CN107264507B - 控制机动车辆的方法 - Google Patents

Abstract

一种控制机动车辆的操作模式的方法，该方法包括响应于驾驶员触发而自动地在驾驶和滑行模式之间转换以及反之亦然。方法控制机动车辆的发动机以在接合或分离电子控制离合器之前通过电子控制离合器将发动机驱动的传动系带入间隙状态，从而防止转换产生传动系干扰。

Description

控制机动车辆的方法

技术领域

本发明涉及控制机动车辆的发动机和传动系的运转，以及特别是涉及控制电子控制离合器的接合和分离以实现机动车辆进入和退出滑行操作模式的转换。

背景技术

车辆滑行是一种车辆状态或操作模式，在该车辆状态或操作模式下，用在分离状态下用于把机动车辆的发动机连接至机动车辆的传动系的离合器操作机动车辆，以便机动车辆在没有被发动机阻力减速的情况下移动。在这样的滑行期间，发动机通常怠速运转以便节省燃料和减少排放，虽然在一些情况下，发动机在滑行期间自动地停止。

从比如车辆加速这样的驾驶模式转换至滑行或反之亦然，需要执行几个步骤，并且如果机动车辆配备有电子控制离合器(E-离合器)，则转换在称为“自主滑行”的过程中可以是自动的，在该自主滑行中驾驶员不主动地产生滑行所需的条件而是驾驶员的行动用于自动地触发进入滑行状态和退出滑行状态。

为了满足客户驾驶性能的期望，需要避免在这样的自动转换期间由传动系的扭转振动引起的传动系喘振(surge)或喘振(shuffle)。这要求使用设计用于减少这样的喘振或扭转振动的控制策略，然而，这样的控制策略的设计不是无关重要的事情，因为它必须考虑传动系侧隙和传动系顺应性。

传动系侧隙由整个传动系的齿轮和其他部分之间的自由行程组成，使得改变旋转运动的方向将导致被称为“间隙区域(lash zone)”的空转。当在间隙区域中时，传动系被称为是在间隙状态并且当传动系移动通过间隙区域时没有扭矩可以通过传动系传输。然而，一俟已经穿过传动系间隙区域，大的扭矩就立即通过传动系传输并且传输扭矩的这种突然变化导致将导致喘振的系统响应，除非它是由控制策略控制。

传动系顺应性增加控制挑战，因为应用于传动系的各种轴的扭矩使它们变得扭曲或扭转(wind-up)并且这种扭转必须以可控的方式释放以便在从正扭转转换至负扭转或反之亦然时避免不受控制地移动通过间隙区域。

问题是，在动力传动系统具有手动变速器和E-离合器的情况下，从比如加速这样的一种传动系模式自动转换至滑行或反之亦然，将由于传动系侧隙和传动系扭转而导致引起颠簸和纵向车辆喘振的不受控制的转换，前提是不考虑扭转和顺应性的控制策略用于实现转换。

发明内容

本发明的目的是提供用以提供进入和退出车辆滑行的平稳自动转换的方法和控制系统。

根据本发明的第一方面，提供控制机动车辆进入和退出滑行操作模式的转换以最小化传动系喘振的方法，该机动车辆具有通过电子控制离合器可驱动地连接至机动车辆的传动系的输入的发动机，其特征在于，当机动车辆在驾驶操作模式下时，该机动车辆响应于滑行是可取的这样的指示而通过控制发动机以将传动系移动至间隙状态来自动地转换至滑行操作模式，在该间隙状态下没有扭矩通过传动系传输，并且当传动系在间隙状态时，自动地分离电子控制离合器并且以滑行操作模式操作机动车辆。

滑行是可取的这样的指示可以是通过机动车辆的驾驶员的扭矩需求的松加速器踏板(tip-out)。

控制发动机以将传动系移动至间隙状态可以包含减少来自发动机的扭矩输出以减少传动系中的扭转，并且在已经消除传动系中的扭转之后，控制发动机的旋转速度以将传动系移动至间隙状态中。

方法可以进一步地包含控制发动机的旋转速度以在接合电子控制离合器之前保持传动系在间隙状态持续最小一段时间。

方法可以进一步地包含控制发动机的旋转速度以在机动车辆在滑行操作模式下时减少发动机的旋转速度至怠速。

方法可以进一步地包含当在滑行操作模式下时关闭发动机。

方法可以进一步地包含响应于主动驾驶的请求而通过以下步骤自动地将机动车辆从滑行操作模式转换至驾驶操作模式：

·控制发动机的旋转速度以使该发动机的旋转速度与至传动系的输入的旋转速度同步；以及

·当发动机的旋转速度和至传动系的输入的旋转速度是同步的时候，接合电子控制离合器；以及

·当电子控制离合器已经接合时，以可控的方式增加来自发动机的扭矩输出以在传动系中产生扭转；以及

·继续增加来自发动机的扭矩输出直到已经达到预定义的扭矩水平；以及

·当已经达到预定义的扭矩水平时，以驾驶操作模式操作机动车辆。

可替代地，方法可以进一步地包含响应于驾驶的请求而通过以下步骤自动地将机动车辆从滑行操作模式转换至驾驶操作模式：

·起动发动机；以及

·控制发动机的旋转速度以使该发动机的旋转速度与至传动系的输入的旋转速度同步；以及

·当发动机的旋转速度和至传动系的输入的旋转速度是同步的时候，接合电子控制离合器；以及

·当电子控制离合器已经接合时，增加来自发动机的扭矩输出以在传动系中产生扭转；以及

·继续增加来自发动机的扭矩输出直到已经达到预定义的发动机扭矩水平；以及

·当已经达到预定义的发动机扭矩水平时，以驾驶操作模式操作机动车辆。

主动驾驶的请求可以是通过机动车辆的驾驶员的扭矩需求的踩加速器踏板(tip-in)。

方法可以进一步地包含响应于发动机制动的请求而通过以下步骤自动地将机动车辆从滑行操作模式转换至阻力驾驶操作模式：

·控制发动机的旋转速度以使发动机的旋转速度与至传动系的输入的旋转速度同步；以及

·当发动机和至传动系的输入是同步的时候，接合电子控制离合器；以及

·当电子控制离合器接合时，减少对发动机的扭矩请求至零；以及

·以阻力驾驶操作模式操作机动车辆。

传动系可以包括具有通过电子控制离合器可驱动地连接至发动机的输入轴的手动变速箱，并且输入轴可以形成至传动系的输入。

根据本发明的第二方面，提供机动车辆的自主滑行控制系统，该机动车辆具有可驱动地连接至至机动车辆的传动系的输入的发动机，该控制系统包含选择性地提供来自发动机的驱动至传动系的电子控制离合器、控制发动机的运转和电子控制离合器的接合状态的电子控制器以及提供指示驾驶员扭矩需求的输入至电子控制器的加速器踏板传感器，其特征在于，电子控制器设置成在来自加速器踏板传感器的输入指示已经发生扭矩需求松加速器踏板时通过以下步骤自动地将机动车辆从驾驶操作模式转换至滑行操作模式：

·控制发动机以将传动系移动至间隙状态中，在该间隙状态下没有扭矩通过传动系传输；以及

·当传动系在间隙状态时，自动地分离电子控制离合器以进入滑行操作模式。

电子控制器可以进一步地可操作为当来自加速器踏板传感器的输入指示已经发生扭矩需求松加速器踏板时以可控的方式减少来自发动机的扭矩输出以从传动系消除扭转并且当扭转已经从传动系消除时，控制发动机的旋转速度以将传动系移动至间隙状态中。

电子控制器可以进一步地设置成响应于来自加速器踏板传感器的指示已经发生扭矩需求踩加速器踏板的输入而通过以下步骤将机动车辆从滑行操作模式转换至驾驶操作模式：

·控制发动机的旋转速度以使该发动机的旋转速度与至传动系的输入的旋转速度同步；以及

·当发动机的旋转速度和至传动系的输入的旋转速度是同步的时候，接合电子控制离合器；以及

·当电子控制离合器已经接合时，以可控的方式增加来自发动机的扭矩输出以在传动系中产生扭转；以及

·继续增加来自发动机的扭矩输出直到已经达到预定义的扭矩水平；以及

·当已经达到预定义的扭矩水平时，以驾驶操作模式操作机动车辆。

电子控制器可以设置成检测指示传动系已经从间隙状态遍历至非间隙状态的碰撞识别特征(impact signature)。

碰撞识别特征可以是由电子控制器检测到的发动机扭矩的大小的特征尖峰和变化中的一个。

根据本发明的第三方面，提供具有根据本发明的第二方面构造的自主滑行控制系统的机动车辆。

附图说明

图1是根据本发明的第一方面的控制具有通过电子控制离合器驱动传动系的发动机的机动车辆进入和退出滑行操作模式的转换的方法的高级流程图；

图2A是具有通过电子控制离合器可驱动地连接至传动系的发动机和用于控制机动车辆进入和退出滑行操作模式的转换的控制系统的机动车辆的示意平面图；

图2B是形成图2A所示的机动车辆的传动系的一部分的至变速箱的输入轴的示意侧视图，显示传动系间隙区域；

图2C是形成图2A所示的控制系统的一部分的电子控制器的框图；

图2D是显示图2B的间隙区域的传动系的示意表示；

图3是显示实现从车辆驾驶模式转换至车辆滑行模式以及从车辆滑行模式转换回到车辆驾驶模式所需的各个步骤的状态图；

图4a和4b是涉及针对根据图3所示的从车辆驾驶操作模式转换至车辆滑行模式的扭矩和角速度各自相对于时间的图表；

图5a和5b是涉及针对根据图3所示的从车辆滑行模式转换至车辆驾驶模式的扭矩和角速度各自相对于时间的图表；

图6是显示由图2A和2C所示的控制系统执行以将机动车辆从驾驶操作模式转换至滑行操作模式的各个步骤的流程图；

图7是显示由图2A和2C所示的控制系统执行以将机动车辆从滑行操作模式转换至驾驶操作模式的各个步骤的流程图；

图8是显示实现从车辆滑行模式转换至发动机制动操作模式所需的各个步骤的状态图；以及

图9是相应于图8的状态图的流程图，显示由图2A和2C所示的控制系统执行以将机动车辆从滑行操作模式转换至发动机制动操作模式的各个步骤。

具体实施方式

根据需要，在此公开了本发明的具体实施例；然而，要理解的是，公开的实施例仅仅是可以以不同且可选的形式具体体现的本发明的示例。附图不一定按比例绘制；某些特征可以被扩大或最小化以显示特定部件的细节。因此，在此公开的特定的结构和功能细节不应被解释为限制，但仅仅被解释为用于教导本领域技术人员不同地使用本发明的代表性基础。

参考图1，显示控制机动车辆从驾驶操作模式转换至滑行操作模式的方法，该机动车辆具有置于内燃发动机和具有手动变速器的机动车辆的传动系之间的电子控制离合器(E-离合器)。

如将在下文更详细地描述，在驾驶操作模式下，机动车辆的发动机通过接合的离合器来驱动机动车辆的传动系，并且在滑行操作模式下，离合器分离并且发动机或者怠速或者停止。

方法在框10开始，在框10中变速箱挂上挡、E-离合器在接合状态并且机动车辆正在移动。

方法前进至框15，在框15中检查是否存在自主滑行的条件。

在这个示例的情况下，这些条件包含：

·驾驶员已经把他们的脚从机动车辆的加速器踏板移走(扭矩松加速器踏板事件)；以及

·驾驶员不按压机动车辆的离合器踏板以手动地分离E-离合器；以及

·机动车辆正以超过最低允许的车辆速度行驶，低于该最低允许的车辆速度，不允许自主滑行。

如果所有三个这些条件都存在，则方法前进至框20，否则该方法返回至框10并且将围绕框10和15循环直到满足这三个条件。

在框20中，通过使对发动机的扭矩需求斜降而以可控的方式通过减少由发动机供应的扭矩来控制发动机以减少传动系中的扭转，并且当传动系中的所有扭转已经被消除时，进入间隙区域(参照图2B)，在该间隙区域中没有扭矩从发动机传递至传动系或反之亦然。

为了从发动机驱动状态进入间隙区域，要求在一小段时间内发动机的旋转速度稍微小于至变速箱的名义上的输入轴的旋转速度。也就是说，基于机动车辆的当前速度，可以计算输入轴(名义上的输入轴)的旋转速度。当驱动通过传动系传输时，实际输入轴的旋转速度和名义上的输入轴的旋转速度是相同的，但当传动系在间隙区域时，随着传动系遍历整个间隙区域，可以存在小的差异。

如框25和30所示，在已经进入间隙区域之后，E-离合器自动地分离，从而使发动机从传动系的其余部分分离。

如果在框25中确定没有进入间隙区域，则方法返回至框20并且将围绕框20和25循环直到通过框25中的测试。

在框30中E-离合器已经自动地分离之后，如框40所示机动车辆MV进入自主滑行模式。在自主滑行模式下，机动车辆的发动机可以被允许怠速运转或可以自动地停止。

机动车辆MV将保持在自主滑行状态直到如框45所示驾驶员要求退出滑行。

将要领会的是，其他几个事件可以引起自主滑行的退出，比如，例如当滑行下坡时车辆加速度超过预定义的极限，驾驶员按压机动车辆的离合器踏板、驾驶员按压机动车辆的制动踏板或车辆速度下降到低于最低允许的车辆速度。将要领会的是，最低允许的车辆速度取决于目前选择的变速箱速比和传动系的主减速比。也就是说，设置最低允许的车辆速度使得至变速箱的输入轴的旋转速度稍微大于或至少等于发动机的预期怠速。

返回参考框45，在这个示例的情况下，退出自主滑行的驾驶员请求是通过踩下加速器踏板的来自发动机的扭矩的请求(扭矩踩加速器踏板事件)。

当发生结束自主滑行的驾驶员请求时，方法从框45前进至框50，在框50中，在E-离合器接合之前控制发动机转速以在E-离合器已经接合之后匹配至变速箱的实际输入轴的预测旋转速度。将要领会的是，车辆速度通常在滑行期间减少，因此预测旋转速度可以小于当前速度。

当发动机转速匹配至变速箱的输入轴的预测旋转速度(名义上的输入轴的旋转速度)时，方法从框50前进至框60并且E-离合器接合，并且当在框65中检查确认该E-离合器接合时，方法从框65前进至框70。

在框70中，通过例如使用闭环速度控制器来控制至设定点而逐步地增加发动机的转速以使间隙区域以预定义的速度被遍历，并且当侧隙已经被占据时——通过被称为碰撞识别特征的发动机扭矩的显著增加来指示——方法从框70前进至框80。

在框80中，由发动机供应的扭矩以可控的方法斜升或增加以扭转传动系直到当正由发动机供应的扭矩匹配来自机动车辆的驾驶员的当前扭矩需求，发动机的控制归还至驾驶员并且自主滑行方法已经完成单个循环并且已经返回至框10。

方法将循环通过框10至80直到发生车辆“点火开关关断”事件、存在预定义的退出条件或驾驶员通过例如踩下离合器踏板来干预。

特别参考图2A至2D，显示机动车辆“MV”，该机动车辆“MV”具有一对非从动轮101、一对从动轮102、具有形成驱动电子控制离合器(E-离合器)105的输出104的曲轴的发动机100、以变速箱输入轴112形式的传输来自E-离合器105的驱动至手动变速箱110的第一传动系轴、以变速箱输出轴形式的传输来自变速箱110的驱动至差速器120的第二传动系轴114以及传递来自差速器120的驱动至从动轮102的一对半轴121。

E-离合器105包含可分离的离合器以及用于接合或分离离合器的一个或多个电子可控执行器。

将要领会的是，本发明不限于后轮驱动机动车辆并且可以有益地应用于其他布置，比如，例如前轮驱动和全轮驱动。

包含中央电子动力传动系统控制器130的控制系统用于控制E-离合器105和发动机100的运转，发动机100、E-离合器105和电子控制器130形成自主滑行控制系统的主要部件。

电子控制器130接收指示发动机100的旋转速度的输入131并且供应用于控制发动机100的转速和发动机100产生的扭矩的一个或多个命令132至发动机100。

电子控制器130还从车轮转速传感器103接收指示车辆速度的输入133、从选择挡位的传感器111接收指示变速箱110中的当前选择挡位的输入134、从离合器踏板位置传感器140接收指示离合器踏板的位置的输入135、从加速器踏板位置传感器150接收指示加速器踏板的位置的输入136以及从制动踏板位置传感器160接收输入137。

电子控制器130提供控制输出138至E-离合器105，该控制输出138用于控制E-离合器105的接合状态。将要领会的是，离合器踏板和E-离合器105之间没有机械连接以及由机动车辆MV的驾驶员踩下离合器踏板是由离合器踏板传感器140感测的并且被电子控制器130用于基于它已经接收到的输入来控制E-离合器105的接合状态。离合器踏板通过驾驶员从完全踩下状态的释放将使电子控制器130接合E-离合器105并且反之亦然。

将要领会的是，E-离合器105可以在电子控制器130的控制下通过比如例如并且不限于电动执行器、电动液压执行器和电动气动执行器这样的各种类型的执行器接合和分离。

如将在下文描述的，E-离合器105还可以由电子控制器130自主地控制。“自主”如在此所意指的意味着发生的控制或动作不直接依赖于驾驶员的动作而是响应于一个或多个触发器以自动的方式实施。

如图2C所示，电子控制器130包括中央处理器单元130CPU、若干存储装置130M、离合器控制器130C、发动机转速控制器130S、和发动机扭矩控制器130T以及用于控制发动机100的曲轴和名义上的输入轴之间的相对角度的位置控制器130P。将要领会的是，电子控制器130的这些不同组成部分可以由硬件、软件或固件或这些的组合形成。还将要领会的是，电子控制器130可以由一个以上的单元形成并且本发明不限于图2A和2C所示的特定电子结构。

自主滑行控制系统操作以在驾驶和滑行操作模式之间转换机动车辆MV，同时最小化喘振或扭转振动。在传动系中没有扭转以及传动系在间隙区域并且通过控制由发动机100提供的扭矩的变化率来控制传动系中的扭转的增加速率或减少速率而增强时，通过仅允许E-离合器105接合或分离来实现这些。

在图2B中，显示至变速箱110的输入轴112的端视图，显示可以如何返回参考从输入轴112至从动轮102的所有传动系部件中的侧隙以产生以负间隙极限(-ve)和正间隙极限(+ve)为边界的间隙区域。输入轴112上的参考线由延长线‘L’指示并且在图2B和2D的中间间隙位置中显示。在图2B和2D中通过箭头“C”显示顺时针方向。

当发动机100提供驱动扭矩时，该驱动扭矩将使顺时针回转力矩施加于变速箱输入轴112以使变速箱输入轴112沿顺时针方向从示出的中间间隙位置旋转。

直到侧隙已经被占据，没有扭矩将传递至从动轮102，然而当侧隙已经被吸收时，变速箱输入轴112将旋转使得参考线‘L’位于正间隙极限(+ve)。驱动然后将开始传输至传动系。最初，驱动将导致输入轴112的连续顺时针旋转而没有归因于轴114、121中的扭转的从动轮102的显著旋转，直到施加的扭矩达到足以引起机动车辆MV的向前运动的水平。

在机动车辆MV的向前驾驶期间，输入轴112将保持在间隙区域的+ve极限，同时扭矩继续从发动机100传输至输入轴112。

将要领会的是，传动系中的所有侧隙存在变速箱输入轴112的下游，也就是说在变速箱输入轴112和从动轮102之间。

当来自发动机100的扭矩供应减少时，第一效应是传动系中的扭转相应地减少。如果扭矩的大小充分地减少，则所有的扭转将从传动系消除并且如果效应是传动系超越发动机100，则间隙区域将被遍历直到最终参考线‘L’将位于负间隙极限(-ve)。在间隙区域的遍历期间，没有扭矩可以通过传动系传输并且被称为在‘间隙状态’或‘间隙的状态’。

因此，总的来说，当发动机100正驱动传动系时，传动系中的所有的侧隙将被吸收并且参考线‘L’将位于间隙区域的+ve端部并且当发动机正被传动系驱动时，比如在发动机制动情况下，所有的侧隙将已经被吸收并且线‘L’将已经移动至间隙区域的-ve端部。

将要领会的是，对于变速箱110中的任何特定选择的齿轮比，从动轮102和至传动系的名义上的输入轴之间将有可固定计算的速度比。当发动机100正驱动机动车辆MV并且由发动机100供应的扭矩大体上是恒定的时候，名义上的输入轴和实际变速箱输入轴112的旋转速度将是相同的。然而，当传动系正遍历间隙区域时，实际变速箱输入轴112和名义上的输入轴的旋转速度之间将有小的速度差异，归因于传动系中侧隙的吸收。名义上的输入轴的旋转速度等于返回参考至变速箱110的输入的车辆速度。将要进一步地领会的是，为了进入间隙区域，所有的扭转必须在可以进入间隙区域之前从传动系消除，因此可以忽略归因于扭转的变化的名义上的输入轴速度的任何小的变化。

现在将参考图3至7更详细地描述自主滑行控制系统操作以在驾驶和滑行操作模式之间转换机动车辆MV的方式。

为了实现从驾驶状态至滑行状态的平稳低喘振转换，用具有在特定传动系状态下激活的三种不同的控制功能的控制策略来编程电子控制器130以便提高传动系的行为。

现在将参考图3描述三种状态，在图3中显示接合和分离的E-离合器状态并且从驾驶转换至滑行显示为一系列虚线箭头并且从滑行转换至驾驶显示为连续箭头。

图3还指示描述的三种控制功能何时用于控制针对图4a、4b和5a以及5b的时间区域参考的各种传动系状态。

当扭转(TW)必须在传动系中积累或释放时，扭矩控制(TC)被使用并且用于控制传动系位置和间隙(IL)中的速度，并且可以使用速度控制(SC)和位置控制(PC)。

此外，也在一些开放传动系状态中激活速度控制(SC)，目的是使发动机转速和实际变速箱输入轴转速同步以在E-离合器105接合之前实现大体上零的相对速度。

现在参考图3，最初机动车辆MV在驾驶状态(D)，在该驾驶状态下车辆正沿着道路行驶，同时E-离合器105接合并且扭矩如由机动车辆MV的驾驶员所请求的正从发动机100提供。

在已经发生松加速器踏板事件之后——指示自主滑行是可取的，第一控制功能(TW)是从驾驶员要求水平至较低水平的扭矩减少。发动机扭矩的这种减少允许传动系扭转或扭曲的释放。在这个阶段中，电子控制器130通过扭矩控制器130T逐步地减少被发送的扭矩设定点以控制发动机100，也就是说，启用扭矩控制(TC)。

在TW状态下传动系扭转无论何时都需要被释放，发动机扭矩设定点从当前值倾斜至目标值。目标值取决于所需的转换，并且通过改变扭矩斜坡的斜率，相对于转换时间权衡平稳性是可能的。

下一个控制功能速度控制(SC)用于控制发动机输出轴104和名义上的输入轴之间的相对轴转速，该名义上的输入轴具有等于投射或返回参考传动系的输入端的机动车辆MV的速度以及从而间隙区域中的相对旋转速度的旋转速度。这种速度控制是通过使用发动机转速控制器130S的闭环速度控制和从输入131获取的发动机转速的反馈连同通过车轮转速输入133从车轮转速传感器103获取的变速箱输入轴转速的估算值连同由输入134提供的来自挡位传感器111的当前接合挡位的知晓以及存储在电子控制器130的存储器130M中的一个中的主减速比的知晓来实现。

名义上的输入轴转速可以例如通过使用来自车轮转速传感器103的车轮转速测量结果计算变速箱输出轴转速并且通过使用从选择挡位的传感器111获取的关于选择挡位的信息将这个旋转速度投射至名义上的输入轴来计算。

注意，无论何时E-离合器105在接合状态，实际变速箱输入轴112以与发动机100相同的速度旋转，但可以有归因于间隙的存在的发动机100和名义上的输入轴之间的速度差异。这是因为实际变速箱输入轴112和从动轮102之间存在传动系间隙。因此，得到变速箱输入轴112的实际旋转速度和名义上的输入轴的计算的旋转速度之间的小的旋转速度差异是可能的，该计算的旋转速度是基于机动车辆MV的速度以及从动轮102和名义上的输入轴之间的各种比。

将要领会的是，如果当E-离合器105在接合状态时发动机100的旋转速度和名义上的输入轴的预测旋转速度之间有速度差异，则传动系将移动通过间隙区域(IL)，因为当前车辆速度考虑到所有的传动系比。

如果发动机100的转速和车辆速度二者是直接测量的或如果基于其他测量结果的可靠估算值是可用的，则可以控制这个相对速度。

通过使用发动机转速控制器130S可以操纵相对速度以提供发动机转速控制(SC)。此外，通过使用如由位置控制器130P提供的位置控制(PC)，当在间隙区域中时通过保持发动机100的旋转速度和名义上的输入轴的旋转速度大体上是相同的以便发动机100和名义上的输入轴之间的相对速度大体上是零时，停留在间隙区域(IL)中是可能的。

可以通过随着时间的消逝整合发动机输出速度和名义上的输入轴转速之间的相对速度来计算随着时间的消逝的间隙区域(IL)中的控制位置，并且位置的估算值然后可以由位置控制器130P用于产生位置控制回路。

尽管干扰作用于传动系，但位置控制(PC)用于保持传动系在间隙区域中以及，此外可以用于基于在间隙区域中的位置通过适应发动机100和名义上的输入轴之间的相对速度来提高穿过或遍历间隙区域。例如，在间隙区域的端部处发动机100和名义上的输入轴之间的相对速度可以减少以便实现预期的低碰撞识别特征。

如图3所示，当传动系在间隙区域(IL)中时，用保持在相同挡位的变速箱110来做出至离合器分离状态的转换。

在E-离合器105已经分离之后，发动机100的转速通过发动机转速控制器130S减少直到该发动机100的转速达到怠速，在该点机动车辆MV被称为是在怠速滑行状态。

在一些实施例中，发动机100然后将停止，但在其他实施例中在通过较低的发动机转速来节省燃料以及没有驱动扭矩必须由发动机100提供的事实的任一情况下，发动机100保持怠速。

图4a和4b用图表显示从驾驶状态D转换至怠速滑行状态，在该驾驶状态D中，在这种情况下，机动车辆MV正在加速。

初始传动系状态是加速并且机动车辆MV正通过发动机100推进而向前移动同时E-离合器在接合状态并且变速箱110挂上挡。

在图3、4a和4b所示的时间区域(t1)中，传动系正在加速直到在时间区域t1的结尾，加速器踏板松加速器踏板触发至扭转释放状态(TW)的转换。

在图4a中，驾驶员的扭矩需求显示为线TD并且实际发动机扭矩TA通过虚线显示。在图4b中，名义上的输入轴转速通过线ISS显示并且发动机转速通过虚线ES显示。

在第二时间区域t2中，扭矩控制(TC)用于使发动机扭矩TA斜降以逐步地释放扭转或传动系扭曲，从而为间隙区域进入准备传动系。

在时间区域t3中，转速控制器130S接管以实现速度控制(SC)并且通过控制发动机100的转速而将传动系移动至间隙区域(IL)中。当估算到传动系在间隙区域(IL)中并且优选地接近中间间隙位置时，发动机100和机动车辆MV之间的相对速度在返回参考名义上的输入轴时减少至零并且启用位置控制器130P以实现支持转速控制器130S保持传动系在间隙区域(IL)中的位置控制(PC)。保持传动系在间隙区域(IL)中持续几秒钟以允许驾驶员思想转变的情况比如，例如驾驶员按压加速器踏板或按压离合器踏板或按压制动踏板，所有的思想转变将阻止自主滑行控制的使用。

在时间区域t4中，通过从离合器控制器130C发送适当的命令至用于分离E-离合器105的执行器来分离E-离合器105。因为在间隙区域IL中发生E-离合器105开放，所以大体上没有引起喘振或扭矩振动。

在时间区域t5中，发动机转速以可控的方式减少至怠速并且机动车辆MV然后在怠速滑行状态，在该怠速滑行状态中，如果机动车辆MV在水平地面或斜坡上，则变速箱输入轴112的旋转速度将逐步地下降。

这样的自主滑行控制策略的益处是避免传动系干扰，因为传动系状态以及关闭传动系状态之间的转换是可控的。此外，因为在轴转速已经同步之后发生至开放传动系的转换，所以在离合器分离期间没有扭矩干扰可以产生，从而在执行器方面允许不复杂执行装置的使用并且感测E-离合器从而节省成本并且减少系统复杂性。

图3也通过实线箭头显示从怠速滑行状态转换至驾驶状态(D)并且图5a和5b用图表显示从滑行状态转换至驾驶状态，在该驾驶状态下在这种情况下机动车辆MV正加速。

如先前所述，在图5a中驾驶员的扭矩需求显示为线TD并且实际发动机扭矩TA通过虚线显示并且在图5b中，名义上的输入轴转速通过线ISS显示并且发动机转速通过虚线ES显示。

为了发起从怠速滑行模式返回至驾驶模式，驾驶员通过按压加速器踏板(扭矩踩加速器踏板)来要求发动机。控制策略的目的是以平稳的方式将传动系从怠速滑行状态移动至驾驶状态(D)，从而避免车辆喘振。

初始状况是怠速滑行，机动车辆MV随着开放的传动系向前移动并且发动机100随着选择的变速箱的挡位而怠速并且这如图3、5a和5b上的时间区域t6所指示的。

如图3、5a和5b上的时间区域t7所指示的，驾驶员发起的扭矩踩加速器踏板触发从怠速滑行转换至发动机转速变化状态。在时间区域t7中，发动机轴转速增加并且与通过转速控制器130S计算的名义上的输入轴转速同步。

在时间区域t8中，一旦两个轴的转速是同步的，就触发E-离合器105的接合。理想地，E-离合器105将被预冲程以最小化达到扭矩容量的时间。传动系将转换至间隙内状态，但具有间隙区域(IL)中的未知位置。

在时间区域t9中，使用转速控制器130S以可控的方式穿过间隙区域(IL)。转速控制器130S使发动机100加速直到相对速度达到目标值ES_目标。然后，传动系接着以低速度遍历间隙区域。

因为间隙区域中的位置是未知的并且不能容易地被测量，所以间隙区域的端部必须通过寻找碰撞识别特征来检测，该碰撞识别特征是在图5a的时间区域t9的结尾处发生的发动机扭矩的变化或尖峰。一旦已经检测到这个碰撞识别特征，就可以得出已经遍历间隙区域并且存在非间隙状态的结论。

然后在时间区域t10中，发动机输出扭矩通过扭矩控制器130T以可控的方式斜升，从而增加传动系中的扭转。当实现相应于机动车辆MV的驾驶员的当前扭矩需求的目标值时，发动机100的控制在时间区域t10的结尾处移交至驾驶员。

如先前所述，最小化传动系干扰，因为关闭的传动系状态之间的转换是可控的并且在轴转速已经同步之后发生从开放至关闭的传动系的转换，因此在离合器重新接合期间没有产生显著的扭矩干扰。

将要领会的是，控制方法论可以适应于考虑到例如驾驶员扭矩踩加速器踏板(加速器踏板位置的变化率)的攻击性。

例如，速度偏差可以添加至时间区域t7中的发动机转速目标以便发动机转速被控制至稍微高于名义上的输入轴转速的值。在离合器重新接合之后，这确保传动系在间隙的端部处或接近间隙的端部并且为加速所需的扭曲(扭转)的积累做准备。因此，响应于攻击性的扭矩踩加速器踏板，在转换至驾驶状态期间可以以导致更敏感的车辆的车辆喘振为代价来节省一段时间。

将要领会的是，当机动车辆MV正在滑行时，该机动车辆MV将由于空气阻力和摩擦而减速。这将导致变速箱输入轴112的旋转速度的减少。如果输入轴转速下降到低于发动机的怠速，同时E-离合器105分离，那么当E-离合器105接合时不能避免传动系干扰。为了避免这种情况，如果输入轴转速从上面交叉旋转速度阈值并且驾驶员保持被动，即不按压任何踏板，则机动车辆MV将自动地转换至怠速驾驶状态。

在怠速驾驶状态下，E-离合器105在接合状态并且发动机100以由怠速控制器控制的怠速操作。因此，扭矩通过传动系传输并且情况与正常驾驶状态(D)相似，除了扭矩不是被驾驶员要求而是被怠速控制器要求并且扭矩需求不很高。

从怠速滑行转换至怠速驾驶所需的步骤与从怠速滑行转换至驾驶的那些步骤相同，因此将不会再次被描述。

参考图6，显示电子控制器130执行以便相应于图3所示的转换而从驾驶状态转换至怠速滑行状态或发动机关闭状态的基本步骤。

方法在框200开始，在框200中发动机100正在运行，E-离合器105接合并且机动车辆MV挂上挡以超过预定义的最低车辆速度行驶。

如框205所指示的，电子控制器130通过它从加速器踏板传感器150接收的输入信号136来连续地监测加速器踏板的位置。如果在框210中检测到松加速器踏板，那么方法从框210前进至框215，否则电子控制器130继续监测加速器踏板以等待扭矩松加速器踏板发生。

在框215中，扭矩控制器130T可操作为以可控的方式减少由发动机100产生的扭矩以便使扭矩输出斜降，从而减少传动系中的扭转直到如框220所指示的，传动系已经移动至间隙区域中。发动机转速控制器130S用于改变发动机100的转速以产生发动机100和投射回到名义上的输入轴的机动车辆MV的速度之间的速度差异，以便允许进入间隙区域。当已经进入间隙区域时，在框225中通过启动计时器来提供几秒钟的小的时间延迟，并且在框230中位置控制器130P保持传动系在间隙区域中同时监测加速器踏板的位置以确保没有发生扭矩踩加速器踏板事件。离合器踏板的位置连同机动车辆MV的速度也可以在这个阶段被检查以确保继续自动转换至滑行状态是可接受的。将要领会的是，如果驾驶员踩下离合器踏板或机动车辆MV的速度下降到低于最低允许的车辆速度，则不允许自动滑行并且方法将结束。

如果当在框235中检查到已经发生扭矩踩加速器踏板时，那么方法前进至框240，在框240中发动机转速控制器130S将传动系移动返回通过间隙区域直到在框245中检测到特有的碰撞识别特征(所需发动机扭矩的小的增加以保持相同的速度)。如果没有检测到碰撞识别特征，则指示传动系仍然遍历间隙区域并且方法从框245返回至框240。

当在框245中检测到碰撞识别特征时，方法前进至框250，在框250中发动机扭矩控制器130T使发动机输出扭矩斜升以增加传动系中的扭转，并且当在框255中已经达到目标扭矩水平时，方法返回至框205。

如果当在框255中检测到没有达到目标扭矩水平，则方法返回至框250并且再次执行框250。围绕框250和255循环直到通过框255中的测试。

返回参考框235，如果没有检测到扭矩踩加速器踏板，则方法前进至框260以检查计时器是否已经过去，并且如果计时器没有过去，则方法返回至框230，并且如果计时器已经过去，则方法前进至框265。

在框265中，E-离合器105的分离通过离合器控制器130C开始，并且接着在框270中检查E-离合器105是否分离。如果E-离合器105不分离，则在框270中重新检查E-离合器105的接合状态之前在框275中提供几毫秒的短暂延迟。重复地执行框270和275直到最终E-离合器105的状态确认是分离的。这种监测可以通过比如例如与离合器执行器有关的位移传感器这样的任何合适的装置来实现。

当E-离合器105分离的时候，方法从框270前进至框280，在框280中发动机转速控制器130S使发动机的转速斜降至怠速或在某些情况下自动地关闭发动机100。将要领会的是，当发动机100达到怠速时，传统的怠速控制器可以用于保持发动机100在怠速。

方法然后从框280前进至框290，在框290中方法结束。因此，机动车辆MV的状态在没有驾驶员控制的情况下已经通过电子控制器130自动地从驾驶状态转换至滑行状态。

参考图7，显示由电子控制器130执行以便相应于图3所示的转换而从滑行状态转换至驾驶状态的基本步骤。

方法在框300开始，在框300中发动机100在这种情况下正怠速，E-离合器105分离并且车辆挂上挡以超过预定义的最低车辆速度行驶。

在框310中，使用来自加速器踏板传感器150的输入136来连续地监测加速器踏板的位置。如果在框315中检测到扭矩踩加速器踏板，则方法从框315前进至框320，否则方法继续围绕框310和315循环。

在框320中，如果发动机100目前在关闭状态则起动发动机100，然后发动机转速控制器130S可操作为通过计算目标发动机转速(名义上的输入轴转速)，然后控制发动机100的转速以达到这个目标转速来使发动机转速与投射回到变速箱输入轴112的机动车辆MV的当前速度同步。将要领会的是，分别来自车轮传感器103和选择挡位的传感器111的输入133、134可以连同与传动系比有关的数据一起用于产生相应于当前车辆速度的变速箱输入轴转速值。还将要领会的是，在转换期间当计算目标发动机转速时可以对机动车辆的减速率做出容差。

在框325中，当前发动机转速与计算的目标发动机转速相比较以确定是否已经实现同步。如果已经实现同步(发动机转速＝目标发动机转速＝名义上的输入轴转速)，则方法前进至框330，否则方法返回至框320并且通过框320和325循环直到通过框325中的测试。

在框330中，离合器控制器130C可操作为开始E-离合器105的接合，然后在框335中检查E-离合器105是否接合。如果E-离合器105不接合，则在框335中重新检查E-离合器105的接合状态之前在框340中提供几毫秒的短暂延迟。重复地执行框335和340直到最终E-离合器105的状态被确认是接合的。如先前所述，这种监测可以通过比如例如与离合器执行器有关的位移传感器这样的任何合适的装置来实现。

当在框335中确认E-离合器105接合时，方法前进至框350，在框350中发动机转速控制器130S控制发动机100的转速以便使传动系遍历间隙区域。

在框355中，检查是否已经检测到指示传动系已经遍历间隙区域的碰撞识别特征。这种碰撞识别特征可以通过监测满足发动机转速控制器130S的当前速度需求所需的来自发动机100的扭矩输出来检测。当到达间隙区域的端部时，将有保持指示已经到达间隙区域的端部的预期发动机转速所需的扭矩的小但可辨别的增加。

如果在框355中没有检测到碰撞识别特征，则方法返回至框350并且循环通过框350和355直到检测到碰撞识别特征，在该点方法前进至框360。

在框360中，发动机扭矩控制器130T以可控的方式使来自发动机100的扭矩输出斜升以增加传动系中的扭转。在框365中，检查发动机100的当前扭矩输出是否等于相应于来自驾驶员的扭矩请求的目标扭矩。如果当前扭矩输出小于目标扭矩，则方法返回至框360，并且发动机扭矩控制器130T可操作为继续使来自发动机100的扭矩输出斜升。然而，如果当在框365中检查到来自发动机100的当前扭矩输出与目标扭矩相同时，那么方法从框365前进至框380，在框380中，停止发动机100的自动控制并且发动机100的控制归还至驾驶员控制，从而如框390所指示地结束方法。

特别参考图8，以从怠速滑行自动转换至发动机制动的状态图的形式显示基本步骤。发动机制动是机动车辆MV的阻力驾驶操作模式，在该阻力驾驶操作模式下，E-离合器接合并且发动机用于提供制动至机动车辆MV。

初始状况是怠速滑行，在该怠速滑行中机动车辆MV在开放传动系(E-离合器分离)并且发动机100正怠速的情况下挂上前进挡移动。

当驾驶员按压机动车辆MV的制动踏板时，自动控制策略用于以平稳的方式将机动车辆MV从怠速滑行状态转换至发动机制动状态(EB)，也就是说避免显著的喘振。

在步骤1中，传动系在怠速滑行状态同时E-离合器105在分离状态并且发动机100正怠速。当驾驶员按压制动踏板时，这触发从怠速滑行状态至发动机转速变化状态的转换。

在步骤2a和2b中，发动机转速通过发动机转速控制器130S而与基于机动车辆MV的当前速度的名义上的输入轴转速(目标转速)同步。

在步骤3中，一俟发动机和变速箱输入轴转速是同步的(步骤2b)，就触发E-离合器105的接合。理想地，E-离合器105被预冲程以最小化达到扭矩容量的时间。传动系转换至间隙内状态，但间隙区域(IL)内的位置是未知的。

在步骤4中，使用发动机转速控制器130S以可控的方式穿过间隙区域(IL)。发动机转速控制器130S可操作为使发动机100减速直到达到基于从当前车辆速度和传动系的部件的啮合的知晓计算的名义上的输入轴转速的旋转速度的目标值。发动机100的控制使传动系能够以小但恒定的速度遍历间隙区域。

如先前所述，因为间隙区域中的位置是未知的并且不能被测量，所以已经通过寻找碰撞识别特征来检测间隙区域的端部。一旦已经检测到碰撞识别特征，则众所周知的是间隙区域已经被遍历并且触发步骤5。

在步骤5中，使用发动机扭矩控制器130T以可控的方式增加负传动系扭转以使对发动机100的扭矩需求斜降直到达到最大的阻力矩。将要领会的是，因为扭转是负的，所以为了增加扭转，要求减少来自发动机100的扭矩输出。在某些情况下，控制发动机的进气和排气阀以增加泵气损失，从而进一步地增加发动机制动效应。

如先前所述，减少或避免了传动系干扰，因为关闭的传动系状态之间的转换仔细地被控制。此外，在发动机和变速箱输入轴转速已经同步之后发生从开放至关闭的传动系的转换。因此，在E-离合器105的重新接合期间没有产生显著的扭矩干扰。

通过稍微减少发动机转速目标使得在同步步骤中发动机转速目标稍微小于名义上的输入轴转速(步骤2)，产生的发动机和变速箱输入轴112之间的相对速度将导致在E-离合器105的重新接合期间穿过间隙区域。这具有可以更早地开始扭转的效应，但以增加的喘振为代价。

参考图9，显示由电子控制器130执行以便如先前所述参考图8描述的从滑行状态转换至发动机制动状态的基本步骤。

方法在框400开始，然后在框410中通过监测从制动踏板传感器160至电子控制器130的输入137来实现的机动车辆MV的制动踏板的连续监测而继续。

如果当在框415中检查到确认已经按压制动踏板时，则方法前进至框420，否则方法返回至框410并且再次循环通过框410和415。

在框420中，如果发动机100目前在关闭状态则起动发动机100，然后发动机转速控制器130S可操作为使发动机转速与基于投射回到在此被称为名义上的输入轴转速的变速箱输入的机动车辆MV的当前速度的目标速度同步。

在框425中，当前发动机转速与计算的目标发动机转速相比较以确定是否已经实现同步。如果已经实现同步，则方法前进至框430，否则方法返回至框420并且循环通过框420和425直到通过框425中的测试。

在框430中，离合器控制器130C可操作为开始E-离合器105的接合，然后在框435中检查E-离合器105是否接合。如果E-离合器105不接合，则在框435中重新检查E-离合器105的接合状态之前在框440中提供几毫秒的短暂延迟。重复地执行框435和440直到最终E-离合器105的状态被确认是接合的。如先前所述，这种监测可以通过比如例如与离合器执行器有关的位移传感器这样的任何合适的装置来实现。

当在框435中确认E-离合器105接合时，方法前进至框450，在框450中发动机转速控制器130S控制发动机100的转速以便使传动系遍历间隙区域。在框455中，检查是否已经检测到指示传动系已经遍历间隙区域的碰撞识别特征。这可以通过监测满足发动机转速控制器130S的速度需求所需的来自发动机100的扭矩输出来检测。当到达间隙区域的端部时，将有保持当前发动机转速所需的扭矩的小但可辨别的增加。

如果在框455中没有检测到碰撞识别特征，则方法返回至框450并且循环通过框450和455直到检测到碰撞识别特征，在该点方法前进至框460。

在框460中，发动机扭矩控制器130T以可控的方式使来自发动机100的扭矩输出斜降以增加传动系中的-ve扭转。在框465中，检查发动机100的当前扭矩输出是否等于从发动机100可用的目标最大制动扭矩。如果当前发动机制动扭矩小于目标制动扭矩，则方法从框465返回至框460，并且发动机扭矩控制器130T可操作为继续使来自发动机100的扭矩输出斜降。然而，如果当在框465中检查来自发动机100的当前制动扭矩与目标最大制动扭矩相同时，那么方法前进至框480，在框480中，停止发动机100的自动控制并且机动车辆MV的控制归还至使机动车辆MV减速的驾驶员控制，从而如框490所指示地结束方法。

因此，总的来说，问题是在没有产生颠簸和纵向车辆喘振的情况下具有手动变速器和E-离合器的机动车辆从当前操纵模式(例如，加速)自动转换至比如怠速滑行这样的滑行模式。

本发明提供的解决方案是：

·使用包括反馈控制的传动系控制策略，该反馈控制保证从接合离合器状态平稳转换至分离离合器状态以允许从驾驶至怠速滑行的转换以及反之亦然；

·作为控制策略的一部分测量发动机转速并且基于车轮转速来估算输入轴转速以允许以可控的方式遍历间隙区域；

·作为控制策略的一部分操纵发动机扭矩从而以可控的方式减少或增加传动系扭转；以及

·作为控制策略的一部分控制离合器分离和接合使得它在传动系间隙状态期间发生，在该传动系间隙状态下扭矩不能通过传动系传输。

本发明的优势之一是用于E-离合器的控制结构可以很简单，因为E-离合器在间隙区域中是接合的或分离的。这与例如双离合器变速器的情况中所需的控制结构形成对比，在双离合器变速器中离合器在驾驶状态下是分离和接合的。

虽然本发明在具有驾驶员操作的E-离合器的变速器和手动变速器的情况下是特别有利的，但将要领会的是本发明可以有益地应用于具有自动控制的驱动离合器和半自动变速器的双踏板机动车辆。

本领域技术人员将要领会的是，虽然已经参考一个或多个实施例通过示例描述了本发明，但本发明不限于公开的实施例并且在不背离所附权利要求所限定的本发明的范围的情况下可以构造可选的实施例。

虽然在上面描述了示例性实施例，但不旨在这些实施例描述本发明的所有可能形式。相反，在说明书中使用的单词是单词的描述而不是限制，并且要理解的是在不背离本发明的精神和范围的情况下可以做出各种变化。此外，各种实施的实施例的特征可以结合以形成本发明的更多实施例。

Claims (20)

1.一种控制具有发动机的机动车辆的方法，该发动机通过电子控制离合器可驱动地连接至传动系的输入，所述方法包含：

当所述机动车辆在驾驶操作模式下时，响应于滑行是可取的这样的指示而通过控制所述发动机以将所述传动系移动至没有扭矩通过所述传动系传输的间隙状态来自动地转换至滑行操作模式，并且当所述传动系在所述间隙状态时，自动地分离所述电子控制离合器；以及

以所述滑行操作模式操作所述机动车辆。

2.如权利要求1所述的方法，其中所述滑行是可取的这样的指示是通过所述机动车辆的驾驶员的扭矩需求的松加速器踏板。

3.如权利要求1所述的方法，其中控制所述发动机以将所述传动系移动至所述间隙状态包含：

减少来自所述发动机的扭矩输出以减少所述传动系中的扭转；以及

在已经消除所述传动系中的所述扭转之后，控制所述发动机的旋转速度以将所述传动系移动至所述间隙状态中。

4.如权利要求3所述的方法，进一步地包含控制所述发动机的所述旋转速度以在分离所述电子控制离合器之前保持所述传动系在所述间隙状态持续最小一段时间。

5.如权利要求1所述的方法，进一步地包含在所述机动车辆在所述滑行操作模式下的时候以怠速控制所述发动机的旋转速度。

6.如权利要求5所述的方法，进一步地包含，响应于通过所述机动车辆的驾驶员的扭矩需求的踩加速器踏板而通过以下步骤自动地从所述滑行操作模式转换至所述驾驶操作模式：

控制所述发动机的所述旋转速度以使所述发动机的所述旋转速度与至所述传动系的所述输入的旋转速度同步；

一俟实现所述发动机的所述旋转速度和至所述传动系的所述输入的所述旋转速度的同步，就接合所述电子控制离合器；

在所述电子控制离合器接合之后，以可控的方式增加来自所述发动机的扭矩输出以在所述传动系中产生扭转；

继续增加来自所述发动机的所述扭矩输出直到已经达到预定义的扭矩水平；以及

以所述驾驶操作模式操作所述机动车辆。

7.如权利要求5所述的方法，进一步地包含，响应于发动机制动的请求而通过以下步骤自动地将所述机动车辆从所述滑行操作模式转换至阻力驾驶操作模式：

控制所述发动机的所述旋转速度以使所述发动机的所述旋转速度与至所述传动系的所述输入的旋转速度同步；

一俟实现所述发动机的所述旋转速度和至所述传动系的所述输入的所述旋转速度的同步，就接合所述电子控制离合器；

在所述电子控制离合器接合之后，将对所述发动机的扭矩请求减少至零；以及

以所述阻力驾驶操作模式操作所述机动车辆。

8.如权利要求1所述的方法，进一步地包含在所述滑行操作模式下关闭所述发动机。

9.如权利要求8所述的方法，进一步地包含，响应于通过所述机动车辆的驾驶员的扭矩需求的踩加速器踏板而通过以下步骤自动地将所述机动车辆从所述滑行操作模式转换至所述驾驶操作模式：

起动所述发动机；

控制所述发动机的旋转速度以使所述发动机的所述旋转速度与至所述传动系的所述输入的旋转速度同步；

一俟实现所述发动机的所述旋转速度和至所述传动系的所述输入的所述旋转速度的同步，就接合所述电子控制离合器；

在所述电子控制离合器接合之后，以可控的方式增加来自所述发动机的扭矩输出以在所述传动系中产生扭转；

继续增加来自所述发动机的所述扭矩输出直到已经达到预定义的扭矩水平；以及

以所述驾驶操作模式操作所述机动车辆。

10.一种机动车辆，所述机动车辆包含：

通过电子控制离合器选择性地连接至至传动系的输入的发动机；

提供指示驾驶员扭矩需求的信号的加速器踏板传感器；以及

控制所述发动机的运转和所述电子控制离合器的接合的电子控制器，所述电子控制器编程为响应于来自所述加速器踏板传感器的指示已经发生扭矩需求松加速器踏板的信号而通过以下步骤自动地将所述机动车辆从驾驶操作模式转换至滑行操作模式：

控制所述发动机以将所述传动系移动至没有扭矩通过所述传动系传输的间隙状态中，以及

在所述传动系在所述间隙状态的时候，自动地分离所述电子控制离合器以进入所述滑行操作模式。

11.如权利要求10所述的车辆，其中所述电子控制器编程为控制所述发动机以通过以下步骤将所述传动系移动至所述间隙状态中：

以可控的方式减少来自所述发动机的扭矩输出以从所述传动系消除扭转；以及

在已经从所述传动系消除所述扭转之后，控制所述发动机的旋转速度以将所述传动系移动至所述间隙状态中。

12.如权利要求10所述的车辆，其中所述电子控制器进一步地编程为响应于来自所述加速器踏板传感器的指示已经发生扭矩需求踩加速器踏板的信号而通过以下步骤将所述机动车辆从所述滑行操作模式转换至所述驾驶操作模式：

控制所述发动机的旋转速度以使所述发动机的所述旋转速度与至所述传动系的所述输入的旋转速度同步；以及

一俟实现所述发动机的所述旋转速度和至所述传动系的所述输入的所述旋转速度的同步，就接合所述电子控制离合器；

在所述电子控制离合器接合之后，以可控的方式增加来自所述发动机的扭矩输出以在所述传动系中产生扭转；

继续增加来自所述发动机的所述扭矩输出直到已经达到预定义的扭矩水平；以及

以所述驾驶操作模式操作所述机动车辆。

13.如权利要求10所述的车辆，其中所述电子控制器编程为检测指示所述传动系已经从所述间隙状态遍历至非间隙状态的碰撞识别特征。

14.一种控制机动车辆的方法，所述方法包含：

当在驾驶操作模式下的时候，响应于发动机的扭矩需求的松加速器踏板而通过控制发动机以将传动系移动至没有扭矩通过所述传动系传输的间隙状态中，而且在所述传动系在所述间隙状态下的时候，自动地分离电子控制离合器以转换至滑行操作模式；以及

以所述滑行操作模式操作。

15.如权利要求14所述的方法，其中控制所述发动机以将所述传动系移动至所述间隙状态包含：

减少来自所述发动机的扭矩输出以减少所述传动系中的扭转；

在已经消除所述传动系中的所述扭转之后，控制所述发动机的旋转速度以将所述传动系移动至所述间隙状态中；以及

控制所述发动机的所述旋转速度以在分离所述电子控制离合器之前保持所述传动系在所述间隙状态持续最小一段时间。

16.如权利要求14所述的方法，进一步地包含在所述机动车辆在所述滑行操作模式下的时候以怠速控制所述发动机的旋转速度。

17.如权利要求16所述的方法，进一步地包含，响应于扭矩需求的踩加速器踏板而：

控制所述发动机的所述旋转速度以使所述发动机的所述旋转速度与至所述传动系的输入的旋转速度同步；

一俟实现所述发动机的所述旋转速度和至所述传动系的所述输入的所述旋转速度的同步，就自动地接合所述电子控制离合器；

在所述电子控制离合器接合之后，以可控的方式增加来自所述发动机的扭矩输出以在所述传动系中产生扭转；

继续增加来自所述发动机的所述扭矩输出直到已经达到预定义的扭矩水平；以及

以所述驾驶操作模式操作所述机动车辆。

18.如权利要求16所述的方法，进一步地包含，响应于发动机制动的请求而：

控制所述发动机的所述旋转速度以使所述发动机的所述旋转速度与至所述传动系的输入的旋转速度同步；

一俟实现所述发动机的所述旋转速度和至所述传动系的所述输入的所述旋转速度的同步，就自动地接合所述电子控制离合器；

在所述电子控制离合器接合之后，将对所述发动机的扭矩请求减少至零；以及

以阻力驾驶操作模式操作所述机动车辆。

19.如权利要求14所述的方法，进一步地包含在所述滑行操作模式下关闭所述发动机。

20.如权利要求19所述的方法，进一步地包含，响应于所述扭矩需求的踩加速器踏板而：

起动所述发动机；

控制所述发动机的旋转速度以使所述发动机的所述旋转速度与至所述传动系的输入的旋转速度同步；

一俟实现所述发动机的所述旋转速度和至所述传动系的所述输入的所述旋转速度的同步，就自动地接合所述电子控制离合器；

在所述电子控制离合器接合之后，以可控的方式增加来自所述发动机的扭矩输出以在所述传动系中产生扭转；

继续增加来自所述发动机的所述扭矩输出直到已经达到预定义的扭矩水平；以及

以所述驾驶操作模式操作所述机动车辆。

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