CN204415139U - 车辆滑行控制系统 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种车辆滑行控制系统，该控制系统包括以下部件：离合机构，设置于车轮的车轮连接盘和动力传动机构的输出轴之间，用于结合或断开所述车轮连接盘与所述动力传动机构；车速传感器，用于检测车辆的行驶速度信号；油门传感器，用于检测油门位置信号；控制器，包括滑行控制模块；所述滑行控制模块，根据所述行驶速度信号计算车辆行驶速度，当车辆的行驶速度位于预设车速范围，油门处于完全松开状态时，控制离合机构断开动力传动机构和车轮连接盘的连接；该控制系统控制车辆滑行操作，可消除车辆换挡对变速箱内齿轮的磨损，大大提高了变速箱内齿轮的使用寿命，并且可大大简化操作程序，可适用于具有不同操作经验的驾驶人员。

Description

车辆滑行控制系统

技术领域

本实用新型涉及汽车控制技术领域，特别涉及一种车辆滑行控制系统。

背景技术

目前，空挡滑行是汽车领域内一直以来认为比较省油的操作。对于电喷发动机手动挡轿车而言，空挡滑行是车辆在道路上行驶时，驾驶员将车辆的换挡杆置于空挡(或N挡)，这样车辆驱动轮与发动机之间的连接将断开，车辆依靠自身惯性向前滑行，同时发动机也处于转动比较慢的怠速状态。待车辆速度降低后再挂上高挡慢慢加油提高速度，如此反复。因发动机在怠速状态下运转一般要比中高速状态下省油，故借以节省燃料。

现有技术中处于滑行状态的车辆在遇紧急情况制动时，因发动机和驱动轮断开，只能依靠踩脚刹车，利用刹车鼓抱死轮胎进行刹车，该刹车方式容易导致左右两车轮刹车失去平衡，导致车辆刹车时运动稳定性比较差，容易出现交通事故。

考虑到处于非空挡位置滑行对于发动机以及变速箱中的齿轮损害比较大，并且避免因车辆处于非空挡的挡位上，结束滑行踩踏油门会突然出现窜动情况，一般，车辆滑行前需将挡位须置于空挡位置。

空挡和工作挡位的来回转换往往加速了变速箱内齿轮的磨损，并且该滑行操作相应对驾驶员的驾驶能力和应变能力要求比较高，操作不当可能损坏变速箱内的齿轮，影响车辆的使用寿命，危害驾驶员以及乘坐人员的人身安全，故空挡滑行的使用局限性比较大，不适合经验较少的驾驶员操作，交通法规是禁止使用空挡滑行运行的。

因此，如何提供一种车辆滑行控制系统，该控制系统可大幅度降低发动机的油耗，同时操作简单易行适合范围比较广，且操作安全性比较高，是本领域内技术人员亟待解决的技术问题。

实用新型内容

本实用新型的目的为提供一种车辆滑行控制系统，该控制系统可大幅度降低发动机的油耗，同时操作简单易行适合范围比较广，且操作安全性比较高。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种车辆滑行控制系统，包括以下部件：

离合机构，设置于车轮的车轮连接盘和动力传动机构的输出轴之间，用于结合或断开所述车轮连接盘与所述动力传动机构；

车速传感器，用于检测车辆的行驶速度信号；

油门传感器，用于检测油门位置信号；

控制器，包括滑行控制模块；

所述滑行控制模块，根据所述行驶速度信号计算车辆行驶速度，当车辆的行驶速度位于预设车速范围，油门处于完全松开状态时，控制离合机构断开动力传动机构和车轮连接盘的连接。

优选地，所述滑行控制模块在断开离合机构的同时，还进一步将发动机的油门置于怠速油门状态。

优选地，所述控制器还包括加速控制模块，用于进行如下控制：

在车辆处于滑行情况下，判断所述刹车制动器处于刹车制动状态时，控制离合机构接合所述动力传动机构和车轮连接盘。

优选地，还进一步包括以下部件：

刹车制动器传感器，用于检测刹车制动器位置信号；

所述控制器还包括制动控制模块，用以进行如下控制：

在车辆处于滑行情况下，当判断所述刹车制动器处于刹车制动状态时，控制离合机构接合所述动力传动机构和车轮连接盘。

优选地，所述发动机为多缸发动机，其汽缸的数量为2N个，其中，N为大于等于2的自然数；所述滑行控制模块还进一步进行以下控制：

当发动机处于怠速状态时，将所述汽缸划分为两组，前1至N汽 缸为第一汽缸组，后N+1至2N汽缸为第二汽缸组，第一汽缸组和第二汽缸组交替开启工作。

优选地，开启工作的汽缸组中各汽缸的节气门开度为：70％-90％。

优选地，所述离合机构设置于驱动桥的羊角上。

优选地，所述离合机构包括固定安装于动力输出轴上的锥形驱动轮，所述锥形驱动轮包括锥形段和周向具有配合啮合的外花键段，所述锥形段的外周表面嵌套有同步环，所述同步环具有与所述锥形段的外表面相匹配的内周面，所述锥形段的小端靠近所述车轮连接盘；

还包括通过轴承安装于所述动力输出轴的动力输出轮，所述动力输出轮与所述车轮连接盘固定连接，所述动力输出轮的外部嵌套有啮合套，所述啮合套与所述动力输出轮、所述同步环均周向限位，还包括驱动所述啮合套可相对两者轴向移动的驱动部件，以便与所述外花键段啮合或分离。

优选地，所述驱动部件包括轴向滑动设于所述羊角上的分离环，以及与所述分离环相对设置且固定于所述羊角上的电磁部件，所述分离环嵌套所述动力输出轴并设于所述啮合套的内侧，当电磁部件处于第一工作状态，所述分离环在电磁力的作用下推动所述啮合套向外运动，所述啮合套与所述外花键段分离，车轮处于滑动状态；当电磁部件处于第二工作状态时，所述分离环与所述啮合套之间的推力消失，所述啮合套回位并与所述外花键段啮合。

优选地，还包括安装于所述啮合套和所述车轮连接盘之间的弹簧，所述弹簧沿轴向伸缩，当所述弹簧处于自由状态时，所述啮合套与所述外花键段啮合。

优选地，所述啮合套的周壁开设有至少一个径向通孔，所述径向通孔的外端部具有内螺纹部，所述径向通孔自外向内设有封口螺钉、压力弹簧和钢球，所述同步环的外表面相应位置设置有与所述钢球的外表面配合的凹陷部。

本实用新型所提供的车辆滑行控制系统中在轮毂和动力传动机构的输出轴之间安装有离合机构，当控制器判断车辆的行驶速度在预 设车速范围、且油门处于完全松开状态时，控制器便会发送控制指令于离合机构，断开轮毂和动力传动机构的输出轴之间的连接，此时发动机与轮毂之间的连接被断开，车轮处于惯性滑行状态；控制器在断开离合机构的同时，还将自动将发动机油门置于怠速油门状态。

本实用新型中的车辆进行滑行前无需考虑车辆是否处于空挡，只需断开车轮连接盘和动力传动机构的动力输出端部的连接即可实现车辆滑动，与现有技术中车辆滑行相比，可消除车辆换挡对变速箱内齿轮的磨损，大大提高了变速箱内齿轮的使用寿命，并且可大大简化操作程序，可适用于具有不同操作经验的驾驶人员。

附图说明

图1为本实用新型第一种实施例中车辆滑行控制方法的流程示意图；

图2为本实用新型第二种实施例中车辆滑行控制方法的流程示意图；

图3为本实用新型第三种实施例中车辆滑行控制方法的流程示意图；

图4为本实用新型一种实施例中车辆滑行控制系统的结构框图；

图5为本实用新型一种实施例中离合机构的结构示意图；

图6为图5中A处局部放大图。

其中，图5至图6中部件名称与附图标记之间的一一对应关系如下所示：

羊角8、动力输出轴10、锥形驱动轮11、同步轮12、动力输出轮13、啮合套14、电磁部件15、分离环16、弹簧17、车轮连接盘18、安装轴20、汽车驱动轮轴承21、钢球22、封口螺钉23、压力弹簧24。

具体实施方式

本实用新型的核心为提供一种车辆滑行控制系统，该控制系统可大幅度降低发动机的油耗，同时操作简单易行适合范围比较广，且操 作安全性比较高。

不失一般性，本文以具有四行程汽油发动机的车辆为例介绍技术方案，为了使本领域的技术人员更好地理解本实用新型的技术方案，下面结合控制系统、控制方法、附图和具体实施例对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图1，图1为本实用新型第一种实施例中车辆滑行控制方法的流程示意图。

本实用新型提供了一种车辆滑行控制系统，包括以下部件：离合机构，设置于车轮的车轮连接盘和动力传动机构的输出轴之间，用于结合或断开所述车轮连接盘与所述动力传动机构；发动机的动力一般通过离合器、变速箱、动力传动机构传递至连接车轮连接盘的驱动轴，车轮连接盘通过轴承安装于车桥的羊角上，变速箱、动力传动机构、车轮连接盘与车架之间的连接位置关系可以参考现有技术，在此不做赘述。

本实用新型中的车辆滑行控制系统还包括车速传感器，该车速传感器用于检测车辆的行驶速度信号；车速传感器一般安装于变速箱的输出轴旁边，轿车车速传感器所检测的车速是发动机进行怠速、减速、换挡的判断条件之一。

该车辆滑行控制系统还包括用于检测油门位置信号的油门传感器以及控制器；其中，控制器包括滑行控制模块；滑行控制模块，根据所述行驶速度信号计算车辆行驶速度，当车辆的行驶速度位于预设车速范围，油门处于完全松开状态时，控制离合机构断开动力传动机构和车轮连接盘的连接，驾驶人员可以相应降低发动机的转速，例如将发动机的油门置于怠速油门状态。

对于四缸发动机而言，本文中预设车速范围一般大致为：大于35公里/小时，小于100公里/小时，经实验证实当车辆行驶速度小于35公里/小时，闭缸滑行对四缸发动机损害比较大，不适宜闭缸滑行；当车辆行驶速度大于100公里/小时，此时发动机处于85％以上负荷不能闭缸，如果正在闭缸工作时它也会自动开缸。

请参考图2，图2为本实用新型所提供的一种具体实施例中控制方法的流程图；该车辆滑行控制系统在进行滑行操作时，具体控制如下：

S1、预先在车轮连接盘与动力传动机构的动力输出端部之间设置离合机构，所述离合机构用于结合或断开所述车轮连接盘与所述动力传动机构；

S2、检测车辆的行驶速度信号以及油门位置信号；

S3、根据所述行驶速度信号计算车辆行驶速度，当车辆的行驶速度位于预设车速范围，油门处于完全松开状态时，控制离合机构断开动力传动机构和车轮连接盘的连接，同时将发动机的油门置于怠速油门状态。

本实用新型所提供的车辆滑行控制系统中在轮毂和动力传动机构的输出轴之间安装有离合机构，当控制器判断车辆的行驶速度在预设车速范围、且油门处于完全松开状态时，控制器便会发送控制指令于离合机构，断开车轮连接盘和动力传动机构的输出轴之间的连接，此时发动机与车轮连接盘之间的连接被断开，车轮处于惯性滑行状态；控制器在断开离合机构的同时，还将自动关闭发动机的一组汽缸工作并将发动机油门置于怠速油门状态。

本实用新型中的车辆进行滑行前无需考虑车辆是否处于空挡，只需断开车轮连接盘和动力传动机构的动力输出端部的连接即可实现车辆滑行，与现有技术中车辆滑行相比，可消除车辆换挡对变速箱内齿轮的磨损，大大提高了变速箱内齿轮的使用寿命，并且可大大简化操作程序，可适用于具有不同操作经验的驾驶人员。

另外，在车辆进行滑行时，将发动机油门自动置于怠速油门状态同时关闭一组汽缸的工作，可进一步节省能源，降低车辆能量损耗，并有利于环境保护。

本实用新型提供的控制方法是以上述控制系统为基础实施的，故该控制方法具有控制系统的上述技术效果，本文中不再做赘述。

为了保证车辆正常行驶，上述实施例中的控制系统还可以进一步 包括加速控制模块，用于进行如下控制：

当发动机油门处于怠速油门状态情况下，判断所述刹车制动器处于刹车制动状态时，控制离合机构接合所述动力传动机构和车轮连接盘。相应地，请参考图2，图2为本实用新型第二种实施例中车辆滑行控制方法的流程示意图；控制方法在上述方法的基础上增加：

步骤S4、在车辆处于滑行情况下，当判断所述油门处于踩踏状态时，控制离合机构接合所述动力传动机构和车轮连接盘。

当然，车辆行驶过程中的安全性始终是考虑的首要因素，为了保证车辆滑行操作的安全性，滑行控制系统还可以进一步包括以下部件：刹车制动器传感器，用于检测刹车制动器位置信号；

请参考图3，图3为本实用新型第三种实施例中车辆滑行控制方法的流程示意图。所述控制器还包括制动控制模块，用以进行如下控制：

步骤S5、在车辆处于滑行状态情况下，当判断所述刹车制动器处于刹车制动状态时，控制离合机构接合所述动力传动机构和车轮连接盘。

也就是说，当上述各实施例中的车辆处于滑行状态时，当刹车制动器传感器检测到驾驶人员对车辆进行刹车操作，则使动力传动机构和车轮连接盘接合，可瞬时自动解除车辆滑行操作，这样，在车辆使用机械刹车部件制动时，怠速的发动机可以起到辅助制动车轮停止运动的作用，有利于快速刹车，且有利于保持刹车过程车辆的稳定制动。

上述各实施例中，发动机为多缸发动机，其汽缸的数量为2N个，其中，N为大于等于2的自然数；该控制方法进一步包括以下步骤：

当发动机处于怠速状态时，将所述汽缸划分为两组，前1至N缸为第一组，后N+1至2N缸为第二组，第一组缸和第二组缸交替开启工作。

以四缸发动机为例，当发动机处于怠速状态时，将所述发动机汽缸划分为两组，前1、2缸为第一组，3、4缸为第二组，1、2缸工作时，3、4缸关闭，然后3、4缸再工作时，1、2缸关闭，交替进行。

同理，六缸发动机的怠速状态如下：前1、2、3缸为第一组，4、5、6缸为第二组，1、2、3缸工作时，4、5、6缸关闭，然后4、5、6缸再工作，1、2、3缸关闭，交替进行。

其它数量的多缸发动机的怠速工作原理与以上相同，不做一一列举。

为了进一步平衡发动机使用寿命和减排效果，还进行了以下研究，具体如下。

本实用新型仍以车辆发动机为四行程汽油发动机，其中发动机的比油耗可用下式表示：

$g_e=\frac{632.2\×{10}^3}{{\mathrm{\η}}_i{\mathrm{\η}}_m{H}_u}----------\left(1\right)$

其中，上述公式中各符号代表的含义为：g_e为比油耗(克/马力小时)；η_i为指示热效率；η_m为机械效率；H_u为燃料低热值(千卡/公斤)。

从(1)式不难看出要降低比油耗g_e只需要提高热效率η_i和η_m即可。机械效率应该采取减少摩擦损失、泵损失和降低附属机构的消耗功能即可。提高热效率的主要途径是提高压缩比和燃烧稀混合气。热效率和汽油发动机压缩比的关系可用下式表示。

${\mathrm{\η}}_i=1-\frac{1}{{\mathrm{\ϵ}}^{(k-1)}}-----------\left(2\right)$

其中，上述式中各符号所代表的含义为：ε为发动机的压缩比；k为绝热指数。

一般来说燃烧稀混合气需要较高的压缩比或者采取其他措施。而压缩比的提高又受到燃油辛烷值的限制，同时单从提高压缩比对大气污染也是不利的。

汽油发动机的负荷特性所标示的功率、扭矩和比油耗都是指该发动机在标定工况下的数值，一般所称的比油耗是指的外特性上的最低比油耗值。在实际使用中，由于地形的不同，道路的起伏，路面条件差别很大，要使汽车在各种工况下都能达到外特性上的最低比油耗是不可能的。因为它的功率和转速是在较大范围内变化，其具体变化情 况，因使用条件而异。汽车的起步、加速、上坡、以及满载高速行驶时发动机在大负荷下工作，在我国现有的大多数公路条件下，连续超过120公里/小时高速行驶的情况就太少了。行驶在平坦良好路面上时，维持100公里/小时左右的车速，在发动机为1.6～2.0排量的小汽车仍然可以实现局部闭缸行驶。以及载重不多的情况下，发动机是在部分负荷下工作，实际使用的功率是额定功率的30％—50％。特别是小轿车，实际使用功率是额定功率的20％—30％。这就对内燃机的经济性能有很大的影响。同时评价汽车的经济性能的好坏应当评价其在各种工况下的综合经济性能。

车用汽油发动机的负荷调节是靠改变节气门开度控制进入汽缸内的充气量来实现的。汽车在行驶过程中司机根据路面条件决定油门(节气门开度)的大小实现发动机输出功率。因此，发动机是在不稳定的工况下运行，这时残余废气量、冷却损失、进气量和燃烧速率都在变化，所以经济性也随之而异。发动机节气门部分开启，增加了进气阻力，充气效率η_v下降了，而且随着发动机转速的增高充气效率，下降的更加显著。

机械效率η_m也受节气门开度的影响，当节气门部分开启时，随着发动机转速的提高，机械效率η_m的下降比节气门全开时要快的多。机械效率随着发动机转速的变化而变化；节气门开度越小机械效率也越低。其变化规率亦可用下式表示：

${\mathrm{\η}}_m=1-\frac{P_m}{A{\mathrm{\η}}_v{\mathrm{\η}}_i/\mathrm{\α}}------------\left(3\right)$

其中，公式中η_i/α值随着节气门开度的减小略有下降，为了便于分析，把它看做近似常数；η_v为充气效率；α为混合比(该参数基本不随转速变化；)p_m为平均机械损失压力(发动机机械损失和辅助机构损失压力)。

发动机空运转时，指示功完全消耗于机械摩擦损失上，这时机械效率为零，即：

η_m＝0

则：

$0=1-\frac{P_m}{A{\mathrm{\η}}_v{\mathrm{\η}}_i/\mathrm{\α}};$

P_m＝Aη_vη_i/α

充气效率η_v和机械效率η_m的乘积决定了发动机的扭矩曲线的形状。

$M_e=K\frac{{\mathrm{\η}}_i}{\mathrm{\α}}{\mathrm{\η}}_v{\mathrm{\η}}_m----------------\left(4\right)$

从式(4)中可知影响扭矩的参数是指示热效率η_i，机械效率η_m，充气效率η_v，和过量空气系数α。提高扭矩的有效办法是提高充气效率η_v，发动机在低转速时，节气门开度小，充气效率η_v低指示热效率η_i略有下降。发动机在高转速时，由于燃烧所占的曲轴转角和进排气泵吸功增大，对指示热效率产生不利影响，所以指示热效率在中间某一转速时其值较大。

上述分析说明了车用汽油发动机经济性能差的根本原因是经常处于低负荷工况下工作。如能实现改变发动机的排量让一部分汽缸停止工作，而让另一部分汽缸在较大负荷下工作(节气门开度在80％左右)，就可以有效的节约燃油。这是提高车用汽油机经济性的有效办法。从上述分析可知汽油发动机的节气门开度越小，充气性能越差，其经济性能越差。不同开度的节气门有着不同的充气效率η_v，当转速一定把节气门开度关小时节气门周边的空气流速很高，通过节气门后断面的空气流量应当按可压缩流体方程计算，可得：

其中，G为通过节气门的混合气流量(kg/s)；F_k为节气门处的通流面积(平方公分)。

四行程汽油发动机之充气量可用下式计算：

其中，η_v为充气系数；V_n为发动机单缸排量(升)；Υ₀为空气密度(公斤/立方米)；i为汽缸数；n为发动机转速(转/分)。

由前式可知发动机之充气量即为通过节气门之流量。即：Gx＝G由式(5)与式(6)合并后则得：

${\mathrm{\η}}_v=\frac{12\×{10}^4}{i{V}_n{\mathrm{\γ}}_{0}n}\·\frac{F_k}{{\mathrm{RT}}_k}\sqrt{\frac{1}{1+{\mathrm{\λ}}_T+{\mathrm{\λ}}_v}}\·\sqrt{2g\frac{K}{K-1}\·\frac{P_0}{{\mathrm{\γ}}_0}[1-{\left(\frac{P_k}{P_0}\right)}^{\frac{k-1}{k}}]}\·[P_0-(P_0-P_K)---\left(7\right)$

式中：λ_v为节气门到阀门之前的阻力系数，一般为1.8-2之间范围；λ_T为节气门阻力系数。

在一种具体实施方式中，本文中开启工作的汽缸组中各汽缸的节气门开度为：70％-90％，当然优选80％左右时，节能减排效果较佳。本文通过大量实验给出了节气门不同开度下的阻力系数，详见表1。

表1发动机节气门开度与阻力系数的对应关系表

θ	0°	20°	25°	30°	35°	40°	45°	50°	55°	60°	65°	70°	75°	80°	85°	90°
																	λT	∞	751	256	118	58.8	32.6	18.7	10.8	6.22	3.91	2.51	1.54	0.90	0.52	0.24	0.05

上述各实施例中的离合机构可以由多种结构形式，以下给出了一种具体实施方式，具体结构请综合参考图5，图5为本实用新型一种实施例中离合机构的结构示意图。

在一种具体实施方式中，离合机构可以设置于驱动桥的羊角8上，离合机构可以包括固定安装于动力输出轴10上的锥形驱动轮11，锥形驱动轮11沿轴向包括锥形段和周向具有配合啮合的外花键段，锥形段连接于外花键段的外侧，锥形段的外周表面嵌套有同步环，同步环具有与锥形段的外表面相匹配的内周面，锥形段的小端靠近车轮连接盘18。需要说明的是，本文将靠近车轮连接盘18的一端定义为外，远离车轮连接盘18的一端定义为内。

离合机构还包括通过轴承安装于动力输出轴10的动力输出轮13，动力输出轮13与车轮连接盘18固定连接，动力输出轮13的外部嵌套有啮合套14，啮合套14与动力输出轮13、同步环均周向限位，还包括驱动啮合套14可相对两者轴向移动的驱动部件，以便与外花键段啮合或分离。

该具体实施例中所提供的离合机构，驱动部件驱动啮合套14沿轴向向右移动，啮合套14带动同步环一起右移，在同步环的作用下，啮合套14逐渐与锥形驱动轮11逐步同步，当啮合套14移动至最右端位置时，啮合套14与外花键段平稳啮合，此时，啮合套14与动力输出轮13、锥形驱动轮11同时啮合，锥形驱动轮11的动力通过啮合套14传动至动力输出轮13，进而带动与动力输出轮13固定连接的车轮连接盘18转动，实现发动机动力传递至车轮；当啮合套14位于最左端位置时，啮合套14与外花键段分离，动力输出轴10与车轮连接盘18断开，发动机动力不能传递至车轮，故车轮处于滑动位置。

在一种具体实施例中，驱动部件包括轴向滑动设于羊角8上的分离环16以及与所述分离环16相对设置且固定于羊角8上的电磁部件15，分离环16可通过周向布置的至少两个安装轴20限位于羊角8上。分离环16嵌套动力输出轴10并设置于啮合套14的内侧，当控制器发出断开动力传动机构和车轮连接盘18的连接控制指令时，电磁部件15置于第一工作状态，分离环16在电磁力的作用下推动啮合套14向外运动，啮合套14与齿槽部分离；否则，电磁部件15置于第二工作状态，分离环16与啮合套14之间的推力消失，啮合套14回位并与齿槽部啮合。

进一步地，在上述实施例的基础上，车辆滑行控制系统还可以包括安装于啮合套14和羊角8之间的弹簧17，弹簧17的端部可以直接固定也可以通过第三部件间接固定于啮合套14或车轮连接盘18，弹簧17沿轴向伸缩，当所述弹簧17处于自由伸长状态时，啮合套14与外花键段啮合。

本文中的电磁部件15可以为电磁线圈，当电磁线圈通电时，在 电磁力的作用下，分离环16带动啮合套14并压缩弹簧向左运动，以使啮合套14和外花键段分离；当电磁线圈断电时，电磁力消失，在弹簧的回复力作用下，啮合套14向右推动同步轮12移动，使同步轮12的锥形内表面与驱动轮的锥形段外表面结合形成同步转动后相互啮合。

请参考图6，图6为图5中A处局部放大图。

上述各实施例中，啮合套14的周壁开设有至少一个径向通孔，径向通孔的外端部具有内螺纹部，径向通孔自外向内设有封口螺钉23、压力弹簧24和钢球22，所述封口螺钉23具有与所述内螺纹部相配合的外螺纹部，同步环的外表面相应位置设置有与钢球22的外表面配合的凹陷部。

该实施方式中，钢球22和凹陷部可实现啮合套14和同步环两者之间的快速安装定位。

以上对本实用新型所提供的一种车辆滑行控制系统及控制方法进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。

Claims (11)

1.一种车辆滑行控制系统，其特征在于，包括以下部件：

离合机构，设置于车轮的车轮连接盘和动力传动机构的输出轴之间，用于结合或断开所述车轮连接盘与所述动力传动机构；

车速传感器，用于检测车辆的行驶速度信号；

油门传感器，用于检测油门位置信号；

控制器，包括滑行控制模块；

所述滑行控制模块，根据所述行驶速度信号计算车辆行驶速度，当车辆的行驶速度位于预设车速范围，油门处于完全松开状态时，控制离合机构断开动力传动机构和车轮连接盘的连接。

2.如权利要求1所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，所述滑行控制模块在断开所述离合机构的同时，还进一步将发动机的油门置于怠速油门状态。

3.如权利要求2所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，所述控制器还包括加速控制模块，用于进行如下控制：

在车辆处于滑行情况下，判断所述刹车制动器处于刹车制动状态时，控制离合机构接合所述动力传动机构和所述车轮连接盘。

4.如权利要求2所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，还进一步包括以下部件：

刹车制动器传感器，用于检测刹车制动器位置信号；

所述控制器还包括制动控制模块，用以进行如下控制：

在车辆处于滑行情况下，当判断所述刹车制动器处于刹车制动状态时，控制离合机构接合所述动力传动机构和车轮连接盘。

5.如权利要求1至4任一项所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，车辆的发动机为多缸发动机，其汽缸的数量为2N个，其中，N为大于等于2的自然数；所述滑行控制模块还进一步进行以下控制：

当发动机处于怠速状态时，将所述汽缸划分为两组，前1至N汽缸为第一汽缸组，后N+1至2N汽缸为第二汽缸组，所述第一汽缸组和所述第二汽缸组交替开启工作。

6.如权利要求5所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，开启 工作的汽缸组中各汽缸的节气门开度为：70％-90％。

7.如权利要求1所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，所述离合机构设置于驱动桥的羊角上。

8.如权利要求7所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，所述离合机构包括固定安装于动力输出轴上的锥形驱动轮，所述锥形驱动轮包括锥形段和周向具有配合啮合的外花键段，所述锥形段的外周表面嵌套有同步环，所述同步环具有与所述锥形段的外表面相匹配的内周面，所述锥形段的小端靠近所述车轮连接盘；

还包括通过轴承安装于所述动力输出轴的动力输出轮，所述动力输出轮与所述车轮连接盘固定连接，所述动力输出轮的外部嵌套有啮合套，所述啮合套与所述动力输出轮、所述同步环均周向限位，还包括驱动所述啮合套轴向移动的驱动部件，以便与所述外花键段啮合或分离。

9.如权利要求8所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，所述驱动部件包括轴向滑动设于所述羊角上的分离环，以及与所述分离环相对设置且固定于所述羊角上的电磁部件，所述分离环嵌套所述动力输出轴并设于所述啮合套的内侧，当电磁部件处于第一工作状态，所述分离环在电磁力的作用下推动所述啮合套向外运动，所述啮合套与所述外花键段分离，车轮处于滑动状态；当电磁部件处于第二工作状态时，所述分离环与所述啮合套之间的推力消失，所述啮合套回位并与所述外花键段啮合。

10.如权利要求8或9所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，还包括安装于所述啮合套和所述车轮连接盘之间的弹簧，所述弹簧沿轴向伸缩，当所述弹簧处于自由状态时，所述啮合套与所述外花键段啮合。

11.如权利要求8或9所述的车辆滑行控制系统，其特征在于，所述啮合套的周壁开设有至少一个径向通孔，所述径向通孔的外端部具有内螺纹部，所述径向通孔自外向内设有封口螺钉、压力弹簧和钢球，所述封口螺钉具有与所述内螺纹部相配合的外螺纹部；所述同步 环的外表面相应位置设置有与所述钢球的外表面配合的凹陷部。