empfängt das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt aus dem PM-Steuerungsabschnitt 51. Die Brems-ECU 60 steuert eine Ansteuerung des Bremsbetätigungsglieds 45 derart, dass jedes der vier Rädern einschließlich der Antriebsräder 19 mit einem Bremsdrehmoment entsprechend einem Viertel des Sollreibungsbremsdrehmoments TQfbtgt beaufschlagt werden.
Es sei bemerkt, dass, wenn das Bremspedalbetätigungsausmaß BP größer als Null ist, das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist und somit der Maschinensteuerungsabschnitt 52 den Betrieb der Kraftmaschine 10 stoppt.
<Gefällevorhersagesteuerung>
Nachstehend ist eine durch das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät ausgeführte Gefällevorhersagesteuerung beschrieben. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 des Ausführungsbeispielsteuerungsgeräts bestimmt auf der Grundlage der gegenwärtigen Position P des Eigenfahrzeugs und der durch die Navigationsvorrichtung 80 beschafften Straßeninformationen, ob eine Gefällezone entlang einer geplanten Fahrzeugfahrtstraße (Route) existiert oder nicht. Die geplante Fahrzeugfahrtstraße ist eine Straße, die innerhalb einer vorbestimmten Distanz von der gegenwärtigen Position P des Eigenfahrzeugs existiert, und auf der das Eigenfahrzeug fährt. Die Gefällezone erfüllt eine nachstehend beschriebene Gefällezonenbedingung.
<Gefällezonenbedingung>
Die Gefällezonenbedingung ist, das eine Distanz zwischen Start- und Endpositionen der Gefällezone größer als eine Schwellwertdistanz Dth1 ist, und eine Höhenlage der Startposition der Gefällezone um eine Schwellwerthöhe Hth höher als die Höhenlage der Endposition der Gefällezone ist. Anders ausgedrückt ist die Gefällezonenbedingung, dass die Distanz zwischen den Start- und Endpositionen der Gefällezone größer als die Schwellwertdistanz Dth1 ist, die Höhenlage der Startposition der Gefällezone höher als die Höhenlage der Endposition der Gefällezone ist, und ein absoluter Wert einer Differenz zwischen der Höhenlage der Startposition der Gefällezone und der Höhenlage der Endposition der Gefällezone größer als die Schwellwerthöhe Hth ist.
Wenn eine derartige Gefällezone existiert, stellt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Gefällezone als eine Steuerungsausführungsgefällezone ein. Zusätzlich stellt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Position um eine vorbestimmte Distanz vor der Startposition der Steuerungsausführungsgefällezone als eine Startposition einer Vor-Gefällezone ein. Es sei bemerkt, das eine Endposition der Vor-Gefällezone der Startposition der Steuerungsausführungsgefällezone entspricht. Wenn das Eigenfahrzeug an der Startposition der Vor-Gefällezone ankommt, informiert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 den PM-Steuerungsabschnitt 51 über die Ankunft des Eigenfahrzeugs an der Startposition der Vor-Gefällezone. Wenn der PM-Steuerungsabschnitt 51 über das Ankommen des Eigenfahrzeugs an der Startposition der Vor-Gefällezone informiert wird, startet der PM-Steuerungsabschnitt 51 die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung. Insbesondere stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 eine Solllademenge SOCtgt auf einen Wert SOClow ein, der kleiner als die Solllademenge SOCtgt ist, die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung eingestellt ist, und steuert den Betrieb der Kraftmaschine 10 und Ansteuerungen der ersten und zweiten MGs 11 und 12. Es sei bemerkt, das die Solllademenge SOCtgt, die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung eingestellt ist, ein Standard-Sollwert SOCstd ist. Daher ist der Wert SOClow kleiner als der Standard-Sollwert SOCstd. Nachstehend ist der Wert SOClow als "niedriger Sollwert SOClow" bezeichnet.
Dadurch ist die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pb*, d.h. die angeforderte Ladeausgangsleistung Pb*, die auf der Grundlage der Lademengendifferenz dSOC zwischen der gegenwärtigen Batterielademenge SOC und der Sollladungsmenge SOCtgt beschafft wird (dSOC = SOCtgt – SOC) und dergleichen kleiner als die angeforderte Ladeausgangsleistung Pb*, die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung beschafft wird, selbst wenn die Batterielademenge SOC dieselbe ist. Daher verringert sich die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* (= Pr* + Pb*) und verringert sich somit eine Gelegenheit, dass die Kraftmaschine 10 betätigt wird. Dadurch wird die Ausgangsleistung aus dem zweiten MG 12 in der Gefällevorhersagesteuerung größer als die Ausgangsleistung aus dem zweiten MG 12 in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung. Zusätzlich wird die Menge der Elektrizität, die in der Gefällevorhersagesteuerung durch den ersten MG 11 erzeugt wird und in die Batterie 14 geladen wird, kleiner als die Menge der Elektrizität, die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung durch den ersten MG 11 erzeugt wird und in die Batterie 14 geladen wird. Daher wird während der Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung die Batterielademenge SOC kleiner als die Batterielademenge SOC in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung.
Wenn das Eigenfahrzeug an der Endposition der Steuerungsausführungsgefällezone ankommt, informiert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 den PM-Steuerungsabschnitt 51 über die Ankunft des Eigenfahrzeugs an der Endposition der Steuerungsausführungsgefällezone. Wenn der PM-Steuerungsabschnitt 51 über die Ankunft des Eigenfahrzeugs an der Endposition der Steuerungsausführungsgefällezone informiert wird, beendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung. Insbesondere führt der PM-Steuerungsabschnitt 51 die Solllademenge SOCtgt auf die Solllademenge SOCtgt zurück, die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung eingestellt ist. Anders ausgedrückt stellt der PM-Steuerungsabschnitt 51 die Solllademenge SOCtgt auf den Standard-Sollwert SOCstd ein. In dieser Hinsicht kann der PM-Steuerungsabschnitt 51 konfiguriert oder programmiert sein, die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung zu beenden, wenn das Eigenfahrzeug an der Startposition der Steuerungsausführungsgefällezone, d.h. der Endposition der Vor-Gefällezone ankommt. Dadurch wird die Sollademenge SOCtgt auf die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung eingestellte Solllademenge SOCtgt zurückgeführt.
<Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung>
Nachstehend ist eine Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung einschließlich einer erweiterten Regenerationssteuerung beschrieben, die durch das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät ausgeführt wird. Wenn beispielsweise eine momentane Stopplinie auf einer geplanten Fahrzeugfahrtstraße vorgesehen ist, lässt der Fahrer des Eigenfahrzeugs normalerweise das Fahrpedal 35 zunächst los und betätigt danach das Bremspedal 55, um das Eigenfahrzeug an der momentanen Stopplinie zu stoppen. In diesem Fall erhöht sich, wenn Regenerationsbremsdrehmomente, mit denen die Antriebsräder 19 jeweils durch den zweiten MG 12 beaufschlagt werden, bei Loslassen des Fahrpedals 35 erhöht werden, die Menge der Elektrizität, die in die Batterie 14 wiedergewonnen wird, seit dem Loslassen des Fahrpedals 35 bis zu dem Start der Betätigung des Bremspedals 65.
Weiterhin wird, wenn das Regenerationsbremsdrehmoment bei Loslassen des Fahrpedals 35 erhöht wird, eine Verlangsamung des Eigenfahrzeugs erhöht, und kann somit die Betätigung des Bremspedals 65 an einer Position, die näher an der momentanen Stopplinie ist, gestartet werden. Andernfalls ist, selbst wenn die Betätigung des Bremspedals 65 an derselben Position wie in dem Fall, in dem das Regenerationsbremsdrehmoment nicht erhöht wird, gestartet wird, die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V beim Start der Betätigung des Bremspedals 65 klein. Daher verringert sich die in dem Reibungsbremsen verbrauchte thermische Energie. Aus den vorstehend beschriebenen Gründen wird die Größe in die Batterie 14 wieder gewonnenen Elektrizität erhöht.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 führt die Verlangsamungsvorhersagunterstützungssteuerung zum Unterstützen des Fahrers des Eigenfahrzeugs in Kooperation mit dem PM-Steuerungsabschnitt 51 derart aus, dass die Größe der in die Batterie 14 wiedergewonnenen Elektrizität erhöht wird.
Insbesondere lernt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 Positionen auf der Karte, an der das Bremspedal 65 mit einer hohen Häufigkeit losgelassen wird, auf der Grundlage eines Verlaufs eines täglichen Fahrens des Fahrers des Eigenfahrzeugs. Dann speichert oder lernt oder registriert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die gelernten Positionen als Verlangsamungsendpositionen Pend jeweils in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54. Weiterhin speichert oder lernt oder registriert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die bei Ankunft des Eigenfahrzeugs an jeder der Verlangsamungsendpositionen Pend beschaffte Eigenfahrzeuggeschwindigkeit als eine Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 in Zusammenhang mit der entsprechenden Verlangsamungsendposition Pend.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 beschafft das Bremspedalbetätigungsausmaß BP, die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V und eine Position P (einschließlich einer Fahrtrichtung) des Eigenfahrzeugs, die durch die Navigationsvorrichtung 80 erfasst wird, wenn ein Zündschalter des Eigenfahrzeugs in eine EIN-Position positioniert wird, um die Verlangsamungsendposition Pend und die Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend zu lernen. Nachstehend ist die Position P als "Eigenfahrzeugposition P" bezeichnet.
Jedes Mal, wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 auf der Grundlage des Bremspedalbetätigungsausmaßes BP erfasst, dass das Bremspedal 65 losgelassen wird, speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die gegenwärtige Eigenfahrzeugposition P und die gegenwärtige Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 in Zusammenhang miteinander. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 berechnet eine Häufigkeit des Loslassens des Bremspedals 56 an jeder der gespeicherten Eigenfahrzugpositionen P und extrahiert die Eigenfahrzeugpositionen P, die jeweils eine höhere Häufigkeit als ein Schwellwert aufweisen. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 speichert die extrahierten Fahrzeugpositionen P in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 jeweils als die Verlangsamungsendpositionen Pend und speichert einen Durchschnitt der Eigenfahrzeuggeschwindigkeiten V, die in Zusammenhang mit jeder der Verlangsamungsendpositionen Pend in dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 gespeichert sind, als eine Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend.
Weiterhin liest der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 Ampelinformationen, die durch die Navigationsvorrichtung 80 von den Kommunikationsvorrichtungen 100 außerhalb empfangen werden, die entlang der Straße installiert sind. Die Verkehrslichtinformationen weisen Informationen bezüglich einer gegenwärtigen Lichtfarbe (grün oder gelb oder rot) von jeder Ampel, Informationen bezüglich einer Position, an der jede der Ampeln installiert ist, Informationen bezüglich einer Zeit, die erforderlich ist, damit die Lichtfarbe von jeder der Ampeln von grün auf gelb sich ändert, Informationen bezüglich einer Zeit, die erforderlich ist, damit die Lichtfarbe der Ampel sich von gelb auf rot ändert und Informationen bezüglich einer Zeit, während der sich die Lichtfarbe der Ampel von rot auf grün ändert.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 sagt einen Beleuchtungszustand der Ampel voraus, wenn das Eigenfahrzeug an einer Stopplinie ankommt, die an der Kreuzung vorgesehen ist, an der die Ampel installiert ist, auf der Grundlage einer Distanz von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P zu einer Position der Stopplinie an der Kreuzung, an der die Ampel installiert ist, und der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V. Anders ausgedrückt sagt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 voraus, ob der Fahrer des Eigenfahrzeugs das Eigenfahrzeug an der Stopplinie an der Kreuzung stoppen wird oder nicht.
Wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 voraussagt, dass der Fahrer des Eigenfahrzeugs an der Stopplinie an der Kreuzung stoppen wird, speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Position der Stopplinie in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 als eine Verlangsamungsendposition Pend. Zusätzlich speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V bei Ankunft des Eigenfahrzeugs an der Verlangsamungsendposition Pend (in diesem Fall 0 km/h) in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 als die Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend in Zusammenhang mit der Verlangsamungsendposition Pend.
Wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 bestimmt, das die Verlangsamungsendposition Pend auf der geplanten Fahrtroute innerhalb der vorbestimmten Distanz (beispielsweise hunderte von Metern) von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P existiert, startet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Ausführung der Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung.
Wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Ausführung der Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung startet, stellt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Verlangsamungsendposition Pend, die auf der geplanten Fahrtroute innerhalb der vorbestimmten Distanz von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P existiert, als eine Sollverlangsamungsendposition Ptgt ein. Es sei bemerkt, dass, wenn eine Vielzahl von Verlangsamungsendpositionen Pend existiert, der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Verlangsamungsendposition Pend, die am nächsten zu der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P ist, als die Sollverlangsamungsendposition Ptgt einstellt. Zusätzlich stellt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend, die in dem RAM oder dem Sicherungs-RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 in Zusammenhang mit der eingestellten Verlangsamungsendposition Pend gespeichert ist, als eine Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt ein.
Wie es in 3 gezeigt ist, berechnet oder beschafft der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Position Pfb, an der ein Standardfahrer eine Betätigung des Bremspedals 65 startet, um die Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt an der Sollverlangsamungsendposition Ptgt zu erzielen. Zusätzlich berechnet oder beschafft der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Fahrtgeschwindigkeit Vfb des Eigenfahrzeugs, wenn das Eigenfahrzeug an der Position Pfb ankommt. Nachstehend ist die Position Pfb als "Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb" bezeichnet und ist die Fahrtgeschwindigkeit Vfb als "Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb" bezeichnet.
Das heißt, wenn eine Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt bestimmt wird, eine Distanz D1 zwischen der Sollverlangsamungsendposition Ptgt und der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb und die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb definiert sind. Nachstehend ist die Distanz D1 als "erste Distanz D1" bezeichnet.
Dementsprechend speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Beziehung zwischen der Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt und der ersten Distanz D1 und eine Beziehung zwischen der Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt und der Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb in dem ROM des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 jeweils in der Form einer Nachschlagetabelle. Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 wendet die Sollverlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vtgt auf die Nachschlagetabellen an, um die erste Distanz D1 und die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb jeweils zu berechnen oder zu beschaffen. Weiterhin berechnet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 die Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb auf der Grundlage der beschafften ersten Distanz D1 und der Sollverlangsamungsendposition Ptgt.
Zusätzlich berechnet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 eine Distanz D2, die das Eigenfahrzeug mit der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V für eine vorbestimmte Zeit Tth (in diesem Ausführungsbeispiel zwei Sekunden) fährt, und eine Distanz D3 zwischen der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P und der Sollverlangsamungsendposition Ptgt. Nachstehend ist die vorbestimmte Zeit Tth als "Schwellwertzeit Tth" bezeichnet, ist die Distanz D2 als "zweite Distanz D2" bezeichnet und ist die Distanz D3 als "dritte Distanz D3" bezeichnet.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 berechnet eine Distanz D4, während der das Eigenfahrzeug lediglich durch das Regenerationsbremsdrehmoment gebremst wird, indem die ersten und zweiten Distanzen D1 und D2 von der dritten Distanz D3 subtrahiert werden (D4 = D3 – D1 – D2). Die Distanz D4 ist als "vierte Distanz D4" bezeichnet.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 wendet einen Durchschnitt der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V des Eigenfahrzeugs und die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb auf eine Kennlinie eines angeforderten Drehmoments TQr an, die in der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird, die durch eine gestrichelte Linie in der in 2 gezeigten Nachschlagetabelle gezeigt ist, um das angeforderte Drehmoment TQr entsprechend einem erweiterten Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk (TQmbk < 0) zu berechnen, das ein Regenerationsbremsdrehmoment (oder eine erweiterte Regenerationsbremskraft oder eine erhöhte Regenerationskraft) bei der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung ist. Es sei bemerkt, dass die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung verwendete Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) eine Tabelle ist, die aus den Kennlinien besteht, die durch durchgezogene Linien in 2 gezeigt sind. Die Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V), die in der erweiterten Regenerationssteuerung verwendet wird, entspricht einer Tabelle, die durch Ersetzen der Kennlinie, die Rap = 0 entspricht und durch die durchgezogene Linie in 2 gezeigt ist, mit einer Kennlinie erhalten wird, die durch eine gestrichelte Linie in 2 gezeigt ist.
Der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 berechnet eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest, die die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V ist, wenn das Eigenfahrzeug die vierte Distanz D4 mit einer Verlangsamung Gd gefahren hat, die durch das erweiterte Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk erzeugt wird, nachdem das Eigenfahrzeug die zweite Distanz D2 von der gegenwärtigen Fahrzeugposition P gefahren hat. Die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest ist kleiner als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb, wenn ein Zeitpunkt des Startens eines Beaufschlagens des Regenerationsbremsdrehmoments zu früh ist. Das heißt, das die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist, wenn der Zeitpunkt des Startens des Beaufschlagens des Regenerationsbremsdrehmoments zu spät ist.
Dementsprechend startet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 ein Veranlassen der Anzeigevorrichtung 81 zum Anzeigen einer Anzeige (d.h. die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige) zum Auffordern des Fahrers des Eigenfahrzeugs zum Loslassen des Fahrpedals 35, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest gleich wie oder größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb wird. Anders ausgedrückt führt der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 ein Informieren zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen des Fahrpedals 35 durch. Die Anzeigevorrichtung 81 zeigt die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige in Reaktion auf ein Fahrpedalloslasssignal, das aus dem Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 ausgegeben wird.
Nachstehend ist eine Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung nach Starten der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige unter Bezugnahme auf 4 beschrieben. Eine durch eine durchgezogenen Linie in 4 gezeigte Änderung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V ist eine Änderung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, die in dem Fall vorhergesagt wird, dass die Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung ausgeführt wird, und eine Änderung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, die durch eine gestrichelte Linie in 4 gezeigt ist, ist eine Änderung der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, die in dem Fall vorhergesagt wird, dass die Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung nicht ausgeführt wird.
4 zeigt einen Fall, dass das Fahrpedal 35 an einer Position Poff1 vor Verstreichen der Schwellwertzeit Tth nach Starten der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige losgelassen wird. In diesem Fall wendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 die gegenwärtige Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die in der normalen Regenerationssteuerung verwendete Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr an, die durch die durchgezogen Linie in der Nachschlagetabelle gemäß 2 gezeigt ist und einem Fall entspricht, dass der Fahrpedalöffnungsgrad Rap (d.h. das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP) Null ist, um das angeforderte Drehmoment TQr zu berechnen. Anders ausgedrückt berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 ein Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn (< 0), das in der normalen Regenerationssteuerung verwendet wird. Dann verlangsamt der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Eigenfahrzeug durch das Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn, bis die Schwellwertzeit Tth verstreicht. Nachstehend ist das in der normalen Regenerationssteuerung verwendete Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn als "normales Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn" bezeichnet.
Dann sendet, wenn die Schwellwertzeit Tth an einer Position Pmb verstreicht, der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 einem Befehl, um zu bewirken, dass der PM-Steuerungsabschnitt 51 die in der erweiterten Regenerationssteuerung verwendeten Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr verwendet, die durch die gestrichelte Linie in der Nachschlagetabelle gemäß 2 gezeigt ist, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51. Als Ergebnis wendet, wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist, der PM-Steuerungsabschnitt 51 die gegenwärtige Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die in der erweiterten Regenerationssteuerung verwendete Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr jedes Mal an, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht, um das angeforderte Drehmoment TQr (d.h. das erweiterte Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk) zu berechnen. Dann verlangsamt der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Eigenfahrzeug durch das erweiterte Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk.
Dann, wenn der Fahrer des Eigenfahrzeugs die Betätigung des Bremspedals 65 an der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb startet, berechnet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt durch Addieren des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk zu dem angeforderten Bremsdrehmoment TQbr, das auf der Grundlage des Bremspedalbetätigungsausmaßes BP beschafft wird (TQfbtgt = TQbr + TQmbk). Dann sendet der PM-Steuerungsabschnitt 51 das berechnete Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt zu der Brems-ECU 60.
Wenn das Eigenfahrzeug an der Sollverlangsamungsendposition Ptgt ankommt, sendet der Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 einen Befehl, um den PM-Steuerungsabschnitt 51 zu veranlassen, die in der normalen Regenerationssteuerung verwendete Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr zu verwenden, die durch die durchgezogene Linie in der Nachschlagetabelle gemäß 2 gezeigt ist, zu dem PM-Steuerungsabschnitt 51. Als Ergebnis steuert der PM-Steuerungsabschnitt 51 die Ansteuerung des zweiten MG 12 derart, dass die Antriebsräder 19 jeweils mit einer Hälfte des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk von dem zweiten MG 12 beaufschlagt werden, bis das Eigenfahrzeug an der Sollverlangsamungsendposition Ptgt ankommt. Zusätzlich steuert, wie es vorstehend beschrieben worden ist, die Brems-ECU 60 die Ansteuerung des Reibungsbremsmechanismus 40 derart, dass jedes der vier Fahrzeugräder einschließlich der Antriebsräder 19 mit einem Viertel des Sollreibungsbremsdrehmoments TQfbtgt durch den Reibungsbremsmechanismus 40 beaufschlagt wird.
Es sei bemerkt, das die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt wird, wenn ein Schalthebel des Eigenfahrzeugs in einen Fahrbereich (d.h. einen D-Bereich) versetzt ist. Wie es in 5 gezeigt ist, ist der absolute Wert des Bremsdrehmoments, wenn der Schalthebel in den D-Bereich versetzt ist und die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt wird, das heißt, der absolute Wert des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk größer als der absolute Wert des Bremsdrehmoments bei nicht ausgeführter erweiterter Regenerationssteuerung, das heißt der absolute Wert des normalen Regenerationsbremsdrehmoments TQmbn. Daher ist die Menge der in der Batterie 14 wiedergewonnenen Elektrizität bei in dem D-Bereich versetzten Schalthebel und bei Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung größer als die Menge der in der Batterie 14 wiedergewonnen Elektrizität, wenn der Schalthebel in dem D-Bereich versetzt ist und die erweiterte Regenerationssteuerung nicht ausgeführt wird, das heißt, wenn der Schalthebel in dem D-Bereich versetzt ist und die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung ausgeführt wird.
Weiterhin ist, wie es in 5 gezeigt ist, der absolute Wert des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk bei Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung kleiner als der absolute Wert des Regenerationsbremsdrehmoments TQmbb, wenn der Schalthebel in einen Bremsbereich (d.h. einen D-Bereich) versetzt ist. Zusätzlich ist der absolute Wert des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk bei Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung näher an dem absoluten Wert des Regenerationsbremsdrehmoments TQmbb, wenn der Schalthebel in den B-Bereich versetzt ist, als der absolute Wert des normalen Regenerationsbremsdrehmoments TQmbn, wenn der Schalthebel in den D-Bereich versetzt ist. Wie es bekannt ist, ist, wenn das Fahrpedal 35 losgelassen wird, das aus der Kraftmaschine 10 bereitgestellte Bremsdrehmoment, wenn der Schalthebel in dem B-Bereich versetzt ist, größer als das von der Kraftmaschine 10 bereitgestellte Bremsdrehmoment, wenn der Schalthebel in den D-Bereich versetzt ist.
<Justierung zwischen Gefällevorhersagesteuerung und erweiterter Regenerationssteuerung>
Sowohl eine Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung als auch eine Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung können erfüllt sein. In diesem Fall führt das Ausführungsbespielsteuerungsgerät die Gefällevorhersagesteuerung mit Priorität gegenüber der erweiterten Regenerationssteuerung aus, und verbietet somit die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung, das heißt, beendet die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung oder startet die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung nicht, um eine unnütze Unterstützung zu vermeiden.
Insbesondere zeigt 6 ein Zeitverlaufsdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs des Ausführungsbeispielsteuerungsgeräts, wenn die Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung während der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt wird. 7 zeigt ein Zeitverlaufsdiagramm zur Veranschaulichung des Betriebs des Ausführungsbeispielsteuerungsgeräts, wenn die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung während der Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung erfüllt ist.
In dem in 6 gezeigten Beispiel ist zu einem Zeitpunkt t10 die Sollverlangsamungsendposition Ptgt eingestellt. Danach erreicht zu dem Zeitpunkt t11 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb und wird somit die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige gestartet. Zu dieser Zeit wird ein Messen einer Zeit T, die seit dem Start der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige verstreicht, gestartet. Nachstehend ist die Zeit T als "verstrichene Zeit T" bezeichnet.
Danach wird zu dem Zeitpunkt t11 das Fahrpedal 35 losgelassen, und wird somit das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null.
Zu dem Zeitpunkt t13 nach dem Zeitpunkt t12 erreicht die verstrichene Zeit T die Schwellwertzeit Tth. Zu dieser Zeit wird die Gefällevorhersagesteuerung nicht ausgeführt, und lässt somit das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu. Dadurch wird die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung gestartet, und werden die Antriebsräder 19 jeweils mit einer Hälfte des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk beaufschlagt.
Danach kommt zu dem Zeitpunkt t14 das Eigenfahrzeug an der Startposition der Vor-Gefällezone entsprechend der Steuerungsausführungsgefällezone an, und wird somit die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung gestartet. Insbesondere wird die Solllademenge SOCtgt von dem Standard-Sollwert SOCstd auf den niedrigen Sollwert SOClow geändert. Zu dieser Zeit verbietet das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung. Anders ausgedrückt sind zu dieser Zeit sowohl die Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung als auch die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt, und verbietet somit das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung. Daher werden zu dem Zeitpunkt t14 die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung und der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige beendet.
Zu dem Zeitpunkt t16 nach dem Zeitpunkt t14 passiert das Eigenfahrzeug die Sollverlangsamungsendposition Ptgt. Als Ergebnis wird die Einstellung der Sollverlangsamungsendposition Ptgt aufgehoben. Zu dieser Zeit wird das Messen der verstrichenen Zeit T beendet und wird die verstrichene Zeit T gelöscht.
Danach passiert zu dem Zeitpunkt t21 das Eigenfahrzeug die Endposition der Steuerungsausführungsgefällezone, und wird somit die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung beendet. Dadurch wird die Solllademenge SOCtgt von dem niedrigen Sollwert SOClow auf den Standard-Stollwert SOCstd zurückgeführt. Es sei bemerkt, dass, wenn die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung zu dem Zeitpunkt t21 beendet wird, das Ausführungsbespielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zulässt. In diesem Beispiel wird, obwohl die Ausführung der erweiterten Regenerationsteuerung zugelassen wird, die Sollverlangsamungsendposition Ptgt nicht eingestellt, und wird somit die erweiterte Regenerationssteuerung nicht ausgeführt.
Demgegenüber wird in einem in 7 gezeigten Beispiel zu dem Zeitpunkt t30 die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung gestartet, und wird dadurch die Solllademenge SOCtgt von dem Standard-Sollwert SOCstd auf den niedrigen Sollwert SOClow geändert. Danach wird zu dem Zeitpunkt 31 während der Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung die Sollverlangsamungsendposition Ptgt eingestellt. Danach erreicht zu dem Zeitpunkt t32 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb. Zu dem Zeitpunkt t32 wird die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt, und verbietet somit das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung. Daher wird die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige nicht gestartet. Demgegenüber wird das Messen der verstrichenen Zeit T gestartet. Daher repräsentiert die verstrichene Zeit T eine Zeit, die verstreicht, seit dem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb erreicht hat.
Danach wird zu dem Zeitpunkt t33 das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null. Das heißt, dass das Fahrpedal 35 losgelassen wird. Danach erreicht zu dem Zeitpunkt t34 die verstrichene Zeit T die Schwellwertzeit Tth. Zu dieser Zeit wird die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt, und setzt somit das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät das Verbieten der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung fort. Daher wird die Ausführung der erweiterten Regerationssteuerung nicht gestartet.
Danach passiert zu dem Zeitpunkt t36 das Eigenfahrzeug die Sollverlangsamungsendposition Ptgt, und wird somit das Einstellen der Sollverlangsamungsendposition Ptgt aufgehoben. Zu dieser Zeit wird das Messen der verstrichenen Zeit T beendet und wird die verstrichene Zeit T gelöscht.
Danach passiert zu dem Zeitpunkt t41 das Eigenfahrzeug die Endposition der Steuerungsausführungsgefällezone, uns wird somit die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung beendet. Dadurch wird die Solllademenge SOCtgt von den niedrigen Sollwert SOClow auf den Standard-Sollwert SOCstd zurückgeführt. Daher lässt das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung nach dem Zeitpunkt t41 zu. Zu dieser Zeit ist die Sollverlangsamungsendposition Ptgt nicht eingestellt, und wird somit die erweiterte Regenerationssteuerung nicht ausgeführt.
Eine Zusammenfassung des Betriebs des Ausführungsbeispielsteuerungsgeräts wurde beschrieben, bei dem sowohl die Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung als auch die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt sind. Gemäß dem Ausführungsbeispielsteuerungsgerät wird, wenn die Gefällevorhersagesteuerung zur Verringerung der Batterielademenge SOC ausgeführt wird, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zur Erhöhung der Batterielademenge SOC verboten. Daher kann eine unnütze Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung während der Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung verhindert werden.
<Konkreter Betrieb des Ausführungsbeispielssteuerungsgeräts>
Nachstehend ist ein konkreter Betrieb des Ausführungsbeispielssteuerungsgeräts beschrieben. Die CPU des Unterstützungssteuerungsabschnitts ist konfiguriert oder programmiert, eine durch ein Flussdiagramm in 8 gezeigte Routine jedes Mal auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Nachstehend ist die CPU des Unterstützungssteuerungsabschnitts 54 als "Unterstützungs-CPU" bezeichnet.
Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt startet die Unterstützungs-CPU eine Verarbeitung von Schritt 800 von 8 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 805 über, um zu bestimmen, ob die Verlangsamungsendposition Pend auf der geplanten Fahrzeugfahrtstraße innerhalb der vorbestimmten Distanz von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P existiert oder nicht.
Wenn die Verlangsamungsendposition Pend auf der geplanten Fahrtstraße des Eigenfahrzeugs innerhalb der vorbestimmten Distanz von der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P existiert, bestimmt die CPU "JA" in Schritt 805 und führt darauffolgend Verarbeitungen der Schritte 810 bis 830 aus. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 835 über.
Schritt 810: Die Unterstützungs-CPU stellt die Verlangsamungsendposition Pend, von der in Schritt 805 bestimmt worden ist, dass sie existiert, als die Sollverlangsamungsendposition Ptgt ein.
Schritt 815: Die Unterstützungs-CPU berechnet die Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb und die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb auf der Grundlage der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P und der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V (siehe 3).
Schritt 820: Die Unterstützungs-CPU berechnet die ersten bis dritten Distanzen D1 bis D3 auf der Grundlage der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb, der Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb, der gegenwärtigen Eigenfahrzeugposition P und der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V (siehe 3).
Schritt 825: Die Unterstützungs-CPU berechnet die vierte Distanz D4 auf der Grundlage der ersten bis dritten Distanzen D1 bis D3 (D4 = D3 – D1 – D2) (siehe 3).
Schritt 830: Die Unterstützungs-CPU berechnet die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest auf der Grundlage der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb, der gegenwärtigen Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V, der zweiten Distanz D2, der vierten Distanz D4 und der Verlangsamung Gd des Eigenfahrzeugs, wenn jedes der Antriebsräder 19 mit einer Hälfte des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments TQmbk beaufschlagt wird.
Wenn die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 835 übergeht, bestimmt die Unterstützungs-CPU, ob die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest gleich wie oder größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist oder nicht. Das heißt, das die Unterstützungs-CPU bestimmt, ob die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb erreicht, wenn das Eigenfahrzeug an der Bremspedalbetätigungsstartposition Pfb ankommt, unter der Annahme, dass die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige zu der gegenwärtigen Zeit gestartet wird, und dann das Fahrpedal 35 bei Verstreichen der Schwellwertzeit Tth seit dem Start der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige losgelassen wird.
Wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest gleich wie oder größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 835 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 840 über, ob die gegenwärtige Batterielademenge SOC gleich wie oder kleiner als eine obere Grenzladungsmenge SOCup ist oder nicht. Die obere Grenzlademenge SOCup ist auf einen oberen Grenzwert der Batterielademenge SOC eingestellt, die eine Verschlechterung der Batterie 14 verhindern kann.
Wenn die gegenwärtige Batterielademenge SOC gleich wie oder kleiner als die obere Grenzlademenge SOCup ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 940 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 845 über, um zu bestimmen, ob die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt wird oder nicht. Insbesondere bestimmt die Unterstützungs-CPU, ob die Solllademenge SOCtgt auf den niedrigen Sollwert SOClow eingestellt ist oder nicht. Es sei bemerkt, dass, wenn die Unterstützungs-CPU jeweils "JA" in den Schritten 805, 835 und 840 bestimmt, die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt ist.
Wenn die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt wird, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 845, und führt darauffolgend Verarbeitungen der Schritte 850 und 855 aus, die nachstehend beschrieben sind. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 895 über, um eine Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Schritt 850: Die Unterstützungs-CPU bewirkt, dass die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige beendet wird, wenn die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige durchgeführt wird. Demgegenüber verbietet die Unterstützungs-CPU die Durchführung der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige, wenn die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige nicht durchgeführt wird.
Schritt 855: Die Unterstützungs-CPU stellt der CPU des PM-Steuerungsabschnitts 51 einen Befehl bereit, um zu bewirken, dass der PM-Steuerungsabschnitt 51 die Nachschlagetabelle MapPTQr(AP, V) für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Nachschlagetabelle einstellt, die zur Beschaffung des angeforderten Drehmoments TQr verwendet wird. Nachstehend ist die CPU des PM-Steuerungsabschnitts 51 als "PM-CPU" bezeichnet und ist die Nachschlagetabelle zur Beschaffung des angeforderten Drehmoments TQr als "Drehmomentbeschaffungstabelle" bezeichnet. Als Ergebnis wird, selbst wenn die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt ist, die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige nicht durchgeführt und die Nachschlagetabelle für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) eingestellt. Dadurch wird die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung einschließlich der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige während der Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung verboten.
Wenn demgegenüber die Gefällevorhersagesteuerung bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 845 nicht ausgeführt wird, bestimmt die CPU "NEIN" in Schritt 845 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 860 über, um die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige zu starten. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 865 über. Es sei bemerkt, dass, wenn die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige bereits durchgeführt worden ist, bestätigt die Unterstützungs-CPU in Schritt 860, dass die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige durchgeführt wird.
Wenn die Unterstützungs-CPU der Verarbeitung zu Schritt 865 übergeht, bestimmt die Unterstützungs-CPU, ob das gegenwärtige Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist und die verstrichene Zeit T gleich wie oder größer als die Schwellwertzeit Tth ist oder nicht. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, entspricht die verstrichene Zeit T einer Zeit, die seit dem Start des Durchführens der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige verstreicht.
Wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist und die verstrichene Zeit T gleich wie oder größer als die Schwellwertzeit Tth ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "JA" in Schritt 865. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 870 über, um die PM-CPU mit einem Befehl zu versehen, um zu veranlassen, dass die PM-CPU die Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) für die erweiterte Regenerationssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle einstellt. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 895 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Wenn demgegenüber bei Ausführung der Verarbeitung von Schritt 865 das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP größer als Null ist oder die verstrichene Zeit T kleiner als die Schwellwertzeit Tth ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU "NEIN" in Schritt 865 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 885 über, um der PM-CPU einen Befehl bereitzustellen, um zu veranlassen, dass die PM-CPU die Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle einstellt. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 895 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Es sei bemerkt, dass, wenn die Verlangsamungsendposition Pend nicht bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 805 existiert, die Unterstützungs-CPU in Schritt 805 "NEIN" bestimmt und dann mit der Verarbeitung zu Schritt 875 übergeht, um die Sollverlangsamungsendposition Ptgt zu aufzuheben, wenn die Sollverlangsamungsendposition Ptgt eingestellt ist. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 880 über.
Weiterhin bestimmt, wenn bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 835 die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest kleiner als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb ist, die Unterstützungs-CPU "NEIN" in Schritt 935 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 880 über.
Zusätzlich bestimmt, wenn bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 840 die gegenwärtige Batterielademenge SOC größer als die obere Grenzlademenge SOcup ist, die Unterstützungs-CPU "NEIN" in Schritt 840 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 880 über.
Wenn die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 880 übergeht und die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige durchgeführt wird, beendet die Unterstützungs-CPU die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige. Wenn demgegenüber die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 880 übergeht und die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige nicht durchgeführt wird, verbietet die Unterstützungs-CPU die Durchführung der Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige. Danach geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 885 über, um den Befehl zu senden, damit veranlasst wird, dass die PM-CPU die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerungs-Nachschlagetabelle Map-TQr(AP, V) als die Drehmomentbeschaffungstabelle einstellt. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu 895 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Die PM-CPU ist konfiguriert oder programmiert, eine durch ein Flussdiagramm in 9 gezeigte Routine jedes Mal auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Daher startet zu einem vorbestimmten Zeitpunkt die PM-CPU eine Verarbeitung von Schritt 900 von 9 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 905 über, um die gegenwärtige Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V und das gegenwärtige Fahrpedalbetätigungsausmaß AP zu beschaffen.
Danach geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 910 über, und bestimmt die PM-CPU, ob das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP größer als Null ist oder nicht. Wenn das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP größer als Null ist, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 910 und führt darauffolgend Verarbeitungen von Schritten 915 bis 945 durch, die nachstehend beschrieben sind. Dann geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 995 über, um eine Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Schritt 915: die PM-CPU beschafft die gegenwärtige Batterielademenge SOC und die gegenwärtige zweite MG-Drehzahl NM2.
Schritt 920: die PM-CPU wendet das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP und die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die Drehmomentbeschaffungstabelle Map-TQr(AP, V) an, die entsprechend den aus der Unterstützungs-CPU gesendeten Befehl eingestellt ist, um das angeforderte Drehmoment zu beschaffen. Es sei bemerkt, dass die PM-CPU konfiguriert oder programmiert ist, die Nachschlagetabelle für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) in einer Initialisierungsroutine einzustellen, die ausgeführt wird, wenn eine Position des Zündschalters oder eines Leistungsschalters (nicht gezeigt) des Eigenfahrzeugs von der EIN-Position auf eine AUS-Position geändert wird.
Schritt 925: die PM-CPU berechnet die vorstehend beschriebene angeforderte Antriebsausgangsleistung Pr* durch Multiplizieren des angeforderten Drehmoments TQr mit der zweiten MG-Drehzahl NM2 (Pr* = TQr·NM2).
Schritt 927: die PM-CPU berechnet die Lademengendifferenz dSOC durch Subtrahieren der gegenwärtigen Batterielademenge SOC von der gegenwärtig eingestellten Solllademenge SOCtgt (dSOC = SOCtgt – SOC). Es sei bemerkt, dass die Unterstützungs-CPU konfiguriert oder programmiert ist, die Solllademenge SOCtgt in der vorstehend beschriebenen Initialisierungsroutine auf den Standardsollwert SOCstd einzustellen.
Schritt 930: die PM-CPU wendet die Lademengendifferenz dSOC auf eine Nachschlagetabelle MapPb* (dSOC) an, die in dem Block B gezeigt ist, um die angeforderte Ladeausgangsleistung Pb* zu beschaffen.
Schritt 935: die PM-CPU berechnet eine Summe der angeforderten Antriebsausgangsleistung Pr* und der angeforderten Ladeausgangsleistung Pb* als die angeforderte Maschinenausgangsleistung Pe* (Pe* = Pr* + Pb*).
Schritt 940: die PM-CPU beschafft das Sollmaschinendrehmoment TQetgt, die Sollmaschinendrehzahl NEtgt, das erste Soll-MG-Drehmoment TQ1tgt, die erste Soll-MG-Drehzahl NM1tgt, das zweite Soll-MG-Drehmoment TQ2tgt und dergleichen auf der Grundlage der zweiten MG-Drehzahl NM2 und der angeforderten Maschinenausgangsleistung Pe*, wie es vorstehend beschrieben worden ist.
Schritt 945: die PM-CPU führt eine Verarbeitung zum Betrieb der Kraftmaschine 10 und Ansteuern der ersten und zweiten MGs 11 und 12 derart aus, dass die in Schritt 940 beschafften Werte erzielt werden. Das heißt, dass die PM-CPU Befehle zu dem Maschinensteuerungsabschnitt 52 und dem MG-Steuerungs-abschnitt 53 sendet.
Wenn bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 910 das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP null ist, bestimmt die PM-CPU in Schritt 910 "Nein" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 950 über, um eine durch ein Flussdiagramm in 10 gezeigte Routine auszuführen, um eine Bremssteuerung zum Beaufschlagen der Antriebsräder 19 oder der Fahrzeugräder einschließlich der Antriebsräder 19 mit einem Bremsdrehmoment zu beaufschlagen.
Daher startet, wenn die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 950 übergeht, die PM-CPU eine Verarbeitung von Schritt 1000 von 10, und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1005 über, um das gegenwärtige Bremspedalbetätigungsausmaß BP von der Brems-ECU zu beschaffen.
Danach geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1010 über, um zu bestimmen, ob das Bremspedalbetätigungsausmaß BP größer als Null ist oder nicht. Wenn das Bremspedalbetätigungsausmaß BP größer als Null ist, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 1010 und führt darauffolgend Verarbeitungen der Schritte 1015 bis 1030 aus, die nachstehend beschrieben sind. Dann geht die PM-CPU mit der Verarbeitung über Schritt 1095 zu Schritt 995 von 9 über.
Schritt 1015: die PM-CPU wendet das Bremspedalbetätigungsausmaß BP auf eine Nachschlagetabelle MapTQbr(BP), um das vorstehend beschriebene angeforderte Bremsdrehmoment TQbr zu beschaffen. Entsprechend der Tabelle MapTQbr(BP) erhöht sich der absolute Wert des angeforderten Bremsdrehmoments TQbr mit Erhöhen des Bremspedalbetätigungsausmaßes BP.
Schritt 1020: die PM-CPU wendet das in Schritt 905 von 9 beschaffte Fahrpedalbetätigungsausmaß AP (wobei in diesem Fall das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist) und die in Schritt 905 von 9 Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V auf die gegenwärtig eingestellte Drehmomentbeschaffungstabelle Map-TQr(AP, V) an, um das angeforderte Drehmoment TQr zu beschaffen. Wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr ein negativer Wert (d.h. das Bremsdrehmoment). Wenn demgegenüber die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr ein positiver Wert (d.h. das Antriebsdrehmoment).
Insbesondere ist, wenn die in der erweiterten Regenerationssteuerung zu verwendende Nachschlagetabelle als die Drehmomentbeschaffungstabelle Map-TQr(AP, V) eingestellt ist, das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr das erweiterte Regenerationsbremsdrehmoment TQmbk, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, und ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr das Antriebsdrehmoment TQmdk, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist.
Wenn demgegenüber die in der normalen Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung zu verwendende Nachschlagetabelle als die Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) eingestellt ist, ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr das Normale Regenerationsbremsdrehmoment TQmbn, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V größer als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, und ist das beschaffte angeforderte Drehmoment TQr das Antriebsdrehmoment TQmdn, wenn die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V gleich wie oder kleiner als die Schaltfahrzeuggeschwindigkeit V1 ist.
Schritt 1025: die PM-CPU berechnet das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt durch Addieren des angeforderten Drehmoments TQr zu dem angeforderten Bremsdrehmoment TQbr (TQfbtgt = TQbr + TQr).
Schritt 1030: die PM-CPU führt eine Verarbeitung zum Ansteuern des zweiten MG 12 (d.h. eine Verarbeitung zum Senden eines Befehls zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53) derart aus, dass den Antriebsräder 19 mit dem angeforderten Drehmoment TQr aus dem zweiten MG 12 beaufschlagt werden. Weiterhin sendet die PM-CPU das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt zu der Brems-ECU 60. Als Ergebnis werden die Antriebsräder 19 jeweils mit einer Hälfte des angeforderten Drehmoments TQr (dem Antriebsdrehmoment oder dem Bremsdrehmoment) aus dem zweiten MG 12 beaufschlagt, und wird jedes der Fahrzeugräder einschließlich der Antriebsräder 19 jeweils mit einem Viertel des Sollreibungsbremsdrehmoments TQfbtgt durch den Reibungsbremsmechanismus 40 beaufschlagt.
Wenn demgegenüber das Bremspedalbetätigungsausmaß BP bei Ausführung der Verarbeitung des Schritts 1010 Null ist, bestimmt die PM-CPU ein "NEIN" in Schritt 1010 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1035 über, um zu bestimmen, ob die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt wird oder nicht. Insbesondere bestimmt die PM-CPU, ob die Solllademenge SOCtgt auf den niedrigen Sollwert SOClow eingestellt ist oder nicht.
Wenn die Gefällevorhersagesteuerung ausgeführt wird, bestimmt die PM-CPU "JA" in Schritt 1035 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1040 über, um die Nachschlagetabelle für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) einzustellen. Dann geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1045 über. In diesem Fall stellt die PM-CPU die Nachschlagetabelle für die normale Beschleunigungs-/Verlangsamungssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle MapTQr(AP, V) ein, selbst wenn die Unterstützungs-CPU die Verarbeitung von Schritt 870 ausführt, um einen Befehl zu der PM-CPU zu senden, um zu bewirken, das die PM-CPU die Nachschlagetabelle MapTQr(AP, V) für die erweiterte Regenerationssteuerung als die Drehmomentbeschaffungstabelle einstellt. Dadurch wird die erweiterte Regenerationssteuerung während der Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung verboten.
Wenn die Gefällevorhersagesteuerung bei der Ausführung der Verarbeitung von Schritt 1035 nicht ausgeführt wird, bestimmt die PM-CPU in Schritt 1035 "NEIN" und geht mit der Verarbeitung direkt zu Schritt 1045 über.
Wenn die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1045 übergeht, beschafft die PM-CPU das angeforderte Drehmoment TQr ähnlich wie bei der Verarbeitung von Schritt 1020.
Danach geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1050 über, um eine Verarbeitung zur Ansteuerung des zweiten MG 12 (d.h. Senden eines Befehls zu dem MG-Steuerungsabschnitt 53, um den zweiten MG 12 anzusteuern), sodass die Antriebsräder 19 von den zweiten MG 12 mit dem angeforderten Drehmoment TQr beaufschlagt werden, das in Schritt 1045 beschafft worden ist. Zusätzlich sendet die PM-CPU Informationen, dass das Sollreibungsbremsdrehmoment TQfbtgt Null ist, zu der Brems-ECU 60. Als Ergebnis wird keine Reibungsbremskraft durch den Reibungsbremsmechanismus 40 erzeugt.
Weiterhin ist die Unterstützungs-CPU konfiguriert oder programmiert, eine durch ein Flussdiagramm in 11 gezeigte Routine jedes Mal auszuführen, wenn eine vorbestimmte Zeit verstreicht. Zu einem vorbestimmten Zeitpunkt startet die Unterstützungs-CPU eine Verarbeitung von Schritt 1100 von 11 und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1110 über, um die geplante Fahrtroute aus der Navigationsvorrichtung 80 zu beschaffen.
Danach geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1120 gegenüber um zu bestimmen, ob die Steuerungsausführungsgefällezone entlang der geplanten Fahrtroute existiert oder nicht. Wie es vorstehend beschrieben worden ist, ist die Steuerungsausführungsgefällezone die Gefällezone, die die vorstehend beschriebene Gefällezonenbedingung erfüllt. Wenn die Steuerungsausführungsgefällezone nicht entlang der geplanten Fahrtroute existiert, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 1120 "NEIN" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1130 über, um den Standardsollwert SOCstd als die Solllademenge SOCtgt einzustellen. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1195 über, um eine Ausführung dieser Routine einmal zu beenden.
Wenn dem gegenüber die Steuerungsausführungsgefällezone entlang der geplanten Fahrtroute existiert, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 1120 "JA" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1140 über, um zu bestimmen, ob die gegenwärtige Eigenfahrzeugposition P innerhalb der Vor-Gefällezone, die der Steuerungsausführungsgefällezone entspricht, ist oder nicht. In dieser Hinsicht bestimmt, wenn eine Vielzahl von Steuerungsausführungsgefällezonen existiert, die Unterstützungs-CPU, ob die gegenwärtige Eigenfahrzeugposition P innerhalb der Vor-Gefällezone, die der sich am Nächsten zu dem Eigenfahrzeug befindlichen Steuerungsausführungsgefällezone entspricht, ist oder nicht.
Wenn das Eigenfahrzeug P innerhalb der Vor-Gefällezone ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 1140 "JA" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1150 über, um den niedrigen Sollwert SOClow als die Solllademenge SOCtgt einzustellen. Dann geht die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1195 über, um die Ausführung dieser Routine einmal zu beenden. Dadurch wird die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung gestartet, wenn das Eigenfahrzeug an der Startposition der Vor-Gefällezone ankommt.
Wenn demgegenüber die Eigenfahrzeugposition P nicht innerhalb der Vor-Gefällezone ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 1140 "NEIN" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1160 über, um zu bestimmen, ob die gegenwärtige Eigenfahrzeugposition P innerhalb der Steuerungsausführungsgefällezone ist oder nicht. Wenn die gegenwärtige Eigenfahrzeugposition innerhalb der Steuerungsausführungsgefällezone ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 1160 "JA" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1150 über.
Wenn demgegenüber die gegenwärtige Eigenfahrzeugposition P nicht innerhalb der Steuerungsausführungsgefällezone ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 1060 "NEIN" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1130 über. Als Ergebnis wird, wenn das Eigenfahrzeug an der Endposition der Steuerungsausführungsgefällezone ankommt, die Solllademenge SOCtgt auf den Standard-Sollwert SOCstd zurückgeführt, und wird somit die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung beendet.
Der konkrete Betrieb des Ausführungsbeispielsteuerungsgeräts wurde beschrieben. Gemäß dem Ausführungsbeispielsteuerungsgerät wird, wenn sowohl die Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung als auch die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt sind, die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verboten, und kann somit die unnütze Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung, d.h. die unnütze Unterstützung verhindert werden.
<Modifiziertes Beispiel>
Nachstehend ist das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß einem modifizierten Beispiel des Ausführungsbeispiels beschrieben. Das Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß dem modifizierten Beispiel (das nachstehend als "modifiziertes Steuerungsgerät" bezeichnet ist) wendet die Bedingung, dass die Gefällevorhersagesteuerung nicht ausgeführt wird, als auch eine Bedingung, dass eine nachstehend beschriebene Batterie-/MG-Bedingung erfüllt ist, als die Bedingung zum Zulassen der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung an.
Insbesondere ist die Unterstützungs-CPU des modifizierten Steuerungsgeräts konfiguriert oder programmiert, eine Verarbeitung von Schritt 1240 gemäß 12 anstelle des Schritts 840 von 8 auszuführen. In diesem Fall geht, wenn die Unterstützungs-CPU in Schritt 835 "JA" bestimmt, die Unterstützungs-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1240 über, um zu bestimmen, ob die Batterie-/MG-Bedingung erfüllt ist.
Die Batterie-/MG-Bedingung ist erfüllt, wenn alle folgenden Bedingungen A bis D erfüllt sind.
Bedingung A: Ein Batterieladeanteil BCR ist gleich wie oder kleiner als ein Schwellwertladeanteil BCRth.
Bedingung B: Eine Temperatur TB der Batterie 14 ist innerhalb eines vorbestimmten Temperaturbereichs TR.
Bedingung C: Die Regenerationselektrizitätsmenge REA ist gleich wie oder kleiner als eine Schwellwertregenerationselektrizitätsmenge REAth.
Bedingung D: Ein Lastanteil LR des zweiten MG 12 ist gleich wie oder kleiner als ein Schwellwertlastanteil LRth.
Nachstehen sind die Bedingungen A bis D jeweils beschrieben.
Bedingung A: Der Batterieladeanteil BCR ist gleich wie oder kleiner als der Schwellwertladeanteil BCRth.
Der Batterieladeanteil BCR ist ein Anteil der Batterielademenge SOC in Bezug auf eine maximale Menge SOCmax, die die Batterielademenge SOC ist, die die Batterie 14 zu dem maximalen Ausmaß laden kann (BCR = SOC/SOCmax·100 (%). Der Schwellwertladeanteil BCRth ist auf einen oberen Grenzwert des Batterieladeanteils BCR eingestellt, der die Batterie 14 nicht verschlechtert, wenn die durch das Regenerationsbremsen erzeugte Regenerationselektrizität der Batterie zugeführt wird.
Bedingung B: Die Temperatur TB der Batterie 14 ist innerhalb des vorbestimmten Temperaturbereichs TR.
Der vorbestimmte Temperaturbereich TR ist auf einen Bereich der Temperatur TB der Batterie 14 eingestellt, der die Batterie 14 nicht verschlechtert, wenn die Regenerationselektrizität der Batterie 14 zugeführt wird.
Bedingung C: Die Regenerationselektrizitätsmenge REA ist gleich wie oder kleiner als die Schwellwertregenerationselektrizitätsmenge REAth.
Die Regenerationselektrizitätsmenge REA ist eine Menge der Elektrizität pro Zeiteinheit, die aus dem zweiten MG 12 der Batterie 14 bei Ausführung der normalen Regenerationssteuerung oder der erweiterten Regenerationssteuerung zugeführt wird, und wird entsprechend einer nachfolgenden Gleichung (1) berechnet. REA = (V·Gd·W)/1000 (1)

REA: ist die Regenerationselektrizitätsmenge (kW).
V: ist die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit (m/s).
Gd: ist die die Verlangsamung (m/s²) des Eigenfahrzeugs.
W: ist ein Gewicht (kg) des Eigenfahrzeugs.

Die Schwellwertregenerationselektrizitätsmenge REAth ist auf einen oberen Grenzwert der Regenerationselektrizitätsmenge REA eingestellt, die die Batterie 14 nicht verschlechtert.
Bedingung D: der Lastanteil LR des zweiten MG 12 ist gleich wie oder kleiner als der Schwellwertanteil LRth.
Die Lastanteil LR des zweiten MG 12 ist ein Verhältnis der tatsächlichen Menge der Regenerationselektrizität, die durch den zweiten MG 12 erzeugt wird, in Bezug auf einen maximalen Wert der Regenerationselektrizität, deren Erzeugung durch den zweiten MG 12 erlaubt ist.
Wenn die Batterie-/MG-Bedingung bei Ausführung der Verarbeitung von Schritt 1240 erfüllt ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 1240 "JA" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 845 über. Wenn demgegenüber die Batterie-/MG-Bedingung nicht erfüllt ist, bestimmt die Unterstützungs-CPU in Schritt 1240 "NEIN" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 880.
Weiterhin ist das modifizierte Steuerungsgerät konfiguriert oder programmiert, eine Verarbeitung von Schritt 1332 von 13 auszuführen, bevor die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1035 übergeht, wenn die PM-CPU in Schritt 1010 von 10 "NEIN" bestimmt. Das heißt, wenn die PM-CPU in Schritt 1010 "NEIN" bestimmt, geht die PM-CPU mit der Verarbeitung zu Schritt 1332 über, um zu bestimmen, ob die Batterie-/MG-Bedingung erfüllt ist oder nicht.
Wenn die Batterie-/MG-Bedingung erfüllt ist, bestimmt die MP-CPU in Schritt 1332 "JA" und geht dann mit der Verarbeitung zu Schritt 1035 über. Wenn demgegenüber die Batterie-/MG-Bedingung nicht erfüllt ist, bestimmt die PM-CPU in Schritt 1332 "NEIN" und geht dann mit der Verarbeitung direkt zu Schritt 1045 über.
Gemäß dem modifizierten Steuerungsgerät wird lediglich, wenn die Batterie 14 und der zweite MG 12 durch die Elektrizität, die durch die erweiterte Regenerationssteuerung erzeugt wird, nicht verschlechtert werden (siehe die Bestimmung "JA" in Schritt 1332), die erweiterte Regenerationssteuerung ausgeführt. Somit kann die Elektrizität, die durch die erweiterte Regenerationssteuerung erzeugt wird, in die Batterie 14 ohne Verschlechterung der Batterie 14 und des zweiten MG 12 wiedergewonnen werden.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel oder das modifizierte Beispiel begrenzt, und verschiedene Modifikationen können innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung angewendet werden. Beispielsweise kann das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät konfiguriert sein, die Antriebsräder 19 mit dem Drehmoment, das dem Drehmoment entspricht, mit dem die Antriebsräder 19 durch die erweiterte Regenerationssteuerung beaufschlagt werden, aus der Kraftmaschine 10 beaufschlagt werden, während das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Sollverlangsamungsendposition Ptgt eingestellt hat, nachdem das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung während der Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung startet, und dann die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung beendet.
Weiterhin beendet das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige, wenn das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verbietet. In dieser Hinsicht kann das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät konfiguriert sein, die Fahrpedalloslass-Aufforderungsanzeige fortzusetzen, nachdem das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung verbietet. In diesem Fall verbietet das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät bei Loslassen des Fahrpedals 35 ein Beaufschlagen des erweiterten Regenerationsbremsdrehmoments, das unter Verwendung der Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr für die erweiterte Regenerationssteuerung bestimmt ist, und führt das Regenerationsbremsen unter Verwendung der Kennlinie des angeforderten Drehmoments TQr für die normale Regenerationssteuerung durch.
Weiterhin kann das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät konfiguriert sein, die erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen, wenn die Sollverlangsamungsendposition Ptgt eingestellt ist, das Fahrpedalbetätigungsausmaß AP Null ist und die verstrichene Zeit T gleich wie oder größer als die Schwellwertzeit Tth bei der Beendigung der Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung ist, das heißt, wenn die Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung bei Beendigung der Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung erfüllt ist.
Weiterhin kann gemäß dem Ausführungsbeispiel die Verarbeitung von Schritt 840 von 8 entfallen. In diesem Fall bestimmt, wenn die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit Vest gleich wie oder größer als die Bremspedalbetätigungsstartfahrzeuggeschwindigkeit Vfb bei Ausführung der Verarbeitung von Schritt 835 ist, die Unterstützungs-CPU in Schritt 835 "JA" und geht dann mit der Verarbeitung direkt zu Schritt 845 über.
Weiterhin kann in der Verlangsamungsvorhersageunterstützungssteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel der Unterstützungssteuerungsabschnitt 45 konfiguriert sein, die Differenz zwischen der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V und der Fahrtgeschwindigkeit des vorrausgehenden Fahrzeugs (d.h. die relative Fahrzeuggeschwindigkeit), die Distanz zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorrausgehenden Fahrzeug (d.h. die Zwischenfahrzeugdistanz) und dergleichen auf der Grundlage der Informationen beschaffen, die aus dem Eigenfahrzeugsensor 83 empfangen werden. Dann, wenn der Unterstützungssteuerungsabschnitt 45 auf der Grundlage der beschafften relativen Fahrzeuggeschwindigkeit, der beschafften Zwischenfahrzeugdistanz, der Eigenfahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen bestimmt, dass das vorrausgehende Fahrzeug stoppt, kann der Unterstützungssteuerungsabschnitt 45 konfiguriert sein, eine Position, an der das Eigenfahrzeug gestoppt werden sollte, als die Verlangsamungsendposition Pend zu berechnen, und die Verlangsamungsendposition Pend in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 45 zu speichern. In diesem Fall speichert der Unterstützungssteuerungsabschnitt 45 die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V bei Ankunft des Eigenfahrzeugs an der Verlangsamungsendposition Pend (wobei in diesem Fall die Eigenfahrzeuggeschwindigkeit V Null ist) als die Verlangsamungsendfahrzeuggeschwindigkeit Vend in dem RAM des Unterstützungssteuerungsabschnitt 54 in Zusammenhang mit der Verlangsamungsendposition Pend.
Zusätzlich kann das Eigenfahrzeug, bei dem das Ausführungsbeispielsteuerungsgerät angewendet wird, ein Fahrzeug sein, das entweder den ersten MG 11 oder den zweiten MG 12 aufweist.
Wie es vorstehend beschrieben worden ist, wird ein Fahrzeugsteuerungsgerät gemäß der Erfindung bei einem Hybridfahrzeug angewendet. Das Gerät führt eine erweiterte Regenerationssteuerung zum Beaufschlagen zumindest eines Fahrzeugrads (19) mit einer erhöhten Regenerationsbremskraft, die größer als eine normale Regenerationsbremskraft ist, wenn eine Position (Pend), an der vorhergesagt wird, das eine Verlangsamung des Hybridfahrzeugs endet, als die Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist, und das Beschleunigungsbetätigungsausmaß (AP) Null ist. Das Gerät führt eine Gefällevorhersagesteuerung aus, wenn bestimmt wird, dass eine Gefällezone auf eine geplante Fahrtroute des Hybridfahrzeugs existiert, um eine Batterielademenge zu verringern. Das Gerät verbietet eine Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung, wenn sowohl eine Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung als auch eine Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung erfüllt sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2014-110677 A [0002]
JP 2005-160269 A [0004]
JP 2013-177026 A [0042, 0093]
JP 2014-19247 A [0073]

Claims

Fahrzeugsteuerungsgerät, das bei einem Hybridfahrzeug angewendet wird, das aufweist: eine Fahrzeugantriebsquelle einschließlich einer Brennkraftmaschine (10) und eines Elektromotors (12), und eine Batterie (14), die mit Elektrizität geladen wird, die durch den Elektromotor (12) erzeugt wird, wobei die Batterie (14) die Elektrizität dem Elektromotor (12) zuführt, wobei das Fahrzeugsteuerungsgerät einen Steuerungsabschnitt (50) aufweist, der konfiguriert ist, einen Betrieb der Brennkraftmaschine (10) und eine Ansteuerung des Elektromotors (12) zu steuern, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuerungsabschnitt (50) weiterhin aufweist: eine normale Regenerationssteuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine normale Regenrationssteuerung zum Beaufschlagen zumindest eines Fahrzeugrads (19) des Hybridfahrzeugs mit einer Regenerationsbremskraft durch Verwendung des Elektromotors (12) und zum Laden der Batterie (14) mit der durch den Elektromotor (12) erzeugten Elektrizität auszuführen, wenn ein Beschleunigungsbetätigungsausmaß (AP), das ein Ausmaß einer Betätigung einer Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (35) ist, Null ist, eine erweitere Regenerationssteuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen, um das zumindest eine Fahrzeugrad (19) mit einer erhöhten Regenerationsbremskraft zu beaufschlagen, die die Regernationsbremskraft ist, die größer als die durch die normale Regenerationssteuerung beaufschlagte Regenerationsbremskraft ist, und um die Batterie (14) mit der durch den Elektromotor (12) erzeugten Elektrizität zu laden, wenn eine Position (Pend), an der vorhergesagt wird, dass eine Verlangsamung des Hybridfahrzeugs endet, als eine Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist, an der die Verlangsamung des Hybridfahrzeugs endet, und ein Beschleunigungsbetätigungsausmaß (AP) Null ist, eine Gefällevorhersagesteuerungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine Gefällevorhersagesteuerung zur Steuerung der Ansteuerung des Elektromotors (12) und des Betriebs der Brennkraftmaschine (10) derart auszuführen, dass eine erste Batterielademenge kleiner als eine zweite Batterielademenge wird, wenn die Gefällevorhersagesteuerungseinrichtung bestimmt, dass eine Steuerungsausführungsgefällezone, die eine vorbestimmte Gefällezonenbedingung erfüllt, auf einer geplanten Fahrtroute des Hybridfahrzeugs existiert, wobei die erste Batterielademenge eine Menge der in die Batterie (14) bei Ankunft des Hybridfahrzeugs an einer Startposition der Steuerungsausführungsgefällezone geladenen Menge der Elektrizität ist, wenn bestimmt wird, das die Steuerungsausführungsgefällezone auf der geplanten Fahrtroute existiert, die zweite Batterielademenge die Menge der Elektrizität ist, die in die Batterie (14) bei der Ankunft des Hybridfahrzeugs an einer Position entsprechend der Startposition der Steuerungsausführungsgefällezone geladen wird, wenn nicht bestimmt wird, das die Steuerungsausführungsgefällezone auf der geplanten Fahrtroute existiert, und eine erweiterte Regenerationsverbietungseinrichtung, die konfiguriert ist, eine Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung zu verbieten, wenn sowohl eine Bedingung zur Ausführung der Gefällevorhersagesteuerung als auch eine Bedingung zur Ausführung der erweiterten Regerationssteuerung erfüllt sind.
Fahrzeugsteuerungsgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erweiterte Regenerationssteuerungseinrichtung konfiguriert ist, die erweiterte Regenerationssteuerung auszuführen: um ein Informieren zum Auffordern eines Fahrers des Hybridfahrzeugs zum Loslassen der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung (35) durchzuführen, wenn das Hybridfahrzeug an einer vorbestimmten ersten Position vor der Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) ankommt, wenn die Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) eingestellt ist, und um das zumindest eine Fahrzeugrad (19) mit der erhöhten Regenerationsbremskraft zu beaufschlagen, nachdem das Hybridfahrzeug an einer vorbestimmten zweiten Position zwischen der vorbestimmten ersten Position und der Sollverlangsamungsendposition (Ptgt) ankommt.
Das Durchführen des Informierens zum Auffordern des Fahrers zum Loslassen der Beschleunigungsbetätigungseinrichtung erhöht eine Möglichkeit, dass der Fahrer die Beschleunigungsbetätigungseinrichtung früh loslässt. Als Ergebnis ist es wahrscheinlich, dass die Ausführung der erweiterten Regenerationssteuerung früh gestartet wird. Daher kann die erhöhte Menge der Elektrizität in der Batterie durch die erweiterte Regenerationssteuerung geladen werden, bevor das Fahrzeug an der Sollverlangsamungsendposition ankommt.