CN109291910B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，其能在自动驾驶行驶的临时停车时，抑制制动力变得不充分。车辆包括驱动力源、驱动轮、制动机构、切断机构和控制器，所述制动机构使制动扭矩作用于包含驱动轮的车轮，所述切断机构能将从驱动力源到驱动轮的扭矩传递路径切换为卡合状态和释放状态，所述控制器在自动行驶中至少控制驱动轮、制动机构和切断机构，以便不用乘员进行驾驶操作，就能自动行驶，控制器构成为：检测车辆进行临时停止的位置，在检测到进行临时停止的位置的情况下，执行使车辆在应该临时停止的位置临时停止的制动控制，并且将切断机构切换为释放状态，在执行了车辆起步时的安全确认后，将切断机构切换为卡合状态。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及一种不用驾驶者进行加速操作、制动操作以及转向操作等驾驶操作就能自动地行驶的车辆的控制装置。

背景技术

在专利文献1中提出了一种车辆的控制装置，该车辆的控制装置使车辆可靠地停止在设置于交叉路口的入口的临时停止位置，并且能以驾驶者进行了安全确认为条件进行行驶。具体而言，该控制装置检测临时停止位置，自动地控制制动力以使车辆在该位置停止，以车辆已停止为条件使加速操作无效化。也就是说，在车辆已停止的情况下，即使驾驶者进行了加速操作，也不依赖于该加速操作量地进行控制以将发动机的节气门关闭。并且，在自临时停止经过了预定时间后，使制动力下降而使车辆缓缓地起步，然后，在利用车载摄像机等检测到驾驶者已进行了安全确认的情况下，将加速操作的无效化解除。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-48198号公报

发明内容

发明要解决的课题

专利文献1所述的车辆的控制装置通过关闭节气门，并且在一定程度上增大制动力，从而在临时停止位置等维持车辆的停止状态。对此，搭载有发动机的车辆在驱动辅机类或者行驶路面带有坡度等的各种条件下，有时在停车时也打开节气门。在这样的情况下，在上述的专利文献1所述的控制装置的情况下，用于维持停止状态的“关闭节气门”的必要条件不成立，所以在例如以制动机构的老化、路面状态等为要因而使制动力相对不足的事态下，制动力可能变得不充分。

本发明是着眼于上述那样的技术课题而做成的，目的在于提供一种能在自动驾驶行驶的临时停车时抑制制动力不足的车辆的控制装置。

用于解决课题的方案

为了达到上述的目的，本发明是一种车辆的控制装置，该车辆包括驱动力源、驱动轮、制动机构、切断机构和控制器，自上述驱动力源向上述驱动轮传递扭矩，从而产生用于进行行驶的驱动力，上述制动机构使制动扭矩作用于包含上述驱动轮的至少任一个车轮，上述切断机构处于从上述驱动力源到上述驱动轮的扭矩传递路径中，能够切换卡合状态和释放状态，在上述卡合状态下，能够进行上述传递路径上的扭矩传递，在上述释放状态下，切断上述传递路径上的扭矩传递，上述控制器在自动行驶中至少控制上述驱动力源、上述制动机构和上述切断机构，以便不用乘员进行驾驶操作，就能进行包含起步、停止以及转向的上述自动行驶，其特征在于，上述控制器构成为：检测上述车辆应该临时停止的位置，在检测到上述应该临时停止的位置的情况下，执行使上述车辆在上述应该临时停止的位置临时停止的制动控制，在进行了上述临时停止的状态下将上述切断机构从上述卡合状态切换为上述释放状态，在进行了上述临时停止的状态下，并且在将上述切断机构维持为上述释放状态的状态下，执行上述车辆从上述应该临时停止的位置起步时的基于上述车辆的周边信息以及外部状况的安全确认，以上述安全确认已完成为条件，将上述切断机构从上述释放状态切换为上述卡合状态。

另外，本发明是一种车辆的控制装置，该车辆包括驱动力源、驱动轮、制动机构、切断机构和控制器，自上述驱动力源向上述驱动轮传递扭矩，从而产生用于进行行驶的驱动力，上述制动机构使制动扭矩作用于包含上述驱动轮的至少任一个车轮，上述切断机构处于从上述驱动力源到上述驱动轮的扭矩传递路径中，能够切换卡合状态和释放状态，在上述卡合状态下，能够进行上述传递路径上的扭矩传递，在上述释放状态下，切断上述传递路径上的扭矩传递，上述控制器在自动行驶中至少控制上述驱动力源、上述制动机构和上述切断机构，以便不用乘员进行驾驶操作，就能进行包含起步、停止以及转向的上述自动行驶，其特征在于，上述控制器构成为：检测上述车辆应该临时停止的位置，在使上述切断机构处于上述释放状态且上述车辆进行了行驶的情况下，判断上述车辆是否能够到达上述应该临时停止的位置，在判断为上述车辆能够到达上述应该临时停止的位置的情况下，在到达上述应该临时停止的位置以前，将上述切断机构从上述卡合状态切换为上述释放状态，并且执行使上述车辆在上述应该临时停止的位置临时停止的制动控制，在进行了上述临时停止的状态下，并且在将上述切断机构维持为上述释放状态的状态下，执行上述车辆从上述应该临时停止的位置起步时的基于上述车辆的周边信息以及外部状况的安全确认，以上述安全确认已完成为条件，将上述切断机构从上述释放状态切换为上述卡合状态。

在发明中，以如下方式构成较好，即，上述驱动力源包含发动机，上述车辆具有净化上述发动机的排气的催化转换器，上述控制器构成为：检测上述车辆在上述应该临时停止的位置停止的期间内的上述催化转换器的温度，在上述催化转换器的温度为预先确定的第1规定温度以上的情况下，使上述发动机停止。

在发明中，以如下方式构成较好，即，上述控制器构成为：在上述催化转换器的温度为低于上述第1规定温度的预先确定的第2规定温度以上的情况下，在上述车辆在上述应该临时停止的位置停止的期间内，使上述停止着的上述发动机重新启动。

在发明中，以如下方式构成较好，即，上述驱动力源包含发动机以及电机，上述车辆具有净化上述发动机的排气的催化转换器，上述催化转换器构成为利用在上述电机产生的热预热，上述控制器构成为：检测上述车辆在上述应该临时停止的位置停止的期间内的上述催化转换器的温度，在上述催化转换器的温度为预先确定的第1规定温度以上的情况下，使上述发动机以及上述电机停止。

在发明中，以如下方式构成较好，即，上述控制器构成为：在上述催化转换器的温度为低于上述第1规定温度的预先确定的第2规定温度以上的情况下，在上述车辆在上述应该临时停止的位置停止的期间内，使上述停止着的上述发动机和上述电机中的任一者重新启动。

在发明中，以如下方式构成较好，即，上述控制器构成为：当上述车辆在单行道上的上述应该临时停止的位置停止的情况下，使上述车辆停止在上述单行道的行车道上的中央部。

在发明中，以如下方式构成较好，即，上述控制器构成为：判断在和与上述车辆要进入的交叉路口相同的交叉路口相连的进入道路上是否存在临时停车的其他车辆，使上述车辆与上述其他车辆交换用于确定向上述交叉路口进入的顺序的信息，基于上述交换后的信息，确定向上述交叉路口进入的顺序。

在本发明中，上述信息包含进行了上述临时停止的时刻较好。

在发明中，以如下方式构成较好，即，上述控制器构成为：判断在和与上述车辆要进入的交叉路口相同的交叉路口相连的进入道路上是否存在临时停车的其他车辆，与上述其他车辆之间交换关于行驶方向的信息，在上述车辆的行驶路径与上述其他车辆的行驶路径不交叉的情况下，无论有无上述其他车辆向上述交叉路口进入，都使上述车辆能够进入上述交叉路口。

发明效果

采用本发明，当在自动行驶中检测到应该临时停止的位置的情况下，执行使车辆在应该临时停止的位置临时停止的制动控制，并且将切断机构切换为切断从驱动力源到驱动轮的扭矩传递路径上的扭矩的传递的释放状态，在执行了安全确认后，将切断机构切换为能够进行上述传递路径上的扭矩传递的卡合状态。因而，能在临时停止时使驱动力源适当地驱动或者停止，并且即使在使驱动力源进行驱动的状态下，也能抑制向驱动轮传递扭矩。因而，制动扭矩以制动机构的老化、路面状态等为要因而相对地不足的事态不会发生，能够抑制制动力变得不充分。换言之，切断机构作为弥补制动机构等的性能下降的备用而发挥功能，所以能够提高安全性。另外，即使在临时停车的期间内使驱动力源进行驱动的情况下，也能通过使切断机构处于释放状态，使作用于驱动力源的阻力下降，所以不必使驱动力源过度地驱动，能够抑制油耗的增加或耗电量的增加。

附图说明

图1是用于说明能在本发明中作为对象的车辆的一例的示意图。

图2是表示改变了电机的配置的例子的示意图。

图3是用于说明本发明的实施例中的控制器的一例的图。

图4是用于对设定了自动驾驶模式时的离合机构以及制动机构的控制的一例进行说明的流程图。

图5是用于对设定了自动驾驶模式时的发动机、电机的控制的一例进行说明的流程图。

图6是用于对确定向交叉路口的进入顺序的控制的一例进行说明的流程图。

图7是用于说明在基于三路或四路停车(3or4way-stop)的法规进行了临时停车的情况下的、确定进入交叉路口的顺序的控制的一例的流程图。

图8是用于说明依据在与交叉路口相连的进入道路上临时停车的其他车辆的行驶路径判断是否能够进入交叉路口的控制的一例的流程图。

具体实施方式

在图1中表示用于说明能在本发明中作为对象的车辆Ve的一例的示意图。该车辆Ve是具备作为驱动力源的发动机(ENG)1和电机(MG)2的混合动力车辆。上述的发动机1和电机2配置在车辆Ve的前方，构成为将自发动机1、电机2输出的扭矩传递到前轮3R、3L。

该发动机1能与以往公知的发动机同样地构成，通过使供给的燃料与空气的混合气体燃烧而产生动力，能够采用汽油发动机、柴油发动机。通过这样利用发动机1使混合气体燃烧，产生排气。用于净化该排气的催化转换器4与发动机1连结。具体而言，朝向车辆Ve的后方配置的排气管5与发动机1连结，在该排气管5的中间部设置有催化转换器4。另外，该催化转换器4能与以往公知的催化转换器同样地构成，在预定的温度净化性能变得良好，利用发动机1的排气进行预热。具体而言，通过减小向发动机1供给的混合气体的空燃比(A/F)的方式等，将催化转换器4预热。或者将在电机2或后述的变速器6等产生的热传递到催化转换器4，或者使冷却了电机2等的机油在催化转换器4的周围流动，从而将催化转换器4预热。

发动机1具有朝向车宽方向的左侧配置的输出轴7。另外，在车宽方向上的发动机1的右侧配置有电机2，构成为能将该电机2的扭矩传递到发动机1的输出轴7。即，输出轴7贯通设置至发动机1的车宽方向上的右侧，电机2以能向该部分传递扭矩的方式连结。因而，构成为能够只自发动机1向输出轴7传递扭矩、只自电机2向输出轴7传递扭矩、或者自发动机1和电机2双方向输出轴7传递扭矩。另外，配置电机2的位置没有特别限定，例如如图2所示，也可以配置在发动机1的输出侧(车宽方向上的左侧)。

该电机2能与以往公知的作为驱动力源搭载于混合动力车辆、电动车的电动发电机同样地构成，能够输出行驶用的驱动扭矩，并且能够输出制动用的制动扭矩，构成为在那样输出了制动扭矩的情况下，能将动能转换为电能。作为其一例，为永磁体型的同步电机、感应电机等。因而，上述的发动机1、电机2作为产生车辆Ve的驱动力的驱动力源发挥功能。另外，蓄电池经由未图示的换流器(日文：インバータ)、交直变流器(日文：コンバータ)与电机2电连接。

离合机构8与发动机1的输出轴7连结。该离合机构8相当于本发明的实施例中的“切断机构”，由以往公知的摩擦式的离合机构构成。因而，离合机构8包括驱动侧板9、从动侧板10和未图示的促动器。输出轴7与该驱动侧板9连结，变速器(T/M)6的输入轴11与从动侧板10连结。即，离合机构8处于从发动机1、电机2到驱动轮3R、3L的扭矩的传递路径中。该离合机构8构成为依据促动器的控制量，使驱动侧板9与从动侧板10摩擦接触，从而能够传递与该摩擦力对应的扭矩，或者使驱动侧板9与从动侧板10分开，从而能够切断扭矩的传递。即，离合机构8构成为能够切换卡合状态和释放状态，在上述卡合状态下，能够进行从发动机1、电机2到驱动轮3R、3L的扭矩的传递路径上的扭矩的传递，在上述释放状态下，能够切断该传递路径上的扭矩的传递。另外，离合机构8不限定于摩擦式，也可以是通过使分别形成于能够相对旋转的两个旋转构件的爪形齿啮合能够传递扭矩的所谓的爪形离合器。

上述的变速器6能够采用以往公知的有级式的变速机构、无级式的变速机构，构成为能够依据要求驱动力、车速等适当地改变变速器6的变速比。

并且，变速器6经由与以往公知的差速齿轮同样地构成的差速齿轮12和各驱动轴13R、13L而与左右的前轮3R、3L连结。各前轮3R、3L相当于本发明的实施例中的“驱动轮”，自发动机1、电机2向各前轮3R、3L传递扭矩，从而产生用于进行行驶的驱动力。在上述的前轮3R设有制动机构14R，在上述的前轮3L设有制动机构14L。另外，制动机构14R、14L也可以设置于未图示的后轮。

上述的车辆Ve构成为能够切换手动驾驶行驶和自动驾驶行驶，上述手动驾驶行驶与以往的通常的车辆同样地依照乘员的驾驶操作进行行驶，上述自动驾驶行驶不用乘员进行驾驶操作地，控制驱动力、制动力或转向轮(这里设为前轮3R、3L)的转舵角而自动进行行驶。

设置有控制器(ECU)15，该控制器(ECU)15用于控制在上述那样的手动驾驶行驶时、自动驾驶行驶时的发动机1、电机2、离合机构8、变速器6和制动机构14R、14L等的动作。控制器15例如是将微型计算机作为主体而构成的电子控制装置，在图3中表示用于说明其控制系统的概要的图。构成为将来自车辆Ve各部分的传感器和车载装置类16的检测信号、信息信号等输入控制器15。另外，在图3中表示设置有1个控制器15的例子，但例如也可以针对所控制的装置、设备设置多个控制器15。

作为传感器和车载装置类16中的检测车辆Ve的行驶状态以及各部分的工作状态、活动等的主要的内部传感器17，例如具有检测加速器开度的加速器传感器、检测制动踏板的踏下量的制动器传感器(或制动器开关)、检测转向机构的转向角的转向角传感器、检测发动机1的转速的发动机转速传感器、检测变速器6的输出转速的输出转速传感器、求得车速的车速传感器、检测车辆Ve的前后加速度的前后加速度传感器、检测车辆Ve的横向加速度的横向加速度传感器、检测车辆Ve的偏行率的偏行率传感器和检测催化转换器4的温度的温度传感器等。

作为传感器和车载装置类16中的检测车辆Ve的周边信息、外部状况的主要的外部传感器18，例如具有车载摄像机、雷达[RADAR：Radio Detection and Ranging，无线电定位]以及激光雷达[LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging，激光探测与测量]等的至少一者。

车载摄像机设置在例如车辆Ve的前风挡玻璃的内侧，构成为将涉及车辆Ve的外部状况的摄像信息发送到控制器15。车载摄像机可以是单目摄影机，或者也可以是立体摄影机。立体摄影机具有配置为再现双眼视差的多个摄像部。根据立体摄影机的摄像信息，也能取得车辆前方的进深方向的信息。

雷达构成为利用毫米波、微波等电波检测车辆Ve的外部的其他车辆、障碍物等，将其检测数据发送到控制器15。例如向车辆Ve的周围辐射电波，对到达其他车辆、障碍物等而被反射出的电波进行接收并测量和分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

激光雷达构成为利用激光检测车辆Ve的外部的其他车辆、障碍物等，将其检测数据发送到控制器15。例如向车辆Ve的周围辐射激光，对到达其他车辆、障碍物等而被反射出的激光进行接收并测量和分析，从而检测其他车辆、障碍物等。

除上述那样的内部传感器17、外部传感器18以外，还具有GPS[GlobalPositioning System，全球定位系统]接收部19、地图数据库20、导航系统21以及能够相互接收发送其他车辆的驾驶状况等数据的车车间通信部22等。GPS接收部19构成为接收来自多个GPS卫星的电波，从而测量车辆Ve的位置(例如车辆Ve的纬度以及经度)，将其位置信息发送到控制器15。地图数据库20是存储有地图信息的数据库。该地图数据库20也可以形成在控制器15内。也可以代替地图数据库20地利用例如能与车辆Ve进行通信的信息处理中心等外部设施的计算机所存储的数据。导航系统21构成为基于由GPS接收部19测得的车辆Ve的位置信息和地图数据库20的地图信息，算出车辆Ve的行驶路线。车车间通信部22构成为能够接收周边的其他车辆中的车速、停车时间或转向指示灯有无点亮等驾驶信息，还发送本车辆的前行路线(见后述)等数据。另外，车车间通信部22可以构成为在本车辆与其他车辆之间直接接收发送信号，也可以构成为经由信息处理中心等外部设施的计算机在本车辆与其他车辆之间接收发送数据。

构成为将上述那样的各种的来自传感器和车载装置类16的检测数据、信息数据输入到控制器15。并且，构成为使用那些输入的数据以及预先存储的数据等进行运算，基于其运算结果对发动机1、电机2、离合机构8、变速器6和制动机构14R、14L等车辆Ve各部分的促动器23输出控制指令信号。另外，在图3中，为了方便，用1个促动器23进行表示。

作为用于使车辆Ve进行自动驾驶行驶的主要的促动器，具有节气门促动器、制动促动器、转向促动器以及离合器促动器等。节气门促动器构成为依据自控制器15输出的控制信号，控制发动机1的节气门开度、对电机2供给的电力。制动促动器构成为依据自控制器15输出的控制信号，使制动机构14R、14L工作，控制向各车轮3R、3L付与的制动扭矩。转向促动器构成为依据自控制器15输出的控制信号，驱动电动助力转向机构的辅助电机，控制转向扭矩。离合器促动器构成为依据自控制器15输出的控制信号，确定离合机构8的传递扭矩容量，从而控制驱动侧板9与从动侧板10的接触压力。

控制器15例如具有车辆位置识别部24、外部状况识别部25、行驶状态识别部26、行驶计划生成部27以及行驶控制部28等，来作为用于使车辆Ve进行自动驾驶行驶的主要的控制部。

车辆位置识别部24构成为基于由GPS接收部19接收到的车辆Ve的位置信息以及地图数据库20的地图信息，识别地图上的车辆Ve的车辆位置。另外，也能自该导航系统21取得在导航系统21使用的车辆位置。或者，在能够利用设置在道路上、道路旁边的外部的传感器测量车辆Ve的车辆位置的情况下，也能通过与该传感器的通信取得车辆位置。

外部状况识别部25构成为基于例如车载摄像机的摄像信息、雷达或激光雷达的检测数据，识别车辆Ve的外部状况。作为外部状况，例如取得与行驶行车道的位置、道路宽度、道路的形状、路面坡度以及车辆周边的障碍物相关的信息等、由车车间通信部22获得的其他车辆的驾驶信息等。另外，作为行驶环境，也可以取得车辆周边的气象信息、路面的摩擦系数等。

行驶状态识别部26构成为基于内部传感器17的各种检测数据，识别车辆Ve的行驶状态。作为车辆Ve的行驶状态，例如取得车速、前后加速度、横向加速度以及偏行率等。

行驶计划生成部27构成为例如基于由导航系统21运算得到的目标路线、由车辆位置识别部24识别到的车辆位置以及由外部状况识别部25识别到的外部状况等，生成车辆Ve的前行路线。前行路线是车辆Ve沿目标路线行进的轨迹。另外，行驶计划生成部27生成前行路线，以使得车辆Ve能够在目标路线上按照安全地行驶、遵守临时停止等法规地行驶、以及高效地行驶等基准恰当地行驶。

并且，行驶计划生成部27构成为生成与生成的前行路线对应的行驶计划。具体而言，至少基于由外部状况识别部25识别到的外部状况以及地图数据库20的地图信息生成沿着预先设定的目标路线的行驶计划。

行驶计划预先设定包含车辆Ve的将来的驱动力要求的车辆Ve的行驶状态，例如基于自当前时刻开始数秒后的将来的数据被生成。根据车辆Ve的外部状况、行驶状况的不同，也能使用自当前时刻开始数十秒后的将来的数据。例如当车辆Ve在沿着目标路线的前行路线上行驶时，行驶计划作为表示车速、加速度以及转向扭矩等的推移的数据自行驶计划生成部27被输出。

另外，行驶计划也能作为车辆Ve的速度类型、加速度类型以及转向类型自行驶计划生成部27输出。速度类型例如是针对在前行路线上以预定间隔设定的目标控制位置，由在各目标控制位置与时间关联地设定的目标车速构成的数据。加速度类型例如是针对在前行路线上以预定间隔设定的目标控制位置，由在各目标控制位置与时间关联地设定的目标加速度构成的数据。转向类型例如是针对在前行路线上以预定间隔设定的目标控制位置，由在各目标控制位置与时间关联地设定的目标转向扭矩构成的数据。

行驶控制部28构成为基于由行驶计划生成部27生成的行驶计划，自动地控制车辆Ve的行驶。具体而言，对节气门促动器、制动促动器、转向促动器以及换挡促动器等各促动器输出与行驶计划对应的控制信号。由此，车辆Ve被自动驾驶行驶。

该车辆Ve的控制装置构成为当车辆Ve在设定了自动驾驶行驶的自动驾驶模式的状态下临时停止的情况下，即使在发动机1、电机2进行了驱动的状态下，也能抑制制动力变得不充分。

图4是用于说明其控制的一例的流程图，更具体而言，是用于说明离合机构8以及制动机构14R、14L的控制的一例的流程图。在图4所示的例子中，首先，判断是否设定了自动驾驶模式(步骤S1)。该步骤S1例如能够基于标识进行判断，该标识是通过设定自动驾驶模式而被切换为开启的标识。在因设定了手动驾驶模式并且不处于自动驾驶行驶中而在该步骤S1进行了否定的判断的情况下，不执行之后的控制，暂时结束该程序。

另一方面，在因设定了自动驾驶模式而在步骤S1进行了肯定的判断的情况下，在沿由导航系统21运算得到的目标路线或由行驶计划生成部27生成的前行路线进行了行驶的情况下，判断是否在到达预定距离前方之前存在应基于法规临时停止的位置(以下记作临时停止位置)(步骤S2)。关于临时停止位置，可以通过车载摄像机的图像处理检测道路标识、停止线等，或者也可以基于预先存储于导航系统21的数据进行检测。另外，能够基于车载摄像机的性能(能摄像的距离)等，确定预定距离。

在因在预定距离前方不存在临时停止位置而在步骤S2进行了否定的判断的情况下，不执行之后的控制，暂时结束该程序。与此相反，在因在预定距离前方存在临时停止位置而在步骤S2中进行了肯定的判断的情况下，判断是否能以释放了离合机构8的惯性行驶(以下记作空挡惯性行驶)到达至临时停止位置(步骤S3)。该步骤S3能够基于当前的车速、从当前位置到临时停止位置的前行路线上的距离(路程)、道路坡度或行驶阻力等进行判断。

在无法以空挡惯性行驶到达至临时停止位置而在步骤S3进行了否定的判断的情况下，不执行之后的控制，暂时结束该程序。也就是说，在该情况下，控制发动机1、电机2而朝向临时停止位置继续行驶。另一方面，在因临时停止位置在一定程度上较近的情况下等能以空挡惯性行驶到达至临时停止位置而在步骤S3进行了肯定的判断的情况下，释放离合机构8，并且控制制动机构14R、14L的制动扭矩(步骤S4)。也就是说，将从发动机1、电机2到驱动轮(前轮)3R、3L的扭矩的传递路径从卡合状态切换为释放状态，并且控制制动扭矩以在临时停止位置停车。另外，当在步骤S3进行了肯定的判断后，不必立即利用制动机构14R、14L使制动扭矩作用于驱动轮3R、3L，而是依据行驶道路的状态等适当地控制制动扭矩。

接着，判断车辆Ve是否已停止(步骤S5)。关于该步骤S5，能够基于车速传感器的检测值等进行判断。在车辆Ve未停止即车辆Ve未到达至临时停止位置而在步骤S5进行了否定的判断的情况下，不执行之后的控制，暂时结束该程序。即，继续控制由制动机构14R、14L产生的制动扭矩等以在临时停止位置停车。从上述的步骤S4到在后述的步骤S6中进行肯定的判断的期间内的制动机构14R、14L的控制，相当于本发明的实施例中的“制动控制”。

另一方面，在因车辆Ve停止而在步骤S5中进行了肯定的判断的情况下，判断安全确认是否已完成(步骤S6)。该步骤S6中的安全确认能够基于车载摄像机、雷达以及激光雷达等的检测值，进行在车辆Ve的周边没有其他的车辆、人等、在进入了交叉路口的时刻不与其他的车辆、人等接触等各种的确认事项。另外，安全确认的完成是指，上述的各种的确认事项的结果全部为良好的判断结果。因而，例如在根据运算结果等确认到在进入交叉路口的时刻会与其他的车辆、人等接触的情况下，安全确认不会完成。

在安全确认未完成而在步骤S6进行了否定的判断的情况下，反复执行步骤S6，直到安全确认完成。与此相反，在安全确认完成而在步骤S6进行了肯定的判断的情况下，使离合机构8卡合(步骤S7)，暂时结束该程序。即，从释放状态切换为能够进行从发动机1或电机2向驱动轮3R、3L传递扭矩的卡合状态。

如上所述，在临时停车时，通过将离合机构8释放，即，切断作为驱动力源的发动机1或电机2与驱动轮3R、3L的扭矩传递，能使驱动力源适当地驱动或停止，并且即使在使驱动力源驱动的状态下，也能抑制向驱动轮3R、3L传递扭矩。因而，制动扭矩以制动机构14R、14L的老化、路面状态等为要因而相对地不足的事态不会发生，能够抑制制动力变得不充分。换言之，离合机构8作为弥补制动机构14R、14L等的性能下降的备用而发挥功能，所以能够提高安全性。

另外，即使在临时停车的期间使发动机1或电机2驱动的情况下，也能通过像上述那样地释放离合机构8，使作用于发动机1或电机2的阻力下降，所以不必过度地驱动发动机1或电机2，能够抑制油耗的增加或耗电量的增加。

此外，通过在临时停止以前释放离合机构8而进行惯性行驶，能使行驶至临时停止的位置的期间内的发动机1以及电机2的阻力下降。因此，不必过度地驱动发动机1或电机2，能够抑制油耗的增加或耗电量的增加。

另外，本发明的实施例中的车辆Ve的控制装置也可以构成为不执行图4中的步骤S3以及步骤S4，而是例如在检测到临时停止后，使离合机构8保持卡合不变地使车辆Ve在临时停止位置停车，然后释放离合机构8。或者也可以构成为无论可否进行空挡惯性行驶，在依据其他的条件而应该在停车前的期间内优先使离合机构8卡合时，在使车辆Ve停车了后，释放离合机构8。

接下来，对设定了自动驾驶模式时的发动机1、电机2的控制的一例进行说明。图5是用于进行该说明的流程图，首先，判断车辆Ve是否处于临时停止中(步骤S11)。该步骤S11可以通过车辆Ve已到达临时停止位置来判断是否正在停车，例如在车辆Ve的主开关接通(处于就绪状态)、车辆Ve的位置位于临时停止位置等各种的条件、以及车辆Ve正在停止的条件成立了的情况下，能够判断车辆Ve正在临时停止。

在车辆Ve未处于临时停止中而在步骤S11进行了否定的判断的情况下，不执行之后的控制，暂时结束该程序。与此相反，在处于临时停止中而在步骤S11进行了肯定的判断的情况下，判断催化温度是否高于第1规定温度α(步骤S12)。该催化温度能够基于对催化转换器4的温度进行检测的传感器求得。第1规定温度α是当在当前时刻使发动机1或电机2停止而在预定时间后使发动机1重新启动的情况下，将重新启动时的催化转换器4的温度确定为使催化转换器4的性能达到能允许的性能以上的温度，预先存储于ECU15。另外，催化转换器4的温度的下降程度依据外部空气温度、发动机1的温度或润滑油的温度等而不同，所以第1规定温度α也可以是与上述的各种温度等对应的可变的值。

在催化温度为第1规定温度α以下而在步骤S12进行了否定的判断的情况下，不执行之后的控制，暂时结束该程序。即，维持使发动机1或电机2进行了驱动的状态，预热催化转换器4。与此相反，在催化温度高于第1规定温度α而在步骤S12进行了肯定的判断的情况下，使发动机1、电机2停止(步骤S13)，接着判断起步准备是否已开始，或者判断催化温度是否低于第2规定温度β(步骤S14)。

步骤S14中的起步准备的开始的有无例如能与图4中的步骤S6同样地判断。即，能够根据周围的状况等基于安全确认是否已完成来进行判断。另外，步骤S14中的第2规定温度β能够确定为低于第1规定温度α的温度，例如使催化转换器4的性能达到允许极限的性能的温度。

在起步准备未开始而且催化温度为第2规定温度β以上而在步骤S14进行了否定的判断的情况下，返回到步骤S13。即，维持使发动机1、电机2停止了的状态。这是因为没有对发动机1、电机2的驱动要求。与此相反，在起步准备开始或者催化温度低于第2规定温度β而在步骤S14进行了肯定的判断的情况下，为了进行起步或者抑制催化转换器4变为过度低的温度，使发动机1或电机2启动(步骤S15)。在该步骤S15中，例如也可以基于蓄电池的充电余量、周边环境等，从发动机1和电机2中确定进行驱动的装置(发动机1或电机2)。

如上所述，在催化转换器4的温度为一定程度上的高温的情况下，通过使发动机1、电机2停止，能够抑制油耗的增加、耗电量的增加。另外，能抑制在使发动机1重新启动时催化转换器4变为过度低的温度，所以能够抑制使发动机1进行了重新启动时的催化转换器4的性能的下降。其结果是，即使在使发动机1进行了重新启动的时刻，也能充分地净化排气。

另外，本发明的实施例中的车辆Ve的控制装置构成为依据行驶道路改变使车辆Ve临时停止的位置。在图6中表示其控制的一例。另外，对于与图4同样的控制步骤，标注与图4相同的附图标记而省略其说明。在图6所示的例子中，在预定距离前方存在临时停止位置而在步骤S2进行了肯定的判断的情况下，接着判断是否正在单行道上行驶(步骤S21)。该步骤S21能够通过车辆Ve的当前位置是否在导航系统21中的单向通行的行驶道路上等来进行判断。

当不是正在单行道上行驶而在步骤S21进行了否定的判断的情况下，直接转移到步骤S3。与此相反，当正在单行道上行驶而在步骤S21进行了肯定的判断的情况下，接着将临时停止位置处的车辆Ve的位置设定于行车道或道路宽度的中央部(步骤S22)，然后，转移到步骤S3。具体而言，将利用行驶计划生成部27生成的前行路线设定于行车道或道路宽度的中央部，即，单行道的中央部。行车道以及道路宽度能够基于车载摄像机的检测值、导航系统21的数据等进行检测。另外，当未在单行道上行驶的情况下，使车辆Ve在靠向与对向行车道侧分开的那侧的位置临时停止。这里，上述行车道的中央部是指设置有路肩的道路中的除了该路肩部分以外的道路宽度的中央部，道路宽度的中央部是指未设置路肩的道路的道路宽度的中央部。

通过像上述那样地在单行道的行车道或道路宽度的中央部临时停止，能够安全地确保供行人、非机动车通行的空间，并且能够确保用于避免与从要进入的交叉路口的右侧以及左侧前进过来的行人、非机动车或车辆接触等的富余。

本发明的实施例中的车辆Ve的控制装置构成为还能与要进入同一交叉路口的其他车辆交换信息，确定向交叉路口的进入顺序。在图7中表示其控制的一例。另外，对于与图4同样的控制步骤，标注与图4相同的附图标记而省略说明。在图7所示的例子中，在车辆Ve已停止而在步骤S5进行了肯定的判断的情况下，接着判断临时停止是否基于三路或四路停车的法规(步骤S31)。该步骤S31能够通过车辆Ve的当前位置是否为向存储于导航系统21的由三路或四路停车的法规规定的交叉路口进入的位置等来进行判断。

在临时停止不是基于三路或四路停车的法规而在步骤S31进行了否定的判断的情况下，直接转移到步骤S6。与此相反，在临时停止是基于三路或四路停车的法规而在步骤S31进行了肯定的判断的情况下，判断在与同一交叉路口相连的进入道路(以下简记为进入道路)是否存在停车的其他车辆(步骤S32)。该步骤S32例如能够基于车载摄像机、雷达以及激光雷达等进行判断。

当在进入道路不存在停车的其他车辆而在步骤S32进行了否定的判断的情况下，直接转移到步骤S6。与此相反，当在进入道路存在停车的其他车辆而在步骤S32进行了肯定的判断的情况下，与在进入道路停车的其他车辆之间交换用于确定进入交叉路口的顺序的信息，更具体而言是停车的时刻信息(步骤S33)。该步骤S33能够利用上述的车车间通信部22进行信息交换，或者能够经由信息处理中心等外部设施的计算机等进行信息交换。另外，步骤S33是为了确定进入交叉路口的优先顺位，因而可以不对停车后的具体时刻进行信息交换而是指定先停车的车辆。

接着，基于在步骤S33中交换到的时刻信息，决定开始移动的顺序，换言之是进入交叉路口的顺序(步骤S34)，转移到步骤S6。具体而言，以按照停车的时刻早的顺序(停车时间长的顺序)进入交叉路口的方式确定顺序。在该情况下，对在进入道路上停车的其他车辆也发送相同的信息。即，本车辆和其他车辆相互识别进入交叉路口的顺序的信息。另外，在向由三路或四路停车的法规规定的交叉路口进入的情况下，成为本车辆进入交叉路口的顺序也包含在步骤S6中的安全确认中。

如上所述，通过使本车辆与其他车辆相互识别向同一交叉路口进入的信息，能够遵守道路交通规定(规则)，并且能够安全地行驶。

另外，确定向交叉路口进入的顺序的控制例不限定于由三路或四路停车的法规规定的交叉路口，例如在临时停车于对向行车道的其他车辆为直行行驶，本车辆为跨过对向行车道地行驶的转大弯行驶(在左侧通行的情况下为向右转弯，在右侧通行的情况下为向左转弯)的情况下，也可以与其他车辆发送接收关于行驶方向的信息，确定移动开始顺序，以使其他车辆先进入交叉路口。即，图7中的控制例只要能通过与其他车辆交换信息确定进入交叉路口的顺序即可。

另一方面，如图7所示，即使基于停车的时刻确定了进入交叉路口的顺序，例如在为了进入交叉路口而临时停止的车辆全部向左转弯的情况下等，由于彼此的车辆不会接触，所以不论停车的时刻的先后如何，优选都进入交叉路口。因而，本发明的实施例中的车辆的控制装置构成为在图7所示的控制以外，还能基于其他车辆的前进方向进入交叉路口。在图8中表示其控制例。另外，对于与图4以及图7同样的控制步骤，标注与图4以及图7相同的附图标记而省略说明。

在图8所示的控制例中，当在步骤S5进行了肯定的判断的情况下，判断在进入道路是否存在停车车辆(步骤S32)。该步骤S32与图7所示的控制例同样，这里未判断该临时停止是否基于三路或四路停车的法规。

当在进入道路没有停车的车辆而在步骤S32进行了否定的判断的情况下，直接转移到步骤S6，与此相反，当在进入道路存在停车的车辆而在步骤S32进行了肯定的判断的情况下，与在进入道路上停车的车辆交换关于前进方向的信息(步骤S41)。该步骤S41能够利用上述的车车间通信部22进行信息交换，或者能够经由信息处理中心等外部设施的计算机等进行信息交换。另外，关于前进方向的信息包含直行行驶和转大弯行驶等，这些信息不限定于通过自动驾驶车辆中的通信数据的发送接收来进行交换，例如也可以互相识别转向指示灯的点亮状况等信息。

接着，基于在步骤S41中交换后的关于前进方向的信息，判断其他车辆的前进路径中是否存在与本车辆的前行路线(前进路径)交叉的前进路径(步骤S42)，当存在与本车辆的前行路线交叉的前进路径而在步骤S42进行了肯定的判断的情况下，不执行之后的控制，暂时结束该程序。与此相反，当不存在与本车辆的前行路线交叉的前进路径而在步骤S42进行了否定的判断的情况下，无论有无其他车辆向交叉路口进入，都转移到步骤S6。即，不等其他车辆的移动的开始就使本车辆进入交叉路口。

如上所述，通过使要向同一交叉路口进入的车辆彼此互相接收发送(识别)关于前进方向的信息，只要本车辆的前行路线与其他车辆的前进路径不交叉，则就能使本车辆迅速地开始行驶。其结果是，能够抑制乘员感到不舒服，并且能够抑制拥堵等发生。

另外，能在本发明中作为对象的车辆不限定于混合动力车辆，也可以是只将发动机作为驱动力源的车辆、只将电机作为驱动力源的电动车。另外，离合机构8不限定于与变速器6独立地设置的结构，例如只要是具有有级式变速机构的车辆，则也可以构成为不设置单独的离合机构8，而是通过将搭载于有级式变速机构的离合机构释放来切断驱动力源与驱动轮的扭矩传递。此外，当在自驱动力源向驱动轮传递扭矩的路径内具有差动机构的情况下，也可以构成为通过使该差动机构的反作用力下降来切断驱动力源与驱动轮的扭矩传递。

另外，上述的各控制例也可以构成为并行地执行各个控制，也可以构成为执行将各个控制组合后得到的流程图。

附图标记说明

1、发动机；2、电机；3R、3L、前轮(驱动轮)；4、催化转换器；5、排气管；6、变速器；8、离合机构；9、驱动侧板；10、从动侧板；15、控制器(ECU)；Ve、车辆。

Claims (10)

1.一种车辆的控制装置，该车辆包括驱动力源、驱动轮、制动机构、切断机构和控制器，自所述驱动力源向所述驱动轮传递扭矩，从而产生用于进行行驶的驱动力，所述制动机构使制动扭矩作用于包含所述驱动轮的至少任一个车轮，所述切断机构处于从所述驱动力源到所述驱动轮的扭矩的传递路径中，能够切换卡合状态和释放状态，在所述卡合状态下，能够进行所述传递路径上的扭矩传递，在所述释放状态下，切断所述传递路径上的扭矩传递，所述控制器在自动行驶中至少控制所述驱动力源、所述制动机构和所述切断机构，以便能进行包含起步、停止以及转向的所述自动行驶，而不用乘员进行驾驶操作，其特征在于，

所述控制器构成为：

检测所述车辆应该临时停止的位置，

在检测到所述应该临时停止的位置的情况下，执行使所述车辆在所述应该临时停止的位置临时停止的制动控制，

在进行了所述临时停止的状态下将所述切断机构从所述卡合状态切换为所述释放状态，

在进行了所述临时停止的状态下，并且在将所述切断机构维持为所述释放状态的状态下，执行所述车辆从所述应该临时停止的位置起步时的基于所述车辆的周边信息以及外部状况的安全确认，

以所述安全确认已完成为条件，将所述切断机构从所述释放状态切换为所述卡合状态。

2.一种车辆的控制装置，该车辆包括驱动力源、驱动轮、制动机构、切断机构和控制器，自所述驱动力源向所述驱动轮传递扭矩，从而产生用于进行行驶的驱动力，所述制动机构使制动扭矩作用于包含所述驱动轮的至少任一个车轮，所述切断机构处于从所述驱动力源到所述驱动轮的扭矩传递路径中，能够切换卡合状态和释放状态，在所述卡合状态下，能够进行所述传递路径上的扭矩传递，在所述释放状态下，切断所述传递路径上的扭矩传递，所述控制器在自动行驶中至少控制所述驱动力源、所述制动机构和所述切断机构，以便能进行包含起步、停止以及转向的所述自动行驶，而不用乘员进行驾驶操作，其特征在于，

所述控制器构成为：

检测所述车辆应该临时停止的位置，

在使所述切断机构处于所述释放状态且所述车辆进行了行驶的情况下，判断所述车辆是否能够到达所述应该临时停止的位置，

在判断为所述车辆能够到达所述应该临时停止的位置的情况下，在到达所述应该临时停止的位置以前，将所述切断机构从所述卡合状态切换为所述释放状态，并且执行使所述车辆在所述应该临时停止的位置临时停止的制动控制，

在进行了所述临时停止的状态下，并且在将所述切断机构维持为所述释放状态的状态下，执行所述车辆从所述应该临时停止的位置起步时的基于所述车辆的周边信息以及外部状况的安全确认，

以所述安全确认已完成为条件，将所述切断机构从所述释放状态切换为所述卡合状态。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驱动力源包含发动机，

所述车辆具有净化所述发动机的排气的催化转换器，

所述控制器构成为：

检测所述车辆在所述应该临时停止的位置停止的期间的所述催化转换器的温度，

在所述催化转换器的温度为预先确定的第1规定温度以上的情况下，使所述发动机停止。

4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为：

在所述催化转换器的温度为低于所述第1规定温度的预先确定的第2规定温度以上的情况下，在所述车辆在所述应该临时停止的位置停止的期间，使所述停止着的所述发动机重新启动。

5.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述驱动力源包含发动机以及电机，

所述车辆具有净化所述发动机的排气的催化转换器，

所述催化转换器构成为利用在所述电机产生的热预热，

所述控制器构成为：

检测所述车辆在所述应该临时停止的位置停止的期间的所述催化转换器的温度，

在所述催化转换器的温度为预先确定的第1规定温度以上的情况下，使所述发动机以及所述电机停止。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为：

在所述催化转换器的温度为低于所述第1规定温度的预先确定的第2规定温度以上的情况下，在所述车辆在所述应该临时停止的位置停止的期间，使所述停止着的所述发动机和所述电机中的任一者重新启动。

7.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为：

当所述车辆在单行道上的所述应该临时停止的位置停止的情况下，使所述车辆停止在所述单行道的行车道上的中央部。

8.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为：

判断在和所述车辆要进入的交叉路口相连的进入道路上是否存在临时停车的其他车辆，

使所述车辆与所述其他车辆交换用于确定向所述交叉路口进入的顺序的信息，

基于所述交换后的信息，确定向所述交叉路口进入的顺序。

9.根据权利要求8所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述信息包含进行了所述临时停止的时刻。

10.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，

所述控制器构成为：

判断在和所述车辆要进入的交叉路口相连的进入道路上是否存在临时停车的其他车辆，

与所述其他车辆之间交换关于行驶方向的信息，

在所述车辆的行驶路径与所述其他车辆的行驶路径不交叉的情况下，无论有无所述其他车辆向所述交叉路口进入，都使所述车辆能够进入所述交叉路口。

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