JP6822386B2 - 隊列走行システム - Google Patents

Description

この発明は、複数の車両が相互に相対位置を維持して一群となって走行する隊列走行システムに関するものである。

特許文献１には、複数の車両の隊列を編成して走行する隊列走行システムに関する発明が記載されている。この特許文献１に記載された隊列走行システムは、隊列における全体のエネルギの消費を抑制するように構成されている。具体的には、特許文献１の隊列走行システムは、自車情報を取得する手段と周辺車両の情報を取得する手段とを備え、それら自車情報と周辺車両の情報とに基づいて隊列走行に移行するか否かを判断し、かつその隊列をどのように編成するか判断するように構成されている。なお、上記の隊列走行に移行するか否かの判断は、例えば各車両の目的地や走行スケジュールに基づいて判断し、また、上記の隊列を編成する際のパラメータは、各車両の投影面積や風圧を用いるように構成されている。

特許文献２には、隊列走行時の燃費を向上させるように構成した隊列走行管理装置が記載されている。この特許文献２に記載された装置は、隊列走行を形成する先頭車両が、道路形状や先行車両の速度変化などの外乱要素が前方に存在するか否かを監視し、それら外乱要素が前方に存在すると判断した場合には、後続車両における各車両の車間距離を拡張（長く）するように構成されている。

特開２００９−１５７７９４号公報 特開２０１６−１４９０４４号公報

隊列走行は、上述したように複数の車両が相互に相対位置を維持するように、先行車両を追従して走行するシステムである。上述した特許文献１の隊列走行システムによれば、隊列走行における隊列を編成する際に、各車両の投影面積や各車両が受ける風圧に基づいてその隊列を編成するから、各車両の消費エネルギを抑制することができる。しかしながら、特許文献１に記載された隊列走行システムでは、消費エネルギを抑制することを目的とした隊列であるから、例えば先頭車両に天候（例えば風）や道路形状（曲率が大きいカーブ）などの外乱の影響を受けやすい車両（例えば、ふらつきやすい車両）が配置されている場合には、隊列を形成している後続車両に、そのふらつきが反映される。つまり、先頭車両がふらついて、最適なトレースライン（走行ライン）に沿った走行ができず、それに追従する後続車両は更にトレースラインを外れることになる。また、そのようにトレースラインを外れると、車線からはみ出るなどして上記の隊列を維持できないおそれがあり、ひいては、安定した走行ができず却って燃費や電費などのエネルギ効率が低下するおそれがある。

なお、上述した特許文献２においては、先頭車両が道路形状などの外乱要素が前方に存在するか否かを監視して車間距離を制御しているものの、上述したトレースラインを考慮しておらず、特許文献１と同様の課題が生じる。したがって、このような隊列走行において、安定な走行を可能にしつつ、エネルギ効率を向上させるためには、未だ改善の余地があった。

この発明は上記のような技術的課題に着目して考え出されたものであり、隊列走行において適切な隊列順序を構成することが可能な隊列走行システムを提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、駆動力源と、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、操舵輪の舵角を操作する操舵装置と、前記駆動力源と前記制動装置と前記操舵装置とのそれぞれを制御するコントローラとを備え、人が運転操作することなく、前記コントローラが前記駆動力源と前記制動装置と前記操舵装置とを制御することにより自動運転走行が可能であって、かつ複数の車両が連携して相対位置を維持しつつ隊列を組んで走行する隊列走行が可能な隊列走行システムにおいて、前記コントローラは、前記隊列走行を実行するか否かの要望を検出し、前記隊列走行の要望が検出された場合には、前記隊列走行に参加する各車両の直進性能を含む車両の情報を検出するように構成され、前記直進性能に優れるか否かの判断は、前記各車両が予め定められた所定の条件で走行した場合におけるトレースラインの逸脱範囲に基づいて決定し、前記トレースラインの逸脱範囲が所定の閾値より小さい場合に、前記直進性能に優れると判断し、前記検出した前記直進性能が優れる車両を前記隊列の先頭に配置する
ことを特徴とするものである。

また、この発明では、前記コントローラは、前記検出した車両の情報のうちの走行予定経路に基づいて前記隊列走行を実行した場合に、前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両を求めることの判断を行い、前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両が求められると判断した場合には、前記隊列の先頭に前記直進性能に優れた車両を配置してよい。

また、この発明では、前記コントローラは、前記走行予定経路における地形や気象情報を含む走行環境情報を取得し、前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両を求めることの判断は、前記地形や前記気象情報に基づいて決定し、前記地形や前記気象情報に基づいて、前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両が求められると判断した場合には、前記隊列の先頭に前記直進性能に優れた車両を配置し、前記地形や前記気象情報に基づいて、前記先頭車両に前記直進性能に優れた車両が求められないと判断した場合には、前記隊列に参加する前記各車両の空気抵抗値に基づいて前記隊列の順序を決定するように構成してよい。

そして、この発明では、前記コントローラは、前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両が求められると判断した場合であって、かつ前記隊列に参加する車両の中に前記直進性能に優れた車両が複数台存在すると判断した場合には、前記直進性能に優れた複数台の車両のうち空気抵抗値が最も低い車両を前記隊列の先頭に配置してよい。

この発明の隊列走行システムによれば、隊列走行する際に、隊列の先頭車両に直進性能に優れた車両を配置することにより、その先頭車両のふらつきが低減され、その先頭車両の走行性（あるいは安定性）が向上する。また、そのように先頭車両の走行性が向上することにより、その先頭車両を追従する後続車両の走行性も向上するから、隊列全体としての走行が安定し、併せて隊列を形成する各車両のエネルギ効率も向上する。

また、この発明によれば、上述した天候などの外乱要素によって、隊列を維持できないことを抑制もしくは回避することができる。具体的には、走行予定経路に基づいて隊列走行を実行した場合に、直進性能に優れた車両を先頭車両に配置すべきか否かを判断する。また、そのような配置にすべきか否かの判断は、走行予定経路上における地形や気象情報を基に判断するように構成されている。そのため、直進性能に優れた車両を先頭車両に配置することにより、上述したような隊列の維持が不能になることを抑制もしくは回避することができる。つまり、先頭車両に直進性能に優れた車両を配置しない場合には、天候（例えば風）などの外乱要素によって、上述した隊列の維持ができない場合であっても、このように先頭車両に直進性能に優れた車両を配置することにより、先頭車両のふらつきが低減されるから、先頭車両ならびに後続車両のトレースラインにおける走行が安定し、その結果、隊列の維持が可能となる。

さらに、この発明によれば、そのように先頭車両に直進性能に優れた車両を配置することにより、隊列の維持が不能になることを抑制でき、言い換えればその隊列をキープすることができるから各車両の走行性（あるいは安定性）を向上させることができ、その結果、各車両の燃費や電費などのエネルギ効率を向上させることができる。

そして、この発明によれば、上述した直進性能に優れた車両が、隊列の参加車両の中に複数台存在する場合には、その複数台の車両の中で、空気抵抗値が最も低い車両を先頭車両に配置するように構成されている。そのため、上述した隊列の維持が不能になることを抑制もしくは回避しつつ、隊列全体としての走行抵抗をも低減でき、その結果、各車両のエネルギ効率をより向上させることができる。

この発明で対象とすることができる車両の一例を説明するための図である。 この発明の実施形態におけるシステム構成を説明するための模式図である。 この発明の実施形態における制御例を説明するためのフローチャートである。 図３の制御例における各車両の直進性能とＣＤ値とを説明するための図である。 隊列を維持できる場合と隊列を維持できない場合とを比較した例を説明する図であって、（ａ）は隊列を維持できる場合の例を示し、（ｂ）は隊列を維持できない場合の例を示す図である。 この発明で対象とすることができる車両の他の例を説明するための図である。

つぎに、この発明の実施形態を、図を参照しつつ説明する。この発明で対象とすることができる車両は、比較的車両の安定性が良い車両であって、例えば四輪駆動車、リア駆動車（いわゆるＦＲ車）、トルクベクタリング機能を備えた車両、インホイールモータを備えた車両などである。図１に、その一例として、エンジンと二つのモータ（第１モータおよび第２モータ）とを備えた四輪駆動車（４ＷＤあるいはＡＷＤと称す）の例を示してある。

また、この発明で対象とすることができる車両は、運転者が操作することなく先行する車両に追従して走行することができる車両である。具体的には、運転者がアクセル操作やブレーキ操作を行うことなく、駆動力や制動力を制御して先行する車両との車間距離を適切な距離に維持しながら走行することができるように構成されている。そのような追従走行を行うことができる制御の一例としては、従来知られているクルーズ・コントロール、先行車両との車間距離を一定に保持し、先行車両が停車したときには自車両を停車させるアダプティブ・クルーズ・コントロール［ACC:Adaptive Cruise Control］、車車間通信を用いて自車両と先行車両との車間距離が比較的短く設定され、自車両と先行車両（前後車両も含む）との隊列走行を可能とする通信協調型アダプティブ・クルーズ・コントロール［CACC:Cooperative Adaptive Cruise Control］などである。なお、これらのクルーズ・コントロール制御などは、例えば運転者や搭乗者によるスイッチ操作により実行、あるいは、各種センサからの信号によって実行される。

図１に示す例は、エンジン１を車両（車体）Ｖｅの前側に配置し、エンジン１の動力を後輪２に伝達するいわゆるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車をベースとした四輪駆動車の例である。また、エンジン１は前輪３側で左右の前輪３の間（車体の幅方向でのほぼ中央部）に、後輪２側に向けて配置されている。なお、この車両は、いわゆるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車をベースとした四輪駆動車であってもよい。

エンジン１の出力側に変速機４が配置され、エンジン１の出力軸（図示せず）が変速機４の入力軸５に連結されている。エンジン１は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量が制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。ガソリンエンジンであれば、スロットルバルブの開度、燃料の供給量または噴射量、点火の実行および停止、ならびに、点火時期などが電気的に制御される。ディーゼルエンジンであれば、燃料の噴射量、燃料の噴射時期、あるいは、ＥＧＲ［Exhaust Gas Recirculation］システムにおけるスロットルバルブの開度などが電気的に制御される。

変速機４は、図１に示すようにエンジン１と同一の軸線上に配置されており、エンジン１および第１モータ（ＭＧ１）６と駆動輪との間でトルクを伝達する。この変速機４は、要は、入力回転数の出力回転数に対する比率を適宜に変更できる機構であって、有段変速機や変速比を連続的に変化させることのできる無段変速機などによって構成することができる。変速機４は、より好ましくは、係合することによりトルクを伝達し、解放することによりトルクの伝達を遮断してニュートラル状態を設定することのできるクラッチ機構７を備えている。

そのクラッチ機構７は、エンジン１（および第１モータ６）と駆動輪との間で、選択的に動力の伝達および遮断を行う。図１に示す例では、クラッチ機構７は、上記のような変速機４に設けられている。具体的には、クラッチ機構７は、エンジン１側の回転部材（図示せず）に連結された摩擦板８（８ａ）、ならびに、後輪２側の回転部材（図示せず）に連結された摩擦板８（８ｂ）を有している。また図１では、図示していないものの、そのクラッチ機構７は、例えば、一方の複数の摩擦板および他方の複数の摩擦板を有し、それら一方の複数の摩擦板と他方の複数の摩擦板とを交互に配置した多板クラッチによって構成することもできる。また、この発明の実施形態における車両Ｖｅでは、クラッチ機構７は、図１に示すような変速機４の内部に組み込まれたクラッチ機構に限られず、例えば、第１モータ６と変速機４との間に、発進クラッチとして設けられる摩擦クラッチであってもよい。いずれにしても、クラッチ機構７を解放することにより、エンジン１および第１モータ６が車両Ｖｅの駆動系統から切り離される。また、クラッチ機構７を係合することにより、エンジン１および第１モータ６が車両Ｖｅの駆動系統に連結される。

エンジン１と変速機４とは、上述したように同一の軸線上に配置されており、そのエンジン１と変速機４との間に、第１モータ６が配置されている。第１モータ６は、エンジン１が出力するエンジントルクを受けて駆動されることにより電気を発生する発電機としての機能（発電機能）を有し、また電力が供給されることにより駆動されてモータトルクを出力する電動機としての機能（電動機能）も有している。すなわち、第１モータ６は、発電機能を有するモータ（いわゆる、モータ・ジェネレータ）であり、例えば、永久磁石式同期モータ、あるいは、誘導モータなどによって構成されている。なお、第１モータ６は、エンジン１の出力軸もしくは変速機４の入力軸５に直接連結されていてもよく、あるいは適宜の伝動機構を介してエンジン１の出力軸あるいは変速機４の入力軸５に連結されていてよい。

変速機４の出力側に四輪駆動用のトランスファ９が配置されている。トランスファ９は、エンジン１が出力した動力もしくは変速機４から出力されるトルクを後輪２側と前輪３側とに分配する機構であり、後輪２側にトルクを出力する部材（図示せず）に、リヤプロペラシャフト１０が連結され、前輪３側にトルクを出力する部材（図示せず）に、フロントプロペラシャフト１１が連結されている。

トランスファ９は、チェーンやベルトを使用した巻き掛け伝動機構や歯車機構によって構成することができる。また、トランスファ９は、前輪３と後輪２との差動回転を可能にする差動機構や、その差動回転を摩擦クラッチなどによって制限する差動制限機構を備えたフルタイム四輪駆動機構、もしくは前輪３側へのトルクの伝達を選択的に遮断するパートタイム四輪駆動機構などによって構成することができる。

リヤプロペラシャフト１０は、変速機４またはトランスファ９から車両Ｖｅの後方に延びていて、リヤデファレンシャルギヤ１２に連結されている。リヤデファレンシャルギヤ１２は、左右の後輪２にトルクを伝達する終減速機であって、そのリヤデファレンシャルギヤ１２に、車幅方向に延出する二つのドライブシャフト１３を介して、後輪２が連結されている。また、その後輪２は、操舵装置１４により操舵角が変化するように構成されている。すなわち、左右の後輪２は、操舵輪としても機能する。さらに、図１に示す車両Ｖｅは、上記後輪２と前輪３との各車輪に制動力を作用させるための制動装置（ブレーキ）１５が連結されている。また、フロントプロペラシャフト１１は、車両Ｖｅの前方に延びていて、フロントデファレンシャルギヤ１６に連結されている。なお、上記のフロントデファレンシャルギヤ１６は、左右の前輪３にトルクを伝達する終減速機であって、そのフロントデファレンシャルギヤ１６に、車幅方向に延出する二つのドライブシャフト１７を介して前輪３が連結されている。

また、上記のトランスファ９には、フロントプロペラシャフト１１を駆動する第２モータ（ＭＧ２）１８が連結されている。第２モータ１８は主として走行のための駆動トルクを出力するモータである。なお、減速時にエネルギ回生を行うために、第２モータ１８は前述した第１モータ６と同様に、永久磁石式同期モータなどの発電機能のあるモータ・ジェネレータによって構成することが好ましい。

第１モータ６と第２モータ１８とは、図示しないインバータを介して蓄電池やキャパシタなどの蓄電装置（ＢＡＴ）１９にそれぞれ電気的に接続されている。したがって、第１モータ６および第２モータ１８を蓄電装置１９の電力によってモータとして機能させ、あるいはこれらのモータ６，１８で発電した電力を蓄電装置１９に充電することが可能である。また、第１モータ６で発電した電力によって第２モータ１８をモータとして機能させ、その第２モータ１８のトルクで走行することも可能である。

また、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、上記のエンジン１、第１モータ６、第２モータ１８、および、クラッチ機構７を、それぞれ制御することにより、複数の走行モードで走行することが可能である。すなわち、車両Ｖｅは、エンジン１を停止した状態で、第２モータ１８が出力するモータトルクを駆動輪に伝達して駆動力を発生させるＥＶ走行モード、および、クラッチ機構７を解放した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクで第１モータ６を駆動して発電させるとともに、第２モータ１８のモータトルクを駆動輪に伝達して駆動力を発生させるシリーズＨＶ走行モード、ならびに、クラッチ機構７を係合した状態でエンジン１を運転し、エンジントルクおよび第２モータ１８のモータトルクを駆動輪に伝達して駆動力を発生させるパラレルＨＶ走行モードのいずれかの走行モードを設定して走行する。そして、このような各走行モードの切り替えは、例えば要求駆動力および車速をパラメータとするモードの切り替えマップ等を用いて設定される。なお、この発明の実施形態における車両Ｖｅは、四輪駆動モード（４ＷＤ）と二輪駆動モード（２ＷＤ）とを切り替えることもでき、そのような走行モードの切り替えは、例えば運転者によるモード切替スイッチが操作されたことにより、あるいは、路面の摩擦係数などを基に制御されるように構成してもよい。

そして、車両Ｖｅには、上述したエンジン１、変速機４、クラッチ機構７、トランスファ９、各モータ６，１８などを制御するコントローラ（電子制御装置：ＥＣＵ）２０が設けられている。このコントローラ２０は、マイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されたデータや予め記憶しているデータならびにプログラムを使用して演算を行い、その演算結果を制御指令信号として出力するように構成されている。そのコントローラ２０のシステム構成の一例を図２に示している。図２に示すように、コントローラ２０は、メインコントローラ２１と、メインコントローラ２１から出力された信号が入力され、その入力された信号を変換する駆動用コントローラ２２およびサブコントローラ２３とを備えている。この駆動用コントローラ２２は、エンジン１に設けられたスロットルアクチュエータや各モータ６，１８に設けられたインバータ（図示せず）などに信号を出力するように構成されている。また、サブコントローラ２３は、クラッチ機構７などの種々の装置に設けられたアクチュエータに信号を出力するように構成されている。

上記のメインコントローラ２１は、マイクロコンピュータを主体にして構成されており、車両Ｖｅの走行状態および各部の作動状態や挙動等を検出する主な内部センサ２４から信号が入力される。その内部センサ２４は、例えば、アクセルペダル２５の踏み込み量を検出するアクセルセンサ２６、ブレーキペダル２７の踏み込み量を検出するブレーキセンサ（もしくはブレーキスイッチ）２８、ステアリング２９の舵角を検出する舵角センサ３０、各車輪２，３の回転速度をそれぞれ検出する車速センサ３１、車両Ｖｅの前後加速度を検出する前後加速度センサ３２、車両Ｖｅの横加速度を検出する横加速度センサ３３、車両Ｖｅのヨーレートを検出するヨーレートセンサ３４、シフトレバー（もしくはシフトスイッチ）３５の位置を検出するシフトセンサ３６などである。その内部センサ２４から入力された信号や、予め記憶されている演算式あるいはマップなどに基づいて、エンジン１や各モータ６，１８を制御するための信号を、駆動用コントローラ２２に出力し、またクラッチ機構７などを制御するための信号を、サブコントローラ２３に出力するように構成されている。なお、図１には、入力あるいは出力される信号の例として、内部センサ２４からコントローラ２０に入力される信号、およびコントローラ２０からエンジン１、各モータ６，１８、および、制動装置１５に出力する信号を破線で示している。

さらに、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、車両Ｖｅの運転操作を自動制御して走行させる自動運転が可能である。この発明の実施形態において定義している自動運転とは、走行環境の認識や周辺状況の監視、ならびに、発進・加速、操舵、および、制動・停止などの全ての運転操作を、全て車両Ｖｅの制御システムが行う自動運転である。例えば、ＮＨＴＳＡ［米国運輸省道路交通安全局］が策定した自動化レベルにおける「レベル４」、あるいは、米国のＳＡＥ［Society of Automotive Engineers］が策定した自動化レベルにおける「レベル４」および「レベル５」に該当する高度自動運転もしくは完全自動運転である。したがって、この発明の実施形態で制御対象とする車両Ｖｅは、車内に搭乗者（運転者、同乗者、および、乗客など）が存在しない状況であっても自動運転によって走行することが可能である。すなわち、車両Ｖｅは、車内に搭乗者が存在する状態で自動運転によって走行する有人自動運転と、車内に搭乗者が存在しない状態で自動運転によって走行する無人自動運転とが可能である。なお、車両Ｖｅは、例えば上記のＳＡＥの自動化レベルにおける「レベル４」で定義されているように、自動運転で走行する自動運転モードと、車両Ｖｅの運転操作を運転者が行う手動運転モードとを選択できる構成であってもよい。

したがって、この車両Ｖｅは、搭乗者（人）が運転操作することなく、各モータ６，１８や制動装置１５あるいは操舵装置１４を自動的に制御することにより走行する、いわゆる自動運転走行をすることができる。そのような自動運転走行をする際における各モータ６，１８、操舵装置１４、制動装置１５なども上記コントローラ２０により制御される。

上記のメインコントローラ２１には、自動運転走行を行うために内部センサ２４に加えて、車両Ｖｅの周辺情報や外部状況を検出する主な外部センサ３７から信号が入力される。その外部センサ３７は、例えば、車載カメラ、レーダー［RADAR:Radio Detection and Ranging］、およびライダー［LIDAR:Laser Imaging Detection and Ranging］、車車間通信などである。

車載カメラは、例えば車両Ｖｅのフロントガラスの内側に設置され、車両Ｖｅの外部状況に関する撮像情報をメインコントローラ２１に送信するように構成されている。車載カメラは、単眼カメラであってもよく、あるいはステレオカメラであってもよい。ステレオカメラは、両眼視差を再現するように配置された複数の撮像部を有している。ステレオカメラの撮像情報によれば、車両Ｖｅ前方の奥行き方向の情報も取得することができる。

レーダーは、ミリ波やマイクロ波などの電波を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをメインコントローラ２１に送信するように構成されている。例えば、電波を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射された電波を受信して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

ライダーは、レーザー光を利用して車両Ｖｅの外部の他車両や障害物等を検出し、その検出データをメインコントローラ２１に送信するように構成されている。例えば、レーザー光を車両Ｖｅの周囲に放射し、他車両や障害物等に当たって反射されたレーザー光を受光して測定・分析することにより、他車両や障害物等を検出する。

車車間通信（車両間通信）は、車両同士の無線通信により周囲の車両の情報（例えば、目的地、位置、速度、進行方向、車両制御情報など）を入手し、必要に応じて運転者や搭乗者に安全運転支援を行うシステムである。また、この車車間通信は、ＩＴＳ［Intelligent Transport Systems］安全運転支援無線システムの車載器が搭載されている車両同士の情報交換によりサービスが受けられるものであって、インフラ設備の整備されていない不特定の場所でサービスの享受が可能である。したがって、インフラ設備の設置が難しい場所でもサービスが受けられる。

上記のような内部センサ２４や外部センサ３７の他に、ＧＰＳ［Global Positioning System］受信部３８、地図データベース３９、および、ナビゲーションシステム４０等からメインコントローラ２１に信号が入力される。ＧＰＳ受信部３８は、複数のＧＰＳ衛星からの電波を受信することにより、車両Ｖｅの位置（例えば、車両Ｖｅの緯度および経度）を測定し、その位置情報をメインコントローラ２１に送信するように構成されている。地図データベース３９は、地図情報を蓄積したデータベースであり、例えば車両Ｖｅと通信可能な情報処理センターなどの外部施設のコンピュータに記憶されたデータを利用することができる。なお、上記の外部施設のコンピュータには、上記の車車間通信、および、車両Ｖｅと道路上や道路脇の外部に設置された通信機器やサインポスト等との間の路車間通信、ならびに、外部のデータセンター等のサーバー（図示せず）に蓄積されかつ随時更新されているいわゆるビッグデータなども含まれる。また、地図データベース３９は、メインコントローラ２１の内部に記憶されていてもよい。ナビゲーションシステム４０は、ＧＰＳ受信部３８が測定した車両Ｖｅの位置情報と、地図データベース３９の地図情報とに基づいて、車両Ｖｅの走行ルートを算出するように構成されている。

上記のメインコントローラ２１は、内部センサ２４や外部センサ３７などから入力された検出データや情報データおよび予め記憶させられているデータ等を使用して演算を行い、その演算結果を基に、駆動用コントローラ２２およびサブコントローラ２３ならびに補助機器４１に信号を出力する。そして、駆動用コントローラ２２が、エンジン１（スロットルバルブを含む）および各モータ６，１８のアクチュエータに対して制御指令信号を出力し、サブコントローラ２３が、制動装置１５、操舵装置１４等の車両Ｖｅ各部のアクチュエータに対して、制御指令信号を出力するように構成されている。なお、以下の説明では、各アクチュエータを区別することなく、単にアクチュエータ４２と記す場合がある。

車両Ｖｅを自動運転走行させるための主なアクチュエータ４２として、ブレーキアクチュエータ、および操舵アクチュエータ等を備えている。ブレーキアクチュエータは、サブコントローラ２３から出力される制御信号に応じて制動装置１５を作動させ、各車輪２，３へ付与する制動力を制御するように構成されている。操舵アクチュエータは、サブコントローラ２３から出力される制御信号に応じて電動パワーステアリング装置のアシストモータを駆動し、操舵トルクを制御するように構成されている。

補助機器４１は、上記のアクチュエータ４２に含まれない機器もしくは装置であり、例えば、ワイパー、前照灯、方向指示器、エアコンディショナ、オーディオ装置など、車両Ｖｅの運転操作に直接には関与しない機器・装置である。

メインコントローラ２１は、車両Ｖｅを自動運転走行させるための主な制御部として、例えば、車両位置認識部４３、外部状況認識部４４、走行状態認識部４５、走行計画生成部４６、走行制御部４７、補助機器制御部４８、および、有人無人判断部４９などを有している。

車両位置認識部４３は、ＧＰＳ受信部３８で受信した車両Ｖｅの位置情報および地図データベース３９の地図情報に基づいて、地図上における車両Ｖｅの位置を認識するように構成されている。なお、ナビゲーションシステム４０で用いられる車両Ｖｅの位置を、そのナビゲーションシステム４０から取得することもできる。あるいは、道路上や道路脇の外部に設置されたセンサで車両Ｖｅの位置を測定可能な場合は、そのセンサとの通信によって車両Ｖｅの位置を取得することもできる。

外部状況認識部４４は、例えば車載カメラの撮像情報やレーダーもしくはライダーの検出データに基づいて、車両Ｖｅの外部状況を認識するように構成されている。外部状況としては、例えば、走行車線の位置、道路幅、道路の形状、路面勾配、および車両周辺の障害物に関する情報等が取得される。また、走行環境として車両Ｖｅの周辺、ならびに、走行経路の地形・気象情報、道路形状、路面の摩擦係数などを取得してもよい。

走行状態認識部４５は、内部センサ２４の各種の検出データに基づいて、車両Ｖｅの走行状態を認識するように構成されている。車両Ｖｅの走行状態としては、例えば、車速、前後加速度、横加速度、およびヨーレートなどが取得される。

走行計画生成部４６は、例えば、ナビゲーションシステム４０で演算された目標ルート、車両位置認識部４３で認識された車両Ｖｅの位置、および外部状況認識部４４で認識された外部状況等に基づいて、車両Ｖｅの進路を生成するように構成されている。進路は、目標ルートに沿って車両Ｖｅが進行する軌跡である。また、走行計画生成部４６は、目標ルート上で、安全に走行すること、法令を順守して走行すること、および効率よく走行すること等の基準に沿って、車両Ｖｅが適切に走行することができるように進路を生成する。

そして、走行計画生成部４６は、生成した進路に応じた走行計画を生成するように構成されている。具体的には、少なくとも、外部状況認識部４４で認識された外部状況および地図データベース３９の地図情報に基づいて、予め設定された目標ルートに沿った走行計画が生成される。

走行計画は、車両Ｖｅの将来の駆動力要求を含む車両Ｖｅの走行状態を予め設定するものであり、例えば現在時刻から数秒先の将来のデータを基に生成される。車両Ｖｅの外部状況や走行状況によっては、現在時刻から数十秒先の将来のデータを用いることもできる。走行計画は、例えば、目標ルートに沿った進路を車両Ｖｅが走行する際に、車速、加速度、および操舵トルク等の推移を示すデータとして走行計画生成部４６から出力される。

また、走行計画は、車両Ｖｅの速度パターン、加速度パターン、および操舵パターンとして走行計画生成部４６から出力することもできる。速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標車速からなるデータである。加速度パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標加速度からなるデータである。操舵パターンとは、例えば、進路上に所定間隔で設定された目標制御位置に対して、各目標制御位置毎に時間に関連付けられて設定された目標操舵トルクからなるデータである。

また、この走行計画には、自車両Ｖｅが先行車両を追従する走行計画を含み、その一例として、従来知られているクルーズ・コントロールやアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）、ならびに、車車間通信により追従制御する通信協調型アダプティブ・クルーズ・コントロール（ＣＡＣＣ）がある。そのクルーズ・コントロールなどの切り替えは、ステアリングホイールの脇やステアリングパッドに取り付けられた入力操作スイッチ群であって、システムの起動および停止、制御モードの切替え、設定車速の入力、目標車間距離の設定（例えば、長・中・短の３段階で設定される）等が行なわれる。

走行制御部４７は、走行計画生成部４６で生成された走行計画に基づいて、車両Ｖｅの走行を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、駆動用コントローラ２２およびサブコントローラ２３を介してエンジン１や各モータ６，１８あるいはアクチュエータ４２に出力される。それによって、車両Ｖｅが自動運転走行される。

補助機器制御部４８は、走行計画生成部４６で生成された走行計画に基づいて、補助機器４１を自動で制御するように構成されている。具体的には、走行計画に応じた制御信号が、必要に応じて、ワイパー、前照灯、方向指示器、エアコンディショナ、オーディオ装置などの補助機器４１に対して出力される。

有人無人判断部４９は、自車両Ｖｅならびに先行車両に搭乗者が存在するか否かを判断する。具体的には、自車両Ｖｅにおいては、パワースイッチあるいはイグニションキースイッチやスタートボタンスイッチがＯＮに操作された場合や、着座センサが座席上に人が乗っていることを検知した場合、シートベルト着装センサがシートベルトの着装を検知した場合、ステアリングホイールが操作された場合など車室内に設けられている装置の操作状況または作動状態に基づいて搭乗者の有無を判断する。また、赤外線センサやドップラーセンサなどの生体センサあるいは動体検知センサを設け、搭乗者の体温や動作を検知することにより、車内に搭乗者が存在するか否かを判断してもよい。なお、先行車両においては、上述した車車間通信により無線通信することにより先行車両の情報を取得したり、あるいは、自車両Ｖｅにおける車載カメラなどによって先行車両の搭乗者の有無を判断する。

このように図１に示す車両Ｖｅは、いわゆる自動運転により走行することが可能である。その自動運転では、上述したように、車車間通信などによって、各車両同士が互いの位置や速度など車両の情報を送受信し、その情報を利用して自車両Ｖｅと先行車両あるいは後続車両とで隊列走行することができる。なお、隊列走行とは、複数台の車両が相互に相対位置を維持して一群となって走行する形態をいう。一方、その隊列走行において、例えば先頭車両に天候や道路形状などの外乱の影響を受けやすい車両（例えば、ふらつきやすい車両）を配置した場合には、隊列を形成している後続車両に、その先頭車両のふらつきが反映される。つまり、先頭車両がふらついて、最適なトレースライン（走行ライン）に沿った走行ができず、それに追従する後続車両は更にトレースラインを外れることになる。また、そのようにトレースラインを外れると、車線からはみ出るなど上記の隊列を維持できないおそれがある。そこで、この発明の実施形態では、隊列走行時に、天候や道路形状などの外乱によって、隊列を維持できないことを抑制するために、その隊列走行における隊列の順序（走行順序）を適切に制御するように構成されている。以下に、コントローラ２０によって実行される制御例の一例について説明する。

図３は、その制御の一例を示すフローチャートであって、上述したように、複数台で隊列走行している際の、隊列順序を制御する例である。なお、図３に示す制御例では、各車両は自動運転走行が可能な車両である。以下、具体的に説明する。

図３に示す例では、先ず、隊列走行の要望があるか否かを検出する（ステップＳ１）。これは、例えば自車両Ｖｅが高速道路などのインターチェンジからその高速道路に進入し、他の車両と車車間通信によって、隊列を組む意志があるか否かを検出する。また、この隊列走行の要望は、既に隊列が組まれている他の隊列走行の列に自車両Ｖｅが参加する場合であってもよく、そのような場合においても各車両と車車間通信などを通じて隊列を組む意志を検出する。なお、その際の隊列走行している列は、一つに限られず複数列あってもよい。複数列ある場合には、自車両Ｖｅの目的地や走行形態に合った隊列に参加するように構成される。

したがって、このステップＳ１にて否定的に判断された場合、すなわち隊列走行の要望が検出されなかった場合には、これ以降の制御を実行することなくこの制御を一旦終了する。一方、このステップＳ１にて肯定的に判断された場合、すなわち隊列走行の要望が検出された場合には、各車両の情報を検出および演算する（ステップＳ２）。これは、上記のステップＳ１で隊列走行の意志を示した各車両の情報を検出および演算するためのステップである。具体的には、各車両の車両サイズ、残燃料および蓄電装置１９の充電状態（ＳＯＣ）の検出、ならびに、各車両の目的地までの走行距離や走行予定経路が検出される。また、その隊列走行を要望する各車両が隊列を組まないで単独走行した場合の目的地までに予測される消費燃費あるいは電費が演算される。なお、上記の単独走行とは、自車両Ｖｅと他の車両とが相対位置を維持しないで走行する走行形態をいう。そして、各車両の空気抵抗値（いわゆるＣＤ値）、および、各車両の前方投影面積が演算される。また併せて、搭乗者のクーラーの使用や途中に休憩するか否かの情報などが検出される。なお、上述したステップＳ１で隊列要望を検出した際に、既に隊列走行している列が存在する場合には、その隊列走行している各車両の情報を検出および演算する。

ついで、ステップＳ２で検出および演算した各車両の情報を基に隊列を形成する参加車両を選定する（ステップＳ３）。これは、ステップＳ２で検出および演算した各車両の情報を基に、どの車両同士で隊列を形成することが好ましいかを判断するステップである。したがって、目的地など上記の各種情報を基に隊列に加わる車両を選定する。

そして、そのように隊列に加わる参加車両を選定したら、ついで、走行予定経路あるいはその走行予定経路上における地形・気象情報を取得する（ステップＳ４）。走行中は、走行環境が多様に変化するからその走行環境に適した隊列を形成することが望ましい。その走行環境の例としては、例えば天候や地形（道路形状）がある。上述した参加車両で隊列を形成した場合に、道路の地形や気象情報の変化を要因として、その隊列の維持が不能になること、あるいは、隊列の維持が不能になるおそれがあり、それを防ぐためにこの地形・気象情報を取得する。つまり、この地形・気象情報は、隊列順序を決定する上でのパラメータの一つになる。

より具体的に取得すべき地形の情報について説明すると、例えば走行予定経路上に、隊列走行の維持に支障を来すようなカーブ（曲率）あるいは勾配が存在するか否かを判断する。これは、先頭車両に配置した車両によっては、そのカーブ地点や勾配地点を通過する際に、ふらつくなどして最適な走行ライン（トレースライン）から逸脱し、その先頭車両に追従して走行する後続車両もトレースラインから逸脱する。そのような場合には、後続車両は最適なトレースラインからの逸脱範囲が大きく、車線からはみ出すなど隊列の維持が不能になるおそれがある。したがって、走行予定経路上にそのような隊列に支障を来す地形があるか否かを含めた各種地形の情報を取得する。

ついで、取得すべき気象情報について説明する。これは例えば、走行予定経路上に、隊列走行の維持に支障を来すような風が吹いているか、あるいは、雨が降っているか、あるいは、これからそのような雨や風が予想されているかなどの情報を取得する。前掲の特許文献１に記載されているように、例えば斜め前方方向から向かい風を受ける場合、隊列をその風の該当方向（すなわち斜め前方）に向けて走行することにより、エネルギの消費を抑制できることが知られている。しかしながら、この気象情報についても、上記の地形と同様に、そのような雨が降っている地点や風が吹いている地点を先頭車両が通過する際に、先頭車両に配置された車両によっては、ふらつくなどして最適なトレースラインから逸脱し、その先頭車両に追従して走行する後続車両もトレースラインから逸脱する。そのような場合には、隊列の維持が不能になるおそれがある。したがって、走行予定経路上にそのような隊列に支障を来す雨が降る、あるいは、風が吹くか否かを含めた気象情報を取得する。なお、上述したような地形・気象情報は、各種センターあるいはビッグデータに格納され、適宜その情報が更新される。

また、そのような走行予定経路上における地形・気象情報の取得に加えて、参加車両の直進性能を検出する（ステップＳ５）。これは、上述したように走行予定経路上の地形や気象情報によっては隊列を維持できないおそれがあり、そのような不都合を回避して隊列順序を形成するためのパラメータである。具体的には、各参加車両の直進性能をそれぞれ点数やランク付けして評価する。そして、その評価を基に直進性能に優れる、非常に優れる、あるいは、普通などの指標を立てる。図４は、その直進性能における指標と上記のステップＳ２で検出したＣＤ値における指標とを示す表である。この表に示す例では、Ａ車は、直進性能およびＣＤ値が優れる指標であり、またＢ車は、直進性能が普通かつＣＤ値が非常に優れる指標であり、ならびに、Ｃ車は直進性能が非常に優れかつＣＤ値は普通の指標とされている。なお、ＣＤ値は低い値であるほど優れる評価となる。

ここで、上記の直進性能について説明する。この直進性能は、最適なトレースライン上を正確に走行できるか否かに基づいて判断される。例えば、各種同じ条件（例えば地形や天候（雨量や風速など））で走行した場合に、その走行した距離でトレースラインから何メートル左右に逸脱したか（ずれたか）などのテストを行って判断する。つまり、そのトレースラインからの逸脱範囲（すなわち逸脱量）が小さいほど直進性能に優れると判断できる。そして、その逸脱量に基づいて所定の閾値を設け、その閾値ごとに点数やランクを付けて評価を設定する。したがって、例えば閾値α未満であれば直進性能に優れる、閾値β未満であれば直進性能に非常に優れるなどの評価をする。つまり、上記の図４の例で説明すると、直進性能に優れるＡ車はその逸脱量が閾値α未満であり、またＡ車より直進性能に更に優れるＣ車は逸脱量が閾値β未満となる（α＞β）。なお、上記の各種条件は、天候や地形の他、例えば搭乗者の有無や積載量を加味して評価してもよく、その他あらゆる条件を考慮して評価し、様々な条件下に評価したデータを上述したセンターやビッグデータに格納する。

なお、このステップＳ５は、上記の地形・気象情報を取得するステップＳ４と同時に実行してもよく、またこれらステップの順序が反対であってもよい。また、この直進性能に優れた車両は、例えば図１に示す四輪駆動車であり、またその他、上述した比較的車両の安定性が良い車両（ＦＲ車、トルクベクタリング機能を備えた車両、インホイールモータを備えた車両）が、これに相当する。

ついで、そのようにステップＳ４で走行予定経路上の地形・気象情報を取得し、ならびに、ステップＳ５で各参加車両の直進性能を検出したら、それらを基に直進性能に優れた車両を先頭車両に配置するか否かを判断する（ステップＳ６）。つまり、ステップＳ４で取得した走行予定経路上の地形・気象情報により、先頭車両に直進性能に優れない車両を配置した場合には、隊列を維持できないおそれがあるか否かを判断する。

したがって、このステップＳ６で否定的に判断された場合、すなわち地形や気象情報を基に、先頭車両に直進性能に優れた車両を配置することを求めないと判断された場合には、ＣＤ値を優先した隊列を形成する（ステップＳ７）。一般的には、空気抵抗が小さい方が燃費や電費は向上する。したがって、このステップＳ７では、ＣＤ値が低い順に隊列を形成する。例えば図４に示す例では、Ｂ車、Ａ車、Ｃ車の順に隊列を形成する。

一方、このステップＳ６で肯定的に判断された場合、すなわち地形や気象情報に基づいて、先頭車両に直進性能に優れた車両の配置を求めると判断された場合には、ついで、そのような直進性能に優れた車両が参加車両の中に複数台存在するか否かを判断する（ステップＳ８）。これは、直進性能に優れた車両が参加車両の中に複数台存在する場合があり、そのような場合には、その直進性能に優れた車両の中で、隊列走行全体の走行抵抗を向上させることが可能な隊列を形成することが望ましい。したがって、このステップＳ８で肯定的に判断された場合、すなわち参加車両の中に、直進性能に優れた車両が複数台存在すると判断された場合には、その車両の中でＣＤ値を優先した隊列を形成する（ステップＳ７）。つまり、先頭車両に直進性能に優れた車両を配置しつつ、ＣＤ値を優先した隊列を形成する。図４に示す例で説明すると、Ａ車とＣ車とが直進性能に優れるものの、Ａ車の方がＣＤ値が優れているので、Ａ車を先頭車両に配置する。したがって、Ａ車、Ｃ車、Ｂ車の順、あるいは、Ａ車、Ｂ車、Ｃ車の順に隊列を形成する。なお、２台目以降の隊列の順序は、その時の天候や地形等を考慮して適宜決定してよい。

これとは反対に、このステップＳ８で否定的に判断された場合、すなわち直進性能に優れた車両が複数台存在しないと判断された場合には、直進性能を優先した隊列を形成する（ステップＳ９）。つまり、直進性能に優れると判断された所定の車両を先頭車両に配置する。なお、２台目以降の隊列順序は、天候や地形等を考慮して適宜決定する。

このように、隊列走行における隊列の順序を各車両の性能や走行環境を考慮して決定することにより、隊列を維持することが不能になることを抑制もしくは回避することができる。つまり、この発明の実施形態では、上述したように各車両の目的地など各種情報を基に隊列に参加する参加車両を選定し、その参加車両の直進性能および走行予定経路上の地形・気象情報に基づいて先頭車両にどの車両を配置すべきか決定する。そして、例えば、上記の走行予定経路上の地形・気象情報から先頭車両に直進性能に優れた車両を配置すべきと判断された場合には、その直進性能に優れた車両を先頭車両に配置して隊列を形成する。

図５は、上述した図３の制御を実行した場合の例と、その制御を実行しない場合の例とを比較した図であって、図５（ａ）に制御を実行した場合の例を示し、図５（ｂ）に制御を実行しない場合の例を示している。なお、各図の両サイドの線は、車線Ｌを示し、破線はセンターラインＣＬを示している。この図５から把握できるように、例えば前方斜め右方向から、隊列の維持を不能にするような風が吹いている場合には、図５（ｂ）の例では、先頭車両の車両が左右にふらつき、最後尾の車両が車線からはみ出している。図４に示した例の車両で説明すると、直進性能が普通であるＢ車を先頭にした場合には、そのＢ車が風によって最適なトレースラインをキープできず、追従するＡ車およびＣ車も最適なトレースラインから逸脱してしまい、Ｂ車は車線ぎりぎりのラインを走行し、Ｃ車に至っては車線からはみ出てしまう。つまり、この隊列順序では隊列の維持が不能になる。

一方、この制御を実行した場合の例を示す図５（ａ）は、先頭車両に直進性能に優れたＣ車を配置しており、図５（ｂ）と同じ条件の走行環境（すなわち風速）であっても、各車両が車線を逸脱することなく走行することができる。つまり、図５（ａ）では、先頭車両のＣ車におけるふらつきが少ないので、追従するＡ車およびＢ車は、最適な走行ラインを走行できる。そのため、隊列を崩さず（すなわち隊列を維持して）走行が可能となる。

要は、この発明の実施形態では、直進性能に優れた車両を先頭車両に配置しなかった場合には、隊列を維持できなかった場合であっても、直進性能に優れた車両を先頭車両に配置することにより、その隊列の維持が可能になる。つまり、隊列維持が不能になることを抑制もしくは回避することができ、言い換えれば、隊列をキープすることができるから各車両の走行性（あるいは安定性）を向上させることができ、その結果、各車両の燃費や電費などのエネルギ効率を向上させることができる。

また、この発明の実施形態によれば、気象情報等により直進性能に優れた車両を先頭に配置すべきと判断された場合において、その直進性能に優れた車両が参加車両の中に複数台存在する場合には、直進性能に優れた車両の中でＣＤ値（空気抵抗値）に優れた車両を先頭車両に配置するように構成されている。つまり、その直進性能に優れた複数台の車両の中で最もＣＤ値が低い車両を先頭車両に配置するように構成されている。そのため、上述した隊列の維持が不能になることを抑制もしくは回避しつつ、隊列全体としての走行抵抗をも低減でき、その結果、各車両の消費エネルギを抑制することができる。

以上、この発明の複数の実施形態について説明したが、この発明は上述した例に限定されないのであって、この発明の目的を達成する範囲で適宜変更してもよい。上述した実施形態では、この発明で対象とする車両の例として、比較的車両の安定性が良い車両としてハイブリッド四輪駆動車を示した。図６に、その他の例として、インホイールモータを備えた車両Ｖｅを示してある。その車両Ｖｅは、前輪３および後輪２に、それぞれに個別にトルクを付与する駆動力源として、インホイールモータ（電動機：ＩＷＭ）５０が設けられた車両である。より具体的には、この車両Ｖｅは、駆動力源として、左右の前輪３のホイール内部、ならびに、左右の後輪２のホイール内部に、それぞれインホイールモータ５０が組み込まれ、その各インホイールモータ５０は、前輪３および後輪２と共に車両のばね下に配置されている。そして、各インホイールモータ５０の回転をそれぞれ個別に独立して制御することにより、前輪３および後輪２の駆動トルクあるいは制動トルクを、それぞれ独立して制御することができる。なお、このインホイールモータ５０は、四輪の全てに設けなくてもよく、前輪３もしくは後輪２のみであってもよい。

また、上述した実施形態では、走行環境と各車両の性能とに基づいて隊列順序を決定するように構成されているものの、この隊列順序は、走行中に上記の走行環境が変化した場合、あるいは、変化するおそれがある場合には、適宜その隊列順序を変更してよい。例えば出発地点から目的地点までの間に、天候が何度も変わるような場合には、その都度、上述した制御例を実行し、走行に適した隊列順序を構成する。つまり、天候などの各情報は随時更新し、その状況に応じて隊列を組み直すように構成してもよい。

１…エンジン（ＥＮＧ）、 ２…後輪、 ３…前輪、 ４…変速機、 ５…入力軸、 ６…第１モータ（ＭＧ１）、 ７…クラッチ機構、 ８，８ａ，８ｂ…摩擦板、 ９…トランスファ、 １０…リヤプロペラシャフト、 １１…フロントプロペラシャフト、 １２…リヤデファレンシャルギヤ、 １３，１７…ドライブシャフト、 １４…操舵装置、 １５…制動装置、 １６…フロントデファレンシャルギヤ、 １８…第２モータ（ＭＧ２）、 １９…蓄電装置（ＢＡＴ）。 ２０…コントローラ（ＥＣＵ）、 ２１…メインコントローラ、 ２２…駆動用コントローラ、 ２３…サブコントローラ、 ２４…内部センサ、 ２５…アクセルペダル、 ２６…アクセルセンサ、 ２７…ブレーキペダル、 ２８…ブレーキセンサ、 ２９…ステアリング、 ３０…舵角センサ、 ３１…車速センサ、 ３２…前後加速度センサ、 ３３…横加速度センサ、 ３４…ヨーレートセンサ、 ３５…シフトレバー、 ３６…シフトセンサ、 ３７…外部センサ、 ３８…ＧＰＳ受信部、 ３９…地図データベース、 ４０…ナビゲーションシステム、 ４１…補助機器、 ４２…アクチュエータ、 ４３…車両位置認識部、 ４４…外部状況認識部、 ４５…走行状況認識部、 ４６…走行計画生成部、 ４７…走行制御部、 ４８…補助機器制御部、 ４９…有人無人判断部、 ５０…インホイールモータ（ＩＷＭ）、 ＣＬ…センターライン、 Ｌ…車線、 Ｖｅ…車両（自車両）。

Claims (4)

1. 駆動力源と、車輪に制動トルクを付与する制動装置と、操舵輪の舵角を操作する操舵装置と、前記駆動力源と前記制動装置と前記操舵装置とのそれぞれを制御するコントローラとを備え、人が運転操作することなく、前記コントローラが前記駆動力源と前記制動装置と前記操舵装置とを制御することにより自動運転走行が可能であって、かつ複数の車両が連携して相対位置を維持しつつ隊列を組んで走行する隊列走行が可能な隊列走行システムにおいて、
   前記コントローラは、
   前記隊列走行を実行するか否かの要望を検出し、
   前記隊列走行の要望が検出された場合には、前記隊列走行に参加する各車両の直進性能を含む車両の情報を検出するように構成され、
   前記直進性能に優れるか否かの判断は、前記各車両が予め定められた所定の条件で走行した場合におけるトレースラインの逸脱範囲に基づいて決定し、
   前記トレースラインの逸脱範囲が所定の閾値より小さい場合に、前記直進性能に優れると判断し、
   前記検出した前記直進性能が優れる車両を前記隊列の先頭に配置する
   ことを特徴とする隊列走行システム。
2. 請求項１に記載の隊列走行システムにおいて、
   前記コントローラは、
   前記検出した車両の情報のうちの走行予定経路に基づいて前記隊列走行を実行した場合に、前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両を求めることの判断を行い、
   前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両が求められると判断した場合には、前記隊列の先頭に前記直進性能に優れた車両を配置する
   ことを特徴とする隊列走行システム。
3. 請求項２に記載の隊列走行システムにおいて、
   前記コントローラは、
   前記走行予定経路における地形や気象情報を含む走行環境情報を取得し、
   前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両を求めることの判断は、前記地形や前記気象情報に基づいて決定し、
   前記地形や前記気象情報に基づいて、前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両が求められると判断した場合には、前記隊列の先頭に前記直進性能に優れた車両を配置し、
   前記地形や前記気象情報に基づいて、前記先頭車両に前記直進性能に優れた車両が求められないと判断した場合には、前記隊列に参加する前記各車両の空気抵抗値に基づいて前記隊列の順序を決定するように構成されている
   ことを特徴とする隊列走行システム。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか一項に記載の隊列走行システムにおいて、
   前記コントローラは、
   前記隊列の先頭車両に前記直進性能に優れた車両が求められると判断した場合であって、かつ前記隊列に参加する車両の中に前記直進性能に優れた車両が複数台存在すると判断した場合には、前記直進性能に優れた複数台の車両のうち空気抵抗値が最も低い車両を前記隊列の先頭に配置する
   ことを特徴とする隊列走行システム。

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