CN110370955A - 自动驾驶车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种自动驾驶车辆的控制装置，在一边从外部电源进行蓄电装置的充电一边行驶的情况下能够抑制蓄电装置的劣化。在自动驾驶车辆的控制装置中，控制器(22)检测能够通过外部电源(20)进行充电的充电区间(步骤S3)，并构成为，在车辆(Ve)行驶于充电区间时，以使由对蓄电装置(19)充电和从蓄电装置(19)放电产生的蓄电装置(19)的负荷率成为预先确定的限制值以下的方式限制对蓄电装置(19)的充电量和从蓄电装置(19)的放电量中的至少任一方(步骤S10)。

Description

自动驾驶车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及能够进行所谓自动驾驶的车辆的控制装置，该自动驾驶为不用人进行驾驶操作而进行加减速、转向并行驶。

背景技术

以往，已知一种充电系统，通过使行驶期间的车辆与外部电源接触，或者通过未使行驶期间的车辆与外部电源接触的非接触，对搭载于车辆的蓄电装置(蓄电池)进行充电。作为其一例，专利文献1中记载了一种电动车辆的充电系统，其构成为通过在行驶期间经由充电臂使车辆与外部电源接触而从该外部电源供电并进行蓄电装置的充电。具体而言，专利文献1中记载的充电系统构成为通过使在行驶期间设于车身的侧部的充电臂与沿着行驶路的行驶方向设置的架线接触而对蓄电装置进行充电。需要说明的是，作为非接触的充电系统，已知有构成为例如通过道路侧的线圈使车载的线圈产生电动势而向车载的蓄电装置供给电力的例子。

并且，专利文献2中记载了一种混合动力车辆的控制装置，由于电池的温度小于预定值，所以为了抑制EV行驶中的行驶性能下降而以使该电池升温的方式构成。

专利文献1：日本特开2014-131473号公报

专利文献2：日本特开2016-082677号公报

根据上述的专利文献1中记载的充电系统，能够在行驶期间进行蓄电装置的充电，因此能够降低例如停靠在充电站等使车辆停止并进行充电等的繁琐度。另一方面，以电动机为驱动力源并在行驶期间从外部电源进行蓄电装置的充电为通过从蓄电装置供给的电力来驱动电动机并行驶，因此在蓄电装置中使充电和放电同时或者重叠进行。在这种情况下，给蓄电装置施加过大的负荷，或者发热量变多，蓄电装置成为高温，其结果是，有可能蓄电装置的性能劣化或者蓄电装置的循环寿命下降。

并且，在专利文献1记载的车辆中，也有时将通过再生制动获得的能量向蓄电装置充电，而且，在如专利文献2记载的车辆那样具备发动机和电动机的混合动力车辆中，也有时选择所谓串联模式而利用发动机来驱动发电机并发电，将该发电产生的电力向蓄电装置充电。在这种情况下，除了行驶期间的外部充电以外，还通过再生能量、发动机的发电来对蓄电装置进行充电，因此有可能过充电，进而有可能蓄电装置的性能劣化。

并且，上述那种在行驶期间从外部电源对蓄电装置进行充电的充电系统设想适用于所谓自动驾驶车辆，但是在那种自动驾驶车辆中，雷达、激光雷达等在进行自动驾驶的基础上需要最低限的电力。因此，无法(不能)简单地在行驶期间禁止从蓄电装置的放电，因此自动驾驶车辆的从外部电源的充电仍有许多改善的余地。

发明内容

本发明是着眼于上述那种技术性课题而想出的，目的在于提供一种自动驾驶车辆的控制装置，在一边从外部电源进行蓄电装置的充电一边行驶的情况下能够抑制蓄电装置的劣化。

为了达成上述的目的，本发明为一种自动驾驶车辆的控制装置，该车辆具备：作为具有发电功能的驱动力源的电动机及与所述电动机电连接的蓄电装置，所述蓄电装置具有充电系统，该充电系统构成为在搭载所述蓄电装置的车辆行驶于预定行驶车道期间能够通过设于所述车辆的外部的外部电源进行充电，所述车辆还具备：制动装置，向车轮施加制动转矩；转向装置，操作转向轮的转向角；及控制器，控制所述驱动力源、所述制动装置、所述转向装置和所述蓄电装置，所述车辆能够不用人进行驾驶操作而通过所述控制器控制所述驱动力源、所述制动装置、所述转向装置和所述蓄电装置来进行自动驾驶行驶，所述自动驾驶车辆的控制装置的特征在于，所述控制器检测能够通过所述外部电源进行充电的充电区间，所述控制器构成为，在所述车辆行驶于所述充电区间时，以使由对所述蓄电装置充电和从所述蓄电装置放电产生的所述蓄电装置的负荷率成为预先确定的限制值以下的方式限制对所述蓄电装置的充电量和从所述蓄电装置的放电量中的至少任一方。

并且，在本发明中，可以的是，所述蓄电装置的负荷率的限制值以所述蓄电装置的温度为参数，所述控制器构成为，在所述蓄电装置的温度处于预先确定的预定范围的情况下判断为所述负荷率为所述限制值以下。

并且，在本发明中，可以的是，所述控制器构成为，在所述车辆行驶于所述充电区间期间减少从所述蓄电装置向所述电动机的电力供给并进行惯性行驶。

并且，在本发明中，可以的是，所述控制器构成为，以使通过所述惯性行驶行驶于所述充电区间时的车速成为法定的上限车速与下限车速之间的车速的方式确定所述车辆在进入所述充电区间行驶前的路径上的车速。

并且，在本发明中，可以的是，所述驱动力源还包括发动机，所述控制器对行驶于所述充电区间期间由于超过所述蓄电装置的负荷率的限制值而无法输出要求驱动力这一情况进行判断，所述控制器构成为，在判断为无法输出所述要求驱动力的情况下从所述发动机输出驱动转矩而行驶。

并且，在本发明中，可以的是，所述控制器构成为，至少不限制向用于使所述车辆自动驾驶行驶的控制设备的电力供给。

并且，在本发明中，可以的是，一种自动驾驶车辆的控制装置，确定到目的地为止的路径上的各点处的包括驱动力及车速在内的行驶状态，以成为所述行驶状态的方式制定行驶计划，且不依靠人的操作而自动地控制所述驱动力及制动力，其中，所述自动驾驶车辆的控制装置具备确定所述行驶状态的控制器，所述控制器判断在到所述目的地为止的路径上是否存在能够在车辆行驶的状态下从外部电源向蓄电装置充电的充电区间，所述控制器构成为，在判断为存在所述充电区间的情况下，以使在所述充电区间行驶期间的由对所述蓄电装置充电和从所述蓄电装置放电产生的所述蓄电装置的负荷率成为预先确定的限制值以下的方式，限制对所述蓄电装置的充电量和从所述蓄电装置的放电量中的至少任一方，且确定在进入所述充电区间行驶前的路径上的车速。

并且，在本发明中，可以的是，所述控制器构成为，以使在所述充电区间行驶期间的车速为法定的上限车速与下限车速之间的车速的方式确定在进入所述充电区间行驶前的路径上的车速。

并且，在本发明中，可以的是，所述自动驾驶车辆具备作为驱动力源并具有发电功能的电动机，所述控制器构成为，制定在所述充电区间行驶期间通过惯性行驶而行驶的行驶计划，所述惯性行驶是不从所述电动机输出驱动转矩而行驶。

发明效果

根据本发明的自动驾驶车辆的控制装置，构成为在行驶于能够从外部电源充电(即外部充电)的预定行驶车道时限制蓄电装置的充放电。具体而言，在车辆行驶于充电区间期间，对于向蓄电装置充电的电力和从蓄电装置放电的电力，以使蓄电装置的负荷率成为预先确定的限制值以下的方式限制该蓄电装置的放电量和充电量中的至少一方。即，构成为在蓄电装置的负荷不超过预定的限制值的范围内进行充放电。因此，不用担心在从外部电源充电期间蓄电装置的负荷变得过大。因此，这样能够抑制蓄电装置的负荷过度地增大，所以能够抑制蓄电装置劣化，并且同时能够抑制蓄电装置的循环寿命下降。

并且，根据本发明，构成为在上述的充电区间一边进行外部充电一边以蓄电装置的负荷率的限制值以下进行行驶的期间，进行惯性行驶。即，构成为减少向电动机的电力供给(即放电量)。因此，在充电区间行驶期间，能够进一步限制蓄电装置的放电量，所以能够进一步抑制蓄电装置的劣化。

而且，根据本发明，构成为控制在上述的充电区间进行惯性行驶时的车速。具体而言，以使在充电区间惯性行驶时的车速处于法定的车速的范围内(上限车速与下限车速之间)的方式确定充电区间紧前的路径上的车速。因此，能够避免例如在充电区间进行惯性行驶时给搭乘者带来以车速过快或者过慢为主要原因的不适感。

并且，根据本发明的实施方式，构成为在一边进行外部充电一边在充电区间行驶的期间，在蓄电装置的负荷率的限制值以下并用发动机。因此，在例如驾驶员的要求驱动力比较大的情况下，仅通过发动机的驱动转矩来进行行驶，或者利用发动机输出电动机的不足量而通过发动机和电动机的驱动转矩来进行行驶。因此，在例如由于蓄电装置的负荷的限制而仅利用电动机的驱动转矩无法输出所述要求驱动力的情况下，能够利用发动机输出驱动转矩的不足量而无需使蓄电装置的负荷增大。即，能够抑制蓄电装置的性能劣化，并且能够输出与要求驱动力对应的驱动转矩，其结果是，也能够避免给搭乘者带来以驱动力不足为主要原因的不适感。

附图说明

图1是用于说明能够在本发明中作为对象的车辆的一例的图。

图2是用于说明本发明的实施方式中的控制系统的系统结构的图。

图3是说明本发明的实施方式中的蓄电池的充电系统的框图，(a)是表示蓄电池为一个的情况的例子的图，(b)是表示蓄电池为两个的情况的例子的图。

图4是用于说明本发明的实施方式中的控制例的流程图。

图5是用于说明能够在本发明中作为对象的车辆的其他例的图。

图6是用于说明本发明的实施方式中的其他的控制例的流程图。

具体实施方式

参照附图并说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下所示的实施方式只是将本发明具体化的情况下的一例，并不限定本发明。

能够在本发明中作为对象的车辆是至少具备作为驱动力源的电动机和与该电动机电连接并将电力向电动机供给的蓄电池(二次电池)的车辆，是例如作为驱动力源仅具备电动机的电动汽车或者作为驱动力源具备发动机及电动机的混合动力车辆。需要说明的是，电动汽车可以是通过电动机直接驱动车轮的所谓轮内电动机方式的车辆，并且混合动力车辆包括通过发动机转矩来进行发电并通过电动机输出的转矩来产生驱动力的所谓串联方式的混合动力车辆、及能够通过发动机转矩来产生发电及驱动力的所谓串并联方式的混合动力车辆。并且，也可以是能够经由充电器对蓄电池进行充电的所谓插入式的车辆等能够从外部电源充电的车辆。图1中，作为那样的车辆的一例，示出了具备发动机和两个电动机(第一电动机及第二电动机)的混合动力四轮驱动车(称为4WD或者AWD)的例子。

并且，能够在本发明中作为对象的车辆是能够不用人进行驾驶操作而通过控制驱动力、制动力来进行自动驾驶行驶的车辆。而且，车辆是具备在行驶路上行驶期间能够从外部电源进行蓄电池的充电的充电系统的车辆。需要说明的是，该充电系统可以是上述的专利文献1中记载的那种在行驶期间使车辆与外部电源接触并对蓄电池进行充电的接触型的充电系统，或者也可以是在行驶期间不使车辆与外部电源接触而对蓄电池进行充电的非接触型的充电系统。以下，具体地说明图1所示的车辆。

图1所示的例子是以所谓FR(前发动机·后驱动)车为基础的四轮驱动车的例子，该FR(前发动机·后驱动)车将发动机1配置于车辆(车身)Ve的前侧并将发动机1的动力向后轮2传递。并且，发动机1以朝向后轮2侧的方式配置于前轮3侧的左右的前轮3之间(车身的宽度方向上的大致中央部)。需要说明的是，该车辆也可以是以所谓FF(前发动机·前驱动)车为基础的四轮驱动车。

在发动机1的输出侧配置有变速器4，发动机1的输出轴(未图示)与变速器4的输入轴5连结。发动机1是例如汽油发动机、柴油发动机等内燃机，构成为根据加速器踏板(未图示)的踏下量(加速器开度)等要求驱动力来控制节气门开度、燃料喷射量并输出与要求驱动力对应的转矩。若为汽油发动机，则电气性地控制节气门阀的开度、燃料的供给量或喷射量、点火的执行及停止、以及点火时期等。若为柴油发动机，则电气性地控制燃料的喷射量、燃料的喷射时期或者EGR[Exhaust Gas Recirculation：废气再循环]系统中的节气门阀的开度等。

变速器4如图1所示的那样配置于与发动机1相同的轴线上，在发动机1及第一电动机(MG1)6与驱动轮之间传递转矩。该变速器4总之是能够适当地变更输入转速相对于输出转速的比率的机构，可以由有级变速器、能够使变速比连续地变化的无级变速器等构成。变速器4更优选为具备离合器机构7，该离合器机构7能够通过卡合来传递转矩，通过释放来切断转矩的传递并设定空挡状态。

该离合器机构7在发动机1(及第一电动机6)与驱动轮之间选择性地进行动力的传递及切断。在图1所示的例子中，离合器机构7设于上述那种变速器4。具体而言，离合器机构7具有与发动机1侧的旋转部件(未图示)连结的摩擦板8(8a)及与后轮2侧的旋转部件(未图示)连结的摩擦板8(8b)。并且，图1中，虽然未图示，但是该离合器机构7也可以由例如多板离合器构成，该多板离合器具有一侧的多个摩擦板及另一侧的多个摩擦板，将这些一侧的多个摩擦板与另一侧的多个摩擦板交替地配置。并且，在本发明的实施方式的车辆Ve中，离合器机构7并不限于图1所示的那种装入到变速器4的内部的离合器机构，也可以是例如在第一电动机6与变速器4之间作为起动离合器设置的摩擦离合器。不管怎样，都通过释放离合器机构7来将发动机1及第一电动机6从车辆Ve的驱动系统分开。并且，通过使离合器机构7卡合而将发动机1及第一电动机6与车辆Ve的驱动系统连结。

发动机1和变速器4如上述那样配置于相同的轴线上，在该发动机1与变速器4之间配置有第一电动机6。第一电动机6具有通过接受发动机1输出的发动机转矩并驱动而产生电的作为发电机的功能(发电功能)，并且还具有通过被供给电力而驱动并输出电动机转矩的作为电动机的功能(电动功能)。即，第一电动机6是具有发电功能的电动机(所谓电动发电机)，由例如永磁式同步电动机或者感应电动机等构成。需要说明的是，第一电动机6既可以与发动机1的输出轴或变速器4的输入轴5直接连结，或者也可以经由适当的传动机构而与发动机1的输出轴或变速器4的输入轴5连结。

在变速器4的输出侧配置有四轮驱动用的转移器9。转移器9是将发动机1输出的动力或从变速器4输出的转矩向后轮2侧和前轮3侧分配的机构，在向后轮2侧输出转矩的部件(未图示)上连结有后传动轴10，在向前轮3侧输出转矩的部件(未图示)上连结有前传动轴11。

转移器9可以由使用了链条、轮带的绕组传动机构、齿轮机构构成。并且，转移器9可以由全时四轮驱动机构或分时四轮驱动机构等构成，该全时四轮驱动机构具备能够进行前轮3与后轮2的差动旋转的差动机构、通过摩擦离合器等来限制该差动旋转的差动限制机构，该分时四轮驱动机构选择性地切断转矩向前轮3侧的传递。

后传动轴10从变速器4或转移器9向车辆Ve的后方延伸并与后差动齿轮12连结。后差动齿轮12是向左右的后轮2传递转矩的终减速器，在该后差动齿轮12上经由沿车宽方向延伸的两个驱动轴13而连结后轮2。并且，该后轮2构成为通过转向装置14来使转向角变化。即，左右的后轮2也作为转向轮起作用。而且，图1所示的车辆Ve在上述后轮2和前轮3的各车轮上连结有用于使制动力作用的制动装置(制动器)15。并且，前传动轴11向车辆Ve的前方延伸并与前差动齿轮16连结。需要说明的是，上述的前差动齿轮16是向左右的前轮3传递转矩的终减速器，在该前差动齿轮16上经由沿车宽方向延伸的两个驱动轴17而连结前轮3。

并且，在上述的转移器9上连结有对前传动轴11进行驱动的第二电动机(MG2)18。第二电动机18是主要输出行驶用的驱动转矩的电动机。需要说明的是，为了在减速时进行能量再生，第二电动机18优选与前述的第一电动机6一样由永磁式同步电动机等具有发电功能的电动发电机构成。

第一电动机6和第二电动机18经由未图示的变换器分别与蓄电池(BAT)19电连接。该蓄电池19是例如镍氢电池、锂离子电池等二次电池、或者由电容器等构成的高电压的蓄电装置。因此，能够通过蓄电池19的电力使第一电动机6及第二电动机18作为电动机起作用，或者将利用这些电动机6、18发电产生的电力向蓄电池19充电。并且，也能够通过利用第一电动机6发电产生的电力来使第二电动机18作为电动机起作用，利用该第二电动机18的转矩来进行行驶。

需要说明的是，如上述那样在本发明的实施方式中，蓄电池19具备在行驶期间能够从外部电源20充电的充电系统。该充电系统可以是使车辆Ve与外部电源20接触并进行供电(即充电)的接触型的充电系统和不使车辆Ve与外部电源20接触而进行供电的非接触型的充电系统(也称为无线供电系统)中的任一充电系统。对于这些充电系统进行简单说明，首先接触型的充电系统将使用于铁道车辆的导电弓等集电装置设于车辆Ve，通过使该集电装置与设于预定的行驶车道(即充电区间)的架线(或轨道)接触来对蓄电池19进行充电。并且，如上述的专利文献1所记载的那样，也可以构成为通过使在行驶期间设于车辆Ve的侧部的充电臂与沿着行驶路的行驶方向设置的架线接触来对蓄电池19进行充电。

另一方面，非接触型的充电系统是例如通过在预定的行驶车道上行驶而从路面向蓄电池19供给电力的系统，具体而言，是利用了电磁感应的系统，不用在充电站等插入充电插头，即能够以无线的状态进行蓄电池19的充电，在该电磁感应中，通过向路面侧的初级线圈(送电线圈)通电而产生磁场，通过该磁场穿过车辆侧的次级线圈(受电线圈)而在该次级线圈中产生电流。

即，在本发明的实施方式中，在上述的接触型的充电系统及非接触型的充电系统中的任一情况下，都构成为能够与可向行驶期间的车辆Ve供给电力的基础设施(所谓基础设备)连接并对蓄电池19进行充电。并且，沿着该行驶路径的基础设施中的电力的供给源即接触型的充电系统、非接触型的充电系统相当于本发明的实施方式中的“外部电源”。

而且，在本发明的实施方式中，除了从外部电源20供电(充电)以外，作为其他的充电系统的一例，具备车载发电装置21。在图1所示的例子中，作为该车载发电装置21，构成为在车辆Ve的车顶设置太阳能板，能够将通过该太阳能板发电产生的电力向蓄电池19充电。

并且，本发明的实施方式中的车辆Ve能够通过分别控制上述的发动机1、第一电动机6、第二电动机18及离合器机构7而以多个行驶模式进行行驶。即，车辆Ve设定EV行驶模式、串联HV行驶模式及并联HV行驶模式中的任一行驶模式来行驶，该EV行驶模式为在使发动机1停止的状态下将第二电动机18输出的电动机转矩向驱动轮传递并产生驱动力的行驶模式，该串联HV行驶模式为在将离合器机构7释放的状态下使发动机1运转并利用发动机转矩对第一电动机6进行驱动来发电、并且将第二电动机18的电动机转矩向驱动轮传递并产生驱动力的行驶模式，该并联HV行驶模式为在将离合器机构7卡合的状态下使发动机1运转并将发动机转矩及第二电动机18的电动机转矩向驱动轮传递来产生驱动力的行驶模式。并且，这样的各行驶模式使用以例如要求驱动力及车速为参数的模式的切换映射等来设定。需要说明的是，本发明的实施方式中的车辆Ve也能够切换四轮驱动模式(4WD)与两轮驱动模式(2WD)，那种行驶模式的切换可以构成为例如通过由驾驶员操作模式切换开关、或者根据路面的摩擦系数等来进行。

并且，在车辆Ve中设有对上述的发动机1、变速器4、离合器机构7、转移器9、各电动机6、18、蓄电池19、变换器(未图示)等进行控制的控制器(电子控制装置：ECU)22。该控制器22以微型计算机为主体而构成，其构成为使用输入的数据、预先存储的数据及程序来进行运算，将该运算结果作为控制指令信号输出。图2中示出了该控制器22的系统结构的一例。如图2所示，控制器22具备主控制器23和被输入从主控制器23输出的信号并对该输入的信号进行转换的驱动用控制器24及副控制器25。该驱动用控制器24构成为向设于发动机1的节气门促动器、设于各电动机6、18的变换器(未图示)等输出信号。并且，副控制器25构成为向设于离合器机构7等各种装置的促动器输出信号。

上述的主控制器23以微型计算机为主体而构成，由对车辆Ve的行驶状态及各部的工作状态、举动等进行检测的主要的内部传感器26输入信号。该内部传感器26为例如对加速器踏板27的踏下量进行检测的加速器传感器28、对制动器踏板29的踏下量进行检测的制动器传感器(或制动器开关)30、对方向盘31的转向角进行检测的转向角传感器32、对各车轮2、3的转速分别进行检测的车速传感器33、对车辆Ve的前后加速度进行检测的前后加速度传感器34、对车辆Ve的横向加速度进行检测的横向加速度传感器35、对车辆Ve的横摆率进行检测的横摆率传感器36、对换挡杆(或换挡开关)37的位置进行检测的换挡传感器38、对蓄电池19的温度进行检测的蓄电池温度传感器39、对第一电动机6的温度进行检测的第一电动机温度传感器40、对第二电动机18的温度进行检测的第二电动机温度传感器41、对发动机1的冷却水的温度(发动机水温)进行检测的水温传感器42及对蓄电池19的蓄电余量(SOC：State of charge)、蓄电状态进行检测的SOC传感器43等。构成为基于从该内部传感器26输入的信号、预先存储的运算式或者映射等，将用于对发动机1、各电动机6、18及蓄电池19等进行控制的信号向驱动用控制器24输出，并且将用于对离合器机构7等进行控制的信号向副控制器25输出。需要说明的是，图1中，作为输入或输出的信号的例子，用虚线示出了从内部传感器26向控制器22输入的信号及从控制器22向发动机1、各电动机6、18及制动装置15输出的信号。

而且，在本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve能够进行对车辆Ve的驾驶操作进行自动控制并行驶的自动驾驶。本发明的实施方式中定义的自动驾驶是行驶环境的识别、周边状况的监视及起动加速、转向及制动停止等全部的驾驶操作全部由车辆Ve的控制系统进行的自动驾驶。例如是符合NHTSA[美国运输部道路交通安全局]制定的自动化等级中的“等级4”或者美国的SAE[Society of Automotive Engineers：汽车工程师协会]制定的自动化等级中的“等级4”及“等级5”的高级自动驾驶或完全自动驾驶。因此，本发明的实施方式中作为控制对象的车辆Ve在即使车内不存在搭乘者(驾驶员、同乘人员及乘客等)的状况下也能够通过自动驾驶来进行行驶。即，车辆Ve能够进行在车内存在搭乘者的状态下通过自动驾驶来行驶的有人自动驾驶和在车内不存在搭乘者的状态下通过自动驾驶来行驶的无人自动驾驶。需要说明的是，车辆Ve也可以为能够选择例如上述的SAE的自动化等级中的“等级4”所定义的那样以自动驾驶进行行驶的自动驾驶模式和驾驶员进行车辆Ve的驾驶操作的手动驾驶模式的结构。

因此，该车辆Ve能够进行所谓自动驾驶行驶，该自动驾驶行驶为不用搭乘者(人)进行驾驶操作而通过自动地对各电动机6、18、制动装置15或转向装置14进行控制来行驶。进行那种自动驾驶行驶时的各电动机6、18、转向装置14、制动装置15等也由上述控制器22控制。

为了进行自动驾驶行驶，除了从内部传感器26向上述的主控制器23输入信号以外，还从对车辆Ve的周边信息、外部状况进行检测的主要的外部传感器44向上述的主控制器23输入信号。该外部传感器44为例如车载相机、雷达[RADAR：Radio Detection andRanging(无线电探测和测距)]及激光雷达[LIDAR：Laser Imaging Detection andRanging(激光成像探测和测距)]、车车间通信等。

车载相机例如设置于车辆Ve的前窗玻璃的内侧，构成为将与车辆Ve的外部状况相关的拍摄信息向主控制器23发送。车载相机既可以是单眼相机，或者也可以是立体相机。立体相机具有以再现双眼视差的方式配置的多个拍摄部。根据立体相机的拍摄信息，也能够取得车辆Ve前方的深度方向的信息。

雷达构成为利用毫米波、微波等电波来检测车辆Ve的外部的其他车辆、障碍物等，将该检测数据向主控制器23发送。例如，使电波向车辆Ve的周围放射，接收与其他车辆、障碍物等碰撞并反射的电波来进行测定、分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

激光雷达构成为利用激光来检测车辆Ve的外部的其他车辆、障碍物等，将该检测数据向主控制器23发送。例如，使激光向车辆Ve的周围放射，接收与其他车辆、障碍物等碰撞并反射的激光来进行测定、分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

车车间通信(车辆间通信)为通过车辆彼此的无线通信来获取周围的车辆的信息(例如目的地、位置、速度、行进方向、车辆控制信息等)并根据需要给驾驶员、搭乘者进行安全驾驶辅助的系统。并且，该车车间通信通过搭载有ITS[Intelligent TransportSystems：智能交通系统]安全驾驶辅助无线系统的车载器的车辆彼此的信息交换来接受服务，能够在未配备基础设备的非特定的场所享受服务。因此，在难以设置基础设备的场所也可接受服务。

除了上述那样的内部传感器26和外部传感器44以外，还从GPS[GlobalPositioning System：全球定位系统]接收部45、地图数据库46及导航系统47等向主控制器23输入信号。GPS接收部45构成为通过接收来自多个GPS卫星的电波来测定车辆Ve的位置(例如车辆Ve的纬度及经度)并将该位置信息向主控制器23发送。地图数据库46是储备地图信息的数据库，可以利用存储于例如能够与车辆Ve通信的信息处理中心等外部设施的计算机中的数据。需要说明的是，上述的外部设施的计算机中还包含上述的车车间通信、车辆Ve与在道路上、道路旁的外部设置的通信设备、路标等之间的路车间通信及储备于外部的数据中心等服务器(未图示)且随时更新的所谓大数据。并且，地图数据库46也可以存储于主控制器23的内部。导航系统47构成为基于GPS接收部45测定的车辆Ve的位置信息和地图数据库46的地图信息来计算车辆Ve的行驶路径。

上述的主控制器23使用从内部传感器26、外部传感器44等输入的检测数据、信息数据及预先存储的数据等来进行运算，根据该运算结果而向驱动用控制器24、副控制器25及辅助设备48输出信号。并且，驱动用控制器24构成为对发动机1(包括节气门阀)及各电动机6、18的促动器输出控制指令信号，副控制器25构成为对制动装置15、转向装置14等车辆Ve各部的促动器输出控制指令信号。需要说明的是，在以下的说明中，有时不对各促动器进行区分而简写为促动器49。

作为用于使车辆Ve自动驾驶行驶的主要的促动器49，具备制动器促动器及转向促动器等。制动器促动器构成为根据从副控制器25输出的控制信号来使制动装置15工作，对向各车轮2、3施加的制动力进行控制。转向促动器构成为根据从副控制器25输出的控制信号来驱动电动助力转向装置的辅助电动机，对转向转矩进行控制。

辅助设备48是不包含于上述的促动器49的设备或装置，例如为雨刮器、前照灯、方向指示器、空调、音频装置等与车辆Ve的驾驶操作未直接相关的设备、装置。

主控制器23作为用于使车辆Ve自动驾驶行驶的主要的控制部，具有例如车辆位置识别部50、外部状况识别部51、行驶状态识别部52、行驶计划生成部53、行驶控制部54、辅助设备控制部55及有人无人判断部56等。

车辆位置识别部50构成为基于利用GPS接收部45接收的车辆Ve的位置信息及地图数据库46的地图信息来识别地图上的车辆Ve的位置。需要说明的是，也能够从导航系统47取得该导航系统47中使用的车辆Ve的位置。或者，在能够利用在道路上、道路旁的外部设置的传感器来测定车辆Ve的位置的情况下，也能够通过与该传感器的通信来取得车辆Ve的位置。

外部状况识别部51构成为基于例如车载相机的拍摄信息、雷达或激光雷达的检测数据来识别车辆Ve的外部状况。作为外部状况，取得例如行驶车线的位置、道路宽度、道路的形状、路面坡度及与车辆周边的障碍物相关的信息等。并且，作为行驶环境，也可以取得车辆Ve的周边及行驶路径的地形、气象信息、道路形状、路面的摩擦系数等。

行驶状态识别部52构成为基于内部传感器26的各种检测数据来识别车辆Ve的行驶状态。作为车辆Ve的行驶状态，取得例如车速、前后加速度、横向加速度及横摆率等。

行驶计划生成部53构成为基于例如由导航系统47运算的目标路径、由车辆位置识别部50识别的车辆Ve的位置及由外部状况识别部51识别的外部状况等来生成车辆Ve的路线。路线是车辆Ve沿着目标路径行进的轨迹。并且，行驶计划生成部53以车辆Ve能够在目标路径上按照安全地行驶、遵守法令地行驶及高效地行驶等基准而适当地行驶的方式生成路线。

并且，行驶计划生成部53构成为生成与生成的路线对应的行驶计划。具体而言，至少基于由外部状况识别部51识别的外部状况及地图数据库46的地图信息来生成沿着预先设定的目标路径的行驶计划。并且，构成为确定到目的地为止的目标路径上的各地点处的包括驱动力及车速等的行驶状态并制定行驶计划。

更具体而言，行驶计划为预先设定包括车辆Ve的将来的驱动力要求在内的车辆Ve的行驶状态，根据例如距当前时刻数秒的将来的数据来生成。根据车辆Ve的外部状况、行驶状况，也可以使用距当前时刻数十秒的将来的数据。行驶计划在例如车辆Ve在沿着目标路径的路线上行驶时作为表示车速、加速度及转向转矩等的推移的数据从行驶计划生成部53输出。

并且，行驶计划也能够作为车辆Ve的速度模型、加速度模型及转向模型从行驶计划生成部53输出。速度模型为由例如针对在路线上以预定间隔设定的目标控制位置按照各目标控制位置与时间建立关联地设定的目标车速组成的数据。加速度模型为由例如针对在路线上以预定间隔设定的目标控制位置按照各目标控制位置与时间建立关联地设定的目标加速度组成的数据。转向模型为由例如针对在路线上以预定间隔设定的目标控制位置按照各目标控制位置与时间建立关联地设定的目标转向转矩组成的数据。

并且，该行驶计划中包括用于向车辆Ve补给燃料(包括电)的行驶计划及用于对蓄电池19进行充电的行驶计划。作为其一例，包括如上述那样在行驶期间从基础设备(即外部电源20)补给燃料的计划、停靠在充电站等补给燃料的计划。并且，各电动机6、18如上述那样具有发电功能，行驶计划中可以包括将发电产生的电力向蓄电池19充电、将利用发动机1驱动第一电动机6而发电产生的电力向蓄电池19充电、将由再生能量产生的电力向蓄电池19充电及将通过车载发电装置(例如太阳能板)21发电产生的电力向蓄电池19充电。

图3是示意性地表示所述蓄电池19的充电系统的图，特别示出了与上述的外部电源20中的充电的关系、与发动机1、电动机6、18等所谓动力传动系P中的充电的关系、与车载发电装置21中的充电的关系。图3(a)是车辆Ve中搭载一个蓄电池19的情况的例子，如图3(a)所示，用箭头表示从外部电源20、动力传动系P及车载发电装置21朝向蓄电池19的充电。需要说明的是，用虚线的箭头表示从蓄电池19向电动机6、18的电力的供给(即放电)。并且，车辆Ve中搭载的蓄电池19并不限于一个，也可以搭载多个，图3(b)表示搭载两个蓄电池19(19a、19b)的例子。在该情况下，也从外部电源20、动力传动系P及车载发电装置21向各蓄电池19a、19b充电，并且从各蓄电池19a、19b向各电动机6、18进行电力的供给(放电)。需要说明的是，在搭载多个蓄电池19的情况下，可以构成为根据例如蓄电余量(SOC)来决定优先对哪个蓄电池19进行充电，例如在蓄电池19a的蓄电余量少于蓄电池19b的蓄电余量的情况下，优先对蓄电池19a进行充电。

而且，该行驶计划中包括车辆(本车辆)Ve追随先行车辆的行驶计划，作为其一例，有以往已知的巡航控制、自适应巡航控制[ACC：Adaptive Cruise Control]及通过车车间通信进行追随控制的通信协调型自适应巡航控制[CACC：Cooperative Adaptive CruiseControl]。该巡航控制等的切换利用在方向盘31的侧部、转向垫上安装的输入操作开关组来进行系统的起动及停止、控制模式的切换、设定车速的输入、目标车间距离的设定(例如按照长、中、短三等级来设定)等。

行驶控制部54构成为基于由行驶计划生成部53生成的行驶计划来自动控制车辆Ve的行驶。具体而言，与行驶计划对应的控制信号经由驱动用控制器24及副控制器25向发动机1、各电动机6、18、蓄电池19或者促动器49输出。由此，使车辆Ve进行自动驾驶行驶。

辅助设备控制部55构成为基于由行驶计划生成部53生成的行驶计划来自动控制辅助设备48。具体而言，与行驶计划对应的控制信号根据需要向雨刮器、前照灯、方向指示器、空调、音频装置等辅助设备48输出。

有人无人判断部56判断本车辆Ve及先行车辆中是否存在搭乘者。具体而言，在本车辆Ve中，基于电源开关或者点火钥匙开关、启动按钮开关被操作到接通的情况、就座传感器检测到人乘坐于座位的情况、安全带穿戴传感器检测到安全带的穿戴的情况、方向盘31被操作的情况等在车室内设置的装置的操作状况或工作状态来判断搭乘者的有无。并且，通过设置红外线传感器、多普勒传感器等生物体传感器或者移动体检测传感器，并检测搭乘者的体温、动作，也可以判断在车内是否存在搭乘者。需要说明的是，在先行车辆中，利用上述的车车间通信通过进行无线通信来取得先行车辆的信息，或者通过本车辆Ve中的车载相机等来判断先行车辆的搭乘者的有无。

如此，图1所示的车辆Ve能够通过所谓自动驾驶来进行行驶。在该自动驾驶中，如上述那样制定行驶计划并沿着目标路径行驶。并且，该行驶计划中如上述那样还包括补给燃料的计划，已知有例如上述那样在行驶期间从外部电源20供电并对蓄电池19进行充电的系统。另一方面，已知蓄电池19随着时间推移而劣化，而且该蓄电池19的劣化的进展也根据上述的行驶计划、行驶模型或者蓄电池19的温度状态而较大地变化。在例如一边从外部电源20进行蓄电池19的充电(以下，简写为外部充电)一边行驶(例如EV行驶)的情况下，一边对该蓄电池19进行充电，一边向第二电动机18供给电力(即放电)。即，同时进行蓄电池19的充电及放电，因此有可能蓄电池19的负荷增大，进而蓄电池19的温度成为高温等蓄电池19的性能劣化。因此，在本发明的实施方式中，为了抑制那种蓄电池19的劣化，特别构成为考虑行驶计划、行驶模型来执行在行驶期间通过外部电源20对蓄电池19进行充电时的充电控制。以下，说明由控制器22执行的控制例的一例。

图4是表示该控制的一例的流程图，是制定如上述那样一边从外部电源20接受电力来充电一边行驶时的行驶计划的控制例。需要说明的是，在该控制例中，以主要通过电动机的驱动转矩来行驶为前提。以下，具体地进行说明。

首先，开始行驶计划的制定(步骤S1)。这是开始由上述的行驶计划生成部53制定的车辆Ve的路线(路径)的生成的步骤，以下在到该行驶计划的制定完成为止的期间，执行多个步骤。

那样在步骤S1中开始行驶计划的制定之后，判断无补给能否到达目的地(步骤S2)。具体而言，判断以车辆Ve的当前的燃料(即蓄电池19的蓄电余量)能否去往导航系统47中设定的目的地。因此，在该步骤S2中进行否定性判断的情况下，即在以当前的蓄电余量无法去往设定的目的地的情况下，判断在到该目的地为止的路径上是否存在充电区间(步骤S3)。

这是因步骤S2中以当前的蓄电池19的蓄电余量不能到达目的地而判断在去往该目的地的期间路径上是否存在用于对蓄电池19进行充电的充电区间(或者预定的充电车道)的步骤。需要说明的是，该充电区间是如上述那样能够通过例如使车辆Ve与外部电源20接触并充电的接触型的充电系统、或者不使车辆Ve与外部电源20接触而充电的非接触型的充电系统中的任一个充电系统来进行充电的区间，且是能够一边行驶一边进行蓄电池19的充电的区间。即，若为接触型的充电系统，则在该充电区间存在能够通过使充电臂、导电弓与架线或轨道接触而进行充电的基础设备，另一方面，若为非接触型的充电系统，则在该充电区间存在形成为能够从路面供给电力的充电车道的基础设备，因此分别在该充电区间行驶的期间能够进行蓄电池19的充电。需要说明的是，该充电区间在到目的地为止的路径上不限于一个，也有时存在多个。

因此，在该步骤S3中进行否定性判断的情况下，即在判断为在到目的地为止的路径上不存在能够在行驶期间进行充电的充电区间的情况下，判断在别的路径上是否存在同样的充电区间(步骤S4)。这是在例如从当前地去往目的地的路径与步骤S3中设定的路径不同的另一路径上行驶的情况下进行是否存在(一个或多个)上述的充电区间的判断的步骤。

并且，在该步骤S4中，同时在判断为在另一路径存在充电区间的情况下，可以包括是否选择该另一路径的判断。具体而言，考虑例如在选择了另一路径的情况下由于为通过收费道路的路径而去往目的地为止的费用与步骤S3中的路径相比变高的情况、或者在选择了另一路径的情况下到目的地为止的所需时间变长的情况等经济因素、时间因素等来判断是否选择该路径。因此，例如即使在另一路径上存在能够进行蓄电池19的充电的充电区间的情况下，在搭乘者(或者使用者)根据经济因素、时间因素而不选择该另一路径时，也在该步骤S4中进行否定性判断。

即，在尽管在另一路径上存在充电区间但是根据经济因素等而不选择该另一路径的情况下，或者只是在另一路径上也不存在充电区间的情况下，在该步骤S4中进行否定性判断，在这样的情况下，使车辆Ve停车并补给燃料(步骤S5)。即，以停靠在能够对蓄电池19进行充电的充电站的方式进行控制。需要说明的是，燃料的补给并不限于电，也可以一起执行补给用于向发动机1供给燃料的汽油的控制。并且，那样在步骤S5中使车辆Ve停车并补给燃料之后，完成该行驶计划中的流程图(步骤S6)并返回。

另一方面，在该步骤S4中进行肯定性判断的情况下，即在判断为在与步骤S3不同的另一路径上存在能够进行蓄电池19的充电的充电区间的情况下，或者在判断为在该另一路径上存在充电区间且判断为使用者选择该路径的情况下，判断能否行驶至充电区间及在充电区间通过后行驶至目的地(步骤S7)。

并且，在上述的步骤S3中进行肯定性判断的情况下，即在判断为在最初设定的到目的地为止的路径上存在能够在行驶期间进行蓄电池19的充电的充电区间的情况下，也同样进入步骤S7。

该步骤S7是进行以当前的燃料(即包括电在内的能量)能否从当前地到达步骤S3、步骤S4中判断存在的充电区间的判断和在该充电区间充电之后能否到达目的地的判断的各个判断的步骤。需要说明的是，如上述那样，车辆Ve的充电系统如图3所示的那样除了包括充电区间中的充电方法以外，还包括基于发动机1的发电、再生能量而产生的电力的充电及基于车载发电装置21的发电而产生的电力的充电。因此，在该步骤S7的判断中，考虑那些所有的充电来判断能否行驶至充电区间及能否行驶至目的地。

并且，上述的充电区间有时如步骤S3、步骤S4中说明的那样存在多个，在通过在该多个存在的充电区间的全部区间进行充电而能够到达目的地的情况下，在该步骤S7中进行肯定性判断，相反即使在该多个充电区间进行充电也无法到达目的地的情况下，在该步骤S7中进行否定性判断。

因此，在该步骤S7中进行否定性判断的情况下，即在考虑了上述的发动机1中的发电等所有发电的基础上判断为以当前的燃料(即能量)从当前地无法到达充电区间及在充电区间通过后无法到达目的地的情况下，停靠在充电站等并补给燃料，完成该流程图中的行驶计划并返回(步骤S5～步骤S6)。

另一方面，在该步骤S7中进行肯定性判断的情况下，即在考虑了上述的动机1中的发电等所有发电的基础上判断为以当前的燃料(即能量)从当前地能够到达充电区间及在充电区间通过后能够到达目的地的情况下，接着判断是否进行外部充电(步骤S8)。外部充电是如上述那样在本发明的实施方式中在行驶期间从基础设备中的外部电源20供电并进行蓄电池19的充电，在该步骤S8中，判断是否进行从该外部电源20的充电。

需要说明的是，充电区间若存在于行驶路径上，则通常进行充电，但是在例如蓄电余量为充满电的状态或者接近充满电的状态等达到用于抑制蓄电池19的劣化的预先确定的阈值的情况下，即使在行驶路径上存在充电区间也不进行外部充电。并且，在例如充电区间存在于距当前地近距离处且车辆Ve开始行驶这样的情况下，有时一边进行发动机1的暖机一边利用发动机1发电。在那种情况下，一边进行外部充电一边在车辆Ve的动力传动系P中进行充电，因此有可能蓄电池19的负荷增大。因此，在那样一边进行发动机1的暖机一边利用发动机1进行发电的情况下，为了保护蓄电池19，可以执行在该充电区间中不执行外部充电等控制。因此，在该步骤S8中进行否定性判断的情况下，即在蓄电余量达到阈值等判断为不需要外部充电的情况下，不用执行此后的控制而完成行驶计划的制定(步骤S6)并返回。需要说明的是，在不执行该外部充电的情况下，制定例如不在该充电车道行驶等行驶计划。

另一方面，在该步骤S8中进行肯定性判断的情况下，即在蓄电池19的蓄电余量小于阈值等而判断为在充电区间需要外部充电的情况下，接着判断在该充电区间一边进行外部充电一边行驶时，能否在蓄电池19的负荷率不超过预先确定的限制值(以下，也简写为负荷率限制值或者限制值)的范围内进行行驶(步骤S9)。这是因为在充电区间一边进行外部充电一边行驶时从外部电源20向蓄电池19供给电力，因此蓄电池19的负荷增大。并且，在例如通过从蓄电池19供给的电力而在该充电区间行驶(例如EV行驶)的情况下，除了外部充电以外，还从蓄电池19向第二电动机18供给电力，换言之有可能由于充电和放电而蓄电池19的负荷变得过大。上述的蓄电池19的负荷率限制值是表示该蓄电池19的负荷的阈值，例如以蓄电池19的温度为参数进行判断，该阈值将蓄电池19的温度设定为该蓄电池19的输出性能发生变化(即输出性能下降)的程度的温度(高温侧)。或者，也可以将蓄电池19的预定的温度的范围(常温)作为阈值。即，在超过常温的范围中最高温的温度的情况下，可以判断为超过了阈值。

在此，简单地说明蓄电池19的性质，已知蓄电池19在高温时或者低温时的情况下与常温时相比成为难以进行充电、放电(充放电)的状态，蓄电池19的输出(性能)下降，并且同时伴随于蓄电池19的劣化而蓄电池19的寿命下降。因此，蓄电池19优选保持在常温。需要说明的是，此时的常温是指通常使用的大气的标准性的温度，表示物理量的值稳定并几乎不变化的状态或者只缓慢变化的状态的温度。例如，在日本工业标准[JIS Z 8703]中，将相对于标准温度状态·20℃使用了容许差的级别·温度15级的温度范围(5～35℃)定义为常温。因此，也可以将那种日本工业标准[JIS Z 8703]中规定的常温的温度范围作为本发明的实施方式中的“常温”。

需要说明的是，该步骤S9中的判断如上述那样考虑蓄电池19的负荷来进行判断，但是在充电区间一边进行外部充电一边行驶时也需要确保必要的最低限的电力。具体而言，本发明的实施方式中的车辆Ve如上述那样为自动驾驶车辆，因此例如车载相机、雷达、激光雷达等外部传感器44、控制器22等在进行自动驾驶时需要电力。并且，车辆Ve必须遵守法令在预定的车速的范围(即上限车速与下限车速之间)内行驶，因此需要向输出驱动转矩的电动机(第二电动机18)供给的电力。而且，在车辆Ve中存在搭乘者的有人自动驾驶的情况下，需要以不给搭乘者带来不适感的程度的车速进行行驶或者也向其他的空调等辅助设备48等供给的电力。即，在进行自动驾驶时，蓄电池19存在必要的最低限的放电量，据此蓄电池19的负荷增大。

因此，关于上述的蓄电池19的负荷，考虑所述行驶所需要的最低限的电力，且需要不超过该蓄电池19的负荷率限制值的范围内的控制。考虑这些，在该步骤S9中进行肯定性判断的情况下，即在判断为能够在充电区间进行外部充电且通过蓄电池19的充放电而在不超过蓄电池19的负荷率限制值的范围(即负荷率限制值以下)内进行行驶的情况下，制定在不超过该负荷率限制值的范围内行驶的计划(步骤S10)。即，以蓄电池19的负荷率为限制值以下进行充电或者放电的方式控制，在本发明的实施方式中特别限制放电量。更具体而言，在本发明的实施方式中，制定向各控制设备供给在蓄电池19的负荷率限制值以下自动驾驶所需要的电力并向第二电动机18供给电力来进行EV行驶的计划。需要说明的是，蓄电池19的负荷率限制值如上述那样以例如蓄电池19的温度为参数来判断，将该蓄电池19的温度控制在预定的温度范围或者蓄电池19的输出不下降的范围。因此，若为该蓄电池19的负荷不超过该限制值的范围，则可以以限制充电和放电两者、或者限制充电和放电中的至少一方的方式进行控制。并且，上述的充放电的限制包括限制充电量、放电量、或者禁止该充电、放电。

需要说明的是，通常设想为从外部电源20的充电的充电量最多。因此，限制上述的放电并限制从动力传动系P的充电及从车载发电装置21的充电。即，该步骤S10是进行在行驶期间从外部电源20充电时的蓄电池19的充放电的控制的步骤。另一方面，在从外部电源20的充电为非接触型的充电系统的情况下，在路面侧的线圈与车载侧的线圈之间存在异物的情况下，有时供电不稳定，在该情况下，可能有时其他的充电(即动力传动系P中的充电、车载发电装置21中的充电)的充电量较多，因此制定对各充电量的大小进行比较并使充电量最多的充电方法优先等的行驶计划。

并且，如图3(b)中说明的那样，在搭载有多个蓄电池19(19a、19b)的车辆Ve的情况下，不需要限制两个蓄电池19a、19b中的充电及放电，例如在蓄电池19a的蓄电余量少且对该蓄电池19a进行外部充电的情况下，也可以使蓄电于蓄电池19b的电力放电(即向第二电动机18等供给)来行驶，同时也可以进行蓄电池19b的充电。即，搭载有多个蓄电池19的车辆Ve可以在如上述那样限制一个蓄电池19a(19b)时，使另一个蓄电池19b(19a)作为备用起作用。

并且，该步骤S10中的不超过蓄电池19的负荷率限制值的范围内的行驶可以构成为以如下的方式制定行驶计划及执行该控制：例如预先提高进入进行外部充电的区间前的车速(即充电区间紧前的路径上的车速)，在该充电区间以不输出驱动转矩而使车辆Ve行驶的自由运转(惯性行驶)来行驶。需要说明的是，在该情况下，预料到例如由以自由运转在充电区间行驶所产生的车速的下降，因此可以包括在充电区间行驶时预先向搭乗者告知车速会下降等计划。并且，在例如充电区间设于下坡路这样的情况下，可以执行在进入该充电区间之前以避免进行自由运转时超过法定速度(上限速度)的方式预先降低车速等控制。即，优选在以自由运转通过该充电区间之前以使自由运转时的车速处于法定速度的范围(上限速度与下限速度之间)的方式预先对车速进行控制。

另一方面，在该步骤S9中进行否定性判断的情况下，即在判断为不能在充电区间进行外部充电且通过蓄电池19的充放电而在不超过蓄电池19的负荷率限制值的范围内行驶的情况下，制定在一边进行外部充电一边在充电区间行驶时利用发动机1的驱动转矩来行驶的计划(步骤S11)。需要说明的是，在此所说的“利用发动机1的驱动转矩来行驶”是指仅利用发动机1的驱动转矩来行驶、或者利用发动机1输出超过蓄电池19的负荷率限制值的量而并用发动机1和电动机18来行驶(即并联HV行驶)。即，该步骤S11中的行驶方式只要构成为并用发动机1即可，更优选为以使燃耗、电耗等能量效率成为最良好的状态的方式进行行驶。需要说明的是，在本发明的实施方式中，作为被判断为不能在不超过蓄电池19的负荷率限制值的范围内行驶的情况，是例如由于蓄电池19的负荷的限制而仅通过第二电动机18的驱动转矩无法输出要求驱动力的情况等。

并且，那样在步骤S10中制定了外部充电期间在蓄电池19的负荷率限制值以下进行行驶的计划之后，或者在步骤S11中制定了外部充电期间并用发动机1来进行行驶的计划之后，完成图4所示的流程图中的行驶计划的制定(步骤S6)。

需要说明的是，在上述的步骤S2中进行肯定性判断的情况下，即在判断为无补给下能够去往目的地的情况下，在行驶路径上存在充电区间时，判断是否准备下一次行驶而预先对蓄电池19进行充电(步骤S12)。这是如下的步骤：虽然以当前的燃料(能量)能够到达目的地，但是在例如去往下一个目的地时存在补给燃料的可能性，所以若在去往当前的目的地的期间存在充电区间，则判断是否提前对蓄电池19进行充电。

因此，在该步骤S12中进行肯定性判断的情况下，即在判断为准备下一次行驶而预先进行蓄电池19的充电的情况下，进入上述的步骤S7。另一方面，在该步骤S12中进行否定性判断的情况下，即在判断为不用为准备下一次行驶来进行蓄电池19的充电的情况下，暂时结束该控制并返回。需要说明的是，作为在该步骤S12中进行否定性判断的情况，是例如蓄电池19的蓄电余量处于充满电或者接近充满电等蓄电余量为预先确定的预定值以上的情况。

如此，在本发明的实施方式中，构成为在一边从外部电源20充电一边行驶(即在充电区间行驶)的期间对蓄电池19的充放电进行限制。具体而言，构成为如上述那样一边向各控制设备供给自动驾驶行驶所需要的必要最低限的电力，一边在蓄电池19的负荷率限制值以下(即不超过该限制值的范围)向第二电动机18等供给电力(即放电)或者进行蓄电池19的充电。即，控制成在蓄电池19的负荷为限制值以下的范围内进行充放电。并且，该限制值(即阈值)以例如蓄电池19的温度为参数并确定为蓄电池19的输出(性能)不会下降的程度的值、蓄电池19的温度不会成为高温的程度的值(即常温)。因此，蓄电池19的温度没有过度地上升，换言之能够抑制蓄电池19的负荷增大。因此，由于那样能够抑制蓄电池19的负荷增大，所以能够抑制蓄电池19的性能劣化及蓄电池19的循环寿命下降。

并且，根据本发明的实施方式，构成为在上述的充电区间一边进行外部充电一边在蓄电池19的负荷率限制值以下进行行驶的期间通过自由运转(惯性行驶)在该充电区间行驶，并且构成为在充电区间之前(即进入充电区间之前)例如预先提高车速等对车速进行控制。因此，通过制定这种行驶计划，在上述的充电区间行驶的期间，车辆Ve进行自由运转，所以能够抑制蓄电池19的负荷进一步增大，其结果是，更能够抑制蓄电池19的性能的劣化。并且，由于预先对车速进行控制，所以能够避免给搭乗者带来以在自由运转时车速过快或者过慢等为主要原因的不适感。

而且，根据本发明的实施方式，构成为在一边进行外部充电一边行驶的期间，在不超过蓄电池19的负荷率限制值的范围内并用发动机1，构成为仅通过发动机1的驱动转矩来进行行驶，或者利用发动机1输出第二电动机18的不足量而通过发动机1和第二电动机18的驱动转矩来进行行驶。因此，在例如由于蓄电池19的负荷的限制而仅利用第二电动机18的驱动转矩无法输出要求驱动力的情况下，一边抑制该蓄电池19的负荷，一边利用发动机1输出驱动转矩的不足量。因此，通过那样并用发动机1来行驶，能够抑制蓄电池19的性能劣化，且能够输出与要求驱动力对应的驱动转矩，其结果是，能够避免给搭乗者带来以驱动力不足为主要原因的不适感。

接着，说明本发明的实施方式中的其他例。在上述的实施方式中，以具备发动机1和两个电动机6、18的混合动力车辆为对象来说明，但并不限于此，在本发明中，也可以以如上述那样作为驱动力源不具备发动机1的纯电动汽车[BEV：Battery Electric Vehicle]为对象。作为该车辆Ve的例子，图5中示意性地示出了作为驱动力源仅具备电动机的车辆Ve。该图5所示的车辆Ve是在前轮3及后轮2上作为单独向各车轮分别施加转矩的驱动力源设有轮内电动机(电动机：IWM)57的车辆。更具体而言，该车辆Ve作为驱动力源在左右的前轮3的车轮内部及左右的后轮2的车轮内部分别装入轮内电动机57，该各轮内电动机57与前轮3及后轮2一起配置于车辆的簧下。并且，通过分别单独地对各轮内电动机57的旋转进行独立控制，能够分别独立地控制前轮3及后轮2的驱动转矩或者制动转矩。需要说明的是，该轮内电动机57既可以设于所有的四个车轮，也可以仅设于前轮3或者后轮2。并且，在图5中，其他的蓄电池19、控制器22等各结构与上述的实施方式相同，因此进行了省略。

并且，在具备该轮内电动机57的车辆Ve中，也能够执行与上述的实施方式相同的控制。图6是表示该控制例的流程图。需要说明的是，在该图6的流程图中，对于控制内容与前述的图4的流程图相同的步骤，标注与图4的流程图相同的步骤编号，并且简略或省略该控制的说明。

该图6所示的控制例与上述的图4的控制例的不同在于不存在是否进行外部充电的判断步骤S8之后的步骤S9及步骤S11。即，在该图6所示的流程图中，作为对象的车辆Ve如上述那样为纯电动汽车，未搭载发动机1，因此没有设想超过蓄电池19的负荷率限制值的情况下的行驶计划。因此，在步骤S8中进行肯定性判断的情况下，即在判断为进行外部充电的情况下，在充电区间行驶的期间，以使电力的消耗(放电)及电力的充电不超过蓄电池19中的负荷率的限制值的方式对蓄电池19的放电量、充电量进行限制(或者控制)。即，与上述的实施方式一样，制定在该充电区间进行自由运转等用于抑制蓄电池19的负荷增大的行驶计划(步骤S10)。

以上，说明了本发明的多个实施方式，但是本发明不限定于上述的例子，可以在达成本发明的目的的范围内适当变更。在上述的各实施方式中，在图1所示的例子中，以作为驱动力源具备发动机1和两个电动机6、18的混合动力车辆为对象来进行了说明，在图5所示的例子中，以作为驱动力源仅具备电动机的纯电动汽车(BEV)为对象来进行了说明，但是除此以外，图5的例子中作为对象的车辆也可以包括例如作为发动机1发电专用而具备的所谓增程器(range extender)EV。即，图1中作为对象的车辆和图5中作为对象的车辆可以根据是否具备发动机1或者是否作为驱动力源具备发动机1来划分它们的对象。

并且，步骤S10中的充电及放电的控制可以考虑蓄电池19的温度、充电状态及车辆Ve的行驶计划、行驶状态等来对蓄电池19的充电量、放电量进行适当限制或控制。即，只要以使蓄电池19的负荷率成为限制值以下的方式执行充放电的控制即可。

附图标记说明

1…发动机(ENG)、2…后轮、3…前轮、4…变速器、5…输入轴、6…第一电动机(MG1)、7…离合器机构、8、8a、8b…摩擦板、9…转移器、10…后传动轴、11…前传动轴、12…后差动齿轮、13、17…驱动轴、14…转向装置、15…制动装置、16…前差动齿轮、18…第二电动机(MG2)、19…蓄电池(BAT)、20…外部电源、21…车载发电装置、22…控制器(ECU)、23…主控制器、24…驱动用控制器、25…副控制器、26…内部传感器、27…加速器踏板、28…加速器传感器、29…制动器踏板、30…制动器传感器、31…方向盘、32…转向角传感器、33…车速传感器、34…前后加速度传感器、35…横向加速度传感器、36…横摆率传感器、37…换挡杆、38…换挡传感器、39…蓄电池温度传感器、40…第一电动机温度传感器、41…第二电动机温度传感器、42…水温传感器、43…SOC传感器、44…外部传感器、45…GPS接收部、46…地图数据库、47…导航系统、48…辅助设备、49…促动器、50…车辆位置识别部、51…外部状况识别部、52…行驶状况识别部、53…行驶计划生成部、54…行驶控制部、55…辅助设备控制部、56…有人无人判断部、57…轮内电动机(IWM)、Ve…车辆。

Claims (9)

1.一种自动驾驶车辆的控制装置，该车辆具备：作为具有发电功能的驱动力源的电动机及与所述电动机电连接的蓄电装置，

所述蓄电装置具有充电系统，该充电系统构成为在搭载所述蓄电装置的车辆行驶于预定行驶车道期间能够通过设于所述车辆的外部的外部电源进行充电，

所述车辆还具备：

制动装置，向车轮施加制动转矩；

转向装置，操作转向轮的转向角；及

控制器，控制所述驱动力源、所述制动装置、所述转向装置和所述蓄电装置，

所述车辆能够不用人进行驾驶操作而通过所述控制器控制所述驱动力源、所述制动装置、所述转向装置和所述蓄电装置来进行自动驾驶行驶，

所述自动驾驶车辆的控制装置的特征在于，

所述控制器检测能够通过所述外部电源进行充电的充电区间，

所述控制器构成为，在所述车辆行驶于所述充电区间时，以使由对所述蓄电装置充电和从所述蓄电装置放电产生的所述蓄电装置的负荷率成为预先确定的限制值以下的方式限制对所述蓄电装置的充电量和从所述蓄电装置的放电量中的至少任一方。

2.根据权利要求1所述的自动驾驶车辆的控制装置，其特征在于，

所述蓄电装置的负荷率的限制值以所述蓄电装置的温度为参数，

所述控制器构成为，在所述蓄电装置的温度处于预先确定的预定范围的情况下判断为所述负荷率为所述限制值以下。

3.根据权利要求1或2所述的自动驾驶车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，在所述车辆行驶于所述充电区间期间减少从所述蓄电装置向所述电动机的电力供给而进行惯性行驶。

4.根据权利要求3所述的自动驾驶车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，以使通过所述惯性行驶行驶于所述充电区间时的车速为法定的上限车速与下限车速之间的车速的方式确定所述车辆在进入所述充电区间行驶前的路径上的车速。

5.根据权利要求1或2所述的自动驾驶车辆的控制装置，其特征在于，

所述驱动力源还包括发动机，

所述控制器对行驶于所述充电区间期间由于超过所述蓄电装置的负荷率的限制值而无法输出要求驱动力这一情况进行判断，

所述控制器构成为，在判断为无法输出所述要求驱动力的情况下从所述发动机输出驱动转矩而行驶。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的自动驾驶车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，至少不限制向用于使所述车辆自动驾驶行驶的控制设备的电力供给。

7.一种自动驾驶车辆的控制装置，确定到目的地为止的路径上的各点处的包括驱动力及车速在内的行驶状态，以成为所述行驶状态的方式制定行驶计划，且不依靠人的操作而自动地控制所述驱动力及制动力，所述自动驾驶车辆的控制装置的特征在于，

具备确定所述行驶状态的控制器，

所述控制器判断在到所述目的地为止的路径上是否存在能够在车辆行驶的状态下从外部电源向蓄电装置充电的充电区间，

所述控制器构成为，在判断为存在所述充电区间的情况下，以使在所述充电区间行驶期间的由对所述蓄电装置充电和从所述蓄电装置放电产生的所述蓄电装置的负荷率成为预先确定的限制值以下的方式，限制对所述蓄电装置的充电量和从所述蓄电装置的放电量中的至少任一方，且确定在进入所述充电区间行驶前的路径上的车速。

8.根据权利要求7所述的自动驾驶车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为，以使在所述充电区间行驶期间的车速为法定的上限车速与下限车速之间的车速的方式确定在进入所述充电区间行驶前的路径上的车速。

9.根据权利要求7或8所述的自动驾驶车辆的控制装置，其特征在于，

该车辆具备作为驱动力源并具有发电功能的电动机，

所述控制器构成为，制定在所述充电区间行驶期间通过惯性行驶而行驶的行驶计划，所述惯性行驶是不从所述电动机输出驱动转矩而行驶。